L’air de la Porte de Versailles est lourd de fumée de tabac blond, d’odeurs d’essence et de poussière piétinée. En ce dimanche 15 octobre 1972, le 59e Salon de l’automobile de Paris vit ses dernières heures. Autour des estrades, les familles s’agglutinent pour observer de près ce qui ressemble à une véritable guerre de tranchées entre les deux grands constructeurs nationaux. Depuis l’ouverture dix jours plus tôt, le public hésite, compare et jauge deux engins qui partagent le même objectif — conquérir la ville et motoriser le second conducteur du foyer —, mais que tout oppose dans le métal : la Renault 5 et la Peugeot 104.
Le cube de Sochaux face à la grenouille de Billancourt
Sur le stand au Lion, la vedette absolue s’appelle 104. Dévoilée pour la toute première fois au public lors de ce salon, la petite sochalienne affiche un tour de force d’ingénierie : loger quatre vraies portes et quatre places assises dans une carrosserie d’à peine 3,58 mètres. Peugeot en fait d’ailleurs son slogan triomphal : « la plus petite berline à quatre portes du monde ». Pour réussir cet emballage au chausse-pied, les motoristes ont incliné le quatre-cylindres en aluminium de 72 degrés vers l’arrière, tout en glissant la boîte de vitesses sous le bloc.
Mais à Sochaux, le conservatisme a la vie dure. Fidèle à ses principes bourgeois, la direction a refusé d’équiper la 104 d’une cinquième porte : l’auto conserve une malle arrière séparée, avec un petit volet métallique descendant au ras du pare-chocs. L’argument maison tient du bon sens provincial : une ouverture intégrale du coffre laisse entrer les courants d’air froid et les odeurs de bagages dans l’habitacle lorsque l’on charge les commissions.
À quelques dizaines de mètres de là, sur le stand de la Régie, la Renault 5 expose une philosophie diamétralement inverse. Lancée huit mois plus tôt, en février 1972, la citadine de Billancourt bouscule tous les codes formels. Dessinée à l’origine par le styliste Michel Boué — disparu tragiquement d’un cancer à la fin de l’année 1971 sans avoir pu mesurer le triomphe de ses croquis —, l’auto assume une silhouette bicorps trapue à trois portes. Ses flancs sont lisses, dépourvus de poignées saillantes, et ses boucliers en résine polyester armée de fibres de verre remplacent les fragiles lames de chrome par des éléments capables d’absorber les chocs de stationnement jusqu’à sept kilomètres à l’heure sans se déformer.
Deux architectures pour une même clientèle
Dans les travées du salon, le match ne se résume pas à une querelle de stylistes. C’est un choc culturel entre deux visions de l’automobile moderne. La R5 mise sur la polyvalence brute : avec son grand hayon qui bascule jusqu’au pavillon et sa banquette arrière rabattable, elle transforme une banale citadine en petit break utilitaire capable d’engloutir une machine à laver ou des cartons de déménagement. À l’inverse, la Peugeot 104 flatte le père de famille soucieux d’installer ses enfants à l’arrière sans avoir à basculer les sièges avant, tout en conservant le statut rassurant d’une berline classique à trois volumes.
Le verdict commercial de cette fin de salon n’a rien d’un raz-de-marée immédiat pour Sochaux. Affichée à un tarif nettement plus élevé que sa rivale au losange en raison de sa mécanique en alliage et de ses quatre ouvrants, la 104 démarre sa carrière avec prudence. La clientèle urbaine et féminine, ciblée en priorité par les publicitaires, penche déjà vers l’insolence pratique de la R5, dont le regard souligné par de grands phares carrés séduit instantanément.
Quand les haut-parleurs annoncent l’extinction des feux de la Porte de Versailles ce dimanche soir, aucun des deux états-majors n’imagine le cataclysme qui se prépare en coulisses. Moins d’un an plus tard, à l’automne 1973, la guerre du Kippour et le premier choc pétrolier viendront frapper de plein fouet l’Occident. Conçues dans l’insouciance des dernières années d’or de l’après-guerre, la R5 et la 104 vont soudainement se retrouver en première ligne pour sauver les bilans comptables de leurs constructeurs. Mais sur le plan du design industriel, la bascule est déjà faite : en démontrant l’évidence du hayon et de la compacité fonctionnelle, la Renault 5 a ouvert une brèche dans laquelle Peugeot finira par s’engouffrer en déclinant sa 104 en coupé raccourci, avant de lui greffer, elle aussi, une cinquième porte salvatrice.
L’info en plus : Pourquoi Peugeot a obstinément refusé le hayon en 1972
Le refus d’installer un hayon arrière sur la Peugeot 104 lors de son lancement au Salon 1972 ne relevait pas d’une négligence des dessinateurs, mais d’un dogme commercial très strict imposé par la famille Peugeot. Au début des années soixante-dix, l’état-major de Sochaux considérait encore la cinquième porte comme un attribut typique des véhicules utilitaires, des camionnettes de livraison ou des breaks de maraîchers, indigne d’une berline statutaire.
Les ingénieurs mettaient également en avant des contraintes de sécurité passive et de rigidité torsionnelle : découper un hayon dans la structure arrière imposait d’alourdir la caisse avec des renforts en tôle pour compenser la perte de rigidité, ce qui aurait pénalisé le poids plume de 760 kilos visé pour le petit moteur de 954 cm³. Il faudra attendre le succès insolent de la R5 et le lancement du coupé 104 Z en 1973 pour que la marque comprenne que la clientèle urbaine plébiscitait avant tout la facilité de chargement, forçant Sochaux à revoir sa copie pour doter enfin sa petite berline d’un vrai hayon en 1979.
