Sur l’autodrome de Magdalena Mixhuca, ce dimanche 19 octobre 1969, l’ambiance n’a rien de l’hystérie des grands dénouements. Les jeux sont faits depuis six semaines. En franchissant la ligne d’arrivée du Grand Prix du Mexique en quatrième position, à un tour de la McLaren de Denny Hulme, Jackie Stewart ne fait que tamponner un passeport déjà validé dans la cohue de Monza le 7 septembre. Pourtant, ce drapeau à damier clôt une saison historique. Pour la première fois — et la seule à ce jour —, un constructeur français remporte le championnat du monde des constructeurs de Formule 1 avec un châssis conçu, usiné et riveté sur le sol national.
À Vélizy, chez Matra Sports, le champagne n’a pas tout à fait le goût du chauvinisme d’État. Pour terrasser Lotus, Brabham et McLaren sur leurs propres terres, Jean-Luc Lagardère a dû commettre un crime de lèse-majesté : abandonner provisoirement le noble V12 tricolore pour visser à l’arrière de sa monoplace le moteur de l’ennemi juré, le V8 Ford-Cosworth britannique.
De la chaudronnerie spatiale aux pontons en bouteille de Coca-Cola
Dans les ateliers des bords de Seine, la Matra MS80 ne ressemble à aucune des créations britanniques du moment. Là où Colin Chapman chez Lotus construit des monocoques légères mais fragiles au fond d’un hangar de Norfolk, Bernard Boyer et Gérard Ducarouge appliquent les méthodes de la division missiles et espace du groupe Matra.
L’héritage aérospatial n’est pas un slogan publicitaire. Il se mesure au réglet et au comparateur. La coque centrale en alliage d’aluminium (Duralumin) utilise des tôles de fort calibre rivetées avec une précision chirurgicale, offrant une rigidité torsionnelle inconnue des artisans anglais. Pour contourner le problème récurrent du centrage des masses sans allonger l’empattement, Boyer imagine une architecture inédite : des réservoirs latéraux structuraux intégrés aux flancs, épousant une forme cintrée en « bouteille de Coca-Cola ». Le carburant ne ballotte plus dans le dos du pilote, abaissant le centre de gravité et stabilisant l’auto à mesure que le réservoir se vide.
Sur la piste, Stewart dispose d’une arme redoutable. Le train avant guidé par des basculeurs précis encaisse les freinages sans plongée excessive, tandis que la motricité sur le train arrière à tirants parallèles survole la concurrence. Dès son apparition au Grand Prix d’Espagne à Montjuïc, la MS80 donne le ton. Six victoires en onze courses. Le titre pilote et la couronne des marques sont pliés avant l’automne.
L’affront du Cosworth DFV : l’efficacité avant la bannière
Ce sacre mondial a pourtant laissé un goût amer aux puristes et aux fonctionnaires du ministère de l’Industrie, qui finançaient à coups de subventions le développement du V12 français. Dès 1968, Lagardère avait compris l’impasse : le V12 Matra, symphonique mais obèse, manquait de couple à mi-régime et cassait ses ressorts de soupapes tous les cent kilomètres. Refusant de gaspiller les talents de Stewart, le patron de Matra scinde l’écurie en deux et s’associe au bûcheron d’Ockham, Ken Tyrrell.
L’attelage a des allures de paradoxe géopolitique : un châssis pensé par des ingénieurs en blouses blanches à Vélizy, exploité par des mécaniciens anglais en salopette et propulsé par le V8 Ford-Cosworth DFV de trois litres conçu par Keith Duckworth.
Le pragmatisme l’emporte sur l’idéologie. Pendant que la MS11 officielle à moteur V12 s’essouffle dans les profondeurs du peloton, la MS80 à moteur Cosworth atomise le championnat. À Paris, les critiques s’éteignent devant les coupes : la France tient son premier titre mondial en sport automobile grâce à un bloc assemblé à Northampton.
Le divorce de 1970 et la revanche de la scierie
Le sacre de Mexico sera pourtant le chant du cygne de cette alliance victorieuse. Grisé par son titre de constructeur, Jean-Luc Lagardère impose sa ligne pour la saison 1970 : Matra ne courra plus qu’avec son propre moteur V12. Fini le V8 étranger, la firme doit faire triompher la technologie française intégrale.
Pour Ken Tyrrell et Jackie Stewart, la réponse est un non catégorique. L’Écossais sait que le V12 n’est toujours pas au niveau de compacité et de fiabilité du Cosworth. Le torchon brûle, l’association explose. Refusant de s’aligner avec un moteur qu’il juge condamné, Tyrrell claque la porte de Vélizy.
Privé de monoplace, l’artisan anglais achète d’abord des châssis March pour dépanner la saison 1970, tout en chargeant l’ingénieur Derek Gardner de dessiner en secret, dans la scierie familiale du Surrey, la première monoplace Tyrrell de l’histoire : la 001. Matra, de son côté, réengagera son V12 sans jamais retrouver le chemin de la couronne suprême en Grand Prix, préférant réorienter son génie mécanique vers les trois victoires consécutives aux 24 Heures du Mans de 1972 à 1974.
L’info en plus : L’interdiction des ailes géantes à Monaco
La saison 1969 de la Matra MS80 a été marquée par une révolution aérodynamique brutale. Au début de l’année, les ingénieurs fixaient d’immenses ailerons directement sur les porte-moyeux arrière, perchés à près de deux mètres au-dessus du sol sur de frêles chandeliers métalliques pour charger les roues sans écraser la suspension.
Mais au Grand Prix d’Espagne à Montjuïc, les mâts des Lotus de Hill et Rindt cèdent à haute vitesse, provoquant deux crashes effroyables. Face au danger, la commission sportive internationale interdit ces dérives mobiles dès les essais du Grand Prix de Monaco, contraignant Boyer et Ducarouge à redessiner en urgence des moustaches et un aileron arrière bas solidaires du châssis. C’est dans cette configuration épurée que la MS80 bâtira l’intégralité de sa domination estivale.
