On a failli attendre. Dans les ateliers sous atmosphère contrôlée de Billy-Berclau, les bennes ne débordent plus de cellules bousillées à la chaîne. Le taux de rebut est enfin retombé sous la barre des 15 %. Lors du démarrage en 2024, le chiffre flirtait avec l’indécence industrielle. Ce n’est pas encore le standard de 5 % réclamé par les financiers pour équilibrer les comptes d’exploitation, mais le Pas-de-Calais arrive au moins à alimenter les usines de Sochaux et de Rennes. Les premières batteries NMC — nickel, manganèse, cobalt — assemblées en France se retrouvent désormais sous le plancher des Peugeot E-3008 et E-5008 Grande Autonomie. Les équipes d’ingénieurs peuvent souffler un coup. L’atelier respire, sauf que sur le front commercial, l’affaire vire au bourbier stratégique pour Stellantis, Mercedes et TotalEnergies.
Deux ans de tâtonnements pour couler du liquide sans bulle
Sortir une cellule de batterie en grande série ne s’improvise pas à coups de discours ministériels sur la reconquête productive. L’alchimie du lithium-ion ne tolère aucun compromis. Un écart infime dans le taux d’humidité de la salle sèche, un grain de poussière lors de l’application de la pâte chimique sur les feuillards d’aluminium ou une tension mal calibrée sur le bobinage des séparateurs, et la cellule termine en court-circuit. Direction le pilon.
Pendant des mois, les rebuts ont bouffé le cash de la coentreprise à un rythme inquiétant. Il a fallu reprendre chaque étape de calage sur des machines venues de Corée ou de Chine, réapprendre des gestes que nos usines n’avaient jamais pratiqués et former des centaines d’opérateurs sur le tas.
Quarante mille voitures électriques roulent aujourd’hui avec ces packs nordistes. Un second bloc de production de 13 GWh est programmé pour 2027 afin de fournir des cellules spécifiques aux berlines Mercedes. Le savoir-faire est là, la cadence monte. Seulement voilà : le marché a changé de trottoir entre-temps.
Le revirement brutal vers la chimie pauvre
À la genèse d’ACC au début de la décennie, le plan semblait limpide : fabriquer du haut de gamme pour garantir 700 bornes d’autonomie aux gros rouleurs. L’Europe misait tout sur la densité du NMC.
C’était sans compter sur la déferlante chinoise et la guerre des prix. Les constructeurs de Shenzhen ont imposé le lithium-fer-phosphate (LFP) comme standard mondial du véhicule accessible. Pas de cobalt, pas de nickel, des matières premières abondantes : la batterie LFP sort des usines chinoises 30 à 40 % moins cher qu’une cellule NMC européenne.
Face à ce gouffre tarifaire, les constructeurs européens n’ont pas traîné pour revoir leurs certitudes. Carlos Tavares a déjà signé avec CATL pour installer des usines LFP sur le Vieux Continent.
Le retour de bâton pour ACC a été immédiat. Les chantiers des deux autres gigafactories du consortium, prévues à Kaiserslautern en Allemagne et à Termoli en Italie, sont à l’arrêt complet. Geler les pelleteuses valait mieux que d’engloutir des milliards dans des lignes NMC incapables de rivaliser avec le coût de revient asiatique.
Le risque de l’îlot isolé
L’équilibre financier d’Automotive Cells Company est désormais renvoyé à 2027, voire 2028. L’exploit technique d’avoir bâti une filière de cellules dans le bassin minier mérite le respect. Mais sans pivot ultra-rapide vers des chimies moins ruineuses ou sans une baisse drastique des coûts fixes d’assemblage, Billy-Berclau risque de rester une vitrine d’ingénieurs bien esseulée. L’Europe sait fabriquer ses accus, c’est un fait. Reste à trouver des acheteurs prêts à payer leur souveraineté au prix fort quand la concurrence traverse les océans à prix cassé.
L’info en plus : La fracture financière entre NMC et LFP
Pourquoi le cobalt et le nickel plombent-ils autant la facture ? Ces deux métaux de transition se négocient sur les bourses de matières premières à des cours erratiques, avec des chaînes d’approvisionnement ultra-concentrées en Afrique et en Asie qui imposent des coûts de raffinage très lourds. À l’opposé, le phosphate et le fer employés dans les cellules LFP se trouvent partout et se synthétisent sans complexité excessive. Même s’il faut loger un pack plus volumineux dans le soubassement pour compenser une densité énergétique moindre, le gain de près d’un tiers sur le coût au kilowattheure reste incontournable pour espérer vendre une électrique sous les 25 000 euros.
