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Auteur/autrice : Rédaction

  • Elon Musk en pilotage autonome

    Elon Musk en pilotage autonome

    La mi-août va devenir un moment privilégié pour les psychologues de l’industrie automobile… Après la sortie déjà légendaire de Carlos Tavares un 14 août chez Bloomberg, c’est au tour d’Elon Musk de tout déballer dans une interview publiée dans le New York Times ce 16 août.

    Au cœur de la Silicon Valley, il y avait un vide après la mort de Steve Jobs, le gourou visionnaire, fondateur, fossoyeur et sauveur d’Apple. Quelques noms sont sortis pour inspirer les milliers d’ambitieux de la région et les rêveurs du monde entier ; un seul s’est imposé. Elon Musk est un personnage de pop culture qui tranche singulièrement du souvenir laissé par Jobs. Né en Afrique du Sud, il n’est pas l’homme d’une seule marque, loin de là. Après avoir cofondé et vendu Zip2 alors qu’il était à l’université de Standord, Elon Musk participe à la création d’une banque en ligne baptisée X.com. Un an plus tard, X.com fusionne avec Confinity dont le programme PayPal va devenir le département clé. Boursier sept ans plus tôt, il récupère 175 millions de dollars de la vente de PayPal à eBay pour 1,5 milliard !

    Nous sommes en 2002, l’accord est en train de se faire avec eBay. Elon Musk lance son plus gros projet : SpaceX. L’objectif est de diviser le coût d’un transport spatial par dix grâce à des lanceurs réutilisables et de convaincre la NASA de lui faire confiance. Le premier contrat, d’un montant de 1,6 milliard de dollars, sera signé en décembre 2008.

    Mais ce n’est pas pour la conquête de l’espace qu’Elon Musk construit sa légende… C’est en intégrant Tesla. À Palo Alto, Martin Eberhard et Marc Tarpenning rêvent d’un roadster électrique. En 2004, Musk investit dans leur projet. Il s’implique, mais la marque peine à générer des bénéfices. En 2008, quelques semaines avant la signature du contrat de SpaceX avec la NASA, Tesla ne peut plus payer ses factures. Elon Musk parvient à boucler un nouveau tour de table avec des investisseurs pour sauver l’entreprise et en prendre le contrôle.

    Loin des quelques centaines de Roadster qui commencent à être distribuées cette année-là, Elon Musk est beaucoup plus ambitieux. Il veut bousculer l’industrie automobile en proposant une gamme de modèles 100 % électrique. Model S, Model Y, Model 3, Tesla atteint son objectif. Elle devient la référence mondiale de l’automobile électrique et des technologies du futur. Elon Musk est cité comme le plus grand visionnaire de son temps. Il continue de vouloir changer le monde avec Hyperloop – une capsule capable de se déplacer à 1 200 km/h –, Powerwall – une batterie domestique – et beaucoup d’autres projets plus ou moins sérieux avec The Boring Company.

    Cette capacité à lancer les tendances, dans plusieurs directions, en fait la coqueluche des médias. Il multiple les unes des magazines et s’offre des apparitions dans des séries à succès. Nouveau gourou de la Silicon Valley, le Real Tony Stark parvient à convaincre les investisseurs de le suivre et le cours de bourse de Tesla progresse à rythme soutenu, tandis que les résultats financiers sont régulièrement décevants. Mais cette soif de vouloir être là, tout le temps, pose également des problèmes.

    Son omniprésence sur Twitter provoque des polémiques, même s’il n’est que timidement dans le top 100 des comptes les plus suivis. Cet été, en cherchant à inventer un mini sous-marin pour venir en aide à des jeunes bloqués dans une grotte inondée en Thaïlande, il s’est englué dans un échange cinglant avec un spéléologue britannique qui a participé au sauvetage réussi. Quand on lui a reproché d’essayer de se faire un coup de pub, il a répondu qu’il pariait que le spéléologue devait être pédophile. Ses excuses ne se sont pas fait attendre, mais son compte Twitter – qu’il contrôle seul – a montré son manque de maîtrise face à la critique.

    Il y a deux ans, un futur client de Tesla avait sévèrement commenté la prestation du businessman lors de la révélation de Model X… La tribune sur Medium a eu une conséquence directe : Elon Musk a annulé le bon de commande et rendu les 5 000 dollars déposés, sans oublier de le signaler sur Twitter.

    L’histoire du spéléologue avait fait chuter l’action Tesla de 3 %. Et la presse avait plus largement réagi sur le manque de discernement très affiché… C’était pourtant loin de mener à une remise en question de l’utilisation de Twitter par l’ancien conseiller de Donald Trump.

    Le 7 août 2018, il lance un tweet : « J’envisage de retirer Tesla du marché à 420 dollars. Les fonds sont garantis. »

    Nous sommes un jeudi. L’homme de 47 ans est en route pour l’aéroport afin de se rendre dans sa Gigafactory dans le Nevada. La bourse est ouverte et elle s’emballe ! De 341 dollars, l’action monte à plus de 387 dollars en séance. Le message de Musk est clair : il montre qu’il peut jouer avec le cours de Tesla. C’est sa réponse aux interrogations des médias sur sa capacité à rendre l’entreprise rentable, mais aussi au marché qui s’amuse continuellement avec les cours.

    Tesla n’a jamais distribué le moindre dividende à ses actionnaires. Les investisseurs de longue date doivent croire au projet et les autres se sucrent sur les fluctuations d’une valeur qui dépasse celles du Groupe Renault et du Groupe PSA réunis, ou des conglomérats américains que sont General Motors et Ford. Tesla est un monstre du capitalisme. Dans le courant de l’année, un quart des actions du flottant était vendue à découvert. C’est-à-dire que le vendeur vend une action qu’il ne détiendra qu’au moment effectif de la vente… Il ne l’achètera qu’à ce moment-là, en misant sur une baisse à venir.

    En manque de liquidité, Tesla s’en remet à sa capitalisation boursière pour faire perdurer le rêve. Mais la plus grande force de l’entreprise est également sa plus grande faiblesse. En assurant qu’il possédait les fonds pour sortir Tesla du marché, Elon Musk espérait l’appui du fonds souverain saoudien. Les frasques du patron et l’enquête ouverte par la SEC à l’encontre du message d’Elon Musk ont déjà fait reculer les décideurs asiatiques. D’après Reuters, le fonds a programmé un investissement d’un milliard de dollars dans Lucid Motors, fondé par un ancien de Tesla et soutenu par des industriels chinois, avec l’objectif d’en prendre le contrôle. Chose qui n’arrivera jamais avec Elon Musk. Et c’est là que le problème est bien visible. Qui entrera dans une entreprise dont on ne pourra pas contrôler la direction, valorisée à plus de 50 milliards de dollars sans faire de bénéfice annuel ?

    Toujours sur Twitter, Elon Musk ironise sur les articles qui évoquent une crise de trésorerie et la nécessité de lever 3 milliards de dollars pour terminer l’année. Les fournisseurs de Tesla ont laissé entendre qu’il leur avait été demandé de réduire encore leurs coûts et certains commencent à croire qu’ils ne seront pas payés.

    L’interview du New York Times visait à le rendre plus humain. Elle n’a fait qu’accompagner l’action de Tesla à la baisse. En se confiant, Elon Musk a-t-il atteint son objectif ? On y voit un monstre de travail en fin de course : « L’année a été la plus difficile et la plus douloureuse de ma carrière. C’était insoutenable. »

    À vouloir tout contrôler, sur plusieurs entreprises, le néo-Américain s’est usé. Et les recherches de numéros 2, qu’il réfute, ne portent pas leurs fruits. Ceux qui ont réussi à grimper les échelons pour se retrouver assez proche du patron ont tous fini par aller voir ailleurs. Et personne, en interne, ne tente de s’interposer. Dans les pages du New York Times, Elon Musk n’hésite pas à se défendre au sujet du tweet du 7 août : « Je n’ai eu aucun message du board. Non, je n’ai pas eu le moindre appel d’un directeur agacé. » Fin de la démonstration.

    Et pourtant, il ne lâche rien avec des semaines qui vont jusqu’à 120 heures : « Parfois, je ne quitte pas l’usine durant trois ou quatre jours, je ne mets pas le nez dehors. C’est au détriment de mes enfants (deux jumeaux de 14 ans et trois triplés de 12 ans en garde partagée) et de mes amis ».

    Dans cet échange avec des journalistes devenus psychologues, il affirme que le plus dur est passé pour Tesla qui parvient enfin à sortir 5 000 Model 3 par semaine, mais que le plus dur est à venir pour lui-même. Sa confession de l’obligation de prendre de l’Ambien, un puissant somnifère, pour s’endormir révèle d’autres difficultés… Et sa conclusion est académique : « Si vous connaissez quelqu’un qui peut faire un meilleur travail, faites-le moi savoir. Je lui laisse la place. Y a-t-il quelqu’un qui ferait mieux le job que moi ? Je lui donne les rênes maintenant. »

    À suivre : est-ce que Tesla a révolutionné l’industrie automobile ?

  • Peugeot 3008 : France n°1

    Peugeot 3008 : France n°1

    Quand les deux grands groupes automobiles français tentent de lancer des modèles emblématiques pour casser le plafond de verre qui stoppe les ventes de véhicules tricolores au-delà des 50 000 euros avec l’Alpine A110 et le DS 7 CROSSBACK, c’est un autre modèle qui tire les gammes vers le haut…

    « On n’a pas beaucoup de dimanches tranquilles ». C’est la phrase de Stéphane Dubs dans Les Echos du jour. Le patron de l’usine PSA de Sochaux est un homme très occupé. Lui qui gère la transformation de l’usine ancestrale de la famille Peugeot voit des 3008 sortir du site à une cadence infernale.

    Le constat ne peut pas être totalement idyllique. Depuis dix ans, la balance commerciale du nombre de véhicules importés / exportés est négative. En 2017, la France a importé 400 000 véhicules de plus qu’elle n’en a produits. Pire, depuis l’an passé, les pièces et les composants automobiles sont aussi davantage importés qu’exportés.

    Il faut dire que le marché français est typique d’un marché de pays pauvre. Les deux stars sont les citadines Renault Clio (produite majoritairement en Turquie) et Peugeot 208 (produite majoritairement en Slovaquie)… Et le modèle qui séduit le plus les clients particuliers est la plaie Dacia Sandero (produite majoritairement en Roumanie).

    Pourtant, le point médian évolue. Avec la folie SUV, le panier d’achat moyen augmente d’année en année. D’abord tiré par le Nissan Qashqai, puis le Volkswagen Tiguan, le marché profite désormais de l’entrée des constructeurs français sur le segment le plus porteur.

    Un tiers des véhicules vendus est rangé dans le fourre-tout que représente le terme SUV (Sport Utility Vehicle). En France, la référence est le Peugeot 3008, élu Voiture de l’Année 2017.

    Ce SUV compact comble les désirs les plus fous du client moyen : un modèle compact, avec une assise haute et un style mi-baroudeur mi-premium. De quoi avoir la sensation d’avoir réussi à passer dans une catégorie socioprofessionnelle supérieure.

    Ce coup de pouce au statut se paie. Plus gros, mieux équipé et mieux fini, les SUV Peugeot sont aussi un peu plus cher à l’achat et en coût d’utilisation.

    Malgré la baisse de la part de marché du Diesel et le succès de Dacia, le panier moyen d’un acheteur d’un véhicule neuf ne cesse d’augmenter. En 2017, la voiture « moyenne » des Français était achetée 26 717 euros, doit 3,4 % de plus qu’en 2016. Mieux, la part de marché des voitures de plus de 35 000 euros a atteint 19 %, en hausse de trois points.

    Selon les analyses de L’Argus, un SUV compact coûte 4 600 euros de plus que la berline compacte à laquelle il peut être rattaché. Et c’est en roulant que les données sont encore plus brutales. Alors que les consommations et les émissions de CO2 étaient à la baisse chaque année jusqu’en 2016, les moyennes de 2017 repartent à la hausse à 4,6 litres / 100 km et 111 grammes de CO2 / kilomètre, car la masse augmente légèrement à 1 262 kg et la puissance monte aussi à 117 chevaux.

    Sur les six premiers mois de l’année 2018, si les Clio et 208 restent en tête des ventes avec respectivement 70 040 et 56 272 voitures vendues, le Peugeot 3008 suit de près avec 46 737 ventes. Le SUV est même le plus gros modèle du top 14 composé aussi des Citroën C3, Renault Captur, Dacia Sandero, Peugeot 2008, Peugeot 308, Renault Twingo, Renault Mégane, Dacia Duster, Citroën C3 Aircross, Volkswagen Polo et Toyota Yaris… Et la quinzième place est réservée au Peugeot 5008, version volumineuse du 3008. Le Renault Kadjar, pendant du 3008 chez Renault, est plus loin avec 15 827 voitures vendues en France en six mois. Et derrière les deux constructeurs français, ce sont les Nissan Qashqai et Volkswagen Tiguan qui restent les plus présents sur le segment.

     

    Voilà comment tirer le marché vers le haut…

  • Les 24 Heures du Mans à suivre en direct sur Twitter !

    Les 24 Heures du Mans à suivre en direct sur Twitter !

    C’est « la plus grande course du monde » et elle a lieu cette semaine au Mans… Pour célébrer la 86e édition des 24 Heures du Mans, AUTOcult met en place un dispositif inédit afin de vous faire suivre l’épreuve en direct.

    Dès mercredi pour les essais libres et la première séance qualificative, et jusqu’au bout de la journée de dimanche, le compte Twitter @AUTOcult_fr s’alignera sur l’heure mancelle.

    Au programme : le suivi en direct des évènements en piste, mais aussi le plein d’anecdotes et de statistiques. Le contenu sera rédigé en français et accompagné d’illustrations.

    Des « tweetinterviews » d’acteurs de l’évènement viendront accompagner l’avant-course.

    En 2017, AUTOcult avait assuré la création du contenu de l’opération Ford Predictive Tweets, mené par GTB Paris et Ogilvy Paris pour Ford France. Ford Predictive Tweets fut le tour de force de prédire tous les événements des 24 Heures du Mans 2017 sur Twitter. Plus de 10 000 messages avaient été postés à partir d’un compte privé, une semaine avant la course, pour couvrir tous les scénarii possibles. Quelques jours de rédaction, beaucoup d’imagination et une grosse dose de statistiques pour 4 millions d’impressions en moins de 8 heures et des articles partout dans le monde. Cette opération a été récompensé lors du 10e Grand Prix Stratégies du Sport.

    En juin 2017, le compte @AUTOcult_fr avait obtenu 4,74 millions d’impressions de tweets. Le record date d’août 2017 avec 5,04 millions d’impressions de tweets.

  • À Monaco aux côtés de Pierre Gasly

    À Monaco aux côtés de Pierre Gasly

    S’il dispute son tout premier Grand Prix de Monaco au volant d’une Formule 1, Pierre Gasly connaît très bien le circuit le plus mythique de la saison… Ce week-end, il peut créer l’exploit avec une Toro Rosso généralement à l’aise entre les rails.

    « En vérité, je n’ai jamais été particulièrement chanceux à Monaco dans les formules de promotion », avoue Pierre. « Comme s’il y avait un chat noir sur mon casque ! J’espère que ça va changer cette année, car c’est vraiment l’endroit le plus excitant de la saison. Rouler à 300 km/h, à dix centimètres des murs, tout en allant chercher une performance en attaquant de plus en plus, représente vraiment quelque chose. Aucune erreur n’est permise, parce que si vous freinez un mètre plus loin, vous faites un mètre de trop, c’est tout de suite dans le mur. »

    « Même si j’ai toujours aimé me qualifier à Monaco, les courses ont été un peu pénibles, car il est très difficile de doubler. Tout dépend de la stratégie. Il faut rester concentré jusqu’au bout, même lorsque l’on pense que rien ne va changer. Quelqu’un peut faire une erreur dans les derniers tours et laisser une opportunité. Il faut toujours être prêt. C’est une très longue course qui peut s’avérer frustrante. Dépasser une voiture un peu plus lente n’est pas toujours facile. Si le pilote devant fait un bon travail pour défendre sa position, ça devient très compliqué. »

    « On dit souvent que le pilote fait la différence à Monaco, mais avec la nature de la piste et les bosses, il est toujours important d’avoir une bonne voiture. Un bon pilote peut aller chercher les deux derniers dixièmes de seconde qui comptent le plus, ça reste vrai.

    « Il faut faire attention car la piste évolue tout au long du week-end. Il ne faut donc pas se précipiter, mais accumuler progressivement de l’expérience jusqu’au samedi après-midi pour la qualification. C’est une piste folle, avec des portions où on roule à 300 km/h. Le lundi, les gens ne roulent même pas à 50 km/h. Ces rues ne sont pas faites pour ces vitesses, mais j’aime ça, ça fait monter l’adrénaline ! »

    « Il y a beaucoup de choses en dehors de la course, mais je peux m’échapper. J’adore l’ambiance de la fête de Monaco avec la foule, les yachts dans le port et c’est très amusant pour tout le monde. Pour nous pilotes, c’est encore plus sympa si nous avons un bon résultat le dimanche. Depuis de nombreuses années, cela a été considéré comme la course à domicile pour nous, les pilotes français. Cette année, avec le retour du Paul Ricard au calendrier, Monaco est comme une deuxième course à domicile. »

    Après les essais libres :

    « Premier jour à Monaco, c’est vraiment cool d’être de retour dans ces rues ! La dernière fois c’était en 2016 et c’est l’un des circuits les plus étonnants de l’année. Pour le moment, je pense que c’est très serré entre la septième place et l’arrière du peloton, donc ce sera super serré ce week-end. Je n’ai pas vraiment trouvé les bons réglages pour me sentir à l’aise avec la voiture, donc être dans le rythme de Brendon semble plutôt bien. Nous allons probablement travailler et analyser nos données pour essayer de trouver le meilleur package. La voiture semble être rapide, donc si nous arrivons à trouver deux ou trois dixièmes, je pense que nous pouvons nous battre pour être dans le top 10. Ce sera l’objectif pour les qualifications. »

    Après les qualifications et un passage en Q3 avec la 10e place :

    « Je dois dire que je me sentais bien avec la voiture aujourd’hui ! Je pense que nous avons fait un bon pas en avant par rapport à jeudi et aux dernières courses. Nous n’étions qu’à un dixième de la sixième place. C’est génial et aussi frustrant, car on manque la troisième ligne de peu. Je suis déjà très heureux d’arriver en Q3 et c’est une bonne position de départ sur cette piste. Comme nous l’avons vu par le passé, tout peut arriver ici ! Je suis de plus en plus à l’aise dans la voiture. Je dois donc continuer à prendre de l’expérience et continuer à m’améliorer. Monaco est un circuit vraiment particulier et nous avons dû préparer la voiture d’une manière différente. Je pense que c’était très positif. : chaque week-end, nous apprenons de plus en plus. Ce week-end, il semble que tout fonctionne très bien. Nous sommes en milieu de grille et nous espérons pouvoir faire une belle course demain et marquer de bons points. »

  • Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Par son statut, Sébastien Loeb sera toujours attendu au départ d’une épreuve du Championnat du Monde des Rallyes. À chaque fois, ses supporters rêveront de le voir se battre pour la victoire, quels que soient les paramètres. Mais pour ceux qui vivent le WRC au quotidien, la capacité de l’Alsacien à se porter au niveau des meilleurs, tant d’années après avoir quitté la discipline, reste une source d’éblouissement.

    Vice-champion du Monde des Rallyes 1981 avec une victoire au Rallye d’Argentine, Guy Fréquelin a pris la tête de Citroën Sport à seulement 43 ans, quelques jours après une ultime participation au Dakar. Son arrivée est le déclencheur d’une révolution. Citroën s’engage au Dakar (justement), avant de se tourner vers les rallyes.

    Fréquelin a bâti l’équipe en faisant confiance à d’anciens pilotes et copilotes. François Chatriot et Michel Périn ont fait partie de l’organigramme. Aujourd’hui encore, Daniel Grataloup (Champion du Monde des Copilotes en 1993 et quatre victoires mondiales) et Jean-Paul Chiaroni (2 victoires mondiales, une quinzaine en Europe et une quarantaine en France) sont à la manœuvre. Anciens pilotes de la marque (vainqueurs du Trophée Citroën AX Sport), Laurent Poggi et Patrick Magaud sont également des éléments essentiels de la performance au sein de l’écurie aux dix titres de Champions du Monde.

    « Lolo » et « Patou » sont des figures. Dans l’Armée Rouge, personne n’imagine une saison sans eux. Ils parcourent le monde pour partager les données météorologiques avant d’envoyer les équipages en spéciale.

    Rattachés à « Coco » Chiaroni, ils partent très tôt pour se positionner à des endroits stratégiques. Leur rôle est de transmettre le plus fidèlement possible le caractère de la route au moment précis où ils sont présents afin d’aider les ingénieurs et – in fine – les équipages à choisir les réglages et les pneumatiques.

    Présents chez Citroën depuis une trentaine d’années, ils ont vu Sébastien Loeb disputer son premier rallye avec les doubles chevrons. Ils l’ont vu bousculer les ténors de la catégorie, puis gagner sa première course, son premier titre… Puis tout gagner.

    Citroën est une grande famille

    Au-delà de leur apport technique sur la météo, les deux compères restent dans les spéciales en tant que spectateurs. Patrick Magaud explique : « En tant qu’anciens pilotes, on a un œil un peu plus averti. C’est notre métier. On regarde passer chaque pilote et on donne notre avis sur le pilotage. »

    Lorsque de jeunes pilotes débarquent en WRC, leurs conseils sont importants. Ils voient si un pilote attaque trop, s’il rend son pilotage brouillon. Ou, au contraire, s’il semble sur la retenue.

    Des anecdotes, ils en ont autant que de rallyes. Des centaines… Et il n’est pas nécessaire de trop les pousser pour en avoir quelques-unes.

    « Nous avons des codes entre nous depuis des années », avoue Patrick Magaud. « On peut être hyper précis. Je me souviens d’un Rallye du Japon où l’on avait mis l’un de ces codes en place. »

    Laurent Poggi enchaine : « Loeb jouait le titre mondial contre Grönholm. Avant la dernière spéciale, Grönholm avait une ou deux secondes d’avance. Il fallait marcher à travers la campagne et ce n’est pas facile au Japon. Les Japonais ne parlent pas anglais et ils s’excitent dès que ça ne leur va pas. A chaque barrage, je passais au courant. Ça ne plaisantait pas. En plus, on avait annoncé qu’il y avait des ours dans les forets. J’ai marché trois ou quatre kilomètres dans la spéciale pour faire un premier intermédiaire. A l’époque, nous avions encore le droit d’envoyer les temps partiels dans la voiture en pleine spéciale. Quand j’arrive dans la spéciale, le téléphone cellulaire ne passe pas, ni le téléphone satellite. Je passe donc les infos par radio. Mais toutes les équipes écoutaient ces messages. Il a donc fallu penser à des codes. Grönholm passe et Loeb est sur un faux rythme. Il perd encore deux secondes. Le code des deux secondes de retard était cheval. Donc j’annonce ‘Loeb cheval, Loeb cheval !’ Personne ne comprenait ce qu’il se passait dans la radio, mais le message est passé. Loeb a gagné et il a été Champion du Monde. »

    Hommes météo, ils ont tout connu… « La neige, les tempêtes. En Corse, il y a trois ans avec les inondations ! Quand j’ai vu l’eau monter, je suis allé me réfugier en hauteur », se souvient Patrick. « Ça tombait bien, il y avait un bar. Avec des amis corses, on a mangé du jambon cru et la spéciale a été annulée. On a aussi connu le froid avec -35°C en Suède. J’ai vu un collègue faire un malaise. Il déraillait à cause du froid. On a eu +50°C en Jordanie un peu plus tard dans l’année. »

    J’en connais qu’un seul comme Loeb : c’est Ogier

    « Quand on a fait de la compétition, c’est un travail sympa », reprend Laurent. « Cette année, le retour de Loeb amène plus de monde, plus de journalistes. On voit la différence. Sans Loeb, il y a eu un passage à vide. Au Mexique, l’ambiance a changé. Je ne l’avais jamais vu aussi décontracté. On aurait dit un bébé qui redécouvrait le rallye. Et qu’il soit aussi vite dans le coup, à 44 ans, c’est encore surprenant. Dans une spéciale dans laquelle il n’était jamais passé, il met cinq secondes à tout le monde… Sincèrement, j’ai été surpris. Et on lui a dit. Celui qui aurait pu affirmer que Seb’ allait être devant le premier soir est un menteur. Un seul l’a dit, c’est Danos ! Même les autres pilotes ont été surpris ! »

    Patrick Magaud analyse : « Il a fait ça intelligemment. Au shakedown, il roule très doucement au premier passage. Il prend 15 secondes en cinq kilomètres ! Il a travaillé, il a haussé le rythme progressivement. C’est un champion, un gagneur, un travailleur. J’en connais qu’un comme lui, c’est Ogier ! Ils ont le mental en plus. Ils pensent à la gagne au quotidien. Il nous est arrivé de ne pas être d’accord sur les choix de pneumatiques. Même quand Loeb n’est pas sûr de son choix, il arrive se persuader qu’il a la bonne option lorsqu’il se présente au départ d’une spéciale. Il oublie ce qu’il s’est passé avant. Grâce à ça, il arrive à utiliser le pneu dans la bonne fenêtre de température et il le fait fonctionner. Loeb et Ogier ont une intelligence de la course que les autres n’ont pas. »

  • Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Vendredi, 8h00. Sébastien Ogier et Julien Ingrassia passent par le premier pointage du Tour de Corse version 2018. Sébastien Loeb et Daniel Elena sont déjà présents dans le parc fermé. Ils passent le petit podium de départ seize minutes plus tard. La deuxième de leurs trois participations de l’année peut commencer !

    La veille, j’ai croisé Daniel Elena au « Café André », un espace du lieu d’assistance adapté à la politique d’accueil qui va s’y bien à l’image que l’on se fait de Citroën. Le plus titré des copilotes était aussi souriant que d’habitude. Et lorsque je lui demande si quelque chose a changé par rapport à ses précédentes apparitions mondiales, il répond hilare : « La différence ? Ah oui, il y en a une. On a dû reprendre toutes les notes. TOUTES les spéciales sont nouvelles. Il y a du boulot ! »

    Avec neuf titres mondiaux (record), 170 départs en commun, 116 podiums (record), 78 victoires (record), 1 636 points marqués (record), 909 meilleurs temps (record), Seb et Danos sont évidemment les plus expérimentés au départ du rallye. Mais il leur manque le rythme du WRC. Depuis 2012 et leur dernier titre, ils n’ont plus disputé une saison complète en Championnat du Monde des Rallyes.

    Dans le rythme ou pas ?

    Au-delà du rythme nécessaire au niveau très élevé de la compétition, c’est aussi la connaissance du terrain qui fait défaut au légendaire équipage de Citroën. Même si plus de la moitié du parcours 2018 est nouveau, l’équipage de la Citroën C3 WRC doit refaire toutes ses notes.

    Le pilote et le copilote ont déjà visionné les caméras embarquées plusieurs fois. Les méthodes ne changent pas. Daniel Elena annonce, Sébastien Loeb mémorise. Plusieurs fois. Et le pilote continue, jusqu’à enregistrer un maximum de détails. C’est en partie là qu’il construit ses meilleurs temps, par le travail acharné, par des heures de visionnage à l’abris d’un hôtel.

    Sur le podium de départ, Loeb et Elena ont été les plus applaudis. Davantage que les Champions du Monde Ogier et Ingrassia, et plus encore que tous les autres. Ils sont entrés dans la légende des rallyes, dans la légende du sport automobile. Derrière les barrières, j’entends : « Pour moi, il y en a deux. C’est Loeb et Schumacher. Ils sont au-dessus de tous les autres. » Une réponse fuse : « Et Senna quand même. »

    Le mois d’avril devrait être calme en Corse… Mais, durant le Tour, il y a autant de monde qu’en été. Les routes sont bouchées. Là, l’expérience a déjà parlé. Daniel Elena avait demandé à partir quelques minutes plus tôt pour ne pas risquer d’être en retard au départ. La route entre la place Saint-Nicolas de Bastia et l’aéroport, où est situé le parc d’assistance, est embouteillée. Pour parcourir les 22,85 kilomètres, les équipages ont 40 minutes. Arrivé au parc, Loeb fonce vers la machine à café, suivi par Cédric Mazenq qui l’informe des évolutions météorologiques. Daniel Elena fait le point par téléphone avec Patrick Magaud, l’ouvreur. Tout est prêt pour partir vers la première spéciale.

    Le Tour de Corse 2018 débute par un très gros morceau : La Porta et ses 49 kilomètres. Avec l’interdiction de la transmission des temps intermédiaires dans les voitures, le premier exercice est un piège.

    Sébastien Ogier part très vite. Sur la première section, c’est une course de côte très technique qui mène vers l’église de La Porta avant un passage très sinueux et bosselé vers Giocatojo. Derrière le leader du championnat, Thierry Neuville part moins vite et Andreas Mikkelsen fait un tête-à-queue dès le premier virage. Sébastien Loeb part quand Ogier a déjà couvert une trentaine de kilomètres.

    Au point stop, Ogier n’est pas totalement satisfait. Le pilote Ford a connu des difficultés dans les épingles et avoue avoir été tout près de faire des tête-à-queue à plusieurs reprises. Neuville connaît des problèmes de freins. Meeke se montre un peu plus satisfait. Sur les écrans, Loeb apparait à neuf secondes d’Ogier sur les temps intermédiaires. Il termine en 32:03.5, à 9,7 secondes de l’autre Sébastien, auteur du meilleur temps.

    À la question « Loeb et Elena vont-ils se remettre dans le rythme suffisamment rapidement et ne pas être hors du coup dès le premier chrono de 49 kilomètres ? », la réponse est limpide. Ils pointent à la deuxième place du classement général. Et pourtant, Seb’ commente : « Il y avait beaucoup de terre sur la route. J’ai essayé d’aller plus vite, mais il était difficile de savoir si nous étions dans le rythme. »

    Ogier est 9,7 secondes devant. Troisième, Tänak est à 8,4 secondes. Meeke à 9,4 secondes. Ce premier chrono est un immense succès. En dehors du quintuple Champion du Monde Ogier, Loeb est déjà plus rapide que tous les autres habitués du Mondial.

    Après le gros morceau qu’était l’ES1, le deuxième chrono ne doit pas creuser autant d’écart. Le parcours est toujours aussi sinueux, avec un passage à plus de 2 000 mètres d’altitude. Ogier est toujours le premier à s’élancer avec une route propre. Il est encore le plus rapide au premier intermédiaire et à l’arrivée. Lorsque Sébastien Loeb s’élance, Neuville, Mikkelsen et Meeke sont déjà au bout de la spéciale.

    Moi, je suis dans cette ES2… Dans ce qui est désormais identifié comme une zone spectateurs. Des centaines de voitures sont garées le long de l’un des seuls accès. Étonnamment, même si la route est excessivement étroite, tout se passe plutôt bien et les spectateurs marchent jusqu’à 2,5 kilomètres pour rejoindre un gros freinage et une courbe à droite.

    Là, les emplacements sont strictement délimités. En dehors des personnes accréditées (cadreurs ou photographes), personne ne se placera dans l’axe du freinage, ni « sous » la route. Je me mets environ 2 mètres au-dessus de la trajectoire, au tout début du freinage, à côté de fans de Thierry Neuville, polos Hyundai Motorsport et drapeau belge bien en évidence.

    Juste avant le passage de l’hélicoptère de la sécurité, un commissaire vient nous voir et nous demande poliment de nous déplacer pour nous mettre encore plus en hauteur. Personne ne grogne et nous voilà trois mètres plus loin. Au passage de la voiture 0, une Citroën C3 R5 pilotée par Alexandre Bengué, le même commissaire vient nous remercier… Il nous permet de reprendre nos places qu’il juge (autant que nous) suffisamment sûres. J’ai beaucoup aimé cette confiance entre les spectateurs (vraiment bien placés pour être en sécurité) et ce commissaire qui voulait vraiment montrer qu’il « tenait » cette portion de la spéciale.

    Les premiers pilotes sont passés. Le freinage est maîtrisé jusqu’à ce carrefour et un dévers vers la droite. L’endroit est un piège très bien identifié. Impossible de rentrer très fort dans la courbe. Ogier et Meeke arrivent plutôt vite. D’autres, comme Lappi, sont plus attentistes. Les chronos sont déclenchés. Loeb doit arriver dans vingt secondes… Aucun bruit de moteur. Dix secondes, cinq secondes, aucun bruit. Il est en retard, très en retard. Cinq secondes, dix secondes plus tard. Coup d’œil vers la voiture radio : un commissaire fait un geste sans équivoque. Il imite un plongeon avec sa main droite. Loeb et Elena sont sortis. Personne n’a de réseau. Les téléphones sont inutiles au cœur des montagnes corses. Pas d’infos… Evans passe, puis Bouffier, Kopecky. C’est fini.

    Le temps de rentrer au parc d’assistance, Sébastien Loeb est déjà là. Il aligne les interviews. « Ça fait trop chier, je suis dégoûté. Sortir dans la deuxième spéciale avec un pauvre truc comme ça, c’est frustrant » L’Alsacien a passé l’âge de se trouver des excuses, de choisir ses mots. Il parle comme il pense. Et ça, cette erreur, ça le fait vraiment chier.

    Je croise Daniel Elena dans l’après-midi. Il affiche toujours le même sourire. Mais derrière la structure Citroën, il se fige un instant. Comme Seb’, il voulait faire comme d’habitude. Il avait travaillé comme un forcené pour gommer toutes ces années sans WRC et retrouver l’ambiance de la lutte pour la victoire. Vraiment, ça le fait vraiment chier lui aussi. Une crevaison au Mexique, une sortie en Corse… Il a la rage.

    Chez les journalistes, cette sortie dans l’ES2 est un coup dur. Beaucoup n’étaient venus que pour Loeb. Quelle histoire raconter quand la légende doit s’arrêter après 1/12e de rallye ? Chez Citroën, même s’il reste Kris Meeke, on grimace un peu. Il faut dire que l’évènement Loeb drainait un tel peloton de médias que ce fait de course gâche la fête.

    Heureusement, un héritage des moments difficiles du WRC va sauver le week-end. Depuis 2006, les pilotes ont le droit de continuer la course le lendemain de leur « abandon » avec de lourdes pénalités. Loeb et Elena ont donc pu s’amuser. Meilleurs temps dans l’ES5, dans l’ES6 et dans l’ES9. Ils se battent avec les Toyota de Lappi et Tänak. Depuis bien longtemps, Sébastien Ogier et Julien Ingrassia contrôlent. Avec 33,6 secondes d’avance au soir de la première étape, l’équipage Ford pouvait continuer sans forcer son talent : 47,7 secondes samedi soir et finalement 36,1 secondes d’avance à l’arrivée. Ils gagnent leur deuxième Tour de Corse après 2016. Ils reprennent encore des points à Neuville, Mikkelsen, Meeke, Latvala, Tänak, Lappi sur la route d’un sixième titre…

    Et Loeb ? Il sera déjà de retour en compétition la semaine prochaine à Barcelone pour le lancement de la saison 2018 du Championnat du Monde de Rallycross. D’ailleurs, il ne s’éternise pas en Corse en quittant l’île par le premier avion disponible vers Paris dès la fin du rallye. En WRC, il faudra désormais patienter jusqu’à Rallye d’Espagne. Si la première étape se déroule toujours sur terre, il pourrait être l’un des grands favoris pour s’imposer. Histoire de satisfaire les dizaines de journalistes qui ont déjà rendez-vous avec la légende…

  • Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Second épisode des plus grands moments de Sébastien Loeb et Daniel Elena au Tour de Corse avec un record historique : depuis la création du Championnat du Monde des Rallyes, aucun équipage n’avait signé la totalement des meilleurs temps d’un seul et même rallye. Aucun, jusqu’à Loeb et Elena avec la Citroën Xsara WRC.

    TOUR DE CORSE 2005 : LES DOUZE TRAVAUX DE SEBASTIEN LOEB

    Ils avaient été de patients doubles Champions du Monde en montant sur le podium du Rallye du Japon… « Libérés » de la pression du résultat dans leur quête annuelle, Sébastien Loeb et Daniel Elena pouvaient maintenant laisser parler leur talent, sans compter.

    Libérés, Sébastien Loeb et Daniel Elena le sont lorsqu’ils sont dans l’habitacle de leur Citroën Xsara WRC. Moins lorsqu’ils sont face à Guy Fréquelin, patron de Citroën Sport, l’homme aux deux chronos, aux deux stylos, aux deux calepins. Le Grizzli veut encore que ses pilotes – Loeb et Duval – gardent en tête qu’ils ont un objectif prioritaire : remporter le titre de Champion du Monde des Constructeurs. Il faut marquer des points, toujours plus de points avec l’espoir de compter 36 unités d’avance sur Peugeot en rentrant à Ajaccio le dimanche soir.

    Sébastien Loeb et Daniel Elena n’ont encore jamais gagné le Tour de Corse. Sortis en 2003 alors qu’ils étaient en tête, consciencieux deuxièmes en 2004 pour décrocher leur premier titre mondial, ils rêvent d’une revanche. Le Français et le Monégasque ne cachent pas leurs ambitions sur une épreuve mythique.

    Le tracé du Tour de Corse 2005 fait la part belle aux longues spéciales. Avec 341 kilomètres chronométrés, l’itinéraire est dans la moyenne des manches contemporaines. Mais les organisateurs ont opté pour un programme allégé avec seulement quatre épreuves spéciales par jour, deux différentes. Hormis Acqua Doria – Serra di Fe le dimanche (15,9 kilomètres), tous les autres chronos mesurent entre 26,2 et 36,2 km de longueur. De sacrés morceaux au cœur de l’île aux 10 000 virages.

    Dès le vendredi, le duo Champion du Monde profite de sa première position sur la route pour creuser l’écart. Les meilleurs temps s’enchainent sur leurs roues. Au fil des passages, les cordes se creusent, les trajectoires se salissent. Les tête-à-queue se multiplient. Dans le premier chrono, Chris Atkinson (Subaru), Nicolas Bernardi (Peugeot), Jan Kopecky (Skoda), Xevi Pons (Citroën) et Stéphane Sarrazin (Subaru) sont piégés. En fin d’après-midi, Sébastien Loeb rentre à Ajaccio avec plus de quarante secondes d’avance sur son équipier François Duval. Toni Gardemeister (Ford) est à près d’une minute. La première Peugeot, celle de Nicolas Bernardi après l’abandon de Marcus Grönholm, est à quatre minutes. Citroën est en train de s’assurer d’un troisième titre consécutif.

    Mais samedi matin, si Sébastien Loeb continue d’être le plus rapide, François Duval casse son étrier de frein avant gauche et perd du temps. Il s’éloigne doucement du podium provisoire. Après l’assistance, le Belge repart à l’attaque. À 5’’1 et 7’’0, il n’atteint pourtant pas le niveau de son équipier.

    Dès lors, il n’est plus seulement question de prendre des points pour le classement des constructeurs, plus seulement d’accrocher le Tour de Corse à son palmarès. Pour une fois, Sébastien Loeb part chasser un record. Après avoir conquis les huit premiers meilleurs temps, il vise les quatre derniers pour devenir le premier pilote de l’histoire à signer un grand chelem sur une seule et même manche.

    À Serra di Ferro, il devance le trio Duval / Gardemeister / Sarrazin de 1,7 seconde en 15,92 km. L’écart est de 6,8 secondes sur Gardemeister au bout des 31 km d’Agosta. Encore 2,9 secondes d’avance sur Bernardi dans le second passage dans Serra di Ferro. La dernière spéciale ne fait qu’entériner ce que tout le monde attendait : Loeb devance encore Gardemeister de 6,6 secondes.

    Durant tout le week-end, sa seule alerte a été la sortie de route de son équipier François Duval, un moment de déconcentration qu’il a fallu gommer pour ne pas laisser passer un scratch. Mais Sébastien Loeb a rempli son contrat : il a encore ramené dix points à l’équipe Citroën. Et c’est – encore – François Duval qui a failli. Guy Fréquelin devra toujours passer ses consignes en Espagne, même avec trente points d’avance et trente-six à prendre en deux rallyes.

    Déjà double Champion du Monde, Sébastien Loeb est fêté en héros à Ajaccio. Jamais, dans toute l’histoire, un pilote n’avait conservé la tête d’un rallye de bout en bout en alignant tous les meilleurs temps. Le découpage du Tour de Corse avec seulement douze spéciales – il y en avait une trentaine vingt ans avant – et une faible concurrence – surtout sur asphalte – durant la saison 2005 ont participé à ce record. Mais qui d’autres pouvaient réaliser une telle performance ?

    Si Sébastien Loeb marque l’histoire du Championnat du Monde des Rallyes, deux autres pilotes français ont pu se distinguer à l’arrivée de cette 49e édition du Tour de Corse. Les hexagonaux sont à la mode en WRC. Sur les six équipes officielles, cinq comptaient un tricolore : Sébastien Loeb chez Citroën, Stéphane Sarrazin chez Subaru, Nicolas Bernardi chez Peugeot, Gilles Panizzi chez Mitsubishi et Alexandre Bengué chez Skoda. Seul Ford a résisté… Stéphane Sarrazin signe lors son meilleur résultat avec la quatrième place, tandis qu’Alexandre Bengué et Nicolas Bernardi marquent leurs premiers points en WRC.

    Résultats Tour de Corse 2005
    1. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) 3h35min46s7
    2. Toni Gardemeister – Finlande / Jakke Honkanen – Finlande (Ford Focus WRC) +1min51s7
    3. Petter Solberg – Norvège / Philip Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +2min42s0
    4. Stéphane Sarrazin – France / Denis Giraudet – France (Subaru Impreza WRC) +3min34s2
    5. Roman Kresta – République Tchèque / Jan Tománek – République Tchèque (Ford Focus WRC) +5min21s5
    6. Alexandre Bengué – France / Caroline Escudero – France (Škoda Fabia WRC) +5min27s8
    7. Xavier Pons – Espagne / Carlos Del Barrio – Espagne (Citroën Xsara WRC) +5min41s8
    8. Nicolas Bernardi – France / Jean-Marc Fortin – Belgique (Peugeot 307 WRC) +6min32s1
    9. Gigi Galli – Italie / Guido D’Amore – Italie (Mitsubishi Lancer WRC) +6min37s8
    10. Harri Rovanperä – Finlande / Risto Pietiläinen – Finlande (Mitsubishi Lancer WRC) +9min22s5

  • Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2004

    Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2004

    Sébastien Loeb et Daniel Elena sont de retour en Championnat du Monde des Rallyes pour trois rendez-vous du calendrier 2018. Au volant d’une Citroën C3 WRC, ils se confrontent à la nouvelle génération de pilotes. Présents en Corse, ils nous donnent l’occasion de nous replonger dans les archives et de retrouver les grands moments qu’ils nous ont fait vivre sur l’Île de Beauté.

    Retour en 2004. À Ajaccio, Sébastien Loeb et Daniel Elena ont conquis leur premier titre mondial. C’était la première fois qu’un équipage décrochait ces couronnes avec – ce qui s’appelait encore à l’époque – Citroën Sport.

    TOUR DE CORSE 2004 – TITRE VALIDÉ

    Assurer pour décrocher un titre mondial, Sébastien Loeb et Daniel Elena l’avaient déjà fait lors du Rallye de Grande-Bretagne 2003. À l’époque, ils ne l’avaient pas fait pour eux, loin de là. Cette fois, sur les routes de Corse, la balade n’avait qu’un seul objectif : se placer au sommet.

    Vainqueurs sur tous les terrains, au Monte-Carlo, en Suède, à Chypre, en Turquie et en Allemagne, Sébastien Loeb et Daniel Elena jouent désormais placés. Depuis la rentrée, ils laissent Petter Solberg et Phil Mills cumuler les victoires au Japon, en Grande-Bretagne et en Italie. Eux sont toujours deuxième. Ils comptent, comme toute l’équipe Citroën.

    Les six points perdus sur Solberg entre septembre et le début du mois d’octobre les rapprochent de leur revanche. En arrivant en Corse, ils ont 26 points d’avance. Il leur en faut 21 le dimanche soir.

    Pourtant, même si la Xsara WRC n°3 semble être au-dessus du lot avec son équipage, la Corse reste une île à conquérir. Le destin franco-monégasque aurait être très différent sans une toute petite sortie de route un an auparavant… S’il n’a besoin que d’une quatrième place à Ajaccio – un résultat qu’il n’a manqué qu’au Mexique depuis le début de la saison – Sébastien Loeb paraît plus tendu qu’à l’ordinaire. Il n’affiche pas le même air détaché. Face à lui, son dernier rival Petter Solberg en profite. « Hollywood » se prête au jeu des caméras du promoteur pour simuler un duel qui n’existe plus vraiment. Il reste trois rallyes. Solberg doit gagner et ne jamais manquer un podium quand Loeb peut se contenter de cinq petits points.

    L’Alsacien a hâte que la course démarre pour se débarrasser de cette frénésie. La France rêve de retrouver un Champion du Monde, dix ans après Didier Auriol. Le premier chrono peut le rassurer. Les Ford Focus RS WRC de François Duval et Markko Martin dominent. Sainz est troisième devant Loeb, à la quatrième place visée pour les cinq points qu’elle récompense. Grönholm est derrière et Solberg seulement sixième. On n’a couvert que 33 kilomètres, mais on prépare déjà les cotillons devant la statue de Napoléon.

    Le début de course est contrôlé par les Ford. Seul Sébastien Loeb les prive d’un meilleur temps dans l’ES4 lorsqu’il a senti le besoin de se « réveiller ». Loin, beaucoup plus loin, Petter Solberg est moins démonstratif qu’avant la course. En Allemagne, il avait tout tenté pour suivre le rythme, jusqu’à pulvériser sa Subaru. Cette fois, il attend que les kilomètres passent avec une voiture simplement moins compétitive.

    Samedi, les averses mélangent les choix de gommes. Tous les écarts se creusent. Märtin est largement devant Duval. Loeb reste troisième. Même sur l’asphalte mouillé, Petter Solberg ne s’en sort pas. Et pourtant, on ne se refait pas chez Citroën. A mi-journée, on choisit des gommes très retaillées pour la Xsara WRC de Loeb. Soi-disant pour assurer… Mais les Ford partent en slicks ! Voilà une belle opportunité. Daniel Elena fait la danse de la pluie. Mais les gouttes tombent une heure trop tard.

    Devant, François Duval tente de revenir sur Markko Märtin. Le duel entre les pilotes Ford est d’une rare intensité. La différence passe sous les dix secondes, mais le moteur de la Focus RS WRC du Belge finit par casser. Markko Märtin gagne le Tour de Corse. Loeb termine deuxième et Petter Solberg se classe cinquième à plus de cinq minutes.

    À Ajaccio, Sébastien Loeb affiche un nouveau sourire. Il semble épanoui comme jamais. Comme si l’automne gallois de 2003 pouvait enfin être oublié. Dix ans après Didier Auriol, la France découvre son deuxième Champion du Monde des Rallyes. Ministre des Sports, le Champion Olympique Jean-François Lamour ne manque pas l’occasion de se montrer avec le nouveau héros. « Seb » dédie son couronnement à ceux qui l’ont aidé dès le début. Lui, le fils d’une prof de maths et d’un prof de gym, le gymnaste devenu électricien, bricoleur de mobylettes. Celui qui a raté Rallye Jeunes, celui qui a appris à résister à la pression grâce à Jean-François Bérenguer. Celui qui a accepté de sacrifier une chance unique de gagner un titre mondial dès sa première saison mondiale pour le bien de son employeur… Le voici Champion du Monde. Sur le podium d’arrivée, il s’offre un saut périlleux arrière. Personne ne l’arrêtera plus.

    Le début d’année 2004 avait été marqué par l’absence de quatre Champions du Monde… Richard Burns, malade, Colin McRae, Tommi Mäkinen et Didier Auriol, par choix ou par l’absence de nouveau challenge, avaient laissé la place à la nouvelle génération. Cette nouvelle génération a déjà trouvé sa légende : Sébastien Loeb.

    Résultats Tour de Corse 2004 :
    1. Markko Märtin – Estonie / Michael Park – Royaume-Uni (Ford Focus WRC) 4h11min51s4
    2. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) +2min02s0
    3. Carlos Sainz – Espagne / Marc Martí – Espagne (Citroën Xsara WRC) +2min55s3
    4. Marcus Grönholm – Finlande / Timo Rautiainen – Finlande (Peugeot 307 WRC) +3min29s1
    5. Petter Solberg – Norvège / Phil Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +5min06s3
    6. Stéphane Sarrazin – France / Patrick Pivato – France (Subaru Impreza WRC) +7min09s1
    7. Freddy Loix – Belgique / Sven Smeets – Belgique (Peugeot 307 WRC) +8min21s2
    8. Armin Schwarz – Allemagne / Manfred Hiemer – Allemagne (Skoda Fabia WRC) +9min08s3
    9. Toni Gardemeister – Finlande / Paavo Lukander – Finlande (Skoda Fabia WRC) +9min35s3
    10. Mikko Hirvonen – Finlande / Jarmo Lehtinen – Finlande (Subaru Impreza WRC) +11min58s2

  • Le pari des garages

    Le pari des garages

    Combien existe-t-il de garages dans Paris ? Dans une capitale où l’on ne fait que de parler d’un cauchemar automobile, où la mairie annonce clairement son intention de diminuer drastiquement la place de la voiture au nom de la lutte contre la pollution, il est assez frappant d’apprendre qu’il reste 194 garages à Paris.

    La moyenne est donc de près de dix garages par arrondissement. Dès lors, comment choisir son garage dans les rues de Paris ? Vroomly propose un moteur de recherche très complet pour trouver le professionnel qui vous séduira.

    La première étape consiste à identifier sa propre voiture grâce, soit à sa plaque d’immatriculation, soit à sa marque, son modèle, son année et sa version. Ensuite, afin de programmer un entretien facile, il est nécessaire de choisir l’intervention souhaitée.

    Des plaquettes de freins

    Imaginons une soudaine envie d’un changement des disques et des plaquettes de freins avant… L’intervention comprend une dépose et pose des disques et plaquettes de frein avant, un contrôle du niveau du liquide de frein et un essai du véhicule.

    En visant le XIVe arrondissement, un garage Midas est proposé sur le Boulevard Brune pour une intervention à 352,24 euros, certifié par Garage Paris Vroomly. D’autres offres sont proposées à Bagneux, Villejuif ou dans le XVIe arrondissement de la capitale à des tarifs compris entre 354 et 385 euros.

    La distribution

    Autre idée, où faire changer un kit de distribution sur une Twingo lorsque l’on habite dans le IIe arrondissement ? Huit adresses sont proposées pour faire une dépose et pose de la courroie de distribution, une dépose et pose des galets tendeurs, une dépose et pose de la pompe à eau, un changement du liquide de refroidissement et un essai du véhicule…

    Les tarifs s’échelonnent entre 427 et 588 euros, toujours auprès de garages certifiés et avec la possibilité de contacter directement le garage. Les horaires d’ouverture sont spécifiés avec, en prime, un petit mot du gérant des lieux.

    Le tarif étant annoncé, aucune mauvaise surprise à craindre. Tous les garages proposés respectent une charte incluant un juste prix vérifié, une prise en charge moins de 10 minutes, un respect du carnet d’entretien et des interventions garanties 1 an.

    Illustration : billknock

  • Formule chimique H2

    Formule chimique H2

    Ce texte a été publié en version anglaise sur @cH2ange après l’e-Rallye Monte-Carlo.

    Passionné de sport automobile, Alexandre Stricher a travaillé pendant de nombreuses années dans le monde des rallyes en tant que communicant. Depuis 2015, c’est avec la casquette de pilote qu’il participe au e-rallye Monte-Carlo (ex-rallye des énergies alternatives). Cette épreuve, qui existe depuis près de 25 ans, met en compétition des voitures à zéro émission dans une course de régularité reliant Fontainebleau à Monaco. Après avoir pris le départ à bord d’une voiture électrique à batterie en 2015 et 2016, il a tenté l’expérience au volant d’une voiture électrique à hydrogène. Rencontre.

    Qu’est-ce qui vous attire dans une épreuve comme le e-rallye Monte-Carlo ?

    Je vis dans l’univers des rallyes depuis une quinzaine d’années. Mon métier m’a permis de parcourir le monde pour suivre le Championnat du Monde des Rallyes. Mais, et ça peut paraître assez surprenant lorsque l’on parle de rallye, je ne prenais jamais le volant. J’ai vécu quelques-unes des plus belles courses de l’histoire depuis les salles de presse et les parcs d’assistance. Je conserve aujourd’hui un œil intéressé sur la discipline, car j’écris un livre sur les cinquante épreuves qui ont marqué les rallyes. Je n’ai jamais eu la prétention d’être un pilote. J’aime les rallyes et j’aime conduire, mais je suis bien incapable de prendre les mêmes risques qu’un professionnel. Un e-rallye rassemble tout ce que j’aime. Ce n’est pas une course de vitesse, c’est une course de régularité. J’y retrouve les éléments essentiels d’un rallye : la précision de la conduite, le calcul du temps optimal, la recherche du meilleur parcours…

    Comment avez-vous été amené à participer à cette épreuve ?

    Je suis passionné par la discipline, mais aussi par l’avenir des mobilités. Cela fait environ dix ans que je m’intéresse à ce rallye en particulier et que j’avais envie d’y prendre part. J’ai eu l’opportunité de prendre le départ en 2015 et 2016 au volant d’une Renault ZOE. Cette année, j’ai eu la chance de piloter une Toyota Mirai. J’étais très heureux de relever ce défi au volant d’une voiture qui symbolise l’avenir.

    Quelles différences avez-vous constatées entre votre expérience de conduite en Renault ZOE et en Toyota Mirai, une voiture dont le moteur est alimenté par une pile à combustible ?

    La ZOE est une citadine. Pour une épreuve comme ce rallye, dont le tracé traverse la France, il est plus confortable de circuler dans une grande berline comme la Mirai. Mon copilote avait emporté beaucoup de bagages, et il a pu prendre toutes ses aises dans la voiture (rires).

    Sur le plan de la motorisation, les voitures à hydrogène sont propulsées par un moteur électrique. L’expérience de conduite est donc similaire en tout point entre une voiture à pile à combustible et un véhicule à batteries. Ces motorisations sont très confortables : on prend tout le couple moteur dès qu’on appuie sur l’accélérateur, sans avoir besoin de changer de rapport. Contrairement à une boîte de vitesses mécanique, une voiture électrique ne connaît aucun à-coup ni rupture de couple. De mon point de vue, on ne fait pas mieux que la voiture à moteur électrique au niveau des sensations de conduite. Je parle ici de pure mobilité : pas de conduite sportive, où l’on recherche des sensations plus brutales.

    Quelle est selon vous la principale différence entre les voitures électriques à batterie et à hydrogène ?

    Le point fondamental, c’est le rechargement. Lorsque nous nous sommes préparés pour le rallye avec mon copilote, nous nous sommes arrêtés à la station hydrogène de l’aéroport d’Orly. Nous avons pu faire le plein en 3 minutes environ. C’est une véritable révolution pour une voiture à moteur électrique. C’est une vraie liberté qui change tout par rapport à une voiture à batterie : pas besoin de bloquer la voiture pendant plusieurs heures ! J’ai tenté l’expérience de brancher une Model S de Tesla sur la prise de 220 volts de mon domicile : il aurait fallu l’y laisser durant 30 heures avant d’obtenir une charge complète !

    Sur le tracé du rallye, cet inconvénient était frappant. Étant donné l’autonomie des voitures à batterie, elles devaient s’arrêter pour se recharger une ou deux fois au cours de chaque étape. Or, 40 voitures électriques à batterie empruntent le même trajet. Le premier à partir se branche sur la station située au meilleur endroit, le deuxième prend la seconde prise s’il y en a une… mais les autres sont contraints de trouver une autre station. À partir de la vingtième voiture, tous les emplacements sont occupés. Il faut attendre qu’un concurrent ait terminé sa charge pour pouvoir se brancher, ce qui peut prendre plusieurs heures. Un vrai casse-tête !

    Concrètement, comment recharge-t-on une voiture à hydrogène ?

    Comme lorsque l’on fait un plein d’essence : on insère sa carte bancaire, on tire le pistolet de la machine et on l’introduit dans la trappe. On entend un « clac » lorsque le système est verrouillé, et la recharge débute. La seule différence avec un véhicule à moteur thermique, c’est qu’il n’est pas nécessaire d’appuyer continuellement sur la gâchette.  Du coup, on se retrouve avec les mains libres. L’hiver, ça permet de ne pas se geler les doigts ! L’espace est aussi beaucoup plus propre. Combien de fois avez-vous fait le plein en gardant un œil sur le sol pour ne pas marcher dans une flaque de gazole ? Trois à quatre minutes plus tard, la voiture est prête à repartir.

    Quelle est l’autonomie du véhicule ?

    C’était l’une de nos principales interrogations dans le cadre du rallye. Ni mon copilote ni moi ne connaissions la Mirai, et nous ne savions pas jusqu’où nous pourrions aller avec une seule charge. D’autant plus que l’autonomie est variable. Les voitures à moteurs électrique, qu’ils soient alimentés par des batteries ou par une fuel cell, répondent aux mêmes contraintes : plus on roule vite, plus l’autonomie baisse rapidement. Rouler pendant 10 kilomètres à 150 km/h peut coûter 50 kilomètres d’autonomie affichée.

    On nous avait annoncé que l’on pouvait compter sur 400 kilomètres pour la Mirai, avec un cycle d’homologation à 500 kilomètres… mais je me suis aperçu qu’une étape prévue sur le parcours, entre Onet-le-Château et Aix-en-Provence, totalisait 420 kilomètres. En plus, ce segment nécessitait une conduite sportive sur les zones de régularité… J’ai fait des calculs toute la nuit, et je n’étais pas rassuré en prenant le départ, mais nous avons réussi à terminer l’étape ! Il nous restait même 90 kilomètres d’autonomie au compteur. Cela s’explique probablement en partie par ma conduite économique. Aujourd’hui, je partirais pour un trajet de 500 kilomètres en Mirai sans me poser de question.

    Avez-vous une anecdote en lien avec votre conduite de FCEV que vous aimeriez partager ?

    Les voitures à hydrogène ont la particularité de produire de l’eau pendant la conduite. Plus la conduite est sportive, plus la production d’eau est importante. Lors d’un arrêt au cours du e-rallye, j’ai récupéré quelques gouttes provenant du pot d’échappement de la Mirai que je pilotais, et… je l’ai bue, pour essayer (rires). Elle était inodore, incolore et un peu tiède. Je vous avoue qu’il ne m’était jamais passé par la tête de faire la même chose avec un autre pot d’échappement. Boire un verre d’eau à la sortie d’un moteur, je vous le conseille à tous !

    Au vu de votre expérience, les FCEV sont-ils selon vous une alternative crédible aux véhicules à essence d’aujourd’hui, dans l’optique d’une transition énergétique ?

    La réponse est oui, totalement. Le seul bémol aujourd’hui, c’est le tarif de la pile à combustible. Mais si celle-ci émerge demain comme la technologie d’avenir, il est certain que ce coût va énormément baisser. Je ne peux pas affirmer que nous roulerons tous à l’hydrogène à moyen terme. Mais quelle autre technologie propre nous propose-t-on ? L’autre challenge de ce modèle concerne l’infrastructure. Elle est balbutiante en France avec une station au pont de l’Alma à Paris, une autre à l’aéroport d’Orly, et bientôt une troisième à celui de Roissy. Si ce maillage se développe, si les différentes parties prenantes de la société se mettent d’accord pour faire entrer cette molécule dans les réservoirs de nos voitures, l’hydrogène peut être LA solution pour la mobilité de demain.

    Que se passera-t-il en 2030 si les moteurs thermiques n’ont plus droit de cité dans les villes, et que les voitures à batteries connaissent des problèmes insolubles, tant en production, recyclage ou stockage ? L’hydrogène est une solution. C’est la raison pour laquelle de nombreux constructeurs investissent dans la technologie des piles à combustible : Toyota, Hyundai, Honda, Mercedes, Audi, BMW, Ford, General Motors…  Ceux qui font l’impasse sur cette technologie prennent le risque d’être en retard demain, comme le sont aujourd’hui ceux qui n’ont pas misé sur les voitures à batteries.

  • Un quart d’heure de Super Bowl

    Un quart d’heure de Super Bowl

    Ces dernières années, la culture automobile a gagné un immanquable rendez-vous dans son calendrier : le premier dimanche de février. Les constructeurs automobiles présents aux États-Unis y présentent des films, souvent éblouissants, au cours des coupures publicitaires très attendues.

    Aucune ne devrait faire son entrée au panthéon des pubs du Super Bowl, mais belle victoire de Kia !

  • Fake news signée France 2…

    Fake news signée France 2…

    Il paraît que l’idée de dénoncer les « fake news » est à la mode, qu’il est nécessaire de connaitre le média qui publie les informations pour pouvoir lui accorder l’importance qu’il mérite. Alors, soyons généreux, partageons de morceau de désinformation diffusé par France 2.

    Je pense ne pas avoir à présenter France 2. La deuxième chaine historique fut la plus regardée dans les années 1980 – juste avant la privatisation de TF1 – avant de voir son audience baisser continuellement (46,2 % de part de marché en 1983, 26 % en 1994, 19,8 % en 2005 et 13,0 % en 2017).

    Samedi soir, lors du Journal de 20 Heures présenté par Laurent Delahousse, un reportage de 2’36 » signé par « M. Boisseau, J. Devambez, S. Guillemot, M. Dreujou et N. Sadok » justifie le passage de la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires à 80 km/h.

    Il n’est pas question de débattre sur le bienfondé de cette nouvelle loi. En revanche, je veux souligner le caractère fâcheux du reportage présenté à environ 5 millions de personnes.

    L’équipe de France 2 a fait un test sur un parcours de 100 kilomètres avec des Peugeot 308 HDi, afin de comparer les trajets à 80 et 90 km/h.

    Le parcours choisi va du village des Grandes Ventes en Seine-Maritime à Marines dans le Val d’Oise, sur la D915 « l’une des routes où dès le 1er juillet la vitesse sera réduite ».

    Sur le papier, et c’est très bien expliqué en début de reportage, le véhicule qui roule à 80 km/h devrait mettre 8 minutes de plus pour boucler ses 100 kilomètres.

    « Après 100 kilomètres très exactement, Joséphine lance le chronomètre et me voici déjà, bien avant les 8 minutes de retard théorique. »

    En effet : trois minutes d’écart entre les deux Peugeot 308. Alors, pourquoi s’offusquer ? Il est évident qu’une voiture lancée à 80 km/h ira moins vite qu’une autre qui roule à 90 km/h.

    Justement, le secteur choisi ne permet pas (avant le 1er juillet 2018) de rouler « pleinement » à 90 km/h. Le parcours de 100 km à 90 km/h devrait être terminé en un peu plus de 68 minutes. Faisons un tour sur une application d’aide à la conduite… Quel est le résultat dans des conditions de circulation parfaite ? 96 minutes !

    Par rapport au temps idéal à 90 km/h, on perd donc 28 minutes (en roulant pourtant à 90 km/h selon France 2). Ce trajet est plein de passages à 70 km/h et 50 km/h. Il n’est donc pas du tout représentatif. Selon l’application, la vitesse moyenne maximale sur ce trajet est de 64 km/h. Face à de tels résultats, le reportage aurait dû être refait sur une autre route plus conforme avant d’être diffusé.

    Mais il y a pire. Vraiment, vraiment pire quelques secondes plus tard.

    « L’autre changement majeur, c’est la distance de freinage. À 90 km/h, il faut 40 mètres pour s’arrêter. À 80, beaucoup moins. »

    Un instructeur mesure alors la différence entre les deux véhicules. Résultat 8,50 mètres. Encore une fois, je ne conteste pas qu’un véhicule lancé à 90 km/h puisse avoir besoin d’une plus grande distance pour s’arrêter. Ce que je conteste, c’est la réalisation tronquée du test. Le conducteur de la Peugeot 308 lancée à 90 km/h appuie sur la pédale de frein comme s’il n’y avait aucun danger. Les feux de détresse ne s’allument pas, les amortisseurs avant ne s’écrasent pas… Tandis que l’ABS et les feux de détresse sont très clairement en fonction sur le freinage à 80 km/h. C’est une escroquerie pure et simple.

    Ce dimanche, Jean-Luc Moreau donnait une leçon de freinage dans Votre Auto sur RMC. Voilà qui était bien plus intelligent et formateur…

    Je me tiens évidemment à la disposition de France 2 pour refaire ces tests de freinage…

    À visionner à partir de la 18e minute…