Auteur/autrice : Rédaction

  • Quelle est la voiture la plus américaine du marché ?

    Quelle est la voiture la plus américaine du marché ?

    Avez-vous remarqué à quel point le nationalisme est présent dans le monde automobile ? On achète français, allemand, italien… Avec la poussée récente de la cause identitaire, beaucoup cherchent à connaître les gènes de leur prochain achat. Aux Etats-Unis, cars.com a mis à jour sa méthodologie pour classer les modèles les plus américains. Des prédictions ?

    Cette classification existe depuis 11 années. Et le nombre de modèles qui pourraient correspondre aux critères mis en place en 2006 sera bien faible en 2017. Des soixante véhicules primés la première année, il ne resterait plus que huit voitures en 2016… Et seulement trois en 2017 !

    Les critères ont donc largement évolué. Sont désormais pris en compte les pièces usinées sur le territoire américain et les emplois du secteur industriel générés par chaque véhicule, autant que l’approvisionnement national des moteurs et des boîtes de vitesses, le lieu d’assemblage, le nombre d’emplois dans les usines par rapport au nombre d’exemplaires vendus…

    L’étude place deux Jeep en haut du classement : le Wrangler qui sort de l’usine de Toledo et le Cherokee, produit à Toledo ou Belvidere. La troisième place revient à la Ford Taurus, assemblée à Chicago, devant la Honda Ridgeline, premier modèle « d’origine japonaise ».

    1 Jeep Wrangler
    2 Jeep Cherokee
    3 Ford Taurus
    4 Honda Ridgeline
    5 Acura RDX
    6 Ford F-150
    7 Ford Expedition
    8 GMC Acadia
    9 Honda Odyssey
    10 Honda Pilot

    C’est donc un conglomérat italien qui remporte le classement 2017. Quand on vous dit qu’il devient vraiment compliqué d’attribuer une nationalité à un véhicule…

  • Essai Mazda MX-5 RF : coup de soleil

    Essai Mazda MX-5 RF : coup de soleil

    L’une de ces petites sueurs… De celles qui n’arrivent que trop rarement dans une vie. Celles des adolescents dont les regards se croisent, celles des plus grands qui y voient un coup de foudre. J’ai attrapé un coup de soleil, je me suis installé dans un Mazda MX-5 RF.

    Ceci est une anomalie. D’habitude, lorsque je m’installe dans un habitacle, j’ai la critique facile. Les premiers kilomètres servent à prendre mes marques et, d’abord, à remarquer quelques défauts. Ça arrive quasiment tout le temps, même dans des véhicules à plus de 100 000 euros. Non pas qu’il puisse y avoir matière à réelle critique, mais il faut que l’homme et la machine se comprennent. Dernièrement, j’ai réussi à me passer de cette phase en montant dans une Ferrari GTC4Lusso… (Nous en reparlerons dans quelques jours). Parmi les très rares modèles qui me procurent cette idée de coup de foudre, il y avait le Mazda MX-5. J’y ajoute sa version RF.

    L’installation dans le siège Recaro cuir / Alcantara provoque une sensation de plaisir. La pression du bouton de démarrage ne fait que provoquer un sourire plus marqué. Ouverture du toit en une grosse dizaine de secondes grâce à un doigt sur un bouton. Je souris, je respire, j’aime.

    La suite pourrait être un mauvais concours de poésie… Mais non, pas de poésie. Il suffit d’être le plus rationnel possible : s’il n’est pas question de posséder une stricte deux places dans votre parc, vous passerez à côté de ce bijou. Si vous n’avez pas besoin de plus de deux sièges, le MX-5 RF devient un incontournable.

    Vous aimez conduire, vous adorerez prendre le volant de ce petit châssis réactif… Envie d’aider la voiture à pivoter, petit lever de pied. Vous voulez des sensations ? Même à des vitesses acceptables, vous aurez l’impression de faire corps avec la route. Rien à voir avec les constructeurs qui affirment que leurs SUV procurent un plaisir dans la conduite. C’est un retour aux fondamentaux, les vraies raisons qui font que tous ceux qui aiment l’automobile ont eu, ont ou auront un MX-5 !

    mazda-mx-5-rf-13

    Dans sa version 2,0 litres 160 chevaux (oui, 4 cylindres 2,0 litres 160 chevaux dans un véhicule de moins de 4 mètres et 1 055 kg, ça existe encore !), la boîte très courte manuelle six rapports est un régal, autant que sa commande avec un levier aussi petit que possible. On en joue. Et les 200 Nm de couple suffisent à relancer l’ensemble en mode balade.

    Lorsque j’ai pu profiter de routes plus attirantes à quelques kilomètres de Mulsanne, j’ai retrouvé la vivacité qui caractérise le MX-5. Mieux, la vie du châssis, les bruits m’ont rappelé un bon souvenir de ces années de conduite. Ce MX-5 RF est aussi vivant qu’une Nissan GT-R Track Edition. On sent le moteur tirer le châssis, la boîte s’accorder, les suspensions travailler. On va bien au-delà du toucher de route à travers une direction directe et des pneus…

    La direction justement. Inutile de faire plus d’un quart de tour pour éliminer les courbes. Un détail ? Non, ça change la façon de s’installer dans le Recaro, de profiter de l’air qui s’engouffre au-dessus du pare-brise. Pour rouler vite, préférez le toit rangé et les vitres levées. La suite est une envie d’avaler les kilomètres quelque soit le rythme.

    J’attrapé un coup de soleil, un coup d’amour, un coup de je t’aime…

    L’AUTO est-elle cult ? 
    Dans la lignée des Mazda MX-5, cette version RF est bien culte. Aucun doute sur le caractère exceptionnel du petit roadster, même si son toit dur modifie la façon de vivre avec son MX-5. À conseiller à ceux qui détestent la toile…

    Mazda MX-5 RF First Edition
    Tarif 2017 : 37 750 euros

    Motorisation : 1 998 cm3, 4 cylindres en ligne
    Puissance : 160 chevaux à 6 000 tours / minute (118 kW)
    Couple : 200 Nm à 4 600 tours / minute
    Boîte de vitesses : manuelle à six rapports
    Vitesse max. : 215 km/h
    0 à 100 km/h : 7,5 secondes
    Consommation mixte / essai (pour 100 km) : 6,6 litres / 7,0 litres
    Emissions de CO2 : 154 grammes / km
    L / l / h (mm) : 3 915 / 1 735 / 1 236
    Masse à vide : 1 055 kg
    Volume du coffre : 127 litres
    Volume du réservoir de carburant : 45 litres
    Pneumatiques : 205/45 R17

  • Une Maserati GranTurismo à Wall Street

    Une Maserati GranTurismo à Wall Street

    Pour certains constructeurs automobiles, la passion ne suffit pas. Il est nécessaire de se rapprocher d’une clientèle à la surface financière suffisante pour présenter ses nouveautés. Partant de ce constat, quoi de mieux que Wall Street ?

    Reid Bigland, Directeur Général de Maserati, a été invité à sonner la cloche du New York Stock Exchange pour signaler la fermeture de la bourse située au 11 Wall Street, dans le quartier financier du sud de Manhattan. L’occasion de présenter la version « 2018 » de sa GranTurismo MC.

    Depuis 1995, des invités viennent très régulièrement sonner la cloche, d’abord des responsables d’entreprises cotées, mais aussi des stars comme Joe DiMaggio, Michael Phelps, Snoop Dogg ou Liza Minnelli ; Nelson Mandela, Kofi Annan ou Ban Ki-moon et même Mickey Mouse, la Panthère Rose ou Dark Vador !

    Née du coup de crayon de Pininfarina, la Maserati GranTurismo a été lancée en 2007. Ce coupé 4 places assemblé à Viale Ciro Menotti a été produit à 37 000 exemplaires (GranTurismo et GranCabrio cumulés).

    Maserati-GranTurismo-NewYorkStockExchange

    INTÉRIEUR MASERATI, MOTEUR FERRARI

    La nouvelle GranTurismo laisse apparaître une définition aérodynamique évoluée, un habitacle retravaillé et un système multimédia repensé. Les versions Sport et MC sont équipées du même bloc Ferrari 4,7 litres V8 460 chevaux assemblé à la main à Maranello et couplé à une boîte automatique ZF à six rapports.

    L’équipe du Maserati Design Center de Turin a travaillé sur la nouvelle grille hexagonale « sharknose » qui s’inspire du concept Alfieri avec un effet tridimensionnel. Avec de nouveaux conduits d’air inférieurs, la calandre aide à améliorer le flux d’air et à réduire la traînée aérodynamique de 0,33 à 0,32. Le pare-chocs arrière a également été redessiné.

    Les performances de la version 2018 de la GranTurismo ont été améliorées par rapport à la précédente. La GranTurismo Sport accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 299 km/h tandis que la version MC, plus légère, fait mieux à 4,7 secondes et 301 km/h.

    À l’intérieur, la GrandTurismo propose quatre sièges individuels en cuir Poltrona Frau avec appuie-tête intégré. Un nouvel écran tactile capacitif haute résolution de 8,4 pouces et un système Harman Kardon Premium Sound s’installent dans l’habitacle. Le système multimédia est compatible avec les fonctions Apple CarPlay et Android Auto.

  • AMG Live : démonstration façon F1

    AMG Live : démonstration façon F1

    Des lunettes de soleil vissées, la quarantaine bien entamée, les mains sur le volant et une voix posée. Celui qui conduit paisiblement le Mercedes Classe V dans les environs du circuit de Chènevières s’appelle Jean-Christophe Boullion. Depuis des années, il a raccroché son casque pour accompagner des clients Mercedes dans leurs découvertes des réelles capacités des modèles sportifs de la marque.

    Chènevières est l’un des points d’arrêt de l’opération AMG Live, conçue pour inviter des clients et des prospects de Mercedes-AMG à rouler sur circuit. Avant de partir vers des tracés plus prestigieux au Mans ou au Castellet, ce sont les conducteurs du Grand Est qui profitent des 3,5 kilomètres et d’une exceptionnelle largeur de 15 mètres du tracé érigé sur une ancienne base de l’OTAN et désormais utilisé par Transalliance pour former ses chauffeurs poids-lourd.

    Après onze Grands Prix de Formule 1 chez Sauber en 1995 et treize participations aux 24 Heures du Mans avec deux podiums chez Pescarolo Sport en 2005 et 2007, Jean-Christophe Boullion fait encore rêver les clients AMG en leur montrant le potentiel des AMG GT R ou AMG GT C Roadster, des SL63, C63, voire des GLE ou GLS.

    mercedes-amg-live-02

    Sur circuit, celui qui garde un souvenir ému de ses courses à Spa-Francorchamps ou Suzuka, place les Mercedes-AMG dans des positions dans lesquels peu de clients s’aventurent. L’expérience est didactique. Lorsque les clients s’installent à leur tour aux commandes de ces monstres de 400 à 600 chevaux, les freinages sont plus sûrs, les placements plus précis et le plaisir est décuplé.

    En configuration strictement de série, avec son V8 biturbo de 585 chevaux et un couple de 700 Nm dès 1 900 tours / minute, l’ultime AMG GT R est un monstre de performances. Le gain de puissance par rapport à une plus traditionnelle AMG GT est accompagné par l’arrivée de roues arrière directrices et d’une baisse de la masse totale pour tomber à 2,66 kg / cheval.

    Mieux, si le pilote se sent prêt à repousser les limites, il peut jouer avec les modes de conduite. Confort, Sport, Sport + et Race (avec une possibilité de mixer le set-up). Rien que du très habituel. Sauf que le mode Race ajoute une touche supplémentaire à l’interaction avec l’électronique. Il devient possible de jouer avec un bouton Traction Control au centre de la planche de bord. 9 crans à choisir afin d’exploiter son propre potentiel selon les conditions d’adhérence et les virages. Les règles aérodynamiques de l’AMG GT sont repoussées avec l’installation de quatorze lamelles verticales situées sous la calandre pour diriger l’air selon les besoins du moteur. À l’arrière, un énorme double diffuseur et l’aileron (réglable) viennent casser l’allure soignée de la version basique.

    À la sortie du deuxième virage, la piste s’ouvre très largement pour laisser l’AMG GT R élargir la trajectoire jusqu’à un freinage long et large. Les céramiques œuvrent pour emmener la voiture en appui sur le train avant jusqu’au bout de l’épingle. 700 Nm arrivent alors pour prendre plus de 210 km/h avant un autre gros freinage… Encore loin des 318 km/h de vitesse de pointe.

    L’AMG GT R se pose sur des Michelin Pilot Sport Cup 2 275/35 ZR 19 à l’avant et 325/30 ZR 20 à l’arrière pour enchainer les épingles. De l’extérieur, elle avale l’asphalte avec sa nouvelle calandre Panamericana inspirée par la Mercedes-Benz 300 SL qui a remporté l’épreuve américaine en 1952. Malgré ces pneus de série, l’AMG emmène une énorme vitesse dans les courbes. Les 1 630 kg à vide et en ordre de marche sont bien plus faciles à prendre en main que ce que j’avais pu connaître au volant de la Mercedes SLS AMG.

    Belle et très performante, la voiture de sécurité des Grands Prix de F1 se laisse apprivoiser par les clients AMG sur ce type d’opérations… Histoire de les convaincre de franchir le pas. Et certains seront forcément prêt à débourser les 174 800 euros demandés pour une AMG GT R !

  • Philosophie binaire : le véhicule autonome

    Philosophie binaire : le véhicule autonome

    Combien de volant possède un véhicule autonome ? Deux dans le cas d’un Citroën Grand C4 Picasso à double commande dans laquelle PSA a installé son système AVA de conduite autonome de niveau 3. Et j’en ai pris le « contrôle », quasiment.

    La quasi-totalité du réseau autoroutier français, des accords en Espagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas… Le Groupe PSA teste ses véhicules autonomes – niveaux 2, 3 et 4 – avec douze véhicules immatriculés, conduits par plus d’une centaine de personnes – dont je fais désormais partie – pour engranger des données. Ces 0 et ces 1 ont été enregistrés sur déjà 125 000 kilomètres de routes ouvertes.

    Sur la N118, de Vélizy – base de départ du Groupe – jusqu’à Orsay – mon ancienne université – le Citroën Grand C4 Picasso au coffre transformé en salle informatique lit les panneaux de signalisation, adapte sa vitesse à l’environnement et suit le parcours sans la moindre intervention humaine. Il devient possible de jouer avec son téléphone au lieu de se préoccuper des commandes.

    Pour obtenir les autorisations nécessaires, le Groupe PSA a dû créer un modèle à double commande. Un responsable du programme reste assis à droite avec la capacité de reprendre le contrôle quand le pseudo conducteur, mais vrai testeur, peut oublier qu’il conduit…

    Dans les faits, c’est tout ce que l’on peut imaginer d’un véhicule autonome. Il suit les limitations de vitesses (réelles, pas au compteur), anticipe très, très largement la gêne que peuvent générer les autres véhicules et s’avère assez peu souple lorsqu’il s’agit de suivre une trajectoire ou de modifier la vitesse.

    • Première réaction : l’arrivée des voitures autonomes va considérablement augmenter les temps de parcours, car les voitures vont faire attention les unes aux autres en réduisant les vitesses afin d’éviter tout accident. Ce n’est que lorsque tous les véhicules seront autonomes que les temps passés en voiture pourront enfin se réduire.

    Le Citroën Grand C4 Picasso est un véhicule autonome de niveau 3. PSA prévoit de mettre cette technologie sur le marché entre 2020 et 2025. Il regroupe ce que les marques Citroën, Peugeot et DS proposent déjà en conduite assistée (régulateur de vitesse intelligent et pilotage automatique sur voies rapides), en y ajoutant la dimension « sans les mains et sans les yeux ». Le conducteur n’est plus obligé de superviser la conduite en permanence mais il doit être en mesure de reprendre la main.

    roadmap-psa-ava

    Face aux différentes affaires des véhicules autonomes de niveau 2 déjà sur le marché, une question me semblait immanquable… A-t-on déjà eu des accidents lors de ces 125 000 kilomètres d’essais. « Aucun », assure-t-on chez PSA. « Et il n’y a pas lieu d’en avoir. Nos experts ont pu reprendre le contrôle du véhicule dès qu’ils sentaient que le logiciel ne réalisait pas la manœuvre voulue. »

    Et voilà que me revient le débat philosophique qui avait animé des diners l’an passé… Que doit faire un ordinateur quand il détecte un accident inévitable. Face au capot, une famille qui traverse la route : si le véhicule freine et garde sa ligne, les probabilités que les piétons meurent est supérieure à la moyenne… Si le véhicule tente de les éviter, ce sont les occupants de la voiture qui risquent de perdre la vie.

    Les ingénieurs de PSA ont la réponse… Pour le moment, la conduite autonome est activable sur les voies rapides. Il n’est donc pas concevable qu’un tel accident puisse se produire. AVA, pour « Autonomous Vehicle for All » gère le trafic par une pluie de capteurs redondants. Et en effet, lorsqu’un scooter a eu l’idée de s’insérer sur la N118 devant nous, le Grand C4 Picasso a réduit son allure bien avant que le deux-roues ne soit sur notre file. Tout est fait pour que les comportements prévisibles soient anticipés.

    Mais si deux voitures décidaient de « foncer » dans le Grand C4 Picasso ? Il freinerait simplement pour éviter l’obstacle détecté. Sans que le logiciel ne puisse interpréter une éventuelle « attaque » de conducteurs malveillants. L’arrivée de ces systèmes en ville – où les dangers sont bien plus présents et vicieux – va demander d’autres puissances de calcul et de nouvelles interprétations.

    • Seconde réaction : mais quelle est donc la solution du cas incroyable du choix à faire entre le décès d’une famille qui traverse la rue et celui des occupants ? La philosophie devra l’emporter sur l’algorithme, un jour.

    Moral Machine existe (merci @yomz)… Ce test permet de découvrir ses propres réactions face au cas philosophique expliqué plus haut. Pas forcément convaincu par le côté « ingénieur » des gens de PSA, j’ai fait ce test. Et mon esprit cartésien suit quasiment tout le temps leur façon de fonctionner. Selon moi, la voiture doit rester dans sa file, freiner tant qu’elle peut et tant pis pour ce qui sera devant.

    Logique implacable dans ce cas. Mais d’autres progrès vont arriver. Les véhicules autonomes devraient être capables de détecter un danger « mortel » sur la file et d’analyser l’environnement pour éventuellement prendre la décision de se déporter. Quand ce sera arrivé, l’intelligence artificielle aura fait un énorme pas en avant et d’autres questions se poseront. A ce sujet, je ne peux que vous conseiller la lecture de Vanity Fair de ce mois-ci (Julianne Moore en couverture). Vous vous régalerez au sujet des petites guerres entre Larry Page, Mark Zuckerberg et Elon Musk au sujet de l’IA.

  • J’avais prédit la deuxième place de Ford aux 24 Heures du Mans

    J’avais prédit la deuxième place de Ford aux 24 Heures du Mans

    Il y a quelques semaines, j’ai été contacté par Ford pour un projet un peu spécial : imaginer ce que sera la 85e édition des 24 Heures du Mans avant les premiers essais libres !

    En 2016, pour son grand retour aux 24 Heures du Mans un demi-siècle après sa première victoire historique dans la Sarthe, Ford s’était imposé dans la catégorie LM GTE Pro. En 2017, 50 ans après une autre victoire de légende du duo Foyt/Gurney sur la GT40 Mk IV, Ford s’est de nouveau hissé sur le podium en passant la ligne d’arrivée à la deuxième place grâce à l’équipage Harry Ticknell/Andy Priaulx/Luis Felipe Derani sur la Ford GT n°67. Les trois autres Ford GT ont également bouclé les 24 heures de course.

    Ford-GT-03

    Le jeu consistait à prédire le résultat pour mettre en avant les capacités prédictives déjà intégrées dans de nombreuses Ford de série, telles que la détection des obstacles et des piétons, l’assistance au freinage d’urgence, le contrôle dynamique de la trajectoire, l’alerte de véhicule en approche et angle mort, ou encore l’éclairage adaptatif intelligent.

    En quelques jours, j’ai avalé des milliers de données sur les quinze dernières années. Tout ce qu’il pouvait se passer : les abandons, les sorties de piste, les probabilités de podiums provisoires toutes les deux heures au classement général et en LM GTE-Pro, l’incidence de la météo, les records qui pouvaient tomber et les meilleurs temps au tour…

    Ford-GT-02

    Le tout a été mis en ligne sur un compte Twitter (@FordPreTech) plus d’une semaine avant que le départ ne soit donné. Evidemment, j’ai manqué beaucoup de ce qui a pimenté la course. Par exemple, je n’imaginais pas qu’une LM P2 allait être en tête dimanche matin… Mais j’avais le podium final du LM GTE-Pro, parmi plus de 1 700 possibilités.

    66 tweets ont été publiés pour raconter la course entre le 10 et le 14 juin… Quand le départ a été donné le samedi 17. A relire dans l’ordre antéchronologique.

  • Brendon Hartley a toujours rêvé d’avoir une Rolex

    Brendon Hartley a toujours rêvé d’avoir une Rolex

    Grands sourires dans le camp Porsche en ce dimanche soir de la 24e semaine de l’année. Encore dominée en termes de performances par les Toyota TS050 Hybrid, l’équipe allemande a réussi à décrocher sa dix-neuvième victoire au cours de 48 dernières éditions des 24 Heures du Mans. Des trois vainqueurs, Brendon Hartley est le seul à inscrire son nom pour la première fois au palmarès.

    Rolex est partenaire des 24 Heures du Mans depuis 2001. L’horloger récompense les vainqueurs en offrant une montre Oyster Perpetual Cosmograph Daytona spécialement gravé au dos avec le logo de l’évènement, l’inscription « WINNER » et l’année.

    Rolex-24-heures-du-mans-Daytona_M116500LN_

    Face à sa nouvelle montre, Brendon Hartley prenait conscience de son exploit. Après 3h30 de course, il s’était précipité dans l’allée des stands avec un problème sur le train avant. Une heure, cinq minutes et dix secondes plus tard, son équipier Earl Bamber repartait en course avec 19 tours de retard sur le leader et la 56e place du classement général.

    Avec le rythme que les LM P1 H étaient capables d’emmener sur le circuit long de 13,629 kilomètres, la cinquième place restait tout à fait possible. Voire mieux en cas de problème de fiabilité des trois Toyota et de l’autre Porsche…

    À minuit, ces problèmes avaient déjà touché la Toyota n°8. La quatrième place devenait un nouvel objectif avec un rythme clairement suffisant pour revenir sur les Oreca qui dominaient la catégorie LM P2.

    La remontée pour gagner les 24 Heures du Mans

    Deux heures plus tard, l’équipe Porsche n’envisageait plus la course de la même façon. Avec le retrait des Toyota n°7 et n°9, la 919 Hybrid n°1 pouvait filer vers la victoire. Quant à la n°2 de Timo Bernhard, Earl Bamber et Brendon Hartley, elle devait poursuivre sa remontée pour assurer un doublé ou prendre le relais en cas de défaillance des leaders.

    Cette défaillance a bien eu lieu dans la 21e heure. À ce moment-là, les cinq LM P1 H de la catégorie reine avait connu des problèmes, laissant la première place provisoire à l’Oreca Gibson du Jackie Chan DC Racing. Mais la petite LM P2 ne pouvait pas résister bien longtemps à l’ogre Porsche. À l’attaque, Brendon Hartley revenait dans le tour du leader avant de laisser sa place à Timo Bernhard qui prenait enfin la première place dans l’avant-dernière heure pour cueillir une victoire historique au bout de 367 tours, soit 5 001 kilomètres.

    24-heures-du-mans-2017-arrivee

    La Porsche 919 Hybrid n°2 n’a pas été la plus rapide. Son meilleur tour en course – signé Brendon Hartley en 3’19’’782 – est même derrière les trois Toyota et l’autre Porsche. Mais elle est la seule à avoir roulé assez longtemps pour éviter une débâcle aux constructeurs et au législateur, dont le règlement repousse des limites que seuls Porsche et Toyota peuvent encore se permettre cette année…

    Loin des considérations politiques, Brendon Hartley pouvait délaisser sa Chopard – partenaire du programme Porsche – pour enfiler sa nouvelle Rolex.

    brendon-hartley-porsche

    Brendon Hartley : C’est un moment que je garderai en mémoire toute ma vie. On ne peut pas écrire un tel scénario. C’est fabuleux de gagner cette course et cette montre. Quand on prend le départ des 24 Heures du Mans et des 24 Heures de Daytona, on rêve de l’avoir au poignet.

    Une victoire au Mans, à Daytona ou sur les 12 Heures de Sebring offre l’un de ces modèles… Pour les moins talentueux au volant, la configuration équivalente – hors gravure – est disponible (acier 904L, mouvement 4130 sous la référence 1165500LN) au tarif de 11 350 euros.

  • Le rallye vu du ciel

    Le rallye vu du ciel

    Il y a un peu plus d’une décennie, Jean-Marc Pastor avait eu l’idée de suivre la saison 2004 du Championnat du Monde des Rallyes en hélicoptère. Seize manches, du Monte-Carlo à l’Australie en passant par la Suède, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, le Japon ou la Corse, à photographier les exploits des Petter Solberg, Sébastien Loeb, Marcus Grönholm, Carlos Sainz ou Markko Martin à une époque où six constructeurs étaient officiellement engagés. Si l’aventure n’a pas pu se poursuivre pour différentes raisons, elle a souligné l’extraordinaire relation qui existe entre les hélicoptères et le rallye.

    C’était le cas en 2004, c’est encore le cas en 2017, surtout pour suivre le Rallye de Sardaigne. Difficile d’accès par des vols réguliers avec un passage obligé par Milan ou Rome en partant de Paris, l’île devient plus accessible en partant de Figari à bord d’un Ecureuil.

    sardaigne-helico1

     

    Décollage au bout du petit aéroport du sud de la Corse, passage au-dessus des falaises de Bonifacio avant de passer par les Bouches… Une dizaine de kilomètres plus loin, l’hélicoptère survole déjà la Sardaigne. En restant à basse altitude, afin d’éviter de gêner le trafic aérien, l’île italienne dévoile un paysage bien plus aride que sa voisine française.

    Atterrissage au milieu de nulle part, face au départ de la sixième épreuve spéciale. Au terme du décompte, accélération de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes pour un gros freinage sur asphalte et un 90 gauche étroit entre deux murets. L’accélération sur terre qui suit permet de se lancer réellement pour les quatorze kilomètres qui suivent. Le temps de voir les WRC passer toutes les trois minutes, avec un meilleur temps pour Esapekka Lappi devant Hayden Paddon, retour dans l’hélicoptère pour le chrono suivant…

    Quelques dizaines de secondes plus tard, l’oiseau de plus de 700 chevaux se pose avant l’arrivée de Sébastien Ogier qui ouvre la route dans Monte Olia. L’environnement est fantastique avec un virage à droite serré dans une descente puis deux bosses avant une montée à pleine charge. Leader du championnat, Ogier balaie, sa Ford Fiesta RS WRC peine à trouver de la motricité. Derrière, les Toyota et les Hyundai semblent plus à l’aise. Notamment Thierry Neuville sur cette courte portion. Le chrono donne à nouveau l’avantage à Lappi devant Latvala et Neuville ex-aequo.

    Le trajet suivant est un peu plus long avec le survol de montagnes et d’un lac pour se poser au cœur d’un champ d’éoliennes. Les 380 chevaux des nouvelles WRC parlent dans ce passage très rapide avec une trajectoire tendue. Dani Sordo, qui venait de perdre des minutes à cause d’une durite, devance ses rivaux de plus d’une demi-seconde au kilomètre !

    De retour au parc d’assistance basé à Alghero, la première journée se termine avec Hayden Paddon au premier rang, devant son équipier Thierry Neuville. Les deux Hyundai devancent alors Ott Tanak (Ford), Jari-Matti Latvala (Toyota), Mads Ostberg (Ford), Juho Hänninen (Toyota) et Sébastien Ogier (Ford)…

    A suivre.

  • Quelle est la ville la moins chère pour s’assurer ?

    Quelle est la ville la moins chère pour s’assurer ?

    Etabli selon l’évaluation des risques potentiels, le tarif d’une assurance auto est virtuellement différent pour chacun d’entre nous. L’âge du conducteur, son palmarès, ses déplacements et son lieu de résidence sont autant de paramètres à prendre en compte.

    En prenant un conducteur moyen, un site dévoile tarifs de l’assurance auto en France, en classant les vingt plus grandes villes de l’hexagone.

    Si l’on pouvait imaginer que Paris serait le mauvais élève, d’autres font pire ! Marseille est, en moyenne, la ville la plus chère avec 791 euros par an. C’est aussi le cas pour les jeunes conducteurs et les conducteurs de + de 55 ans. Dans la catégorie intermédiaire des 30 ans et 40 ans, c’est à Saint-Etienne que revient ce prix citron. Marseille est néanmoins à la deuxième place.

    Sur la deuxième marche du podium du classement général, Reims se place avec 712 euros, devant Lyon à 709 euros. Suivent Villerbanne et, enfin, Paris à 692 euros.

    Pour les moins chères, préférez Nantes, ville leader du classement global avec « seulement » 522 euros par an en moyenne. La deuxième place revient à Rennes (555 euros par an en moyenne), devant Toulon (587 euros par an en moyenne). La suite du classement est menée par Dijon, Strasbourg, Angers, Toulouse, Nîmes, Montpellier, Nice, Bordeaux, Grenoble, Lille, Le Havre et Saint-Etienne.

    Pour les jeunes conducteurs, Rennes est en tête devant Nantes et Montpellier. À partir de 55 ans, Angers prend la première place devant Rennes et Dijon, tandis Nantes, Le Havre et Toulon composent le trio de tête des 30 / 40 ans.

    L’analyse des tarifs a été effectuée sur une année complète entre le 1er mars 2016 et le 1er mars 2017 sur le site de comparateur d’assurance auto à travers les assureurs partenaires. L’étude englobe tous les niveaux de garantis et tous les modèles de véhicules.

  • Mazarine ne roulait pas en Peugeot

    Mazarine ne roulait pas en Peugeot

    Le 1er mars 1993, Louis Schweitzer retrouve la cour de l’Elysée. L’ancien directeur de cabinet du Premier Ministre Laurent Fabius – devenu patron de Renault – vient présenter la nouvelle Renault Twingo, citadine uniforme et colorée qui va révolutionner le marché français. Patrick Le Quément et Jacques Cheinisse sont également présents.

    Face à François Mitterrand, Renault gare deux Twingo, une rouge et une bleue. Le Président, en pleine campagne pour les législatives, choisit la rouge immatriculée 1409 XS 92. Cadeau de ce qui est désormais une société anonyme à capitaux d’état à la France, qui lui rend par un coup de pub appréciable.

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    Un peu plus de deux ans plus tard, lorsqu’il quitte l’Elysée en Citroën XM, François Mitterrand se rend directement à Solferino pour une ultime visite au siège du Parti Socialiste… La demande venait d’Henri Emmanuelli, alors Premier Secrétaire, qui désirait rendre un hommage fort à celui qui avait mené la France et la Gauche à travers les décennies.

    Rose au poing, des centaines de militants sont présents pour saluer l’ancien Président qui entame un discours lourd de sens sur la transmission « comme le passage d’une flamme » se souviendra Delphine Batho, plus tard.

    En ce mois de mai 1995, François Mitterrand est malade. Depuis trois ans, la France sait qu’il est atteint d’un cancer. Il lui reste moins de huit mois à vivre. Pourtant, le PS allonge la cérémonie pour lui remettre un cadeau de départ.

    Le choix est saugrenu. Le cadeau est une Renault Twingo verte ! Emmanuelli avouera que c’était un clin d’œil visant à aider Mitterrand à remplacer une « abominable Méhari verte » qu’il avait dans les Landes.

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    Ce 18 mai, Libération note la surprise du Président face à ce cadeau. Mais la Twingo fut loin d’être inutile. Peine perdue pour les hautes sphères du PS, elle n’a pas remplacé la Méhari. C’est Mazarine Pingeot qui l’a conduite pour se rendre au chevet de son père, avenue Frédéric Le-Play durant les huit derniers mois.

    Dans les couloirs de Solferino, la blague se répand. La Twingo est aussi « cabossée » que si François Mitterrand l’avait lui-même conduite. Et durant de nombreuses années, Mazarine Pingeot continuera de rouler dans cette Twingo verte cabossée, léguée par son père.

  • Essai Alfa Romeo Stelvio : Primo

    Essai Alfa Romeo Stelvio : Primo

    Depuis une bonne décennie, le plan produit Alfa Romeo subit des retards. Un lancement dans deux ans, remis deux ans plus tard et encore deux ans plus tard. Quand les Alfistes attendaient une renaissance, Milan restait inerte. Enfin. Après la Giulia, voici le Stelvio, le premier SUV de la marque. Mais ne vous attendez pas à une révolution.

    Entre 2005 et 2014, Alfa Romeo a présenté quatre plans de relance. Divers plans produits annonçaient l’arrivée d’une 4C et d’un SUV-D dès 2012, de la Giulia berline et break, d’une MiTo 5 portes et d’un Spider en 2013 et d’un SUV-E en 2014… Beaucoup de rêves.

    Ce n’est qu’en avril 2014 que les choses ont vraiment bougé. Huit personnes se sont retrouvées dans une nouvelle unité de travail, destinée à replacer Alfa Romeo dans son temps.

    De ces huit ingénieurs, l’équipe a changé de forme. Aujourd’hui, ils sont un millier, dont un quart à moins de 30 ans, à chercher des solutions d’avenir pour leur Marque.

    Leurs efforts sont déjà visibles sur Giulia et Stelvio… Mais leur route ne fait que commencer. Ancrés dans un univers Alfa Romeo, ils ont donné la priorité à la base technique et mécanique.

    Au volant du nouveau Stelvio, on retrouve les gènes d’Alfa Romeo. Tout SUV qu’il est, il respire la sportivité avec un ensemble moteur-boite (essence 210 chevaux, boîte auto à 8 rapports) excellent. Le châssis est au diapason.

    Alfa Romeo s’est très clairement concentré sur la conduite, le caractère. Il faut dire qu’en entrant dans l’habitacle des nouvelles créations d’Alfa Romeo, on est loin, on est très loin des standards d’autres constructeurs. La numérisation n’était pas une priorité. Chez Alfa, on conduit.

    Les choix techniques du récent SUV Stelvio soulignent cette gestion des priorités. Même en version quatre roues motrices Q4, la transmission envoie 100 % du couple aux roues arrière. Ce n’est qu’en cas de besoin qu’un transfert autorise la moitié – pas plus – à passer sur les roues avant. L’objectif était de gagner de la masse avec un système qui ne coûte que soixante kilogrammes. D’autres options ont été prises, comme l’arbre de transmission en fibre de carbone ou les portes, hayons, bloc moteur et suspension en aluminium.

    Face au défi que représentait de produire une voiture rapidement, Alfa Romeo a pris le pari de proposer un modèle fait pour le plaisir de conduire en délaissant certaines technologies.

    La marque s’en félicite presque. L’aspect fondamental de son image réside dans cette conduite sportive. Que faire d’aides qui agiraient directement sur le volant pour rester dans une voie ? C’est donc délibérément qu’Alfa Romeo se passe des développements les plus récents pour se contenter d’un régulateur adaptatif ou d’une simple alerte de franchissement de ligne. Il n’y a que ce qui est nécessaire pour obtenir les 5 étoiles EuroNCAP qui a été implémenté.

    Voilà pourquoi le style intérieur des nouvelles Alfa Romeo est aussi « classique ». Sur le Stelvio – qui sera prochainement commercialisé – les compteurs restent analogiques avec une énorme double casquette destinée à rendre homme au Coupé Bertone. Un dessin incompatible avec un affichage tête haute.

    Alfa Romeo procède par étape. Même si la clientèle BMW est un objectif, il faut surtout reconquérir le cœur des Alfistes. Ce n’est qu’à ce prix que d’autres ambitions pourront naître.

  • Mode d’emploi de l’assurance auto

    Mode d’emploi de l’assurance auto

    La souscription d’un contrat d’assurance est obligatoire pour tous les véhicules, même s’il ne circule plus. C’est le cas si vous en êtes propriétaire ou si votre véhicule est en leasing.

    Tous les véhicules terrestres à moteurs doivent être assurés, que ce soit une voiture (particulières, utilitaires ou sans-permis), d’un 2 ou 3 roues (motos ou scooters), d’un quad, même non-homologués, comme une mini-moto, d’une tondeuse auto-portée, munie d’un siège qui permet au conducteur de manœuvrer l’engin…

    Un véhicule doit être assuré, même s’il ne circule pas, par exemple s’il reste dans un garage et n’en bouge plus.

    Vous pouvez souscrire ce contrat d’assurance notamment auprès d’une société d’assurances comme https://www.axa.fr/assurance-auto.html, d’un courtier ou d’une banque.

    Vous devrez indiquer le type de garantie que vous souhaitez obtenir à l’assureur. Vous devez au moins garantir le véhicule avec une assurance responsabilité civile, mais vous pouvez généralement étendre cette garantie. Si vous étiez déjà assuré, vous devrez transmettre un relevé d’informations délivré par le précédent assureur.

    L’assureur peut vous demander de compléter un questionnaire pour lui permettre d’évaluer les risques et de fixer la prime. Il vous faudra annoncer si vous utiliserez votre véhicule pour vous rendre à votre travail, le ou les conducteurs habituel(s) du véhicule, les précédents accidents importants subis, les éventuelles sanctions (suspension du permis…). Les informations que vous donnez à votre assureur doivent être exactes.

    La fausse déclaration

    Une fausse déclaration ou une omission peuvent avoir de lourdes conséquences et est considérée comme une escroquerie. En effet, les indemnités que vous auriez dû toucher peuvent être réduites et vous pourriez devoir indemniser vous-même en partie les victimes en cas d’accident. Si une déclaration de mauvaise foi est constatée, le contrat peut être considéré comme nul. L’assurance ne jouera pas mais l’assureur conservera cependant la cotisation.

    L’assureur sollicité doit vous remettre une proposition d’assurance avec une fiche d’information sur les prix et les garanties, un exemplaire du projet de contrat et de ses annexes ou une notice d’information détaillée. Les documents doivent être clairs et rédigés en caractère apparent. Ils vous renseignent très précisément sur les limites de garanties (liste des risques non couverts, par exemple), la loi et les instances compétentes en cas de litige, le déclenchement de la garantie pour les contrats de responsabilité (déclenchement par le fait dommageable ou par réclamation).

    Annulation d’un contrat

    Pour revenir sur votre décision et annuler le contrat d’assurance, vous avez un délai de rétractation de 14 jours si vous avez été démarché par téléphone ou à votre domicile, si vous avez répondu à un publipostage ( par courrier classique ou électronique), ou si le contrat a été conclu par internet.

    Adressez à votre assureur un courrier recommandé avec accusé de réception lui signalant votre intention d’annuler votre contrat. Vous n’avez pas à justifier votre décision.

    Vous devrez cependant payer la prime d’assurance au prorata du nombre de jours assurés. L’assureur doit vous rembourser les sommes déjà versées dans un délai de 30 jours suivant la résiliation. Passé ce délai, les sommes dues sont augmentées d’intérêts légaux.

    Attention, vous ne pouvez plus vous rétracter si un sinistre est arrivé pendant le délai de rétractation et que vous avez fait fonctionner votre garantie.

    L’assureur à qui vous demandez une proposition accepte ou non de vous garantir. Il n’a pas de délai légal à respecter pour répondre. Si l’assureur donne son accord, il doit vous remettre le contrat d’assurance, comprenant les conditions générales (risques garantis, exclusions, franchises, démarches pour déclarer un sinistre, paiement des cotisations…), et les conditions particulières (identité de l’assuré et de l’assureur, description du risque, montant de la garantie et de la première cotisation…).

    Une fois que vous avez remis le contrat signé à l’assureur, l’assureur vous transmet une attestation qui prouve de l’existence du contrat.

    L’assureur doit également vous fournir un certificat d’assurance, appelé aussi papillon vert, à afficher sur votre véhicule.

    Si vous ne disposez pas d’assurance, vous risquez une amende de 3 750 €, une suspension de permis de conduire (jusqu’à 3 ans), l’annulation de votre permis de conduire et l’interdiction de le repasser pendant 3 ans (au plus), l’interdiction de conduire certains véhicules, même s’ils ne nécessitent pas le permis de conduire et la confiscation du véhicule.