Auteur/autrice : Rédaction

Contact : Kia Stinger

On ne pourra pas dire que nous n’étions pas prévenus. Depuis des années, Kia balade un concept censé préfigurer une berline sportive… Un premier concept GT en 2011, puis une Stinger GT4 en 2014. L’attente est enfin terminée. Voici la Kia Stinger, présentée par Grégory Guillaume, son designer français.

Une mère anglaise, des études de design en Suisse, des débuts chez Audi en 1991, puis un passage chez Volkswagen lorsque le board a changé de blason, puis un départ chez Kia… Grégory Guillaume est à la tête du design de la marque coréenne depuis douze ans.

« La motivation était un peu la même qu’avec les deux précédents constructeurs », se rappelle le Français. « Lorsque je suis arrivé chez Audi, ce n’était pas la marque cool qu’elle est aujourd’hui. J’avais l’impression que je pouvais y faire quelque chose ou qu’il allait se passer quelque chose. C’est la raison pour laquelle j’étais allé là-bas. Il est toujours plus intéressant de créer une histoire que d’arriver lorsque tout est déjà fait. C’était un pareil avec Kia. Il y a douze ans, Kia était un no name. C’est ce qui m’a séduit. Il y avait tout à faire. »

Marque coréenne qui s’appuyait sur sa première Picanto, aux côtés de Cerato, Carens ou Carnival en Europe, Kia a largement évolué durant cette douzaine d’années.

« Il fallait définir la philosophie de design à suivre, le genre de langage de design à développer. Il fallait imaginer une face avant pour nos véhicules. C’est à ce moment-là que nous avons pensé au Tiger Nose. Je n’ai pas fait ça tout seul. C’était avec mes collègues en Corée et aux Etats-Unis. Nous avons beaucoup discuté avant de choisir la direction à prendre. Deux ans plus tard, Peter Schreyer nous a rejoint. C’était déjà un ami à moi, je le connaissais depuis très longtemps. Nous sommes assez similaires dans notre philosophie de design et dans ce que l’on aime. Aujourd’hui, nous continuons à faire ce que l’on aime, dans des proportions très travaillées, équilibrées, avec un design propre et sans chichi. Il n’y a pas de détail qui attrape l’attention avant les proportions. »

Amoureux des GT italiennes des années 1970, Grégory Guillaume s’est servi de cette inspiration pour donner forme à la nouvelle Stinger.

« C’est très personnel, des choses que j’avais en tête lorsque nous avons travaillé sur le concept présenté en 2011. Pour la Stinger, je pensais à la première Maserati Ghibli. Pour moi, c’était le summum du Grand Tourisme. C’était une voiture très rapide avec un gros moteur, un gros V8 à l’avant, mais ce n’était pas une voiture agressive. Elle était destinée aux longs voyages à haute vitesse et avec beaucoup de style. C’était une voiture superbe, extrêmement équilibrée, avec des proportions parfaites. Quand on la regarde, on trouve ça simple. Il n’y a rien de trop. Je pensais à ces gens qui travaillaient à Paris et qui allaient s’éclater sur la Côte d’Azur, à Saint-Tropez, en roulant sur l’Autoroute du Sud. Je voulais faire cette interprétation moderne en quatre portes. »

Ces références se nichent dans des détails que le designer a défendu jusqu’au bout.

« Nous n’avions jamais réalisé de telles voitures auparavant. Je pense à l’ouverture du capot avant qui a un caractère typique des voitures de sport. C’est toujours un peu plus compliqué pour les ingénieurs, mais j’estimais que c’était important de l’avoir sur ce véhicule. Ceux qui connaissent les voitures, qui aiment les voitures de sport, savent que c’est un trait important. Il fallait que je l’explique en interne. Les proportions étaient aussi importantes. Je voulais que la voiture soit basse et bien large. Il fallait trouver le bon compromis pour conserver de l’habitabilité, même s’il n’était pas question d’avoir les meilleures cotes du segment. Nous avons privilégié l’espace horizontal avec un empattement très long. »

« Je pense que la Stinger va révolutionner la manière dont les gens vont percevoir la marque et va aider les autres véhicules à être perçu différemment », conclut-il.

La Kia Stinger affiche une longueur de 4 830 mm et une largeur de 1 870 mm. Sous le capot, peut se loger l’un des trois moteurs suralimentés montés longitudinalement, actuellement en phase finale de mise au point avant l’entrée en production courant 2017.

Le moteur appelé à représenter la majorité́ des ventes de la Kia Stinger en Europe est un turbodiesel 2,2 l affichant une puissance de 200 ch à 3 800 tr/min. Son couple maximum de 440 Nm est disponible sur une large plage de régimes allant de 1 750 à 2 750 tr/min.

Du côté des motorisations essence, deux blocs sont disponibles. Le moteur ‘Theta’ quatre cylindres suralimenté 2 litres qui développe 255 ch à 6 200 tr/min. Son couple maximum – 353 Nm – est disponible entre 1 400 et 4 000 tr/min. Mais aussi, le moteur le plus puissant de la Kia Stinger, le bloc essence ‘Lambda II’ V6 bi-turbo de 3,3 litres, qui développe une puissance maximum de 370 ch à 6 000 tr/min pour un couple de 510 Nm disponible entre 1 300 et 4 500 tr/min. La Kia Stinger équipée de ce moteur 3,3 litres suralimenté peut abattre le 0 à 100 km/h en 5,1 secondes, faisant de ce modèle le véhicule de série Kia le plus véloce de l’histoire de la marque. Avec ce moteur, Kia table sur une vitesse de pointe de 270 km/h sur circuit.

18 février 2017
14 ans ou zéro point…

Mais quelle idée de s’intéresser aux voitures sans permis… Depuis un peu plus de deux, les quadricycles légers – leur nom officiel – peuvent être conduit dès l’âge de 14 ans, à la place des deux roues souvent considérés trop dangereux pour les « enfants ». C’est aussi une magnifique façon de se déplacer lorsque le quota de points du permis de conduire tombe à zéro…

L’arrivée de jeunes et la nouvelle clientèle composée de CSP+ qui ne peut pas se passer de quatre roues, même sans permis de conduire, a modifié le marché et diversifié l’offre.

Une multitude de styles sont désormais proposés tout en conservant des points communs imposés par la réglementation : une vitesse maximale de 45 km/h, une puissance maximale de 4 kW et une masse totale de 350 kg.

Parmi cette offre, la valeur sûre est Aixam avec sa récente Crossline disponible chez www.aixamchampigny.fr. Installé en Savoie, à Aix-les-Bains, Aixam est le numéro 1, large leader du marché des voitures sans permis. Avec trois mètres de longueur, l’Aixam Crossline se situe en référence.

Côté motorisation, Aixam a choisi un bicylindre d’origine Kubota Diesel, très fiable. L’un des points forts est l’insonorisation dans une catégorie de mini-voitures souvent beaucoup trop bruyantes. Contrairement aux voitures particulières, l’ABS n’est pas obligatoire. Mais, Aixam le propose néanmoins en option.

Sur cette base technique, à partir de 10 699 euros, Aixam propose à son catalogue une version compacte baptisée City, un Coupé et un break Crossover. Une version électrique est également disponible sur la base des City et Coupé à partir de 17 600 euros.

Quatre niveaux de finitions sont proposés : Pack, Evo, Premium et GTO.

Et si vous préférez vous éloigner de l’aspect trop rudimentaire des voitures sans permis, Renault propose le toujours aussi exceptionnel Twizy 45 !

Note : Pour conduire un cyclomoteur ou une voiturette, les personnes nées à partir du 1er janvier 1988 doivent être titulaires du permis AM (ou du BSR). Les personnes nées avant le 1er janvier 1988 sont dispensées de ces titres.

Toutes les infos sur le site de la Sécurité Routière.

18 février 2017
L’autre SEAT Ibiza

Six ans après l’arrivée de la SEAT Ibiza sur le marché, Giorgetto Giugiaro donne vie à un concept baptisé SEAT Proto C. En 1990, cette création pose les traits des futures générations d’Ibiza.

L’étroite collaboration entre SEAT et Giorgio Giugiaro a largement perduré après la commercialisation de l’Ibiza. À la fin des années 1980, Italdesign travaille sur les nouvelles silhouettes espagnoles avec les Proto T, TL (vers la Toledo) et C (vers l’Ibiza).

Avec le Proto C, Giugiaro révolutionne l’idée de l’Ibiza. Les angles droits sont abandonnés pour de nouvelles courbes. Le concept est dévoilé au Salon de Paris 1990 autour d’une plateforme empruntée au groupe Volkswagen.

Loin d’être mûr pour une commercialisation, le Proto C mesure 3,91 mètres de longueur et 1,67 mètre de largeur pour une hauteur de seulement 1,12 mètre. Hormis un toit particulièrement bas, les dimensions se révèlent être très proches de la seconde génération de SEAT Ibiza avec un mélange de gabarit de berline à hayon et de monospace.

Signature d’Italdesign, le toit est translucide, avec des vitrages affleurant.

On retrouve également les petites vitres descendantes, selon un principe que la Subaru Alcyone / SVX (elle aussi signée ItalDesign) s’apprête justement à mettre en production… Un principe qui permet d’alléger le mécanisme des vitrages, mais aussi d’optimiser le Cx. La SEAT Proto C annonce d’ailleurs une valeur de 0,25.

À l’avant, l’ensemble bouclier / calandre est remplacé par un soft-nose. Un principe de conception que l’on retrouvera de façon fréquente quelques années plus tard. C’est en fait la partie arrière qui aura le plus d’écho, puisque l’on y retrouve en grande partie les lignes qui seront celles de la deuxième version de la Seat Ibiza en 1993.

31 janvier 2017
Trente-trois ans de SEAT Ibiza

Au début des années 1980, l’avenir de SEAT est loin d’être assuré. Le gouvernement espagnol et FIAT peinent à trouver une solution pour faire perdurer le constructeur catalan.

Même si l’économie espagnole allait pouvoir profiter de son intégration progressive dans la Communauté Economique Européenne, FIAT n’était plus en position d’investir dans SEAT. Le groupe italien se désengageait en 1982 après trente années de collaboration, laissant d’autres constructeurs s’intéresser à la marque espagnole.

L’Etat entame alors des discussions avec des groupes japonais, mais c’est Volkswagen qui signe – en premier – un accord industriel. À cette époque, SEAT reste une marque indépendante et son premier modèle post ère-FIAT est l’Ibiza.

Deux ans plus tard, le Groupe Volkswagen s’empare de la majorité des parts de SEAT et, en 1990, SEAT devient la première marque étrangère à être totalement contrôlée par Volkswagen.

Cette toute première Ibiza est un concentré d’ingénierie européenne. Dans ses publicités, SEAT affirme « un style italien et des moteurs allemands ». Le dessin est l’œuvre d’Italdesign sous la direction de Giorgetto Giugiaro. La base technique est héritée de la SEAT Ronda, elle-même basée sur l’ancienne FIAT Ritmo. Les moteurs et les boîtes de vitesses sont issus d’une collaboration avec Porsche, sous licence « System Porsche » et l’industrialisation est préparée par Karmann.

Le saviez-vous ?

Au-delà de la collaboration technique entre SEAT et Porsche, l’Ibiza pouvait afficher « System Porsche » sur ses moteurs contre un droit de 7 marks par véhicule.

À l’origine de la première génération de Volkswagen Golf, Giorgetto Giugiaro avait proposé un dessin pour sa remplaçante. Refusé par Volkswagen qui lui a préféré un projet interne, le coup de crayon a rebondi chez SEAT.

L’Ibiza ne se présente pas comme les traditionnelles citadines. Ses proportions la placent entre les reines des villes et les berlines compactes. En une décennie, SEAT en produit 1 308 461 exemplaires, de la version de base de 44 chevaux à une Sport Line de 110 chevaux sortie quelques mois avant les Jeux Olympiques de Barcelone.

La seconde SEAT Ibiza est dévoilée au Salon de Barcelone 1993. SEAT est en pleine croissance. La marque inaugure sa nouvelle usine de Martorell et l’Ibiza est un porte-drapeau. Les lignes évoluent avec la disparition des angles trop prononcés. Sous le capot, Volkswagen place ses TDI 90, puis 110 chevaux, tandis que la 1.8i GTI 16V atteint 130 chevaux. L’Ibiza se cherche une image plus sportive et s’engage en Championnat du Monde des Rallyes, d’abord avec une kit-car atmosphérique basée sur l’Ibiza avant de tenter l’aventure WRC avec la Cordoba.

Au fil des années, SEAT continue d’affirmer ses prétentions sportives avec la première Cupra de 150 chevaux, puis 156 chevaux avec un ESP (une première dans le segment), jusqu’à l’arrivée de la Cupra R développée par SEAT Sport de 180 chevaux, limitée à 200 exemplaires.

Les chiffres sont encore meilleurs que pour la précédente génération. En dix ans, 1 522 607 voitures sont livrées.

Walter de Silva est en charge de la troisième Ibiza qui arrive en 2002. La progression continue, tant en termes de puissance, qu’en termes de réussite commerciale. Le plus gros des TDI affiche désormais 160 chevaux et des versions sportives FR de 150 chevaux et Cupra de 180 chevaux continuent d’ancrer l’Ibiza dans un environnement proche de la compétition. En sept ans, 1 221 200 exemplaires sont vendus.

En 2008, SEAT commence à ajuster son offre. Pour répondre aux nouveaux besoins des clients, l’Ibiza ne cherche plus seulement à viser l’amateur de chevaux. Les lignes plus géométriques sont signées Luc Donckerwolke et de nouvelles technologies apparaissent. En plus des TDI, l’Ibiza est désormais équipée d’une boîte automatique DSG et une version Ecomotive passe l’homologation de consommation à 3,7 litres / 100 km en cycle mixte.

Un break ST fait son apparition en 2010, tandis que les Cupra continuent d’ajouter une touche de sportivité à la gamme avec la SC de 180 chevaux équipée de phares à LED.

Cette version disparaîtra des concessions dans quelques mois pour laisser la place à une cinquième SEAT Ibiza… Jusqu’à maintenant, 5,4 millions d’Ibiza ont été produites, dont 80 % ont été exportés.

31 janvier 2017
Airbnb sur quatre roues

Il m’arrive très régulièrement d’avoir des idées folles… Sur la méthode d’Airbnb, quelques sites internet ont commencé à proposer des systèmes de location de véhicules personnels. J’ai en profité en tant que client… Et j’ai eu la magnifique ambition d’acheter une voiture (quasiment) spécialement pour la mettre en location.

Je ne sais plus expliquer si c’est l’envie d’avoir un modèle en particulier qui a mené à penser qu’il était possible d’autofinancer sa voiture en la louant à d’autres particuliers ou si c’était l’inverse, mais je raconte.

A cette époque, je visais deux modèles assez particuliers, dont la production était déjà achevée, mais que je savais encore disponible neufs en France.

La première voiture a rapidement été une impasse : Alfa Romeo 8C. Il y a quelques années, impossible de sortir les 160 000 euros pour acquérir un tel modèle… Trop risqué !

L’autre option était une Mazda RX-8. Il en restait quelques-unes dans les concessions françaises. À moins de 40 000 euros, la folie était beaucoup plus abordable. Je peux l’avouer, je n’ai jamais franchi le pas. Il y a déjà quatre voitures à la maison et la capacité de stockage est déjà dépassée. Mais il existait une opportunité de monter un financement avec ce système de location entre particuliers.

Certains le font pour louer une Triumph, une Porsche ou une Ferrari pour un week-end romantique… Pourquoi pas un moteur rotatif pour une petite journée circuit ?

Alors, fallait-il craquer ?

19 janvier 2017
WRC6 : le casque et le canapé

Le Championnat du Monde des Rallyes va très bientôt redémarrer. C’est l’occasion de se remettre au volant grâce à WRC6 et une PS4.

Premier rendez-vous dans un baquet avec le test de conduite. Le système profite d’une super-spéciale pour évaluer le niveau du postulant. L’objectif est donc d’aller aussi vite que possible sans subir (trop) de dommages.

Dans un parc australien, me voici donc aux commandes de la Ford Fiesta RS WRC de Mads Ostberg. L’exercice est des plus délicats sur un tracé excessivement étroit, bordé de murs en béton.

Là, il n’est pas encore question de trouver ses sensations avec la voiture (ou avec le jeu). Impossible de bien sentir les freinages ou de doser la glisse. Il faut juste passer ce test et voir.

Je me laisse deux chances. La première me permet d’atteindre un score de 66 avec un style de conduite « Pro » et une difficulté « Intermédiaire ». Comme je m’offre un second passage, j’améliore de 8 secondes en 1’16’’67 et le système m’indique un style de conduite « Pro » et une difficulté « Difficile ».

Il existe quatre styles de conduite : amateur, semi-pro, pro et simulation et quatre niveaux de difficultés : facile, intermédiaire, difficile et expert. Selon les options choisies, ils influencent les aides à la conduite, les aides à la performance, les performances des adversaires, les dommages et les risques de crevaison.

J’entame donc une carrière en Pro / Difficile. Trois contrats me sont proposés pour entamer mes deux premières saisons en JWRC, dont deux équipes françaises : Sébastien Loeb Racing et Trajectoire Racing. La stratégie d’équipe du SLR étant la sécurité (contre équilibre à Trajectoire Racing), je pars chez Sébastien Loeb Racing pour débuter avec la DS 3 R3.

Le premier rendez-vous de la saison est donné au Portugal. L’objectif qui m’est fixé est de terminer parmi les quatre premiers du rallye sur onze partants. La première étape est composée d’une super-spéciale, puis de deux « vrais » chronos.

Première blague : j’appuie que R2 de la manette pour accélérer en étant sur la ligne de départ… Mais la voiture part et l’écran affiche une pénalité de dix secondes pour départ anticipé. Malgré un tout-droit, j’arrive à battre Terry Folb dans ce premier duel, mais je me retrouve bon dernier du classement général avec quinze secondes de retard et à 13’’5 de la quatrième place occupée par Vincent Dubert. Les galères commencent !

ES2 : Fafe. Et là, ça recommence. Mon doigt appuie sur la gâchette et encore un faux-départ. Mauvaise habitude et 10 secondes. La spéciale est assez courte et la fameux saut (assez large je trouve) se situe juste avant l’arrivée. Résultat : encore le dernier temps à 21’’1. J’aurais, de toute façon, été dernier même sans le faux-départ.

Point positif, la voiture est en très bon état pour affronter la troisième et dernière spéciale de l’étape. J’essaie de me remettre en confiance pour un chrono qui fait plus de kilomètres que les deux premières réunies… Mais cette ES3 (Ponte de Lima) est disputée de nuit. Et bing, meilleur temps !

Me voilà donc remonté au dixième rang à 33’’ du leader Frédéric Hauswald. Sans mes deux faux-départs, je serais sixième… Il reste donc trois spéciales pour, c’est l’objectif, décrocher la quatrième position. Il faut donc enfiler les scratches jusqu’au bout.

Avant de repartir à l’abordage, il faut réparer les dommages de la journée à l’assistance. Tout ne peut pas être remis à neuf, mais le moteur, la boîte et les trains sont visés.

Deux spéciales composent la deuxième étape. Cette fois, je roule au petit matin. Le pilotage de la DS 3 R3 commence à venir. Même si j’ai le sentiment que ça manque terriblement de puissance quand on n’est pas dans la zone rouge, j’arrive enfin à jouer avec la voiture et à la placer comme je voudrais. Dans l’ES4, je colle 14’’6 au deuxième et je récupère la cinquième place du classement général. Sans les pénalités, je serais déjà en tête ! La voiture est encore en bon état, direction l’ES5.

Il y aura toujours à redire sur les notes d’un jeu de rallye. Là, je réclame des distances avant les épingles. Sans info, on tente de voir au loin pour inventer un point de freinage. Et ça se termine parfois par des tout-droits. C’est le cas dans cette ES5 et je ne fais que le deuxième temps. Je reste donc 5e à 8 secondes de la quatrième place de Vincent Dubert… Et il ne reste que la Power Stage !

Surprise : cette dernière spéciale est disputée dans un épais, très épais, brouillard. Je découvre qu’en prenant des cordes un peu trop tendues, on écope de pénalités qui s’ajoutent directement au chrono réalisé dans la spéciale. Les 9,67 kilomètres sont longs et difficiles… À l’arrivée, c’est un soulagement. Et le chrono : 8’00’’ est à 50’’ du temps de référence. Une grosse claque en mode Pro !

Je termine donc ce premier rallye à la huitième place, loin de l’objectif d’être dans les 4. J’ai donc une belle croix rouge pour entamer ma carrière avec le Sébastien Loeb Racing, alors que je dois remplir trois de ces objectifs durant la saison. Des reconnaissances n’auraient pas été de trop dans ce premier rallye.

Deuxième manche en Pologne. Cette fois, l’objectif est de se classer au moins 3e dans une spéciale. Avec deux meilleurs temps et une deuxième place au Portugal, je suis plutôt confiant.

Comme dans la réalité, le parcours est très différent. La spéciale est bien plus rapide et les virages « 4 » passent beaucoup plus vite que lors du premier rallye de la saison. Hormis un tout-droit qui m’oblige à passer la marche arrière entre deux arbres, je m’en sors plutôt bien. Les seuls alertes sont des passages très près des cordes – quand le copilote annonce pas corde – qui fait apparaître le dessin de la voiture sur le bord droit de l’écran. Plus les éléments s’approchent du rouge, plus ils sont endommagés. Après cette première spéciale, on reste dans des tendances de vert… Mais le temps est encore mauvais : 3’45’’ quand Frédéric Hauswald termine en 3’28’’. Dernière place ! Et je n’ai clairement pas perdu 17 secondes avec une marche arrière.

ES2, cette fois je décide de prendre plus de risques. Même si je suis un peu à contretemps dans des enchainements de virages et que je m’oblige encore à passer la marche arrière en sortant de la route, je ne fais que le 10e temps. L’apprentissage est bien difficile.
Cette fois, c’est attaque totale. La voiture est en bon état, à part des pneus très oranges. Le premier tiers de la spéciale se passe parfaitement, même si les dérives sont très prononcées. Mais je sors un peu trop de la route et les pénalités tombent. 17 secondes en tout ! A l’arrivée : 9e temps à 40’’ de Vincent Dubert. Je suis loin de tous les objectifs.

Aucun réglage possible à la fin de cette étape. Je répare donc et directement la super-spéciale de Mikolajki pour essayer d’aller chercher le top 3 demandé par l’équipe. Pour bien connaître cette spéciale en étant allé plusieurs fois sur place, je peux dire que ça manque excessivement de terre et de poussière dans le jeu !

Je gagne encore mon duel, mais je ne termine que 7e à 1’’8… Objectif raté ! Il ne reste que deux spéciales à parcourir, mais je repars avec une DS 3 R3 à 100 % !

Encore à fond, je freine de plus en plus tard, même si les sorties de virage ne sont pas toujours très académiques… Typiquement Playstation, j’ai même un trophée pour une glisse de plus de 30 mètres. Et encore un 7e temps qui me fait tomber à la dernière place du classement général avant la Power Stage. L’unique objectif est d’être dans le 3 premiers dans le dernier chrono de nuit. Bonne nouvelle, c’est exactement la même spéciale que la précédente. J’attaque encore plus fort grâce à certains repères… Et un tête-à-queue dans la partie la plus rapide + 4’’ de pénalité pour avoir déplacé une botte de paille. Fin du rallye avec la dernière place du classement et encore un objectif non atteint. Saison calvaire !

Rendez-vous en Finlande. Cette fois, l’objectif est de terminer dans le top 5 de la super-spéciale, la première du rallye. Encore raté… Et la suite du rallye est aussi difficile. Je ne sais plus si les annonces du copilote sont vraiment trop tardives ou si je suis vraiment décalé, mais je visite la moitié des arbres dans Ouninpohja. La voiture est en morceau, j’abandonne dans le chrono suivant.

Quatrième rallye en Allemagne… Je sens que les objectifs sont en relation avec ma très mauvaise saison. Désormais, il ne faut pas abandonner dans plus de deux spéciales !

Sur asphalte, les conditions changent radicalement. J’ai peur de trop plonger dans les cordes pour ne pas prendre autant de pénalités qu’en Pologne. La première spéciale se passe bien avec le 8e temps à 8’’9 du premier. Rien de fabuleux, mais c’est beaucoup mieux qu’en Finlande. J’assure des top 10 jusqu’au bout et je remplis enfin mes objectifs en Allemagne, puis sur toutes les dernières manches de la saison.

Du coup, le mode carrière me propose de passer en WRC2. L’année prochaine, je piloterai une Peugeot 208 T16 ! À suivre…

10 janvier 2017
Tout savoir sur le Dakar 2017, entre Asunción et Buenos Aires !

Organisé en Amérique Latine depuis 2009, la 39e édition du Dakar s’élance cette année d’un nouveau pays. Depuis le Paraguay et sa capitale Asunción et jusqu’à Buenos Aires en Argentine, 8 823 kilomètres sont au programme, dont 4 093 en secteurs sélectifs chronométrés…

Un parcours en altitude

D’abord organisé entre l’Europe et l’Afrique, le Dakar roule désormais en Amérique du Sud. En quittant Asunción, au niveau de la mer et avec un taux d’humidité particulièrement élevé, les concurrents entreront en Argentine en direction de Tucumán… Durant deux jours, il sera question de bien se placer sur des pistes techniques.

La route commencera alors à s’élever vers des altitudes record. Après Jujuy, la caravane entrera en Bolivie pour une semaine à plus de 3 500 mètres. Dans l’Altiplano bolivien, il faudra braver les longues distances, le manque d’air avec un passage à 4 700 mètres d’altitude et des températures à la limite du gel.

En direction de Tupiza, les dunes réclameront une réelle maîtrise du franchissement, tandis que les copilotes devront trouver les bons caps. Jusqu’à La Paz, les cordons de dunes allongeront les journées, qui se termineront à la lueur des phares pour les moins rapides.

La navigation sera l’un des défis de cette édition 2017. La règlementation a évolué avec des waypoints de contrôle moins précisément indiqués sur les road-books. Les concurrents devront les valider en entrant dans un rayon de 300 mètres, sans connaître exactement les coordonnées du point choisi par les organisateurs. Pour corser le tout, le GPS ne mémorisera que le dernier kilomètre parcouru… L’objectif est de réinventer la notion de navigation, soit une promesse de casse-tête pour les copilotes.

Arrivés sur les bords du Lac Titicaca, les rescapés feront demi-tour pour partir plein sud après une journée de repos bien mérité, à La Paz.

Pour entamer la seconde partie du parcours, les concurrents devront affronter une étape marathon. Entre La Paz et Salta, avec une nuit dans la caserne d’Uyuni, les équipages auront pour devoir de préserver la mécanique, car aucun véhicule d’assistance ne pourra leur apporter la moindre aide à mi-parcours.

De retour en Argentine, les températures pourront atteindre jusqu’à 50°C dans une étape de près de 1 000 kilomètres. La « Super Belén » est annoncée comme le test le plus exigeant pour les copilotes avec 98 % de hors-piste dans le secteur sélectif.

À partir de Chilechito, les trois dernières étapes s’apparenteront à un ultime sprint. Un long passage de trial et des subtilités de navigation jusqu’à San Juan, encore des dunes sur la route de Río Cuarto et un ultime test sur l’étape 12 jusqu’à Buenos Aires, où seront désignés les vainqueurs.

Le véhicule star : Peugeot 3008DKR

À Asunción, le Dakar verra apparaître un nouveau véhicule au départ. Déjà testé lors du Rallye du Maroc, la Peugeot 3008 DKR – qui reprend le look du plus récent des SUV commercialisés par Peugeot – fera ses débuts en Amérique Latine.

Éprouvé, le concept imaginé par le Team Peugeot Total il y a deux ans sert encore de base à cette Peugeot 3008 DKR. L’expérience acquise depuis le retour du Lion en rallye-raid et des dizaines de milliers de kilomètres parcourus ont permis une nouvelle évolution majeure.

Les Peugeot 3008 DKR restent fidèles à l’idée de faire gagner un véhicule 2 roues motrices équipé d’énormes roues de 37 pouces. Le moteur, avec deux turbos, est placé en position centrale arrière. Le V6 de 3,0 litres de cylindrées développe 340 chevaux, transmis aux roues arrière par une boîte de vitesses à six rapports via une commande manuelle séquentielle.

Par rapport à la génération précédente, les Peugeot 3008 DKR profitent de l’expérience acquise ces derniers mois et des victoires conquises au Dakar avec Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret en janvier et au Silk Way Rally avec Cyril Despres et David Castera en juillet.

La modification le plus visible se situe sur la carrosserie. La nouvelle machine du Team Peugeot Total reprend les codes du SUV Peugeot 3008. Elle hérite surtout d’un profond travail pour améliorer l’écoulement des flux d’air. Deux thèmes ont dicté le nouveau design : le refroidissement et l’efficience aérodynamique.

Bruno Famin, Directeur de Peugeot Sport : « Le refroidissement est le point-clé de ces voitures. En rallye-raid, il faut des machines à refroidir. Refroidir l’air de suralimentation, l’eau, l’huile, les amortisseurs, le carburant, les calculateurs… Il est nécessaire de faire entrer de l’air, sans générer une trainée trop importante. Les vitesses atteintes en course ne sont pas négligeables. Les Peugeot 3008 DKR vont rouler à 200 km/h. Nous avons donc beaucoup travaillé sur le refroidissement et l’aérodynamique. »

Tout aussi important que le refroidissement mécanique, celui des hommes a également été pris en compte. Si la présence d’un système de climatisation n’est pas imposée par le règlement, le Team Peugeot Total a estimé qu’il pouvait apporter un gain notable, en termes de sécurité, comme de performances. Déjà testée lors du Silk Way Rally, la climatisation a été développée pour aider les pilotes et les copilotes à résister aux records de température attendus au pied de la Cordillère des Andes.

Pour cette édition 2017 du Dakar, le règlement impose la réduction d’un millimètre de la bride d’admission d’air par rapport au Peugeot 2008 DKR. En plus de compenser cette perte de puissance, le Team Peugeot Total a également porté ses efforts sur la facilité d’utilisation du moteur. L’objectif est d’accroître le couple disponible à bas-régime, dès que le pilote touche à la pédale d’accélérateur, sans temps de réponse, ni creux.

Bruno Famin : « Il devient plus facile de doser l’accélération, notamment dans des conditions d’adhérence précaire. Si le pilote est dans une situation compliquée, notamment avec un risque d’enlisement, il faut que le moteur réponde immédiatement pour pouvoir sortir de ce mauvais pas. Nous avons donc travaillé sur cette facilité d’utilisation et sur la disponibilité du couple à très bas-régime. »

L’autre point important du développement de cette Peugeot 3008 DKR concerne la suspension. Les épures et les lois d’amortissement ont été revus.

Bruno Famin : « La voiture qui a gagné l’an passé plongeait au freinage. Il y avait d’importantes variations d’assiette. Nous avons réduit cette caractéristique en travaillant sur les épures. Pour l’amortissement, nous avons cherché de nouvelles lois. De ce côté, il n’y a pas de révolution technologique, il fallait pouvoir s’adapter aux différents types de terrain. Nous avons validé ce travail en essais, puis en course. »

PEUGEOT 3008DKR – CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Moteur : V6 à 60° diesel biturbo
Cylindrée : 3,0 litres
Nombre de soupapes : 24
Emplacement : central arrière
Puissance : 340 chevaux
Lubrifiant : Total Quartz 10W50
Transmission : roues arrière motrices
Boîte de vitesses : longitudinale à six rapports, commande manuelle séquentielle
Pneumatiques : BFGoodrich 37/12,5×17

Les équipages à suivre

Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret sont les tenants du titre. A eux deux, ils ont gagné six Dakar dans le même habitacle. Stéphane Peterhansel compte même douze titres avec ses six succès à moto entre 1991 et 1998. D’abord sur les traces de Cyril Neveu et Hubert Auriol, le pilote Peugeot est devenu Monsieur Dakar.

Stéphane Peterhansel : « Au départ de mon premier Dakar, j’avais l’état d’esprit du soldat qui part à la guerre, à la fois impressionné par l’inconnu et extrêmement motivé. Et j’ai rapidement pris la réalité en pleine tête lorsqu’au bout de trois jours, mon coéquipier André Malherbe a gravement chuté, au point de devenir tétraplégique. J’ai tout de suite compris que ce n’était pas une course de rigolos. C’est certainement pour ça que je n’ai jamais eu de gros bobo. L’année dernière, la victoire avait une saveur particulière parce que le programme Peugeot me tient vraiment à cœur. Je me rends compte que le Dakar a beaucoup évolué : je l’ai gagné sans GPS, puis avec les différentes technologies de navigation, en Afrique puis en Amérique du Sud, et maintenant avec Peugeot ! C’est parce que la clé de la course reste la même : l’endurance. Je pars avec l’objectif d’un 13e titre, mais nous savons tous qu’à la moindre erreur, on peut se retrouver pilote-assistant pour les autres voitures de l’équipe. »

Nasser Al-Attiyah a d’abord été copilote avant de prendre le volant. Invité par sa fédération à représenter les couleurs de son pays, il a grimpé les échelons en rallye et en rallye-raid jusqu’à s’imposer dans les catégories support du WRC, gagner deux Dakar et trois Coupes du Monde Tout-Terrain. Le médaillé de bronze de ball-trap aux JO vise un troisième titre à Buenos Aires, cette fois avec Toyota.

Nasser Al-Attiyah : « Je me souviens de ma première course. C’était en 1989 et j’étais copilote et je n’ai pas aimé́ ça du tout. L’année suivante je me suis mis au volant d’un Nissan Patrol et j’ai commencé par disputer quelques courses au Qatar. Puis je me suis complètement arrêté entre 1995 et 2002 pour me consacrer exclusivement au tir. En février 2003, la fédération qatarienne est revenue vers moi et m’a demandé de participer au tout premier rallye du Qatar et je m’y suis imposé. Du coup j’ai fait toute la saison au Moyen-Orient. Puis est venu le Dakar en 2004. Ma deuxième place sur la course l’an dernier n’est pas une déception. Les Peugeot étaient meilleures. J’ai fait une erreur un jour et ça m’a couté la victoire. J’ai trouvé un bon compromis cette année avec Toyota. C’est une voiture qui n’a jamais remporté le Dakar et le défi est donc intéressant. La voiture marche bien et nous avons énormément travaillé avec Matthieu (Baumel). C’est évidemment bien d’avoir battu Peugeot en Espagne et au Maroc mais n’oublions pas que nous ne sommes pas une écurie d’usine et cela ne signifie pas que nous allons gagner le Dakar. »

Aux côtés de Nasser Al-Attiyah, Giniel de Villiers est un autre ancien vainqueur du Dakar. Le seul africain du palmarès en auto n’a jamais abandonné en treize participations.

Giniel de Villiers : « Si je devais décrire le Dakar en un mot, je dirais : aventure. Bien sûr que c’est une course énorme, mais ça reste avant tout une aventure. Humaine et extrême. Le Dakar fait bien évidemment partie de ma vie. C’est l’évènement le plus important de ma saison. Je m’y prépare pendant un an et les autres courses auxquelles je participe sont là pour que je reste aguerri. Lors de l’édition 2016, je me suis aperçu, dès les premières étapes, qu’il serait difficile de battre les Peugeot. Alors oui, il y a probablement une légère déception même si je termine sur le podium. Moi, je veux gagner. Nous avons travaillé à améliorer la voiture pendant l’année. Plus de 3000kms d’essais. La base est très bonne et nous pouvons compter sur d’énormes améliorations. C’est en tout cas la Hilux la plus rapide que je n’ai jamais piloté. Elle a démontré́ son potentiel lors du Rallye du Maroc en dominant Peugeot. L’arrivée d’Al Attiyah chez Toyota est un réel atout pour l’équipe. C’est l’homme le plus rapide qu’il y ait. Pour moi, c’est un challenge supplémentaire et ça nous oblige à hausser notre niveau. »

Comme Sébastien Loeb, Mikko Hirvonen a découvert le Dakar l’an passé. Comme Ari Vatanen ou Juha Kankkunen avant lui, le vice-champion du monde des rallyes vise un nouveau succès pour la Finlande. Vainqueur d’étape en 2016 et quatrième à l’arrivée, il sera l’une des plus sûres chances de MINI.

Mikko Hirvonen : « Ce premier Dakar a été une belle expérience et je suis ravi d’avoir réussi à atteindre l’arrivée avec un bon résultat, mais j’aurais préféré́ une course plus dure avec davantage de navigation. Franchement, je ne savais pas à quoi m’attendre. J’avais en tête les exploits de Vatanen et Kankunnen dans le passé mais je n’avais jamais vraiment envisagé une participation. A l’occasion de mes premiers essais avec Michel Périn, j’ai vite été convaincu. Moi je viens de la route et j’étais en quête d’autre chose, d’aventure. Je dois d’ailleurs beaucoup à Michel. Il m’a parfaitement expliqué la philosophie du rallye, me poussant à attaquer quand il le fallait et me ralentissant à d’autres moments. J’ai maintenant l’expérience d’une édition derrière moi et je sais que je dois commettre encore moins d’erreurs. J’espère faire mieux. L’objectif est de vaincre. Bien sûr, ce ne sera pas simple face à Peugeot, imbattable dans certaines conditions, mais s’il y a plus de navigation et de hors-piste, c’est possible. »

Double Champion du Monde des Rallyes, Carlos Sainz est une référence. Toujours très attendu, l’Espagnol s’est imposé une fois au Dakar en neuf participations. Membre de la Dream Team Peugeot, il est l’un des plus motivés au moment de partir d’Asunción.

Carlos Sainz : « La saison a été beaucoup plus simple que l’an dernier car nous l’avons débutée avec une voiture qui avait déjà gagné et pas avec une voiture totalement nouvelle. Malgré cela nous avons beaucoup travaillé sur la mise au point. On a donc pu rouler en pleine tranquillité, faire un test important lors du rallye du Maroc et peaufiner encore avec une grande précision les réglages de la voiture. »

Nani Roma s’est ajouté à la courte liste des vainqueurs moto et auto sur le Dakar (avec Hubert Auriol et Stéphane Peterhansel). À 44 ans, il a passé la moitié de sa vie à préparer le Dakar. Comme l’an passé, il fait confiance à une Toyota Overdrive.

Nani Roma : « Le travail préparatoire que nous avons effectué est vraiment très bon. Nous sommes donc optimistes, mais tout en restant prudents, forcément car le Dakar est une épreuve particulièrement compliquée. La vérité d’un jour, comme au Maroc récemment, n’est pas forcément celle du lendemain… il faut être humbles, même quand le travail a été bien fait dans le cadre d’une équipe puissante. J’espère vraiment que tout ira bien. »

À l’image de Nasser Al-Attiyah, Yazeed Al-Rajhi s’est progressivement concentré sur le Dakar après avoir montré ses qualités en WRC2. Le Saoudien est l’un des plus agressifs au volant. Sa MINI promet déjà de viser quelques victoires d’étapes, si ce n’est plus…

« J’ai débuté en course alors que j’avais 26 ans en disputant le championnat du Moyen-Orient de rallye et j’ai vite été attiré par le Dakar qui réunit les meilleurs pilotes et équipes au monde. Je garde un formidable souvenir de ma première victoire en spéciale en 2015 mais quelle déception d’avoir ensuite dû abandonner. Nous nous sommes vraiment bien préparés pour le Dakar en disputant des manches de la Coupe du monde de rallye raid et surtout en nous adaptant à une nouvelle voiture et une nouvelle équipe. Nous sommes prêts pour le combat. Chaque voiture a ses forces et ses faiblesses Je pense que pour la MINI, la robustesse et la fiabilité́ sont les meilleurs arguments. Notre objectif sur le Dakar : le podium ! »

Vainqueur du Silk Way Rally, Cyril Despres vise lui aussi un doublé moto / auto au Dakar. Sur la plus haute marche à cinq reprises sur deux roues, il a accepté le défi de Peugeot de gagner, aussi, sur quatre roues. Il dispute donc troisième Dakar avec les DKR.

Cyril Despres : « Le premier bilan que je peux faire depuis que je suis arrivé chez Peugeot est ultra-positif, je n’avais pas imaginé une transition aussi rapide. Je ne savais pas à quel type de résultat je pouvais m’attendre, mais dans cette inconnue, j’avais l’avantage d’intégrer une équipe incroyable : chez Peugeot il n’y a que les meilleurs et dans tous les métiers. Cela m’a permis de progresser très vite. Cette année avec David nous avons gagné le Silk Way, mais je n’oublie pas qu’il y a eu en réalité deux temps forts pour nous dans cette saison. Quelques semaines plus tard, on s’est pointé sur le Rallye du Maroc avec une bonne dose de confiance… et au bout de 12 km de course dans la 1ère étape, on loupe une note de danger et on part en tonneau ! Avec ce type d’erreur on perd toutes nos chances, alors je le prends comme une leçon. Sur le Dakar, on va faire ce qu’on sait faire, et surtout mener une course intelligente. On rentre dans le groupe de ceux qui peuvent jouer un podium, mais on a conscience du travail qu’il nous reste à faire. Après tout, Stéphane Peterhansel a mis 6 ans pour gagner en auto, Nani Roma l’a fait au bout de dix ans ! On ne va pas brûler les étapes. »

Être le porte-drapeau de l’Argentine lui apporte une notoriété exceptionnelle. Orlando Terranova a aussi découvert le Dakar à moto, sans s’imposer, en Afrique, avant de terminer deux fois cinquième sur quatre roues. Avec la MINI, il vise un autre grand résultat devant ses fans.

Orlando Terranova : « Je me suis réellement bien préparé́ pour cette édition, j’ai fourni un travail physique intense. En plus, je suis très satisfait de la nouvelle Mini. Tout se présente donc bien. Surtout que nous sommes tombés d’accord avec Sven Qvandt pour choisir Andreas Schulz comme copilote. Il est très motivé pour faire un bon Dakar et il est l’un des meilleurs spécialistes de la navigation. Nous avons beaucoup roulé ensemble au Maroc et notre communication en anglais est très bonne. La voiture est très performante et j’ai été vraiment surpris sur son niveau technique. Je crois que si nous ne faisons pas d’erreurs, nous pourrons lutter pour être devant. »

Sébastien Loeb est la plus grande star du plateau. Neuf fois Champion du Monde des Rallyes, abonné à la victoire au Rallye d’Argentine, l’Alsacien a rejoint Peugeot avec un seul objectif : inscrire son nom au palmarès d’une épreuve mythique. Il avait mené la première moitié du rallye dès sa première participation… Il revient avec beaucoup plus d’expérience.

Sébastien Loeb : « Je garde deux images extrêmes du Dakar 2016. La première, positive, quand je fais le meilleur temps à l’arrivée de la première spéciale. Je ne m’y attendais pas du tout, je n’avais vraiment pas l’impression d’avoir roulé très fort. Et l’image négative, c’est la galère dans le sable. Là, on ne jouait plus la victoire, puisque les tonneaux, on les avait faits la veille. Donc, on se dit juste : “La galère continue.” Mais pour mon apprentissage, c’était important d’aller au bout. Le plus dur reste le hors-piste, pour Daniel comme pour moi. Il n’est jamais facile de rouler en confiance quand tu découvres différentes variétés de terrains : dunes, dunettes, broussailles, rios. Trouver le bon rythme dans ces configurations n’est pas simple. Parfois tu te dis : “Là, je peux rouler plus vite.’’ Mais s’il y a une saignée, tu te fracasses. Il faut vraiment appréhender le bon niveau d’attaque. C’est un point important sur lequel on doit bosser. Dans les dunes, on ne s’y prend pas trop mal. A priori, j’aime bien l’exercice même si je ne suis pas à l’abri de me poser en équilibre au sommet. Il faut qu’on apprenne à mieux utiliser le dégonflage des pneus. Globalement on est plutôt bien sur le plan de la vitesse. Sur le Silk Way on a ouvert la piste quasiment tous les jours, ce qui ne nous a pas vraiment aidés pour remporter des spéciales. Dans le sable, on était plutôt dans le coup et, dans le hors-piste, ce n’est plutôt pas mal non plus. Il y a encore un peu de travail : le souci n’est pas forcement la technique de franchissement des dunes, mais plutôt de savoir dire stop quand cela ne va pas et reculer au lieu d’insister. Il ne faut pas attendre d’être posé avant de faire marche arrière ou demi-tour. Les autres aussi le font. »

Programme Dakar 2017
Lundi 2 janvier – Etape 1 : Asunción – Resistancia (454 km dont 39 km de spéciale)
Mardi 3 janvier – Etape 2 : Resistancia – San Miguel de Tucumán (803 km dont 275 km de spéciale)
Mercredi 4 janvier – Etape 3 : San Miguel de Tucumán – San Salvador de Jujuy (780 km dont 364 km de spéciale)
Jeudi 5 janvier – Etape 4 : San Salvador de Jujuy – Tupiza (521 km dont 416 km de spéciale)
Vendredi 6 janvier – Etape 5 : Tupiza – Oruro (692 km dont 447 km de spéciale)
Samedi 7 janvier – Etape 6 : Oruro – La Paz (786 km dont 527 km de spéciale)
Dimanche 8 janvier – Journée de repos
Lundi 9 janvier – Etape 7 : La Paz – Uyuni (622 km dont 322 km de spéciale)
Mardi 10 janvier – Etape 8 : Uyuni – Salta (892 km dont 492 km de spéciale)
Mercredi 11 janvier – Etape 9 : Salta – Chilecito (977 km dont 406 km de spéciale)
Jeudi 12 janvier – Etape 10 : Chilecito – San Juan (751 km dont 449 km de spéciale)
Vendredi 13 janvier – Etape 11 : San Juan – Rió Cuarto (759 km dont 292 km de spéciale)
Samedi 14 janvier – Etape 12 : Rió Cuarto – Buenos Aires (786 km dont 64 km de spéciale)

2 janvier 2017
Citation : Johnny Hallyday

Comme beaucoup d’autres stars avant lui, Johnny Hallyday cède à la tentation de participer au Rallye Paris-Dakar. Le 28 décembre 2001, il prend le départ d’Arras au volant d’un Nissan, avec l’expérimenté René Metge à ses côtés.

Suivi par une meute de journaliste sur tout le parcours, les faits et gestes du chanteur sont enregistrés. À Tichit, au sud de la Mauritanie, il lance une phrase pleine de bon sens qui va marquer l’histoire de l’épreuve et amuser la France entière, collée devant sa télévision pendant que d’autres affrontent leur traversée du désert…

« Tu te rends compte : si on n’avait pas perdu une heure et quart, on serait là depuis une heure et quart. »

Pour son unique participation au Dakar, Johnny Hallyday atteint l’arrivée à la 49e place du classement général, avec 52 classés.

1 janvier 2017
Essai : un plein en Citroën C3

Rendez-vous donné à 7h30 au rez-de-chaussée de l’Automotive Design Network (lire ADN) de PSA… À Vélizy, je vais me voir confier une Citroën C3 avec l’objectif d’aller en Espagne sans ajouter le moindre millilitre de carburant.

L’objet de ce petit délire, l’un de ceux que j’aime particulièrement, est de monter que la nouvelle Citroën C3 est un véhicule économique. Pour réussir cette entreprise, Citroën propose un moteur BlueHDi 100. Un Diesel sur une citadine, car malgré la mode anti-Diesel ambiante, on consomme toujours moins de litres de carburant avec un Diesel qu’en essence…

Selon les données d’homologation, cette C3 consomme 3,7 litres / 100 km en cycle mixte avec un réservoir de 42 litres. Mais ça, ce sont des données d’un processus d’homologation qui date de plusieurs décennies et qui n’a plus rien à voir avec nos conditions de conduite actuelles.

En quittant Vélizy, avec des autocollants d’huissier sur la trappe à essence (!), l’objectif est d’atteindre San Sebastian en « conduisant normalement ». Sur le papier, les 819 kilomètres sont faciles à parcourir avec une homologation à 1 135 km…

Nous sommes donc partis dans trois voitures différentes avec des arrêts programmés toutes les deux heures. Départ sur la N118, direction le sud via l’A10 par des températures inférieures à 0°C.

En roulant entre 90 et 130 km/h, l’arrivée à La Rochefoucauld (452 km parcourus) se fait à une moyenne de 4,7 litres / 100 km avec une autonomie annoncée de 680 km. La moyenne continue de suivre la vitesse moyenne imposée par la suite du parcours. Après 832 km, nous sommes à la frontière espagnole à 4,5 litres / 100 km de moyenne et une autonomie affichée à 210 km.

Tandis que l’une des voitures devait déjà faire le plein, nous avons poussé jusqu’à San Sebastian pour quelques tours en centre-ville, avant de revenir à Biarritz pour l’étape finale… Après 883 km, la deuxième C3 arrivait au bout du carburant disponible, quand la mienne affichait encore fièrement 115 kilomètres d’autonomie.

Avec l’accord de Citroën, j’ai donc installé un huissier sur le siège de droite pour partir à l’assaut des 1 000 bornes ! De nuit, en prenant l’autoroute direction Bordeaux, j’ai atteint 1 014 kilomètres avec mon plein fait à Vélizy… En ramenant la C3 à l’hôtel sans même l’avoir mise en panne !

Avec un minimum d’efforts, il était tout à fait possible d’atteindre la frontière portugaise… En voilà un autre défi.

31 décembre 2016
Pourquoi Autolib’ a un grand avenir ?

Les Inrocks continuent de jouer la carte de la provocation pour reconquérir ses lecteurs. L’ancien brillant magazine tire à vue pour rassembler les colériques et effrontés… Et, à quelques jours de Noël, Vincent Bolloré était encore la cible.

L’objet de l’article publié le 21 décembre est de casser Autolib’, le bébé de Bolloré, qualifié de « gigantesque fiasco ». Bel enfonçage de porte ouverte, tant nous savions qu’Autolib’ ne pourrait être rentable qu’au prix d’une immense révolution.

Explication : depuis des années, Bolloré ne cache pas que l’initiative est ruineuse. En cinq ans, le projet a englouti des dizaines de millions d’euros, sans que les recettes ne puissent équilibrer les comptes.

Un bureau d’études sur la mobilité (6t) s’est intéressé au modèle économique… Si Autolib’ compte 30 000 abonnés de plus en 2016 qu’un an auparavant, le nombre de trajets a diminué de 8 % (soit 470 000 déplacements de moins). Sur deux ans, la moyenne de fréquence d’usage d’Autolib’ aurait même été divisée par deux.

Autolib’ n’a donc jamais été rentable et l’est encore moins aujourd’hui… Mais Autolib’ n’est pas un projet comme les autres. C’est une idée, une ambition, une vision POLITIQUE !

Le tarif des abonnements a augmenté, Vincent Bolloré a épongé des pertes et, surtout, le service déployé dans une centaine de communes est totalement subventionné par les pouvoirs publics.

Dans un pays (une région et une ville) toujours qualifié d’autophobe, qui ne prend des décisions qu’en réaction et jamais en prévision, la Mairie de Paris a lancé Autolib’ avant de prendre des mesures « anti » voitures. Pour une fois, on a créé avant d’interdire.

Autolib’ aurait été un succès si les automobiles avaient vraiment été supprimées des rues parisiennes. Autolib’ aurait été plus rentable si des centaines de personnes ne s’étaient pas imaginés en chauffeurs privés. Autolib’ aurait été plus rentable si les personnes qui l’utilisent étaient mieux éduquées.

Bolloré fait donc ça pour la gloire et l’avenir des Parisiens ? Evidemment non. Paris est un démonstrateur qu’il a utilisé pour promouvoir son offre à Bordeaux, Indianapolis, Turin, Singapour et bientôt Los Angeles. Bolloré vend sa Bluecar partout dans le monde et s’implante sur trois continents.

À Paris, le service Autolib’ coûte énormément, au contribuable d’abord. Mais il est aujourd’hui un acquis pour le peuple et se révèlera incontournable dans les années à venir, lorsque les vrais mesures anti-voitures entreront en vigueur dans des quartiers à préserver.

Autolib’ est loin d’être parfait. Mais Autolib’ a été lancé tôt, très tôt. Et cette innovation a permis de participer à l’éclosion d’un marché du véhicule électrique en région parisienne.

Alors oui, l’investissement est lourd, très lourd. Mais pour une fois que l’on propose la solution avant l’interdiction ! N’en déplaise à tous les énervés et professionnels de la contradiction.

29 décembre 2016
Auto Vintage : Renault 4 Parisienne

Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini, la Citroën 2 CV Charleston, la Simca Aronde P60, la Peugeot 404, la FIAT 500, voici la Renault 4 Parisienne.

Renault 4 Parisienne… Voici comment le marketing s’est emparé des lignes vraiment peu flatteuses de la fameuse R4 pour proposer un nouveau modèle destiné à séduire les femmes. Une nouvelle robe et une grande campagne de promotion allaient directement viser les femmes.

Louis Buty, l’ingénieur chargé des essais des prototypes de la R4, se rappelle de cette création présentée en 1961 : « Elle était laide mais qu’est-ce qu’elle marchait bien ».

Le résumé est pour le moins direct. Mais l’objectif de Renault n’avait pas été de donner naissance à la plus belle des voitures de la Régie. Finies les belles formes de la 4CV ou l’élégance de la Dauphine. Avec la 4CV, Renault propose une voiture pratique, une voiture à vivre.

Un châssis plateforme, quatre ailes simplement boulonnées, quatre portes, un capot amovible et un hayon – même si cette appellation n’a pas encore été inventée. En 41 ans de carrière, Renault va vendre 8 millions d’exemplaires. La 4L va se montrer capable de survivre à toutes les modes et de devenir une vraie voiture de baba-cools, mais aussi un modèle d’agriculteurs et de jeunes citadins.

La 4L plait pour son côté increvable, capable de tout. Mais les femmes conduisent de plus en plus… Et elles ne jurent que par la Mini anglaise. Chez Renault, on cherche à convaincre les foyers d’opter pour sa R4 comme deuxième voiture, celle de madame.

L’opération, purement marketing, est menée en collaboration avec le magazine « Elle ». Du 8 mars au 15 juillet 1963, 4 200 lectrices prennent le volant au cours de l’opération « Elle prend le volant ». Elles jugent la R4 selon plusieurs critères : mécanique, pratique, finition, confort, agrément de conduite, et disposent de 48h pour rendre leur verdict. Des photographes sont dépêchés et une campagne de publicité participe au lancement pour mettre en avant un côté « branché » porté par des mannequins particulièrement bien choisis.

Pour cette campagne, Renault propose une 4 Parisienne. L’habillage est très original avec deux robes différentes : un dessin de cannage de couleur paille sur le noir de la carrosserie et des motifs écossais, l’un à base de rouge et l’autre à base de vert.

Cet habillage s’étale des portières aux ailes arrière et sur le hayon. Quelques touches de chrome et de nouvelles jantes jouent également sur cette distinction.

Mais c’est bien le produit en lui-même que les femmes vont juger dans les pages de « Elle ». La première qualité citée est la facilité à se garer grâce à une court rayon de braquage. Suivent une soute à bagages idéale pour une journée de shopping, la commodité de chargement par l’arrière, la sécurité pour les enfants avec le verrouillage des portes arrière, le moelleux de la suspension, la robustesse, l’économie et l’entretien simplifié et enfin le brio du moteur.

Finalement, les ajouts stylistiques ont rapidement été oubliés !

Au cours de sa courte carrière, la Parisienne va légèrement évoluer. En 1963, elle est proposée à 6 410 francs, soit un surcoût de 260 francs par rapport à une Renault 4 Super. Le coup médiatique réussi, la Parisienne disparaît du catalogue. Mais d’autres séries limitées viendront régulièrement relancer les ventes.

Cette Renault 4 Parisienne (1/24e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

26 décembre 2016
Essai Ford Ka+ : la tentation Dacia

Twingo, 500… En France et en Europe, Ford n’a jamais réussi à imposer sa super-mini face aux vraies stars commerciales. La Ka n’a jamais atteint les chiffres de ventes de la Renault en France ou de la FIAT en Europe. Il était donc temps de surprendre.

Après deux générations, la Ka change de formule, mais quasiment pas de nom. La petite citadine n’en est plus une. La Ka+ gagne des centimètres partout et perd ce qui était son unique atout : la compacité.

Ford fait donc un trait sur le segment A, là où Renault ou FIAT multiplient les ventes, mais où les autres ne parviennent que peu – voire pas du tout – à trouver une rentabilité suffisante. La Ka précédente est donc enterrée, même si les représentants de Ford en Europe promettent de garder un œil sur la catégorie.

La Ka+ mesure désormais 3,93 mètres, soit trois petits centimètres de moins qu’une Fiesta version 2016. Ford installe donc deux modèles très différents sur le très disputé segment B.

La Fiesta du pauvre

Mais quel intérêt de proposer une Fiesta et une Ka+ ? Sur le papier, j’ai bien saisi le concept marketing. La Ka+ est une citadine de segment B proposée à des tarifs très attractifs pour permettre à la nouvelle Fiesta de « monter » en gamme avec des finitions supérieures et des prix un peu plus ronds.

Et voici revenir les mêmes questions… Pourquoi Ford – qui travaille petit à petit sur la qualité de ses produits avec la ligne Vignale et une réelle offensive technologique – vient proposer une citadine aux accents low-cost pour afficher un tarif d’accès à moins de 10 000 euros au catalogue ?

Ceux qui ont tenté ce grand écart ont toujours fini par apposer des blasons différents au bout des capots, particulièrement en haut de gamme. Il est illusoire de croire que l’on peut vendre des modèles à 10 000 et 100 000 euros avec le même logo. Le vrai contre-exemple est celui de Nissan…

La Ka+ est produite en Inde pour être distribuée sur tous les continents. L’objectif est clairement de diminuer les coûts afin d’accéder à la rentabilité rêvée. Malgré cette envie de globalisation, la Ka+ possède un design très indien. Les petites roues portent une carrosserie légèrement surélevée et l’habitacle est cousu de plastique.

Et sous le capot, pas d’EcoBoost, la fierté Ford. Sur les chaines d’assemblage, le 4 cylindres 1 196 cm3 de 70 ou 85 chevaux continue d’être installé sous le capot avec des performances modestes, tant en accélération, en reprises, qu’en termes d’émissions (114 g de CO2 par km) ou de consommation à 5,0 litres / 100 km en cycle mixte (4,8 litres / 100 km en mode éco-conduite lors de mon essai).

A priori, rien n’est vraiment transcendant sur cette Ford Ka+… Et quand la Ka devait faire face à la Twingo en France, la Ka+ va désormais s’opposer à la redoutable Dacia Sandero, ou plutôt aux Hyundai i10 et Suzuki Celerio qui se partagent les miettes laissées par le best-seller du Groupe Renault. Mais Ford avance sur des projections chiffrées. Les ventes de véhicules autour de 10 000 euros pourraient tripler pour 2020. Et la Fiesta jouera les premiers rôles vers les 20 000 euros et au-delà avec ses ST, voire Vignale. S’ils sont sûrs de trouver un public, tant mieux… Mais la Ka+ ne va pas bouleverser l’apparence de nos routes.

25 décembre 2016

Auteur/autrice : Rédaction

Un parcours en altitude

Le véhicule star : Peugeot 3008DKR

Les équipages à suivre

La Fiesta du pauvre