Auteur/autrice : Rédaction

Amazon revient

Non, Volvo ne va pas sortir une nouvelle berline Amazon. Ce nom avait été retiré à la Série 120 suite à une plainte d’un constructeur allemand de motos. C’est bien via Jeff Bezos que l’appellation Amazon fait son retour dans le monde automobile.

Le patron d’Amazon rêve de tout vendre. Et dans tout, il y a aussi des automobiles ! Depuis quelques jours, le plus grand hypermarché du monde vient de faire un premier pas dans le domaine en proposant un configurateur multimarque aux Etats-Unis.

Amazon Vehicles a pour vocation « d’aider les consommateurs » en proposant une application très complète permettant de faire son choix au cœur de l’immense offre du second marché mondial. Par son audience, il aide aussi les vendeurs à proposer leurs produits à des clients toujours plus nombreux.

Barré par la législation américaine dans certains états, Amazon ne vend donc aucune voiture. Mais le site est en train de se constituer une énorme base de données, pleine de références et d’intentions d’achat.

« Notre objectif est de soutenir les clients au cours de l’un des achats les plus intensifs en termes de recherche et les plus importants dans leur vie en les aidant à prendre des décisions éclairées à chaque étape », affirme un communiqué d’Amazon.

Pour le moment, le site propose à ses internautes de tester certains modèles, en partenariat avec des constructeurs, puis d’acquérir des pièces détachées. Mais ce n’est qu’un début. Car, dans les couloirs de Washington, il est déjà question d’autoriser la vente d’automobiles, sans passer par une concession, dans les états encore réfractaires. A ce jeu, les équipes d’Elon Musk s’activent également !

C’est la seconde grande offensive d’Amazon dans le secteur automobile après la création de The Grand Tour pour Jeremy Clarkson et ses acolytes James May et Richard Hammond…

27 août 2016
Impossible à déshabiller : BMW Gina

Pourquoi avoir choisi GINA ? Le prénom de la célèbre Lollobridgida a été utilisé pour un concept BMW qui n’épousait pas les codes créés par l’actrice italienne. Juste une poussée délirante de Chris Bangle qui chercha à confondre la mode et l’automobile.

Durant des décennies, l’automobile a voulu se rapprocher de la mode, de la haute-couture. Mais aucun n’a encore réussi à commercialiser un modèle accompagnée d’une robe. Chris Bangle, maître du design du Groupe BMW, a pourtant testé ses équipes sur ce thème au cœur de l’année 2008.

Dans une profonde étude de style, aux dimensions comprises entre une Z4 et une Z8, Bangle a donné vie à GINA, l’acronyme de Geometry and Functions In N Adaptations.

spooky2_tür_ 005

GINA n’était pas un simple concept, conçu pour explorer de nouvelles définitions du style et tester la réaction de certains influenceurs. GINA allait bien plus loin dans son idée d’avenir.

Car dans une classe très Bangle-Bangle, ce roadster gris était revêtu d’une combinaison en textile qui moulait des formes évolutives. Cette peau en Spandex était muée par des vérins qui animaient le capot, le coffre pour ajouter de l’appui ou les portières.

Et sous les vérins, une collection de carbone et d’aluminium pour porter un double pare-brise à la mode Jaguar XK 120.

Quelques mois après cette ultime réalisation, cette dernière facette anguleuse, Chris Bangle quittait BMW et le monde de l’industrie automobile. On l’a ensuite vu chez Samsung.

26 août 2016
Ocon chez Manor : le deal tous gagnants de la F1

Le remplacement de Rio Haryanto par Esteban Ocon à partir de ce Grand Prix de Belgique est l’un de ces deals où tout le monde est réellement gagnant. Alors ne boudons pas notre plaisir !

Un contrat à 15 millions d’euros

Rio Haryanto devait apporter 15 millions d’euros pour piloter la seconde Manor durant la saison 2016. Durant la première moitié de l’année, les finances ont suivi. Pertamina – le pétrolier national indonésien – est devenu partenaire de l’écurie avec un premier versement de 5 millions d’euros. Le reste de la première demi-saison était payé par la famille Haryanto.

Après le onzième Grand Prix de la saison, l’ensemble des parties a fait le point… Il a été décidé de donner une course supplémentaire à l’Indonésien pour financer la seconde moitié de l’année ou permettre à Manor de trouver une meilleure solution.

La meilleure solution

La meilleure solution s’appelle Esteban Ocon et Mercedes. Haryanto est mis sur la touche (il reste officiellement pilote de réserve) et le gouvernement indonésien a salué la décision de Manor d’avoir conservé son pilote lors du Grand Prix d’Allemagne, mais reconnaît qu’utiliser de l’argent public pour le maintenir dans le baquet « n’est pas une option ».

Pour Esteban Ocon, cette opportunité de faire ses débuts en Grand Prix est évidemment immanquable. Comme la plupart des pilotes, il pourra faire ses armes dans une petite écurie, faire ses preuves aussi, avant d’envisager un avenir radieux vers ses premières victoires et la conquête de titres.

Un Junior Team sans le nom

Mercedes va surtout pouvoir faire travailler – ensemble – ses deux pilotes les plus prometteurs à moyen-terme. Lewis Hamilton et Nico Rosberg sous contrat jusqu’à la fin de la saison 2018, il est déjà temps de penser à 2019.

Pascal Wehrlein – titulaire depuis le Grand Prix d’Australie – a signé quelques coups d’éclats, mais la direction de Mercedes n’est pas encore entièrement convaincue. Son manque de performances en qualifications face à un Rio Haryanto à la cote assez faible ne plaide pas en sa faveur.

L’arrivée d’Esteban Ocon dans l’autre baquet est une véritable chance pour Pascal Wehrlein. L’Allemand va être confronté à un autre véritable espoir de la discipline. S’il prend le dessus sur le Français, il deviendra incontournable, pour beaucoup.

Dans le même ordre d’idée, les performances d’Esteban Ocon – encore débutant – vont être directement comparées à un pilote qui a déjà placé une Manor dans les points.

Tous les yeux braqués sur eux

Ces deux espoirs ne feront pas leur carrière chez Manor. L’objectif est de les mener chez Mercedes en 2019. Sauf que le palier est bien trop important. Les baquets des écuries motorisées par Mercedes pourraient leur tendre les bras très rapidement. Chez Force India ou Williams… Pour Esteban Ocon, la piste Renault Sport est également très possible. La marque française – pour laquelle il a roulé en essais libres – pourrait profiter de cette première expérience pour l’enrôler pour de bon dès 2017.

Enfin, l’arrivée d’Esteban Ocon chez Manor donne directement de l’air à l’écurie britannique qui boucle ainsi son budget jusqu’à la fin de la saison.

Et Esteban Ocon laisse un baquet libre en DTM. Ce n’est Felix Rosenqvist qui va s’en plaindre !

25 août 2016
Le Beetle Sunshine Tour

Un nombre record de participants venus de dix pays ! 650 Coccinelle se sont retrouvées sur les bords de la Mer Baltique pour fêter la légendaire Volkswagen.

24 août 2016
Que dit le Financial Times au sujet de Renault ?

Selon l’édition du jour (mardi 23 août) du Financial Times, le rapport du gouvernement français concernant les tests d’émissions réalisés en réaction à l’affaire Volkswagen omet certains détails sur la façon dont des véhicules Diesel Renault parviennent à émettre moins de gaz nocifs lors des tests officiels.

Le rapport publié le mois dernier montre que certains modèles émettent des quantités de NOx neuf à onze fois supérieurs aux limites admises par l’Union Européenne.

Le Financial Times affirme que trois des dix-sept membres de la commission ont – depuis – avoué que le rapport n’incluait pas les détails de leurs découvertes, en particulier un piège à NOx qui se déclenche lorsqu’un Renault Captur est préparé pour un test d’émissions, mais qui reste inactif en conditions normales de fonctionnement.

Cet oubli rappelle que l’Etat Français, dont le gouvernement par l’intermédiaire de la Ministre Ségolène Royal a commandé ce rapport, est l’actionnaire principal du Groupe Renault.

Renault continue d’assurer qu’aucun code n’est utilisé sur ses véhicules pour manipuler les émissions et que ses modèles sont « conformes aux lois et aux normes imposées sur les marchés où ils sont commercialisés ».

L’article du FT

23 août 2016
Une semaine autour de Monterey

Chaque année, des amoureux d’automobiles passent une semaine à Monterey, en Californie. De Laguna Seca à Pebble Beach, 550 modèles historiques se sont dévoilés en piste ou sur les podiums. Cette édition 2016 a aussi été marquée par les célébrations du centième anniversaire de BMW.

22 août 2016
A la recherche de la voiture moyenne, en occasion

Chaque année, L’Argus publie une étude pour donner forme à la voiture moyenne achetée neuve en France. Et si on cherchait à acquérir ce modèle sur le marché de l’occasion ?

En 2016, la voiture neuve moyenne coûte 25 108 euros (un record). Elle utilise du Diesel comme carburant (à 58 %), mesure 4,22 mètres de longueur pour 1,78 mètres de largeur et pèse 1 255 kg. Sous le capot, son 4 cylindres développe 113 chevaux pour une consommation normalisée de 4,5 litres / 100 km avec 111 grammes de CO2 rejetés lors de chaque kilomètre.

En passant quelques-unes de ces données dans le moteur de recherche de Vivacar, on arrive à une offre de plus de 300 véhicules.

De la voiture faussement d’occasion, avec une série de Peugeot 3008 1.6 BlueHDi 120 ch Style à 0 kilomètre vendues 25 400 euros, Infiniti Q30 1.5d 109 ch Business à 26 000 euros ou Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 ch Connect Edition à 25 500 euros, à des Audi Q5 2.0 TDI 143 Ambiante de 2013 à 25 900 euros pour 81 700 kilomètres, Mercedes E220 CDI Exclusive de 2013 à 25 900 euros pour 79 581 kilomètres ou Volvo XC60 D4 163 ch Xenium de 2013 à 25 900 euros pour 72 728 kilomètres.

Les modèles les plus anciens sont des Audi Q3 2.0 TDI 140 SLine de 2012 à 25 390 euros pour 33 837 kilomètres ou Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI 163 ch Highline de 2012 à 25 990 euros pour 55 525 kilomètres (très hors gabarit, j’en conviens).

L’enquête de L’Argus porte sur les 250 modèles les plus vendus en France durant l’année 2015, soit près de 2 millions de véhicules qui représentent 99 % du marché hexagonal.

Regarder le marché de l’occasion permet de grandement élargir le spectre des modèles potentiels autour de 25 000 euros. Voitures françaises, allemandes ou japonaises, elles sont très échangées en seconde main.

21 août 2016
L’autre Alpine : la Caterham qui n’existera jamais

Top Gear UK a réussi un joli coup pour son numéro du mois de septembre. Les équipes du magazine britannique ont pu découvrir la maquette de la Caterham qui était destinée à être la sœur de la future Alpine.

Le 5 novembre 2012, Tony Fernandes et Carlos Ghosn s’affichent avec de grands sourires aux côtés d’une Alpine A110 sortie de la réserve de Renault Classic. L’annonce pouvait enfin être faite : Renault et Caterham s’associent pour développer une nouvelle voiture de sport. Et la Française s’appellera Alpine.

Avec un marché alors réduit à 600 000 véhicules dans le monde, l’investissement était conséquent, même pour le Groupe Renault. Le projet porté par Carlos Tavares devait être réalisé avec un coût minimal. C’est là que Tony Fernandes et Caterham entrent en jeu. Avec ce partenaire britannique (ou presque), engagé en Formule 1, Renault fait baisser ses dépenses. Objectif prioritaire atteint, Carlos Ghosn ne peut que donner son feu vert.

Un an et demi plus tard, Caterham survit dans une situation financière bien compliquée. Les méthodes du Groupe Renault ne peuvent plus s’accorder avec celle de l’artisan en perte de vitesse. Carlos Tavares parti, le projet Alpine est totalement reconstruit. La Société des Automobiles Alpine Caterham disparaît et, avec elle, la nécessité de pouvoir compter sur un partenaire. L’Alpine sera un pur produit du Groupe Renault.

Mais entre novembre 2012 et mars 2014, Caterham a effectivement œuvré sur ce projet de voiture de sport. Avant son retrait, la marque britannique espérait vendre 3 000 voitures par an à 40 000 euros l’unité, grâce à un investissement direct de 75 millions d’euros. La C120, c’est son nom de code, était le fruit du travail de 110 personnes. Une Clio R.S. et un Captur version Caterham étaient aussi en projet… Le reste est à lire dans Top Gear !

20 août 2016
Bristol (Angleterre)

J’envie la culture automobile des Britanniques. Ils savent faire revivre une marque enterrée (plusieurs fois) avec une idée, une homologation et une petite production. Dernière en date : Bristol et sa Bullett.

La restauration vous ennuie ? Alors pourquoi ne pas faire revivre une marque au lieu de rafistoler un châssis ? Le speedster Bullett est à cette image pour faire renaître Bristol, un constructeur britannique qui avait déposé le bilan en 2011.

À l’occasion de son 70^e anniversaire, Bristol a présenté cette Bullett lors du Festival of Speed de Goodwood. La carrosserie est en fibre de carbone pour une masse totale annoncée à 1 100 kg. Sous le capot, un V8 BMW de 4,8 litres et 369 chevaux doit propulser cette réalisation de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes.

Le prix annoncé est totalement fou : 290 000 euros… Soit 210 000 euros de plus qu’une Morgan Aero 8 dotée du même moteur.

70 exemplaires sont prévus et Bristol affirme avoir rempli le carnet de commandes. Tout ceci est parfaitement irrationnel et tout aussi magnifique !

19 août 2016
Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

Une opération grand public comme il en existe dans tous les domaines : découvrez la conduite d’une Nissan Leaf durant deux mois. Je postule, je suis sélectionné. Essai longue durée !

Une cinquantaine de personnes ont eu la chance de se voir confier des Nissan Leaf et e-NV 200 durant deux à trois mois entre la fin du printemps et l’été. Pour moi, c’était l’occasion de me remettre au volant de l’une de mes voitures préférées.

Première voiture

Je fais des bonds à chaque fois que j’entends qu’une voiture électrique ne peut être qu’une deuxième voiture. Non, une voiture est – toujours – une première voiture. À chaque fois qu’il est question de se déplacer avec un véhicule, le premier réflexe est de saisir la clé (mains libres) de la Nissan Leaf. Pour tous les déplacements de proximité, c’est le moyen de locomotion de référence. Bruits minimes, vibrations inexistantes, couple magique, rapport habitabilité / encombrement suffisant pour la vie parisienne… Aucune autre question à se poser.

Avec la batterie 24 kWh, le cycle NDEC annonce une autonomie de 199 km. J’ai déjà pu pousser à 230 km en me mettant en « mode compétition », mais il faut tabler sur 150 km en conduisant suffisamment intelligemment.

À plusieurs reprises, j’ai dû parcourir environ 150 km en une journée. Un bonheur ! Entre deux rendez-vous, je me suis contraint de prendre le temps d’aller déjeuner dans des Auchan pour recharger 60 % en un gros quart d’heure. Les places réservées (parfois squattées par des pollueurs) sont les plus proches de l’entrée. La recharge est gratuite. Il faut compter 30 minutes pour récupérer 80 % de l’autonomie disponible. Ces bornes sont en train de se multiplier sur les parkings d’hypermarchés, Ikea…

Des limites connues

Il ne me viendrait pas à l’esprit de partir en vacances à l’autre bout du monde au volant de ma voiture personnelle… Avec une voiture électrique, il n’est pas concevable – en dehors d’un jeu – d’imaginer traverser un pays le plus vite possible.

Durant ces deux mois en Nissan Leaf, j’ai eu à boucler plusieurs allers-retours au Mans. 210 kilomètres et aucune envie de faire le moindre effort. Charge Map signale qu’il est possible de faire un passage par Nissan Chartres pour une charge rapide (les seules que je consulte). Malheureusement, ces prises ne sont pas accessibles 24/24. Impossible de me prendre la tête à penser à l’autonomie le dimanche ou la nuit. La Leaf reste à Paris, je mise sur un moteur essence… Le second choix.

Le vrai stress de la panne sèche

Vient le moment de faire un aller-retour vers le sud de la France. Pourquoi ne pas prendre la Leaf pour jouer un peu. Nouveau passage sur Charge Map pour préparer le parcours. Rien n’est simple, mais tout est virtuellement faisable. Nouvel abandon avant même le départ. Je choisis encore un moteur essence. Pas l’envie de me lancer un tel défi…

Et là, une vraie crise d’autonomie : peu concentré, je ne vois pas la jauge baisser. Je passe une station-service et l’alerte de réserve de carburant s’allume. La prochaine pompe est à soixante kilomètres sur l’autoroute. Sortie suivante (près de 40 km plus loin), jardinage pour trouver une station dans une commune pas trop dégarnie… Plus de 50 kilomètres après l’alerte, je vois enfin une station-service. Mon plus gros stress de la panne sèche de ces deux mois, je l’ai connu à cause de l’essence !

Évidemment, j’aurais préféré pouvoir faire un aller-retour au Mans en Nissan Leaf (soit pouvoir compter sur 500 km d’autonomie), mais la conduite en région parisienne reste la meilleure expérience qui existe à l’heure actuelle en terme de confort acoustique, vibrationnel et (surtout !) de stationnement, gratuit dans Paris et réservable avec Autolib’.

Je considère – et c’est de plus en plus vrai – que les voitures électriques sont celles qui procurent le moins de désagrément pour la conduite obligée en région parisienne. En un mot : je ne peux plus me passer de la Nissan Leaf pour les trajets banlieue – Paris. Et c’est d’autant plus vrai maintenant que la Leaf a été remplacée par une Citroën 2CV au poste de première voiture du foyer… Merci Madame La Maire.

18 août 2016
La première Apple Car aux enchères !

Un morceau d’histoire de l’automobile sera mis en vente ce week-end lors de la dispersion organisée par Gooding & Co. à Monterey. La première « Apple Computer » Car – même si elle n’en a plus les couleurs – est proposée.

Cette toute première Apple Car est une Porsche 935 engagée aux 24 Heures du Mans dès 1979. Cette année-là, le châssis 009 0030 est mené à la deuxième position par Paul Newman, Rolf Stommelen et Dick Barbour, à huit tours d’une autre 935.

L’année suivante, cette Porsche était encore au départ de la classique sarthoise avec une toute nouvelle livrée. Une nouvelle fois engagée par Dick Barbour, cette Porsche laisse apparaître Apple Computer pour principal partenaire.

Créé quatre ans plus tôt, Apple surfe alors sur le succès de l’Apple II et travaille sur le lancement de l’Apple III à destination des entreprises. La marque de Steve Wozniak et Steve Jobs génère déjà des millions de chiffre d’affaires et lance plusieurs grosses campagnes de communication.

Pilotée par Bobby Rahal, Bob Garretson et Allan Moffat, la voiture n’atteignait pas l’arrivée et n’incitait pas Apple à poursuivre son engagement en sport automobile.

Le châssis 009 0030 et son flat 6 turbo continuait sa carrière avec 72 engagements en course et des victoires lors des 24 Heures de Daytona en 1981 et des 12 Heures de Sebring 1983. Restaurée en 2006, cette Porsche 935 a retrouvé sa couleur d’origine : le rouge Hawaiian Tropic.

On évoque un prix au-delà des 4 millions d’euros.

17 août 2016
Essai Renault Nervasport : ancien pilote

Piloter une voiture de course, que ce soit la plus simple des Twingo R1 ou la R.S. 16 engagée en Championnat du Monde de Formule 1 (pour s’inscrire dans l’univers Renault), c’est toujours entrer dans un univers singulier. Celui de la recherche de la performance, de la compétition, de la victoire. Pourtant, en 2016, lorsque l’on entre dans une voiture de course développée par Renault, on peut être très loin de tous ces mots-clés.

Une immense porte noire à ouverture suicide. Point de baquet, le conducteur s’installe sur une banquette face à un immense volant au fin cerceau. Rien ne transpire de la compétition. Nous sommes revenus plus de quatre-vingts années en arrière. Bienvenue à bord de la Renault Nervasport.

Cette version développée pour la compétition est dérivée de la Nerva apparue en 1930. Avec ses moteurs huit cylindres, elle vient compléter la gamme des Reinastella avant d’en prendre la succession. Les Nerva sont des voitures de luxe, avec une obsession : le confort.

Le confort, c’est bien ce qui me vient d’abord à l’esprit à bord de cette Nervasport, étude plus légère et plus courte lancée en compétition en 1932.

Plus légère et plus courte. Pourtant, j’ai l’impression de lancer un bateau à l’assaut d’un circuit. Davantage que dans une voiture de course, je me sens chauffeur de maître. Coup d’œil derrière mon siège : malgré l’immensité de l’habitacle, on ne pourrait pas placer un passager à l’arrière !

L’une des trois Nervasport inscrites au départ du Rallye Monte-Carlo 1933 a terminé à la deuxième place derrière une Hotschkiss. Le premier grand succès arrive lors de l’édition 1935 avant de partager la victoire avec Bugatti lors du Liège-Rome-Liège.

C’est là que la Nervasport joue de tous ses atouts. Performances de l’époque, confort et fiabilité en faisaient une redoutable concurrente lorsqu’il s’agissait de traverser l’Europe, de jour comme de nuit, l’été comme l’hiver.

Sur l’autodrome de Montlhéry, le capot s’allonge. Devant, 8 cylindres en ligne s’étalent sur 5,5 litres pour sortir 110 chevaux. La boîte est d’une lenteur inconsolable et il faut se battre avec le volant, lourd et large comme un rond-point de fin de semaine, pour faire tourner cette voiture de course.

En vitesse de croisière, rien ne semble pouvoir l’arrêter. Ni le vent ni les freins. Les roues longilignes tournent et la carcasse flotte sur les dalles du circuit dans un vacarme qui donne enfin cette impression de compétition. Cette compétition d’entre-deux-guerres où il fallait être le meilleur, soit le plus rapide et – surtout – le plus fiable, pour aller d’une ville à l’autre sur des routes qui ne ressemblaient (en rien !) à nos longueurs bitumées et éclairées.

Et, déjà, Renault gagnait.

14 août 2016