Quelques jours après avoir reçu le trophée de Voiture de l’Année 2015 pour son Astra, Opel s’apprête à présenter un tout nouveau modèle encore secret. L’info a été révélée par un proche du Président Karl-Thomas Neumann.
Ce nouveau modèle, dont on ne connaît pas encore la forme, possède déjà un nom : California.
« Nous avons entendu parlé du projet en fin d’année 2015 », affirme la source. « Karl-Thomas Neumann revenait en direction de Rüsselsheim quand il nous a appelés pour nous exposer son idée. »
Placé à la tête de la filiale européenne de General Motors en mars 2013, Neumann a profité du rebond du marché continental pour relancer les ventes d’une marque qui était en perte de vitesse. Les Mokka, Adam et Karl ont réussi à remettre Opel dans le vert et à faire oublier les douloureux bras de fer avec les syndicats allemands.
A la faveur de ce retour en grâce, Neumann veut passer à l’offensive.
« Il a appelé Tina Müller », raconte cette même source. « Dans l’instant, il a fallu rassembler tout le board pour organiser une conférence alors qu’il était encore dans sa voiture. Il nous a annoncé que la prochaine Opel s’appellerait California. Il était surexcité, je ne l’avais encore jamais vu comme ça. »
Après les Karl et Adam, du nom du fondateur d’Opel et de son fils, ce serait une nouvelle option prise par la marque au blitz.
« Cette histoire est complètement folle ! En fait, il écoutait la radio quand il est tombé sur le live des Eagles. Hotel California, Opel California, tu l’as ? Il a adoré et répète que le monde entier a l’habitude de ce son et que ça permettra de lancer une campagne marketing offensive. »
La prochaine Opel s’appellera-t-elle California ? Malgré la volonté du PDG, un détail important pose problème… Ferrari commercialise déjà un cabriolet portant le nom de l’état américain. Karl-Thomas Neumann va-t-il s’attaquer au mythe italien ?
De passage dans une concession automobile cette semaine, j’ai participé à une intéressante discussion au sujet du marché francilien, de l’impressionnant succès des MINI, FIAT 500 et DS 3. L’occasion, aussi, d’entendre l’un des nouveaux poncifs automobiles…
– La Renault Twingo a bien un moteur à l’arrière ?
– Je réponds : « oui ». Comme par réflexe, comme si la question en était une.
– Et bien je dis à mes clients de ne pas aller chez Picard avec cette voiture. Vous pouvez me croire, ça ne doit pas être brillant en arrivant à la maison !
Ah ah ! Le fameux test des surgelés avec un moteur placé sous le coffre arrière. Lors des premiers essais de cette troisième génération de Renault Twingo, ça avait amusé toutes les rédactions. De ce que j’avais pu retenir, ceux qui avaient apprécié la citadine affirmaient que l’option choisie par Renault ne représentait pas le moindre problème. Pour les autres, c’était aberrant. Lors de mon propre essai, je n’avais pas eu le moindre reproche à faire à ce fameux coffre arrière situé au dessus du compartiment moteur. En dégageant légèrement les protections, j’avais effectivement noté que l’acier était assez chaud. Mais, dans le coffre, rien d’anormal.
Jusqu’ici, rien de nouveau. Sauf que, ce matin, il a fallu passer chez Picard (et ça ne m’arrive jamais d’habitude) ! Et ? Des surgelés plein les bras, j’ai tout déposé dans le coffre de ma propre Twingo.
2,9 kilomètres plus loin, sans utiliser le moindre raccourci que l’on n’aurait jamais trouvé, j’ouvre le coffre… Oh surprise, les surgelés commencent à faire pale figure.
Voilà la preuve que j’attendais : ne jamais mettre de surgelés Picard dans le coffre d’une Twingo. Ce serait prendre le risque de casser la chaine du froid.
Ah, j’oubliais, c’est une Renault Twingo 2 avec un moteur à l’avant !
Il existe des bonheurs simples. Simples comme quatre roues, un volant et un moteur ! Après m’être levé avant le soleil pour ne rater aucun tour du Grand Prix d’Australie, je suis allé faire un petit tour au Prius Day organisé par Toyota au Musée de l’Air et de l’Espace (on en reparlera sans doute)… Je rentre et, que vois-je ? Une petite vidéo que les marketeux qualifieraient de « virale » !
Ce week-end, nos amis britanniques s’amusent sans peine au Goodwood for Members’ Meeting, l’une de ces rencontres amicales qui permet de faire la course avec tout ce qui peut avoir quatre roues et un volant (et un moteur).
Hier, un pilote a sorti une Darracq de 1905… Visuellement, on ne peut pas franchement être plus proche du concept de quatre roues, un volant et un moteur. 200 chevaux quand même ! A l’époque, la bête s’était appropriée le record de vitesse sur terre.
Notre pilote s’est donc amusé (et il nous amuse aussi !).
L’épisode des nouvelles plaques d’immatriculation françaises est définitivement passé. Le SIV version 2009 avait soulevé un tollé parmi les élus locaux et une grande partie des automobilistes. Aujourd’hui, personne n’y trouve plus rien à redire : une voiture = une plaque et c’est à vie !
Chez les Britanniques, l’automobiliste est propriétaire de sa propre plaque délivrée « gratuitement » à l’origine. Et comme nos amis les taxis, ils ont simplement inventé un marché pour revendre ces dites plaques.
Demain, une plaque collector sera mise aux enchères. La « S5 » a été délivrée pour la première fois en décembre 1903. Ce fut le cinquième numéro enregistré lors de la première journée de distribution en Ecosse.
Montée sur une Rolls-Royce, la plaque S5 a été vue sur treize Porsche 911 (qui ont toutes appartenues au vendeur) et, plus récemment, sur des Audi A6 Avant.
Petite précision : Bonhams estime que le droit d’utiliser cette plaque va s’échanger contre 190 000 à 230 000 euros !
Note : si vous avez une plaque avec l’ancien système de numérotation français, il vous faudra la changer avant le 31 décembre 2020.
De passage chez un client, j’ai eu à travailler sur un concept bien particulier : l’acceptabilité. Je dois avouer que je ne me penche pas souvent sur cette notion. Et pourtant, je viens de la recroiser.
Quand on présente un produit bien défini, très en phase avec sa clientèle, on pourrait croire qu’il s’approche de la perfection… Ce n’est qu’en partie vrai. Lorsque l’on cerne aussi bien les attentes de sa cible, on peut – parfois – être rejeté par le reste du panel. Cette notion d’acceptabilité doit être prise en compte pour ne pas faire peur aux futurs clients.
Imaginez que vous craquiez pour l’un de ses magnifiques nains de jardin que vous aimez tant… Oseriez-vous le placer devant votre allée, malgré le regard inquisiteur de TOUS vos voisins ?
Et voilà… Depuis une semaine : je regarde des Laguna Coupé en étant persuadé que cette silhouette marque notre ère automobile contemporaine. Quelques échanges sur Facebook et me voilà face à l’évidence : ma prochaine voiture sera une Renault, l’Avantime !
J’avais acheté Qashqai pour me rassurer face à l’annonce de l’arrivée d’un enfant (j’ai acheté une maison aussi…). Un joli petit modèle essence, neuf, qui a parcouru moins de 60 000 km en plus de cinq ans. Peut-être qu’il est temps de changer. Un nouveau Qashqai ? Peut-être pas aussi grand… Parmi les SUV plus petits ? A part le Mazda CX-3 (et en attendant de conduire un Citroën Cactus ou un Mercedes GLA), rien ne m’a encore conquis.
Un break ? Une berline ? J’ai toujours eu un faible pour la BMW Série 3 Touring… Mais je ne parviens jamais à me décider sous les 45 000 euros. Une voiture plus craquante, un cabriolet… Une fois encore je m’éloigne du sujet (qui est de remplacer Qashqai) !
J’ai aussi dans l’idée de goûter un peu aux modèles moins neufs (je rêvais d’une Giulia)… Et là, une révélation : Avantime ! C’est tout à fait la voiture qui me ferait sourire en ouvrant la portière, tout en gardant cette notion d’espace (sans majuscule) pour la famille. On vivra très bien avec seulement trois portes !
La crise… Je suis la cible, je suis conquis. Mais, en face de moi, j’ai le reste du panel : l’Avantime paraît inacceptable dans le foyer.
Tu ne vas pas acheter ça ? Non, arrête !
Je vous passe les phrases qui ont suivi, je n’écoutais plus vraiment. Mais l’idée était toujours la même.
Nous sommes en mars 2016. Je vais commencer à travailler sur l’acceptabilité de l’Avantime !
Prenez des pièces de Land Rover et un esprit punk typiquement londonien… Voici un exemple très concret de la capacité de nos amis anglais de réaliser des choses toujours folles. Et merci à Speedhunters de l’avoir spotté !
Depuis le HUE 166 assemblé en 1948, le Land Rover est devenu un morceau de la culture britannique. Utilisé comme composante essentielle d’un empire global, le Land – rebaptisé Defender – a changé de statut ces dernières années.
Loin de Solihull, le Def a pris des accents londoniens dans quelques concessions de la capitale. Les tarifs ont quasiment doublé et l’amour a atteint une forme de saturation.
Rien de mieux pour tomber dans l’esprit punk. Sex Pistols à fond, voici un hommage au Defender.
La calandre est celle de la première série commercialisée en 1948. Tout le reste est un assemblage de pièces trouvées un peu partout, à travers six décennies de Land Rover, et montées sous le thème du Hot Rod.
Dans Speedhunters, son propriétaire raconte : « Ce que j’aime surtout, c’est l’utiliser. Juste la conduire, quelle que soit la météo ou le moment de l’année. Ça peut pour aller à La Poste, aller voir des amis à Londres ou aller chercher des outils au magasin de bricolage. Ce qui m’amuse le plus, c’est d’être au volant et de rouler. »
60 000 kilomètres couverts avec Nissan Qashqai… Lors de la précédente révision, il m’avait été conseillé de commencer à surveiller l’usure des pneumatiques avant pour installer un nouveau train en cours d’année (vive l’écoconduite !). Très bien, mais quelle marque choisir pour remplacer mes Bridgestone Dueler ?
Je vois d’ici le conseil collector : « T’as qu’à prendre les meilleurs ! » Chouette, mais je suis incapable de définir quel est le meilleur pneumatique du marché, s’il y en a un.
Mercredi, j’ai eu l’opportunité de tester un nouveau pneu, dont la commercialisation est programmée dans les prochaines semaines. Test de freinage en Clio sur sol sec et abrasif, sur sol humide et glissant et même un petit circuit à parcourir en Mazda MX-5 Open Race… Avec ma très maigre expérience, je suis bien incapable de dire si ce pneu (un Norauto Prevensys 3) freine bien ou tient l’effort en latéral, s’il aurait fallu mettre 100 grammes de plus… Ce dont je suis certain, c’est qu’en faisant un sous-virage de cochon en Open Race, ça ne réagit pas comme du slick ! Mais ce n’est pas non plus un pneu de compétition.
Les chiffres sont excellents par rapport à la moyenne des pneus premium… Mais pourquoi préférerais-je ce pneu Norauto plutôt qu’un Michelin, un Bridgestone, un Pirelli, un Yokohama ou un Dunlop ?
Le prix !
D’accord, mais c’est comme lorsque l’on choisi une voiture… Il n’existe pas de meilleure voiture du monde, il faut trouver celle qui correspond à ses propres besoins et ses envies. C’est aussi pour ça que j’ai acheté Qashqai (et pour le prix) !
A priori, si je dois acheter de nouveaux pneumatiques, je choisirais des Bridgestone (car c’est la première monte) ou des Michelin. Patriote ! Mais pas que. Au-delà de la lecture des stats et des prix, c’est le marketing qui l’emporte.
Depuis quinze ans que je travaille dans le sport automobile, Michelin est partenaire d’une grande majorité de « mes » équipes. « J’ai » gagné avec Michelin un peu partout dans le monde et dans pas mal de discipline. Michelin s’implique, Michelin gagne et je veux rouler en Michelin.
A un degré moindre, j’aurais également un œil sur Bridgestone, Pirelli, Yokohama et Dunlop, aussi impliqués en sport automobile.
Et pourquoi pas Norauto ? Toujours pour aller au-delà des stats et du tarif, je n’avais aucun intérêt à choisir Norauto pour changer mes pneus… Sauf que Norauto est récemment devenu partenaire du défi français Groupama en America’s Cup. Et là, forcément, ça donne envie de participer à l’effort consenti !
Alors, quel est le meilleur pneu ? Celui dans lequel tu te reconnaîtras (et vive le marketing) !
107 engagés pour le 1er Hoppeland Carto – une deuxième place finale pour la MINI John Cooper Works qui nous avait été confiée par MINI France – 170 kilomètres les yeux grands ouverts, autant sur le road book que sur la route – la pluie, la nuit – MERCI !
15h30 – Rendez-vous à l’Estaminet Nouveau St-Eloi. Le parking de la longue bâtisse ressemble à une rencontre de passionnés d’automobiles. Une Trabant attire les regards. Son équipage vient de boucler le Rallye Monte-Carlo historique et le Rallye Neige et Glace à son bord. Notre MINI John Cooper Works côtoie des modèles plus classiques, dont de toutes petites MINI, et les voitures de la catégorie « Rally Look-Alike » attirent. Les Ford Escort, Opel Manta, Audi quattro sont parmi les plus prisées des photographes.
16h00 – Breifing. L’ambiance change en quelques secondes. Bruno Brissart – un copilote d’expérience que l’on a vu évoluer aux côtés de François Chatriot, Yves Loubet ou François Duval – prend la parole. Deux cents personnes s’amassent autour de lui pour écouter. Celui qui porte le projet de ce 1er Hoppeland Carto résume l’épreuve pour les quelques novices, dont je fais partie.
Road Book en main, le copilote doit mener son pilote sur la bonne route. Précision utile, une case de road book se lit du point vers la flèche. (C’est un détail, mais ça va nous coûter une belle séance de jardinage !) Un carnet de bord sera remis à l’équipage au départ. De petits panneaux affichant une lettre ou un chiffre sont disséminés tout au long du parcours. Il suffit de les reporter sur le fameux carnet de bord. Attention, seuls les panneaux placés à droite de la route sont à prendre en compte ! Pour départager les éventuels ex-aequo, quelques cases sont présentées sans les kilométrages. Il faudra simplement les indiquer à 100 mètres près.
Le barème des pénalités est simple : une lettre ou un chiffre manqué, c’est 50 points. Une lettre ou un chiffre inventé, c’est 100 points. Et chaque centaine de mètres d’écart sur les kilométrages coûte 20 points.
16h45 – C’est parti ! Victime de son succès avec une centaine de voitures pour une cinquantaine espérée, le rallye est lancé sans prendre en compte les numéros de course. Avec notre numéro 37, traditionnel pour une MINI en compétition, nous partons parmi les premiers pour profiter d’un maximum de lumière durant la première boucle de 90 kilomètres.
Le départ n’est donné qu’à partir de la case 2… Nous partons donc avec un écart de 110 mètres par rapport à notre compteur. Changement de direction à droite. 200 mètres plus loin, à gauche. 120 mètres après, tout droit. 400 mètres et tout droit… Le premier kilomètre est déjà passé.
Mais qu’est-ce qui peut se passer dans notre petite tête lorsque l’on prend le départ de n’importe quel type d’épreuves pour que ça se termine à chaque fois par un podium ?
107 équipages étaient inscrits, dont une trentaine dans la catégorie Toertimer (moderne). Malgré notre relative inexpérience, l’ambition est de terminer au moins dans le top 10 des voitures de moins de vingt ans. Et comme à chaque fois, ce serait quand même bien de terminer sur le podium !
17h05 – Les dix premiers kilomètres sont avalés. Je partage mon inexpérience avec Jean-Charles. Nous n’avons pas encore vu la moindre lettre ou le moindre chiffre sur le côté droit de la route. Est-ce que l’on aurait déjà raté les premiers ? En bon copilote, il tempère… Ne pas avoir croisé de premier « test » en tout début de course n’a rien d’anormal sur un parcours de 190 km.
17h30 – Tout me semble trop facile. On roule. Jean-Charles lit les cases, j’exécute. Pas de piège, pas d’erreur… J’imagine déjà des pièges supplémentaires pour une prochaine participation ! Nous passons à Saint-Omer, à une quarantaine de kilomètres du départ.
18h00 – La lumière commence à décroître. Nous notons les quelques lettres et chiffres parfois un peu cachées. Ça se joue surtout dans les changements de direction. A quelques centaines de mètres d’un contrôle de passage situé dans un café, les questions se multiplient dans la MINI… Le plus simplement du monde, la route n’est plus vraiment représentative du road book (ou l’inverse !). Il faut s’arrêter, se rappeler des précédents changements de direction, analyser les cases. Admettons… Mais nous avons parcouru un kilomètre de trop, sans comprendre comment. Face à nous, un contrôle secret des organisateurs ne fait qu’accentuer le stress. Sommes-nous dans le bon sens ? Le carnet est tamponné et nous poursuivons notre route vers « Chez Marcel ». Nouveau coup de tampon et un autre exercice débute.
Cette fois, il n’y a plus de cases. Juste une carte. On part et on redescend vers le contrôle secret, à contre-sens des autres concurrents. Stop, demi-tour et retour au café, encore planté ! Il ne fallait pas partir à gauche, mais à droite ! (On ne l’apprendra qu’à la fin, mais c’est là que nous perdons le rallye…). La suite impose une nouvelle gymnastique, le compteur affiche quelques kilomètres de plus que le road book.
100 kilomètres à écouter un copilote, à scruter le bas-côté pour trouver les indices… Je perds toute ma concentration. Jean-Charles annonce, je rate les changements de direction. Durant quelques kilomètres, le copilote s’occupe autant du pilote que de la route. Il me réveille, me remotive pour continuer. Et dire que je trouvais ça trop facile au départ !
Virage à droite, freinage. Je crois apercevoir une lettre cachée dans les herbes. Comme quasiment toujours, j’ai réglé mon siège le plus bas possible. Jean-Charles est reculé au maximum pour bénéficier de suffisamment d’espace pour tous ses outils, dont une tablette, sur laquelle il a son road book, sur lequel il pointe repères, kilométrages et diverses informations. Effectivement, dans le bas côté, il y avait bien un « G » à noter. Je remonte mon siège au maximum. C’est l’expérience qui entre : toujours être le plus haut possible pour mieux voir la route et les alentours.
Un peu plus loin, changement de direction vers la gauche. Puis à gauche dans 700 mètres… On entre dans une ferme, aucune issue. Demi-tour. La prochaine voie à gauche est 300 mètres plus loin. La case suivante indique un changement de direction à 1 kilomètre. Mais 700 mètres plus loin, nous croisons une départementale. Demi-tour, il faut tout reprendre. Ça ne fonctionne pas. Deuxième tentative, mêmes questions, même problème. Jean-Charles décide d’oublier les dernières minutes et de partir à la recherche de la dernière case validée. Juste avant la ferme, le piège est repéré. La flèche du road book part visuellement vers la gauche, mais le point de départ est situé en haut… Il fallait prendre à droite !
Déceler un piège, c’est comme une victoire d’équipe !
La nuit tombe, la pluie aussi… On n’a repéré qu’une unique lettre, ce « G » caché au moment de terminer la boucle. C’est trop peu pour que ce soit effectivement un sans-faute.
19h40 – Carnet rendu, rendez-vous au buffet : carbonnade flamande frites au menu, nous dînons local. Le départ de la seconde boucle est programmé dès 20h00. Discussions avec d’autres équipages : il n’y avait que deux lettres à trouver entre le café et l’estaminet… Le C qui nous manque était juste après le café. Là où nous nous sommes égarés !
20h15 – C’est déjà le moment de repartir. Il ne pleut plus. Un coup d’œil sur la quantité de carburant restante. La consommation est inférieure à 10 litres / 100 km, ça nous permettra de nous perdre durant quelques heures !
21h00 – Le parcours est totalement différent. J’avoue être totalement perdu à suivre les cases dictées par Jean-Charles. Lui connaît cette région pour avoir participé au Hoppeland Rally avec une Triumph Dolomite, ou encore au Rallye des Routes du Nord ou des Flandres. D’une route à l’autre, il cite le nom des spéciales, prévient des pièges très connus.
21h40 – Malheureusement, tout le monde n’a pas la chance d’avoir un copilote aussi expérimenté ! Jean-Charles m’annonce un piège, j’arrive au pas au moment d’apercevoir plusieurs voitures garées. Une Ford Fiesta ST est échouée loin sur un talus et plusieurs autres concurrents essaient de la remettre sur la route. On apprendra plus tard que seule une attache de pare-chocs a cédé… Ouf, car ça paraissait moche.
21h50 – A proximité d’un village, des voitures roulent dans tous les sens. Ça fait demi-tour, ça part à gauche, à droite. Tout le monde jardine. Jean-Charles affirme qu’il faut aller à droite. On s’arrête, on regarde. Dans l’instant, on remarque le piège… Des cases sont inversées sur la page. Il ne faut pas les suivre horizontalement, mais passer d’un numéro de case à un autre. Là encore, c’est une grande joie d’avoir remarqué le piège !
22h00 – Les organisateurs nous ont remis une page supplémentaire au moment du départ. Le road book initial est modifié par cet additif à cause d’une route barrée par des travaux. Ce n’est pas fait exprès, mais ça va compliquer notre tâche. Toute cette portion est présentée sans le moindre kilométrage qu’il faut écrire nous-même, à la centaine de mètres près.
L’exercice demande une attention encore supérieure, mais tout semble parfaitement se passer… Mais au moment de retrouver la première case kilométrée, le différentiel est de trois kilomètres ! En ayant eu l’impression de faire un passage parfait, nous avons « raté » trois kilomètres. La MINI est à nouveau garée. Sur un bloc-notes, on calcule et on recalcule. Pour gommer la différence, nous décidons de réajuster la vingtaine de cases pour gommer ces trois kilomètres… C’est reparti !
22h30 – Un éclair dans la voiture… S’il y avait un différentiel de trois kilomètres, c’est que le parcours avait été modifié par un additif. Il est donc tout à fait possible que le parcours officiel soit 3 km plus court ! Séance de « décalcul » pour revenir aux données initiales !
23h00 – C’est l’arrivée… Un dernier contrôle de passage avant le dernier virage. Une MINI classique est arrêtée à cet endroit, alternateur en panne. Elle finira tractée par un autre concurrent. Au moment de rendre le carnet de route, on nous demande de répondre à une question : quelle était la distance entre deux cases (là où il fallait noter les kilométrages). La soustraction donne 6,08 kilomètres.
Tout le monde se regroupe dans l’Estaminet. La fatigue se lit sur les visages. Les équipages arrivent, jusqu’à la voiture balais. La remise des prix peut débuter…
Les trois premiers de chaque catégorie sont récompensés. Des plus anciennes voitures aux plus récentes… Les Toertimers arrivent et nous sommes deuxièmes avec une unique pénalité de 50 points, le fameux C manqué ! Quant au kilométrage, la réponse était 6,025 km.
Au classement général, seul le vainqueur du Toertimer est réalisé un sans faute. Nous sommes donc aussi deuxième ex-aequo, sur 107 engagés !
S’il y a un bien quelque chose qui me passionne, c’est l’éco-conduite… Alors chuter sur l’unique question à ce sujet lors de l’exercice du « nouveau » test du code de la route, ça me met en rogne !
Il est évident que le code de la route n’est pas un code de bonne conduite. C’est un ensemble de règles définies pour permettre à la totalité des automobilistes (et autres associés de la route) d’évoluer dans un environnement sûr.
Le test du code de la route n’est qu’un ensemble de questions visant à valider l’appropriation de ces règles par le futur détenteur du permis de conduire. Il juge la capacité théorique d’un candidat à voir et comprendre chaque situation.
Une fois le code acquis et le permis en poche, l’automobiliste moyen s’offre certaines libertés et s’adapte lui-même à son propre environnement. C’est parfois bien, souvent terrible…
Code de la route et/ou éco-conduite
Je suis le premier à défendre qu’une vraie éco-conduite (j’entends une vraie éco-conduite poussée) est dangereuse… Pour éviter la déperdition d’énergie par un freinage, il est parfois nécessaire d’oublier des distances de sécurité, voire de manger légèrement des priorités.
Soit… Venons-en au fait !
Je me suis amusé à répondre aux « nouvelles questions de l’épreuve du code de la route ». Quinze questions… Quatorze parfaites et l’horreur sur la quinzième !
Une photo… un autobus semble être garé à droite, le feu est rouge à une cinquantaine de mètres.
Première question : pour réduire ma consommation, je retire le pied de l’accélérateur (oui ou non).
Alors je dois dire que j’aurais déjà enlevé le pied de l’accélérateur, soit depuis 30 mètres, soit à l’apparition du feu orange… Mais bon, je réponds oui.
Seconde question : pour réduire ma consommation, je rétrograde jusqu’en deuxième (oui ou non).
Bah oui… Là, je dois être autour de 40 km/h, sans doute en quatrième. Passage en trois, puis en deux pour casser la vitesse avant le feu sans toucher aux freins et en gardant un régime bas et acceptable.
PAF, j’ai faux ! Et on m’explique simplement que « si je rétrograde, je vais augmenter le régime du moteur, et donc ma consommation de carburant ».
QUOI ? Si je profite du frein moteur, je consomme davantage ? Je vais devoir apporter la voiture dans un garage pour vérifier mes injecteurs, parce que ce n’est pas le cas… En revanche, si je reste sur le quatrième rapport jusqu’au point de calage devant le feu, je vais certainement forcer le calculateur à envoyer de l’essence pour ne pas caler.
Résultat, j’ai fait une faute à l’examen du code… ET JE LA FERAI TOUTE MA VIE !
Et oui, c’est encore une Cadillac… Mais loin de l’ambulance Miller-Meteor de 1959, Ecto 1 revient trente ans plus tard sous la forme d’un corbillard de 1982. Ghostbuster est de retour !
Les plus grands fans attendaient ce jour pour découvrir les images du troisième épisode cinématographique de Ghostbuster. Le reboot de la franchise conserve les mêmes ficelles, mais change tous les acteurs, humains, moins humains et surtout le véhicule !
Toujours baptisé Ecto 1, c’est toujours une Cadillac, même si l’ambulance de 1959 est remplacée par un corbillard de 1982.
« Jaime l’idée qu’ils n’ont pas d’argent », explique Paul Feig, qui dirige de nouvel opus attendu en juillet. « Les Ghostbusters ont une attitude un peu décousue. Il leur fallait une voiture qui leur ressemble et j’ai cherché la période qui pouvait convenir. C’était un peu comme ces Cadillac du milieu des années 1980. »
La production s’est donc mise à la recherche de la perle rare : « La première fois que je l’ai vue, j’ai compris que c’était la bonne. Je l’aime sous tous les angles et j’aime l’idée qu’elle soit différente de la voiture originale. »
Porsche avait annoncé une surprise pour accompagner la révélation de la 718 Boxter S… Depuis quelques jours, le consensus se faisait autour d’une 911 R, plus radicale.
Que Porsche annonce une version plus radicale de l’un de ces modèles n’a rien de surnaturel. Stuttgart nous avait habitués à proposer des voitures dotées d’un moteur plus puissant, d’une masse inférieure, de nouveaux réglages…
Une Porsche plus radicale est donc toujours une bonne nouvelle… Mais là, c’est l’occasion de vraiment craquer. Loin de chercher à en faire juste plus, tant sur les chiffres que sur les divers appendices aérodynamiques, cette 911 R est vraiment craquante.
Cette série limitée à 991 exemplaires repose sur un moteur flat 6 de 4,0 litres, une boîte de vitesses à commande manuelle à six rapports, une conception allégée… Et surtout un hommage à la 911 R de 1967.
Il n’existe rien de plus actuel et de plus classique qu’une Porsche 911. C’est le patrimoine renouvelé de l’industrie automobile. En 1967, Porsche construit une 911 pour la compétition. La voiture est découpée. Les portières, les capots, les ailes avant, les deux pare-chocs, toutes les vitres, dont le pare-brise, sont en plastique. A l’intérieur, tout ce qui est superflu est simplement supprimé. Exit les tapis, les caches, les couvercles, les repose-pieds, le pare-soleil côté passager…
La masse de cette 911 R tombe à 800 kilogrammes pour un flat 6 de 210 chevaux. Sur l’Autodrome de Monza, elle bat cinq records du monde et onze records dans sa catégorie. En compétition, Gérard Larrousse et son copilote Maurice Gelin remportent le Tour de France Auto en 1969 avec l’un des 23 exemplaires…
Ce même Gérard Larrousse était présent à Genève pour la révélation de cette nouvelle Porsche 911 R. Toujours en flat 6 atmosphérique, cette nouvelle version développe désormais 500 chevaux et monte jusqu’à 8 500 tours/minute avec une boîte de vitesses à 6 rapports à commande manuelle et fonction double embrayage. La suspension est active et l’essieu arrière est directionnel.
Comme sa devancière, cette 911 R propose une structure en plastique. Le capot avant et les ailes sont en plastique renforcé de fibre de carbone. Le pavillon est en magnésium et les trois vitres arrière sont en polycarbonate et les freins en céramique à l’intérieur de jantes 20 pouces.
Dans l’habitacle, les sièges arrière sont retirés. La climatisation et l’écran multimédia deviennent des options gratuites.
L’absence d’aileron arrière, quelle que soit la forme, donne une pureté incomparable à la silhouette de la Porsche 911 R… Une merveille au coeur du Salon de Genève 2016 !
Même absent, Ferdinand Piëch continue de porter l’aventure Volkswagen… N’est-ce pas lui qui a voulu la renaissance de Bugatti, n’est-ce pas lui qui a contraint les équipes du constructeur alsacien à atteindre 400 km/h avec la Veyron ? Et n’est-ce pas grâce à lui que les impressionnantes capacités de la Veyron ont dû être dépassées par la Chiron ?
Il y a dix ans, Bugatti retrouvait des couleurs (le bleu surtout) avec l’apparition d’une voiture extraordinaire. Fruit de l’obsession de Piëch, la Veyron affichait 1 000 chevaux lors de sa présentation, pour finir avec de multiples versions à 1 200 chevaux.
Pour lui succéder, il fallait faire encore mieux. Et cette Chiron pousse encore un peu plus le concept : 1 500 chevaux tirés d’un moteur W16 de 8,0 litres de cylindrées gavés par quatre turbocompresseurs avec un double injection directe et indirecte.
Le couple sorti atteint 1 600 Nm à faire passer aux quatre roues motrices par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à double embrayage et sept rapports.
Il suffit de 2,5 secondes pour atteindre 100 km/h, 6,5 secondes pour être à 200 km/h et 13,6 secondes pour afficher 300 km/h ! La vitesse de pointe est limitée à 380 km/h, mais Bugatti promet une pointe à 420 km/h… Pour débloquer ce bonus, il faut demander une seconde clé qui ne sera délivrée qu’en cas de projet bien précis avec une piste adéquate.
500 Bugatti Chiron seront produites à Molsheim, en Alsace. Plus de 150 seraient déjà réservées à un tarif de base fixé à 2,88 millions d’euros en France.
Pourquoi Chiron ?
A l’image de la Veyron qui rendait hommage à Pierre Veyron, un pilote des années 1930 qui a remporté les 24 Heures du Mans 1939 au volant d’une Bugatti Type 57C avec Jean-Pierre Wimille, cette nouvelle Bugatti reprend le nom de Louis Chiron, un pilote Monégasque.
Louis Chiron n’est pourtant pas qu’un pilote Bugatti. Certes, il a conquis ses premiers podiums en T35 puis T51, mais on l’a surtout vu chez d’autres constructeurs, italiens notamment.
Bugatti avait déjà utilisé le nom Chiron en 1999 lors de la révélation du prototype EB18/3 Chiron au Salon de Francfort. Il avait été l’ultime étude avant la Veyron avec un châssis de Lamborghini Diablo, un moteur 18 cylindres et une silhouette définie par ItalDesign.
