AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

Walter de Silva sort du cadre

A lui tout seul, il a symbolisé la renaissance d’Alfa Romeo, le potentiel de Seat et la capacité d’Audi à concurrencer ses imposants voisins allemands, Walter de Silva n’est plus designer automobile. Mais qu’allons-nous devenir ?

L’automobile est un bien petit monde… Chaque année, de nouveaux acteurs tentent de faire leur apparition dans une industrie très repliée sur elle-même, dont la destinée est finalement confiée à quelques dizaines d’individus repartis dans le monde entier.

Durant des années et des années, les codes stylistiques du plus grand groupe européen ont été dictés par un seul et même homme. Et ses dessins ont été repris par la majorité des constructeurs mondiaux.

A 65 ans et face à l’énorme coup de balais entamé par le Groupe Volkswagen, Walter de Silva quitte son poste.

En 1999, Ferdinand Piëch avait offert un pont d’or à l’Italien pour s’approprier son coup de crayon. Celui qui avait redéfini les codes d’Alfa Romeo dans les années 1990, avec le concept Proteo (devenu Spider en série) et surtout les indémodables 166, 156 et 147, se voyait confier l’image d’un Seat au creux de la vague.

Très vite, Piëch lui donne les pleins pouvoirs chez Audi. En une seule génération, il impose le Single Frame inspiré du patrimoine d’Auto Union qu’il place au niveau du double haricot BMW.

Merci pour l’Audi Nuvolari quattro !

De l’A3 à la R8, il donne une identité commune à toute la gamme tout en accentuant les particularités des modèles différenciant pour donner un supplément d’âme aux TT et R8.

Depuis près de quinze ans (et c’est long 15 ans en automobile), l’idée est résumée par un seul concept : l’Audi Nuvolari quattro. Et ce n’est pas un hasard si l’Italien répète : « L’Audi A5 est la plus belle automobile de ma carrière. »

Avec l’arrivée de Martin Winterkorn à la tête du Groupe Volkswagen en 2007, il supervise le design de l’ensemble des entités. Comme il l’a fait avec Audi, il renouvelle l’identité de Volkswagen en une seule génération. Il impose un classicisme germanique souvent critiqué, mais qui agit très favorablement sur les ventes (et les reventes).

Plus encore que sa capacité à définir des styles, il a su s’entourer d’excellents collaborateurs pour mener à bien les projets de toutes les marques. Wolfgang Egger, Luc Donckerwolke et Marc Lichte en font partie.

Quoi d’autre ? Merci pour la Bentley Speed 6 et que de regrets pour la Lamborghini Miura Concept qui Stefan Winkelmann avait durement qualifié de célébration de l’histoire de la marque, mais sans intérêt pour l’avenir. Dans L’Automobile Magazine, il avait laissé entendre qu’il voulait dessiner pour les femmes après sa carrière sur quatre roues… A suivre !

21 janvier 2016
Essai BMW X4 : merci xDrive

Bienvenue à l’aéroport de Nice-Côte d’Azur… Ici, lorsque vous louez une voiture, inutile de demander des pneus hiver, vous n’en aurez pas. C’est une nouvelle gentille attention des loueurs. Dommage, il faut quand même aller affronter la neige à 2 000 mètres d’altitude.

Pour sauver le coup, je pars néanmoins en BMW X4. Quatre roues motrices oui, mais des pneus Dunlop bien trop « été » pour faire face aux conditions difficiles annoncées tout le week-end. Merci quand même.

La montée se fait sans difficulté, même si – à jouer dans les lacets – ça sous-vire un peu. Tout est parfait jusqu’à l’arrivée devant un parking d’Isola 2000 : il est enneigé ! Depuis toujours, je suis convaincu qu’il est préférable d’avoir une bonne traction avec quatre pneus neiges, plutôt qu’une super quatre roues motrices en pneus été lorsque les conditions deviennent difficiles. Je me gare… Je verrai plus tard si je suis capable de repartir !

Le soir, tout se passe pour le mieux. Très doux sur l’accélérateur, boîte automatique, le BMW X4 s’extirpe sans difficulté du parking pour aller trouver une place sur un autre parking encore plus enneigé. Je verrai demain !

Il fait froid. Le parebrise est totalement gelé… Et mon ami le loueur n’a pas mis le moindre grattoir à disposition. Décidemment. Chauffage à fond, des minutes à massacrer les essuie-glaces, le BMW X4 sort de ce parking en montée. Toujours parfait.

Je vous passe les multiples trajets de parking à parking pour en arriver à l’essentiel. Dimanche matin, les températures sont négatives alors qu’il a plu tout le samedi. Le verglas est partout et j’ai un avion à prendre !

Départ un peu plus de trois heures avant le décollage, la marge est importante… Sortie de la place de stationnement (après avoir encore massacré les essuie-glaces), montée très pentue et verglacée (vraiment), je passe à une dizaine de km/h, mais je passe sans la moindre frayeur. Début de descente sur des œufs. Au bout de quelques centaines de mètres, j’arrive derrière un camion qui circule au pas. La route reflète le ciel et le conducteur du 38 tonnes ne prend pas le moindre risque.

Pris de folie (et d’une redoutable envie de ne pas rouler à 5 km/h jusqu’à la vallée), je dépasse… Et un kilomètre plus loin, alerte !

Je passe un virage et là, trois voitures sont à l’arrêt derrière un autre 38 tonnes… Mais j’arrive bien à 35 km/h ! J’effleure le frein, ABS. Roues droites, j’essaie de tenir la voiture pour l’arrêter. Sur le coup, c’était un jeu de pouvoir s’arrêter du mieux possible, car j’avais bien 200 mètres de marge. Et là, moment de lucidité… et si l’autre camion arrivait derrière ?

Heureusement, il avançait tellement lentement qu’il n’est plus réapparu dans mes rétroviseurs. Le temps de dépasser et on reprend un peu de vitesse dans la descente. Un peu de vitesse est un bien grand mot. Si la limitation indique 90 km/h, tout le monde roule entre 30 et 40 km/h… Et on croise un Ford Ranger planté dans la neige, un Volvo XC60 au train avant ouvert, une Suzuki Splash au capot largement réarrangé quelques secondes auparavant…

Au fil des kilomètres, la température devient franchement positive et les conditions de route sont à nouveau normales. L’arrivée à l’aéroport se fait sans le moindre problème.

Il est évident que cette petite expérience n’a pas valeur de test… Mais j’ai déjà vécu des moments difficiles sur la neige et le verglas. Le passage – en montée comme en descente – dans une rue à 8 % sur la neige, puis sur le verglas, en roulant au ralenti m’a toutefois montré que le BMW X4 était capable de passer sur des portions véritablement délicates. Merci xDrive !

Et si vous avez des pneus hiver, voire des clous et un circuit, c’est le bonheur !

FICHE TECHNIQUE

BMW X4 xDrive 20d Lounge Plus
CO2 : 129 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 190 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 300 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à huit rapports
Dimensions (Lxlxh) : 4,67 x 1,88 x 1,62
Volume du coffre : 500 / 1 400 dm3
Poids : 1 745 kg
Réservoir : 67 litres
Vitesse maxi : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,0 s
Consommations (urbaine / extra urbaine / mixte / essai) : 5,6 / 4,9 / 5,2 / 8,2 l/100 km

19 janvier 2016
Pourquoi Alpine est installé à Dieppe ?

En voilà une question étrange ! Et si simplement c’était parce que Jean Rédélé était né à Dieppe ? C’était évident. Merci… Mais pourquoi est-il né à Dieppe, ça c’est un peu plus amusant !

Tout vient d’Emile Rédélé, père du fondateur d’Alpine. Emile était un vrai aventurier avec une large fascination pour les moteurs qui lui a fait manquer une partie de sa scolarité. Cette passion a entraîné une crise familiale jusqu’à son départ de la maison.

A cette époque, Emile Rédélé arrive à Billancourt et rencontre Louis Renault qui l’embauche. Le jeune Rédélé s’occupe alors de la voiture de Ferenc Szicz, vainqueur du premier Grand Prix de l’histoire en 1906, au Mans.

L’année suivante, il est encore aux côtés du pilote Hongrois lors de sa victoire au Grand Prix de l’ACF à Dieppe.

L’exploit restera sans lendemain pour Emile Rédélé. Selon la légende, il était contraint de quitter Renault lorsque son équipe a découvert qu’il n’avait pas serré les nouveaux écrous de roues d’une voiture… retrouvée hors de la route, avec trois roues en moins !

Pourtant, après avoir survécu à la Première Guerre Mondiale, Emile Rédélé retournait à Dieppe pour lancer une compagnie de taxi, avant de déménager rue de Thiers pour créer un garage Renault.

Le petit Jean Rédélé naissait à cette époque et grandissait sous la devanture marquée du Losange. La suite, c’est la reprise du garage familiale pour devenir le plus jeune concessionnaire Renault de France, l’arrivée de la 4CV, les premiers rallyes et le développement d’une première petite sportive.

Alpine était né… A Dieppe !

18 janvier 2016
« Il faut que j’arrive à dépasser ces deux connards ! »

Autre temps, autre mœurs… Il y a un peu moins de trente ans, Automoto était une émission très axée sur la compétition qui n’hésitait pas à diffuser une course du Championnat Groupe A Allemand vue de l’intérieur (et sans censure) !

Jean-Pierre Malcher est au volant. A cette époque, il est déjà Champion de France de Supertourisme et sur le point de remporter le titre de Champion de France Groupe A. Plus qu’un pilote, il collabore alors avec AUTOhebdo pour des essais.

Nous voici donc sur l’Hockenheimring (le vrai, avec ses longues lignes droites et ses incroyables chicanes). Accrochez-vous et prêtez l’oreille. C’était passé sur TF1 !

16 janvier 2016
Essai Peugeot 308 R HYbrid : démo jouable

Notoriété, image de marque, démonstration d’une capacité à être une référence… Avec 308 R HYbrid, Peugeot Sport cherche à aller (beaucoup) plus loin que ses GTi. Au bout du capot : l’espoir affiché d’être suffisamment convaincant pour avoir le feu vert pour une commercialisation.

Peugeot réaffirme sa sportivité. Longtemps oublié, surtout en France, ce trait de caractère revient au goût du jour depuis quelques années après la création d’un département spécifique au sein du groupe PSA Peugeot Citroën.

Depuis, cette nouvelle structure ne cesse de se battre pour obtenir des feux verts. Régulièrement, des projets sont proposés aux différentes marques du groupe pour réaffirmer leur implication sportive. Chez Peugeot, les premières idées ont débouché sur la présentation – et la mise en vente – de RCZ R. La réussite du coupé pensé à Vélizy a permis d’engager de nouvelles recherches.

Par la suite, la 208 GTi a été radicalisée en « by Peugeot Sport » et la 308 s’est aussi transformée en GTi. Mais il fallait aller encore plus loin.

De la compétition à la route

Depuis le développement d’une Peugeot 908 destinée à être le premier modèle hybride à gagner les 24 Heures du Mans (mais qui n’a jamais roulé en compétition), Peugeot Sport sait faire un modèle hybride ultra-performant. Et plus encore que ce patrimoine laissé pour mort, cette solution de coupler un moteur essence performant et des moteurs électriques représentent une idée d’avenir pour des modèles sportifs. Il n’en fallait pas beaucoup plus pour avoir l’accord de la maison-mère pour lancer le développement d’une 308 GTi avec des moteurs électriques et une batterie !

Les organes sont, pour la plupart, connus. Le moteur 1,6 litre THP de 270 chevaux n’a été que légèrement déplacé sous le capot pour offrir un peu d’espace à une boîte de vitesses automatique à six rapports et un moteur électrique de 85 kW fourni par Bosch (qui s’occupe déjà des machines électriques des HYbrid4 du groupe PSA Peugeot Citroën). Un second moteur électrique est installé sur le train arrière.

La batterie de 3 kWh, développée en interne, et la gestion électronique de la chaine de traction viennent accompagner le tout. Associés, les trois moteurs délivrent 400 chevaux et 530 Nm de couple, avec un pic à 500 chevaux et 730 Nm à l’activation du Launch Control.

Mode HYbrid Sport

Trois modes de conduite sont proposés. En tout électrique, on évite la moindre émission durant une dizaine de kilomètres, sans trop solliciter l’accélérateur. Au-delà de 100 km/h, le besoin d’énergie entraine la mise en marche du THP.

Le mode HYbrid profite pleinement de la gestion électronique pour rouler avec le moteur essence associé au moteur électrique avant. Pour la performance, l’option HYbrid Sport permet d’évoluer en quatre roues motrices en tirant tout le potentiel d’une voiture qui devient ultra-sportive.

L’ajout d’une batterie et de deux moteurs électriques ne pouvait pas se faire sans quelques ajustements du niveau du châssis. Par rapport à une Peugeot 308 plus conventionnelle, cette R HYbrid gagne huit centimètres sur les voies avant et arrière. L’embonpoint total est mesuré à 345 kilogrammes.

Pour le freinage, le système déjà présent sur la 308 GTi est conservé, mais il est secondé par les moteurs électriques qui agissent comme des freins supplémentaires afin de récupérer l’énergie cinétique et charger la batterie.

Comme sur certaines supercars, elle propose un départ arrêté automatique pour réduire le temps de réaction et maximiser l’adhérence au démarrage. Pied gauche sur le frein, deuxième rapport enclenché en mode HYbrid Sport, accélérateur enfoncé, le moteur se place à 4 000 tours/minute. Frein lâché, le système agit sur le THP pour chercher le grip sur les roues avant, avec un apport d’environ 115 chevaux supplémentaires grâce au moteur électrique. Sur le train arrière, le second bloc électrique apporte toute sa puissance. La barre des 100 km/h est atteinte en moins de 4,0 secondes et le premier kilomètre est avalé en 22,5 secondes.

Outre son potentiel 100 % électrique supérieur à bien des voitures actuellement commercialisées, cette Peugeot 308 R HYbrid peut se comporter comme une vraie « GTi + » dans une utilisation normale. Posée sur un circuit, elle devient une machine à procurer du plaisir en toutes circonstances. L’apport des moteurs électriques, qui gomment les ruptures de couple, rend les accélérations encore plus franches et d’une grande linéarité.

Beaucoup plus facile à prendre en main que la moindre supercar, la Peugeot 308 R HYbrid affiche des performances très accessibles avec des sensations hors du commun. Son poids contenu, sa technologie et son environnement de berline compacte facilitent cette prise en main… Le Showcar a marqué les esprits sur les différents salons sur lesquels il a été présenté. Sur piste, il se montre aussi convaincant. On ne peut qu’encourager Peugeot à donner son accord pour que les équipes de Peugeot Sport en produise une série pour commercialiser un modèle qui sortirait vraiment de l’ordinaire sur le marché français.

FICHE TECHNIQUE

Peugeot 308 R HYbrid
CO2 : 70 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance : 270 ch à 6 000 tr/mn
Couple : 330 Nm à 1 900 tr/mn
Machines électriques : 2 moteurs synchrones à aimants permanents
Puissance : 115 ch
Couple : 200 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à six rapports
Pneumatiques Av-Ar : 235/35 R 19
Dimensions (Lxlxh) : 4,30 x 1,95 x 1,45
Volume du coffre : 420 dm3
Poids : 1 550 kg
Réservoir : 50 litres
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4,0 s
Consommation mixte : 3,0 l/100 km

15 janvier 2016
Detroit, loin du salon !

Si Motor City n’est plus ce qu’elle était, si d’autres salons prennent de plus en plus de place aux Etats-Unis, Detroit reste une place forte. A quelques kilomètres du Cobo Center, des Buick Avista, Lexus LC500 et Acura Precision, une ville automobile, une vie automobile perdure.

Le Salon de Detroit reste un emblème. Même en pleine crise, avec Chrysler et General Motors en faillite, le NAIAS avait ouvert ses portes. Certes, quelques constructeurs avaient fait l’impasse. Certes, l’ambiance est morose et les stands tristes. Detroit a toujours connu ces cycles, plus ou moins graves, et Detroit s’est à chaque fois relevé.

Dans les années 1960 et 1970, on estimait à 300 000 emplois manufacturiers directement dépendants de l’automobile dans la région de Motor City. Aujourd’hui, il n’y en aurait plus que 25 000. Cet exode du travail s’est accompagné d’un exode de la population. De 2 000 000, elle s’établit aujourd’hui à 700 000… Budgétairement, tout s’est effondré avec les murs de l’usine Packard, précipitant la ville en faillite.

Mais depuis quelques années, la ville et l’Etat enchainent les plans de relance… Mais ce sont bien les constructeurs américains qui peuvent faire revivre Motor City. Le Salon de Detroit rapporte plus de 250 000 millions d’euros à l’économie locale. C’est un vrai moteur pour réindustrialiser la région et créer le nouvel élan attendu.

Car les Etats-Unis sont aujourd’hui en pleine croissance. Le chômage est bas, l’énergie est accessible… Tout ce qu’il faut pour vendre des voitures. Cet engouement se ressent aujourd’hui dans des rues autrefois désertes. Si l’on entendait que 78 000 bâtiments étaient abandonnés autour du Cobo, plusieurs centaines commencent à être réinvestis, dans le plus pur esprit américain.

A Detroit, on vit comme un défi le récent engouement des Californiens pour l’automobile. Que des surfeurs cherchent à créer une voiture autonome ne fascine pas. Motor City connaît la neige l’hiver et l’odeur de l’acier dans les machines d’emboutissage. La Silicon Valley n’est pas une cible, peut-être un accélérateur qui impose un défi à relever.

Aujourd’hui, Motor City connaît aussi son boum économique avec l’implantation de start-ups. On y pense à la voiture du futur, à la voiture connectée et à la mobilité urbaine… On y développe aussi des montres, des fringues, des applis mobiles, sécurité informatique, batterie, énergie éolienne, drone, internet des objets et on ne se balade plus nécessairement en voiture.

Pourtant Detroit reste marquée au fer rouge de son appellation Motor City. En voici quelques exemples publiés cette semaine par Autoweek.

14 janvier 2016
La Formula E arrive à Paris !

Depuis l’idée même de la Formula E, nous n’attendions qu’une seule information : quand verrons-nous les monoplaces 100 % électriques dans les rues de Paris. Il aura fallu attendre la seconde saison, mais, enfin, elles arrivent !

Ce 13 janvier marque le début de la campagne promotionnelle de l’ePrix de Paris qui se déroulera le samedi 23 avril autour de l’Hôtel des Invalides.

Dans une ville en pleine mutation en termes de mobilité, qui a réalisé de gros efforts pour promouvoir la voiture électrique tout en annonçant des mesures qui vont à l’encontre du patrimoine automobile national (doit-on rappeler que Citroën est un marque parisienne et que Renault a grandi à quelques centaines de mètres du périphérique), la Formula E va réaliser ce que la F1 n’a pas réussi en France : investir Paris !

Investir, car la Formula E est bien plus qu’une simple course rassemblant 18 monoplaces durant une journée. Porté par Alejandro Agag, un talentueux Espagnol (genre de Jose Maria Aznar), la Formula E se veut être un lieu de rencontres, de recherche et de développement pour faire progresser la mobilité électrique. Un peu comme la F1 – mais en remplaçant le glamour, par la recherche !

Alejandro Agag : « Nous ne sommes pas des constructeurs automobiles, ni des constructeurs de batteries, nous ne produisons pas d’énergie au-delà de nos propres besoins, mais nous soutenons la mobilité électrique et, à travers le championnat, nous souhaitons démontrer que des solutions existent et qu’elles sont duplicables. Nous allons promouvoir à la fois les meilleures technologies et les meilleurs comportements pour, nous l’espérons, contribuer à faire avancer le sujet partout dans le monde. »

Paris n’est qu’une manche parmi d’autres… Mais ce septième rendez-vous de la saison (sur 10) s’avère déjà capital pour l’avenir du sport automobile de haut niveau en France. Il n’y a plus de Grand Prix de France de F1, le WRC est parfois menacé, Paris doit réussir son entrée en Formula E… Et je crois savoir que la majorité du monde n’attend que de revoir de belles images de la Ville Lumière.

Sportivement, la France est particulièrement bien représentée en Formula E. La monoplace initiale est la création de Spark, créé par Frédéric Vasseur, avec le soutien de Renault. Cette année, Renault (Renault e.dams) et DS (DS Virgin Racing) sont directement impliqués en tant que constructeurs et cinq pilotes sont actuellement alignés : Jean-Eric Vergne, Nicolas Prost, Loïc Duval, Nathanaël Berthon et Stéphane Sarrazin.

Rendez-vous donc le 23 avril, face à l’Hôtel des Invalides !

13 janvier 2016
Loebinen, Loeb des sables

Loeb, Loeb, Loeb…Et même plus : Elena, Elena, Elena ! Non pas que ce soit si surprenant de voir Sébastien Loeb rouler plus vite que Stéphane Peterhansel, Nasser Al-Attiyah ou même Carlos Sainz, mais leurs performances durant ce premier tiers de Dakar sont tout de même de tout premier plan.

Après des victoires historiques en Suède et en Finlande, Sébastien Loeb avait acquis le surnom de Loebinen, en référence aux stars nordiques qui avaient trusté le palmarès de ces terrains aussi particuliers… Dès son premier Dakar, le pilote Peugeot va peut-être bien être surnommé Loeb des sables (je ne l’ai pas encore vu, mais ça ne devrait pas tarder !).

Il est évident qu’il ne fallait pas plus de quelques dizaines de kilomètres à un talent comme celui de Sébastien Loeb pour trouver le mode d’emploi de sa nouvelle Peugeot 2008 DKR. Tout ce qui a quatre roues, un volant et qui ne se retourne pas au moindre appui lui convient.

Le voir devancer ses équipiers sur des routes comme celles qui étaient proposées entre Villa Carlos Paz et Termas de Rio Hondo est d’une logique implacable (a posteriori)… Et qu’il enchaine les victoires d’étapes est surtout à mettre à l’actif de l’équipe Peugeot Sport qui a fait progresser sa 2008 DKR à pas de géant sur les douze derniers mois.

Leader avec plus de sept minutes d’avance au matin de boucler la première moitié du rallye (a priori défavorable aux Peugeot), vainqueur de trois étapes sur quatre, Sébastien Loeb (et Daniel Elena !) a fait avouer à son équipier Stéphane Peterhansel qu’il était « le meilleur pilote au monde ».

Hier, sur la route d’Uyuni, on attendait que les premiers pièges de navigation fassent leur effet et volent un peu de temps à l’équipage des records en WRC… Mais Daniel Elena tient bon le cap.

Ce fut un premier exercice avant, on l’espère de rentrer dans le dur… Car des copilotes comme le tenant du titre Mathieu Baumel et Jean-Marc Fortin le répètent : le rallye-raid n’a pas encore commencé sur ce Dakar 2016.

Désormais, on ne peut que compter les victoires d’étapes et attendre que le Monégasque fasse sa première erreur. Mais à voir sa minutie chaque soir au bivouac, Daniel sera prêt à réagir. Et si les minutes à perdre se transforment en secondes, si Sébastien Loeb parvient à ne pas planter sa Peugeot 2008 DKR dans une dune… Alors ils gagneront à Rosario, comme Ari Vatanen et Juha Kankkunen avant eux, avec Peugeot et pour leur première participation !

Vatanen, Kankkunen, Loebinen, on y revient.

8 janvier 2016
Disparition de Roland Peugeot

Ancien Président du Conseil de Surveillance de PSA, Roland Peugeot est décédé à l’âge de 89 ans. Il était le fils de Jean-Pierre Peugeot.

Directeur d’Automobiles Peugeot et créateur du FC Sochaux Montbéliard, Jean-Pierre Peugeot meurt en 1966. Son fils Roland Peugeot lui succède en tant qu’actionnaire principal de PSA (nouvellement créé), tandis que François Gautier devient le premier Président Directeur Général à ne pas être un membre de la famille.

Roland Peugeot devient Président du Conseil de Surveillance de 1972 à 1998, puis Censeur au Conseil de Surveillance de 2001 à 2014. Il a été membre du Conseil d’Administration d’Automobiles Peugeot de 1982 à 1996.

En étant Président du Conseil de Surveillance du Groupe, il a acté la prise de participation de PSA dans Citroën et dans les filiales européennes de Chrysler. Il a également placé Jacques Calvet à la tête du groupe en 1984, puis Jean-Martin Folz en 1997, avant d’être remplacé par son cousin Pierre Peugeot en 1998.

Il était le père de Jean-Philippe Peugeot, Président d’Etablissements Peugeot Frères (EPF) et Administrateur et Vice-Président de FFP et d’Eric qui mène une carrière en dehors du Groupe PSA Peugeot Citroën.

7 janvier 2016
Faut-il regarder Top Gear France Saison 2 ?

La première réponse est évidente : oui ! Au moins pour vous faire votre propre idée… Lancée la saison dernière, la version française de Top Gear met en scène Philippe Lellouche, Bruce Jouanny et Le Tone, le plus souvent à Brienne-le-Château, et revient ce soir mercredi 6 janvier à 20h50 sur RMC Découverte (chaîne 24).

Quand on regarde Top Gear, on ne cherche pas à voir une émission meilleure qu’Automoto, Turbo ou Direct Auto… Top Gear se doit d’être différent, encore plus différent.

Cette nouvelle saison promet des idées très originales (c’est la base) et de sujets très scénarisés (l’an passé, on nous avait vendu l’inverse… J’avoue que je préfère que ce soit bien écrit en avance pour ne pas tout miser sur l’improvisation !).

Durant cette seconde saison de seulement huit épisodes, nous verrons un Defender s’attaquer à un char Leclerc (13 janvier) ou la Porsche 918 Spyder sur le Circuit des 24 Heures du Mans (20 janvier)… L’équipe reste inchangée et on parle toujours d’un budget « colossal ».

Ceux qui ont pu assister à des enregistrements affirment que les passages en plateau ne parviennent toujours pas à convaincre, la faute à une rubrique news qui n’aurait pas dû survivre !

Ce soir, nous verrons un sujet dans les Monts du Cantal avec la Lamborghini Aventador SV pilotée par Bruce Jouanny, tandis que les invités seront Frédéric Diefenthal et Mathieu Madénian.

Il semblerait que les invités apportent énormément à chaque émission. Ça avait déjà été le cas l’an passé et ça a toujours porté la version anglaise. Pour ce début d’année, nous verrons Jean-Marc Généreux et Jean-Pierre Foucault, Jacques Laffite et Arnaud Tsamère (en famille !), Gérard Darmon et Ornella Fleury, Joey Starr et Ariane Brodier, Sylvain Wiltord et Laury Thilleman, Vincent Lagaf’, Frédéric Chau et Noom Diawara.

Coté voitures, nous verrons passer des Acadiane, C4 Cactus, i8, P85D, Caterham, Twizy, Multipla, Bentley…

Bonne soirée sur RMC Découverte !

6 janvier 2016
Isotta Fraschini T8 : au suivant

Il y a tout juste vingt ans, tandis que Bugatti sombrait, un homme d’affaires italien tentait de faire renaître Isotta Fraschini avec l’objectif de concurrencer la Mercedes SL.

Isotta Frachini fait partie de ces dizaines de constructeurs d’automobiles de prestige qui n’ont pas survécu aux différentes crises économiques. Célèbre durant la première moitié du XXe siècle et parfois surnommée la Rolls italienne, la marque s’était éteinte avant la Seconde Guerre Mondiale.

Dans les années 1950, une première tentative de renaissance avait déjà échouée… Le nom d’Isotta avait alors été repris par Finmeccanica, la holding industrielle mécanique formée par l’état italien.

Durant des années, le label Isotta était exploité pour produire des moteurs Diesel… Jusqu’en 1992.

A cette époque, Giulio Malvino, fondateur de la marque Rayton Fissore, se met en tête de concurrencer la Mercedes SL. Il fait donc l’acquisition d’Isotta Fraschini pour mener à bien son projet. En 1995, il signe un accord avec Audi pour reprendre la base d’une A8 afin de construire son propre cabriolet.

I.A.V., un bureau d’études berlinois, est chargé de la définition de la structure en aluminium dérivée de l’Audi A8 pour accueillir le V8 4,2 litres 32 soupapes allemand, porté à 315 chevaux, avec la boîte Triptronic et la transmission quattro.

La carrosserie, très américaine, est dessinée à Turin avec un hard-top. Les premiers mulets sortent en décembre 1995… Giulio Malvino annonce la production de 1 200 voitures en 1996 et une capacité de 5 000 voitures par an (!).

Isotta présente sa T8 lors du Salon de Genève 1996. Mais le cabriolet ne parvient pas à convaincre. Le projet est mis en sommeil jusqu’à l’apparition d’une T12 qui conclura cette renaissance sans la moindre commercialisation.

Depuis, Isotta Fraschini est tombé entre les mains de Gianfranco Castiglioni, l’homme qui est derrière Cagiva.

Chez Audi, face au projet d’Isotta, il avait même été question d’emboiter le pas pour faire renaître Horch, l’un des quatre constructeurs impliqués dans la création d’Auto Union…

5 janvier 2016
Le premier scratch de Sébastien Loeb

Ce n’est pas sans un certain bonheur que j’ai suivi la deuxième étape de ce Dakar 2016, la première officiellement disputée… Entre Villa Carlos Paz et Termas de Rio Hondo, Sébastien Loeb a remporté sa première victoire d’étape pour sa première tentative au Dakar. Et il offre à Peugeot son premier scratch avec la Peugeot 2008 DKR. Ça m’a donné envie de me replonger dans les archives… Pour me retrouver le 6 octobre 2001 !

A cette époque, j’étais à la fac et je courrais après mon premier contrat pro en rallye (ça arrivera quelques mois plus tard pour le Tour de Corse)… Je suivais à distance le Championnat du Monde des Rallyes avec l’ambition de me faire remarquer.

Sébastien Loeb était à quelques points de devenir Champion de France des Rallyes avec la Citroën Xsara kit-car et de remporter le Championnat Super 1600 FIA avec la Saxo… Guy Fréquelin lui avait alors proposé un job de rêve : piloter une Xsara WRC au Rallye Sanremo.

En 2001, Citroën Sport monte en puissance avec un programme de plus en plus conséquent. Mais la référence sur asphalte est encore la Peugeot 206 WRC championne du monde. Sébastien Loeb est engagé sur la troisième Xsara WRC (numéro 20) aux cotés de Philippe Bugalski et Jesus Puras, deux des pilotes les plus rapides de l’histoire sur asphalte.

Après deux apparitions formatrices avec une Toyota Corolla WRC en 2000 (déjà au Sanremo et en Corse), Sébastien Loeb avait enfin sa chance au plus haut niveau. Mais cette première apparition dans une équipe officielle ne se faisait pas sans pression.

Intouchable en France et en Super 1600, Loeb n’avait encore rien prouvé au plus haut niveau. Et Guy Fréquelin l’avait jeté dans le grand bain avec ces mots : « S’il est bon, il doit faire des temps ! »

Ça, c’était pour la presse. Car en interne, le patron avait surtout demandé à son pilote d’être prudent en début de course et de hausser le rythme, par la suite, s’il s’en sentait capable.

Huitième temps d’entrée, entre Colin McRae et un espoir nommé Petter Solberg. Puis 5^e, 8^e, 5^e, 4^e, 8^e, 4^e et 4^e… Sébastien Loeb termine la première étape au cinquième rang d’un rallye mené par son équipier Jesus Puras devant Gilles Panizzi, Philippe Bugalski et Didier Auriol.

Samedi matin, Loeb suit les consignes : cinquième temps dans Passo Teglia et premier scratch de sa carrière dans Molini. Le tout premier date de ce 6 octobre 2001. Dans cette spéciale, il voit pourtant la Xsara WRC de Jesus Puras hors de la route… Dans le chrono suivant, c’est au tour de Philippe Bugalski d’abandonner. Passé brièvement au deuxième rang du classement général, mais désormais seul pilote de son équipe encore en course, Loeb passe prendre les consignes auprès de Guy Fréquelin.

« Il m’a demandé de continuer à faire ma course sans me préoccuper du fait que j’étais le dernier pilote de l’équipe en lice », raconte lors Loeb. « C’est ce que j’ai essayé de faire. »

Nouveau scratch dans le second passage dans Molini et voilà Sébastien Loeb deuxième avant l’ultime étape, à 34,5 secondes de Gilles Panizzi…

Dans un championnat aussi disputé, face à un expert comme Panizzi, un tel écart est insurmontable. Sauf que Loeb entame le dimanche par un meilleur temps et prend 7,7 secondes à son rival. Panizzi réagit et reprend 6,7 secondes quelques minutes plus tard.

La pluie tombe sur San Romolo et Loeb vole 21,7 secondes à Panizzi. Au départ de la vingtième et dernière spéciale, l’écart n’est plus que de 11,8 secondes. Le dernier chrono tourne à l’avantage de Loeb, mais seulement pour 0,4 seconde. Panizzi gagne… Loeb gagne bien plus !

Le soir même, Mitsubishi et Subaru faisaient les yeux doux à cette perle rare venue d’Alsace… Sébastien Loeb préféra progresser avec Citroën pour décrocher un premier titre des Constructeurs en 2003 et le premier de ses neuf titres Pilotes en 2004.

Désormais sous les couleurs de Peugeot – et après 905 scratches en WRC – il a décroché son premier meilleur temps dès sa première étape du Dakar avec la Peugeot 2008 DKR… Le record d’Ari Vatanen est fixé à 50 !

4 janvier 2016