Auteur/autrice : Rédaction

Essai Ford C-MAX : Forward alert !

Ce qu’il y a de bien avec l’été, c’est que la moitié (au moins !) des entreprises françaises tournent au ralenti. Ça donne l’occasion de partir loin… Jeunes, on quittait le continent. Maintenant, on traverse la France en Ford C-MAX !

J’ai échappé à la transhumance des juilletistes à l’aller, pour préférer l’avion afin de rejoindre le reste de la famille avec quelques jours de retard. Mais il a bien fallu rentrer… Me voilà donc au volant d’une magnifique Ford C-MAX « Rouge Rush » pour un joli programme de 720 kilomètres.

Au début, j’ai cru que l’on m’avait proposé une Aston Martin. La ressemblance (la calandre, hein !) reste bien dans les têtes (au moins la mienne), même si les deux marques ne roulent plus ensemble depuis 2007. Disons que David Richards sait qu’il n’est jamais bon de se frotter à un grand constructeur…

La journée se passe donc au volant d’une Ford C-MAX en finition Titanum, avec le moteur 2,0 litres TDCi 150 chevaux et la boîte automatique Powershift à six rapports.

Bon, 700 kilomètres sur autoroute ne suffisent pas à faire un le tour de la question. De ce que j’ai pu en voir, je peux vous assurer que l’on peut mettre beaucoup trop de choses dans le coffre, dont un siège enfant (un second !), une trottinette, un télescope (j’ai vu Venus et Jupiter !), plein de sacs et du saucisson…

Mais l’intérêt était ailleurs. Car traverser la France en 2015 ne ressemble plus à l’aventure passée, même de la décennie précédente. Avec la moindre C-MAX, régulateur adaptatif à 130 km/h et alerte de franchissement de ligne et tout devient plus reposant.

Pourtant, les pièges existent toujours !

Le régulateur adaptatif permet de conserver de larges distances de sécurité, dont on pouvait un peu trop se passer avec un régulateur d’ancienne génération. Et toutes ces nouvelles assistances à la conduite ne font que souligner une vérité valable depuis des années : la route reste dangereuse.

En un peu plus de 700 kilomètres, l’avertisseur « Forward Alert ! » qui annonce un danger imminent juste devant le capot a sonné, clignoté et agit sur le freinage à cinq reprises. Cinq fois, un autre conducteur a choisi de se donner la priorité en actionnant son clignotant au moment de changer de voie. Panique électronique dans l’habitacle de la Ford.

Inutile de dire que je ne me sens pas meilleur que les autres… J’ai eu l’impression d’infliger la même chose à une RCZ vers la fin du trajet (pardon, pardon) et je l’ai peut-être fait d’autres fois sans même m’en rendre compte (autant que les autres).

Vivement la voiture autonome pour pouvoir avaler l’A20 à 200 km/h ! De quoi prendre le temps de tourner les pages du nouveau numéro d’Auto Plus et de ses sujets consacrées aux radars (promis, c’est la dernière fois que je les lis) et d’écouter Sam Brown criez Stop!. Amusant, ce morceau est sorti lorsque j’ai commencé à me passionner pour l’automobile en lisant, justement, Auto Plus. Dommage que l’on ne sente plus la même envie en regardant la Une du numéro de cette semaine : « Comment tirer le meilleur prix de votre auto », « Installez le wi-fi dans votre voiture », « Parkings des plages Où les tarifs flambent-ils en été ? », « Police de la route Quelles brigades sont les championnes des PV ». Si cette stratégie leur permet de survivre, je ne peux que l’accepter, voire l’encourager. Mais bon…

21 juillet 2015
Vidéo : Fangio, c’est vous !

Le 17 juillet est désormais le jour du souvenir de Jules Bianchi en plus de celui de Juan Manuel Fangio, disparu il y a vingt ans. L’Argentin était le plus grand, le plus incroyable pilote. Sacré Champion du Monde de F1 à cinq reprises, il a conquis 24 victoires en seulement 51 Grands Prix.

En 1959, deux jours après la mort du grand, du très grand Jean Behra, l’émission Cinq Colonnes à la Une diffusait quelques tours de piste de Juan Manuel Fangio dans une Maserati 250F truffée de caméras embarquées. L’action avait eu lieu deux ans plus tôt, sur l’Autodrome de Modène.

Et Fangio arrive en Mercedes, son employeur précédent ;)

19 juillet 2015
Jacques Laffite au volant de la Ferrari F40 LM

C’est l’un des nombreux moments cultes de l’émission Turbo sur M6… A cette époque, avant d’user les téléspectateurs de TF1 durant chaque Grand Prix de Formule 1, Jacques Laffite étalait ses talents de pilote à bord de quelques-unes des voitures les plus folles du moment.

Caméra embarquée (d’époque aussi) sur le Circuit du Mas du Clos : pas de combinaison, chaussures bateau, pas de casque, pas de micro pour commenter et même pas de montage pour rendre le démarrage moins poussif. C’était un peu brut et ça permet très justement de voir que même un grand pilote a besoin d’un tour pour se mettre dans le bain. Et ensuite, ça roule de plus en plus fort !

Pour rappel, Jacques Laffite c’est 176 Grands Prix, 7 pole positions, 6 victoires en F1.

18 juillet 2015
Forza Jules

Je retiens mes larmes. C’était devenu une fatalité. Ton père Philippe avait répété que tu n’aurais pas voulu vivre sans pouvoir conduire, piloter. Il semblait qu’il n’en était plus question. Tout s’est donc arrêté à Suzuka.

Nous avions eu l’occasion de nous voir en World Series by Renault… Je garde à l’esprit le premier virage de Barcelone à cinq ou six tours de l’arrivée. Le dépassement sur Frijns (j’oublie ce qu’il s’est passé deux virages plus loin !).

Ce n’est pas le premier décès d’un pilote. J’en ai vécu très directement… Mon premier, celui d’Alex Jacopini, je l’ai même annoncé par communiqué. Le dernier, c’était Alan Simonsen, il y a deux ans, au Mans.

Je n’étais pas à Suzuka. Mais, comme pour chaque Grand Prix, j’étais devant l’écran. J’ai bien cru que ça passerait. J’y ai cru durant des minutes, des heures, des jours. On en parlait avec tout le monde, du plus simple fan de F1 aux personnes les plus impliquées… Gil Leon avait vu ton père avant que je n’aille à Monaco pour disputer le Rallye ZENN. J’avais fait cette course en te gardant dans un coin de ma tête, mais l’optimisme n’était déjà plus.

Tout ceci est bien prématuré. Nous voulions tous te voir dans la Ferrari, pleurer devant le podium pour fêter ta première victoire…

Pour finir sur une note débile : tu succèdes à Ayrton Senna… On te l’avait déjà faite celle-là dans ta carrière ? Et tout ça, vingt ans, jour pour jour, après Juan Manuel Fangio !

18 juillet 2015
Essai BMW 740d : fin de carrière

Certains modèles possèdent un pouvoir surnaturel… A peine le contact mis, à peine les premières vitesses enclenchées, le conducteur et les passagers sont convaincus d’être dans l’une des meilleures voitures qui existent. C’est le cas avec la BMW 740d (l’ancienne !).

Moi, plus tard, je voudrais être George Clooney ! Le mec semble savoir tout faire, toujours avec classe… Même quand il joue l’idiot. Chaque annonce de célibat entraîne des discussions enflammées auprès de la moitié de la population mondiale, à travers tous les continents.

Clooney, c’est le héros de tous les jours. L’homme qui fait rêver les hommes et les femmes (parfois pour les mêmes raisons). Il est beau sans arrogance et ses engagements dans de nombreuses causes (toujours bonnes) en font un parfait ambassadeur.

Entre O’Brother, la série des Ocean et Gravity, il a trouvé le moyen de se faire arrêter devant l’ambassade du Soudan à Washington lors d’une manifestation. Messager de la Paix pour l’ONU, il a investi dans des films très politiques, sans jamais verser dans le prosélytisme.

Même quand il fait de la pub pour du café, il est au top. Et ce n’est pas donné à tout le monde. Gad Elmaleh y a cru avec sa banque, pas nous ! George (c’est un mec cool, on peut l’appeler par son prénom) parvient même à valoriser ses collègues… C’est plus que du charisme, c’est de l’aura !

Bientôt 40 ans de BMW Série 7

C’est un peu pareil avec une Série 7 ! La berline statutaire tire toute la gamme vers le haut, la Série 5 évidemment, la Série 3 beaucoup et même la Série 1. Cette Série 7, c’est la rigueur germanique avec la classe. Comme si George Clooney prenait en main le remake de L’Inspecteur Derrick ! Je vous laisse imaginer la fin programmée de l’ère Games of Thrones… Tous devant Clooney en Derrick !

C’est un peu bizarre de parler de la BMW Série 7 F01 quelques jours après la présentation de la G11 (bataille navale). Mais je ne regrette pas de prendre un peu de temps pour partager mon petit bonheur.

Pour une voiture sortie en 2008, retouchée en 2012 et désormais en fin de carrière, cette Série 7 est tout simplement parfaite. C’est confortable et équipé de tout un tas de systèmes d’aides à la conduite… Lesquels ? Ceux qui commencent à être livrés de série sur toutes les berlines de 2015, mais en mieux.

Essayez le régulateur adaptatif de Citroën ou Ford sur une nationale ou une autoroute en arrivant dans un virage serré, sur la file de gauche et avec un gros camion calé à droite… Le système va se poser la question d’adapter l’allure. Sur une Série 7, tant que les roues du camion ne passent pas la ligne discontinue, on roule !

L’insonorisation, le couple, les sièges, les suspensions, l’espace à l’arrière… La liste pourrait tenir sur deux pages (si, même sur ce site), mais je crois que seule la conclusion est intéressante : La BMW Série 7 a rassemblé tout ce qui m’a fait penser que je conduisais l’une des meilleures voitures que j’ai pu avoir en main. Et même si elle est en fin de carrière, elle reste la George Clooney des voitures. What else?

6 cylindres en ligne, 313 chevaux, un couple de 630 Nm à partir de 1 500 tours / minute (!) et la parfaite boîte ZF à huit rapports… ce sont les chiffres. Suspension pneumatique à correcteur d’assiette sur le train arrière… ce sont les mots. Affichage tête haute (et beau), grand écran central avec commande à portée de main… Le tout dans une finition M qui permet de se passer du bois qui accompagne généralement les modèles de ce genre.

Totalement conquis par cette 740d… Alors je ne vous raconte pas ce que je vais penser de la G11 ! (coulé)

Quelques données
Modèle essayé : BMW 740d
Tarif : 94 600 euros
Moteur : 6 cylindres en ligne, Twin Turbo, Diesel
Cylindrée : 2 993 cm3
Puissance max : 313 chevaux (230 kW) à 4 300 tours/min.
Couple max : 630 Nm à partir de 1 500 tours/min.
Transmission : quatre roues motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 5,4 secondes
1 000 mètres départ arrêté : 25,2 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 7,3 / 5,3 / 6,0 l./100 km
Poids : 2 015 kg
Volume du coffre : 500 litres

17 juillet 2015
Publicité : Ford buzze avec Le Mans

La folie des 24 Heures du Mans m’avait empêché de suivre pleinement la communication de Ford au sujet de son retour en LM GTE Pro la saison prochaine. Ça n’a pas été le cas de tout le monde puisque la marque a enregistré près d’un million de vues sur sa vidéo de présentation diffusée sur Youtube.

Chaque mois, le site de partages de vidéos établit un classement des vidéos les plus regardées via sa plateforme. En juin – et dans la catégorie publicités – celle de Ford annonçant le retour au Mans s’est classée dans le top 10 avec 887 091 vues.

Un peu de patrimoine (il y a un livre à écrire sur l’aventure Ford au Mans dans les années 1960 !), la victoire de 1966… Et beaucoup de France !

De la voix bien française, des rues de Paris et des routes bien fictives… Le Mans n’est plus qu’à 50 kilomètres. Rendez-vous donc en juin prochain. (Et puis Chip Ganassi au Mans, c’est l’arrivée d’un autre monstre sacré du sport auto !)

15 juillet 2015
Merci Nissan !

En France, voire en Europe, on se croit toujours plus malins que les autres… Les plus forts avec les meilleures voitures, toussa ! Mais à force de s’émerveiller de notre propre lumière, on ne regarde pas ce qu’il se fait à l’étranger. A Tokyo, par exemple, on roule en Nissan Leaf Nismo.

Le Japon est un vrai pays de déglingos ! Qui oserait, au Technocentre, présenter un projet d’une Renault ZOE R.S. ? Personne, rien, nulle part. Au Japon, la Nissan Leaf Nismo est en vente libre. Des vrais déglingos !

Il est difficile de trouver une voiture plus cool à conduire qu’une Nissan Leaf. Ce n’est pas pour rien que c’est le modèle électrique le plus vendu de l’histoire automobile (présenté comme ça, ça claque !). Mais un jour, un Japonais (je n’en sais rien, mais ça ne peut venir que d’un Japonais !) s’est dit : donnons une Leaf à Nismo et attendons qu’ils nous la ramènent…

Et voici l’apparition d’un vrai kit basé sur l’amélioration de la performance avec un impact minimal sur la consommation d’énergie. Roues, suspensions, aérodynamique, direction, Nismo s’est mis au travail.

Pare-choc avant à lame, spoiler, bas de caisse et diffuseur arrière en carbone, roues alu 18 pouces, kit de suspensions sport qui abaisse la hauteur de caisse de 30 millimètres, nouveau calculateur pour davantage de puissance.

Encore plus qu’avec une Leaf normale, personne ne peut concurrencer une Leaf Nismo sur le 0 – 60 km/h !

Et ils sont tellement déglingos, qu’une Note est dispo en Nismo et en Nismo S, comme la March (leur nom de notre Micra). Merci Nissan (même si c’est loin de chez nous).

Note : une Leaf Nismo RC a été développée pour la compétition. Mais le kit présenté ci-dessus est dispo pour n’importe quelle (vraie) Leaf.

13 juillet 2015
Où va MINI ?

Hier, coup de téléphone depuis Londres. Comme il arrive que je reçoive des coups de téléphones « pro » depuis l’étranger, je décroche. Me voilà parti dans une conversation de 25 minutes au sujet de la réputation du Groupe Renault…

Je vous passe les détails… Car c’est « confidentiel » ! Mais avec le défilé des questions, je me rends compte que j’ai insisté sur la réussite du Groupe Renault à travers Dacia durant ces dix dernières années. Et lorsque l’on m’a demandé ce que Renault devait faire pour l’avenir, j’ai simplement dit : « La même chose, mais avec Alpine ! ». Si Alpine suit le succès de Dacia (dans son domaine), tout le Groupe Renault sera porté vers le haut !

Je cite souvent Dacia parmi les énormes réussites récentes de l’industrie automobile… Mais ce n’est pas la seule. Penchons-nous sur le cas de MINI.

Sous la direction de BMW, MINI a été ressorti de nulle part en 2001. Le modèle emblématique de Sir Alec Issigonis avait disparu avec le reste de l’industrie britannique après des décennies d’histoires.

Aujourd’hui, le MINI allemand est souvent cité en exemple pour la réussite du design neo-retro et du développement d’un concept de marque et de marketing. MINI a participé à la création de la mode de la personnalisation pour augmenter les tarifs de vente. Tout ce que les autres marques cherchent à reproduire.

Et pourtant, si BMW ne communique pas sur les résultats globaux de MINI, il y a fort à parier que la marque n’a pas fait le moindre bénéfice sur ces quatorze dernières années (un beau clin d’œil à la précédente génération !). Si l’on compte la totalité des investissements réalisés par BMW depuis que l’idée a germé, il est fort possible que les Allemands n’aient pas gagné le moindre euro (ou la moindre livre).

Et c’est sans doute la raison des récentes décisions : des MINI de plus en plus grosses et des BMW aux seules roues avant motrices. Après plus d’une décennie réussie sur le plan commercial, mais sans profit, il était temps de donner la main aux financiers, plutôt qu’aux gardiens du temple.

En ne vendant qu’un peu plus de 300 000 exemplaires, en majorité des citadines, MINI ne peut pas être profitable en tant que marque autosuffisante. Car même si les MINI sont parmi les plus chères du marché, BMW voudrait que le tarif payé par les clients soit encore supérieur. C’est la raison pour laquelle les MINI vont devenir de plus en plus maxi dans les années à venir. C’est aussi la raison pour laquelle les plus petites BMW vont partager de plus en plus d’éléments de MINI.

Histoire de profiter de nouveaux profits…

11 juillet 2015
Essai Dacia Duster : se contenter du minimum

À chaque fois que je monte dans une Dacia, la même question se pose… Est-ce un bien pour l’industrie automobile ou un mal ? Doit-on, peut-on, regretter cette idée de produire des voitures moins chères que les autres ? Est-ce que la critique d’une telle initiative ne mènera pas à remettre en cause l’invention de quelques-unes des plus belles « petites » voitures de l’histoire ? Ces questions sont posées au volant du Duster.

7 septembre 2007. Je suis en train de boucler le communiqué de la première étape du Rallye Mont-Blanc Morzine. Jean-Marie Cuoq est en train de prendre l’avantage sur Patrick Henry dans un duel de Peugeot 307 WRC…

Dans le même temps, le XV de France entre dans le Stade de France pour ouvrir notre Coupe du Monde de Rugby face à l’Argentine. Partout dans l’hexagone, les rugbix pullulent. Même le parc d’assistance du rallye, pourtant pas très au fait des exploits des sports (officiellement) collectifs, se met à l’Ovalie.

À Morzine, les organisateurs ont mis en place un écran géant pour suivre le match… Au fil des minutes, je vois une partie de mon salaire partir vers un paradis fiscal (endettement, dépendance…). Je crois que mon divorce avec l’Équipe de France de rugby a commencé ce soir-là.

Le XV de France roule en Duster

Pourtant, j’ai persévéré. J’étais même au Parc des Princes pour la petite revanche contre la même Argentine en fin de tournoi… Avec le même résultat. Et lorsque Edith Piaf s’est fait entendre après le coup de sifflet final « Non, rien de rien, je ne regrette rien », le Parc des Princes a sifflé plus fort que lors d’un tir du tibia d’Amara Diané (le PSG avait terminé 16^e de la saison 2007/2008)… Les enceintes sont devenues aphones en moins de dix secondes !

Depuis, notre valeureuse Équipe de France enchaine les contre-performances. La Coupe du Monde suivante fut un échec rugbystique total. Et pourtant, le XV de France était en finale, sur un malentendu. Même des dizaines de 80 minutes de calvaires, le rugby reste à la mode et l’Équipe de France est toujours portée par le peuple. Des valeurs, soi-disant…

Dans d’autres domaines, la mode ou les valeurs peuvent porter vers le succès un produit loin d’être exceptionnel. Je m’étais déjà ouvertement posé la question lorsque j’ai pris le volant de la Dacia Sandero. Était-ce la meilleure ou la pire des voitures proposées sur le marché ? Question d’ambiance, de sensations personnelles à l’instant de l’essai, j’avais penché pour la « meilleure ». Il faut dire que l’an passé, elle était la voiture la plus vendue à des particuliers en France.

Dacia est une véritable pépite. Depuis dix ans et son « arrivée » en Europe, la marque du Groupe Renault réussit l’exploit de bouleverser le marché. Aucun autre mastodonte n’a été capable de créer un tel phénomène. L’autre groupe français, les Allemands, les Italiens, tous en ont rêvé, personne n’a encore tenté d’aller contrer Dacia sur son terrain. Produire à pas cher et vendre à pas cher tout en présentant des marges supérieures à quelques généralistes est un défi industriel que seul Renault complète.

En avoir pour son argent

Le vrai problème, c’est qu’en proposant des produits à prix cassés par rapport au marché, on habitue le client à se contenter du minimum. Ce fut ma sensation dans un Duster.

Le minimum en présentation, le minimum en prestation. Je n’ai pas été conquis par le dessin, ni à l’extérieur ni à l’intérieur. L’habitacle est spartiate, le confort est digne d’un modèle datant de plusieurs générations.

J’ai conduit un Duster comme j’ai regardé les matches de l’Équipe de France de Rugby. J’y ai toujours cru au départ… Et j’ai fini désabusé, sans pouvoir expliquer comment ça pouvait ne pas être meilleur. Avec cette envie de tout effacer pour tout recommencer.

Par sa philosophie, il est inutile d’imaginer la conception d’un nouveau Duster ultramoderne qui aurait un coup d’avancer sur la totalité des 4×4 et des crossovers urbains qui sont aujourd’hui sur le marché. Ce n’est pas l’objectif et le client le sait bien. Donc le client apprécie ce qui est proposé, car il considère qu’il a fait une affaire.

Si le client est content, c’est que l’acte d’achat l’a satisfait. Donc que le produit est parfaitement placé dans le marché actuel. Mais, jamais on ne me fera débourser 19 600 euros pour un Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux…

Quelques données
Modèle essayé : Dacia Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux
Tarif : 19 600 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo diesel
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance max : 110 chevaux (80 kW)
Couple max : 240 Nm
Transmission : quatre roues motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 12,9 secondes
1000 m. DA : 34,9 secondes
Vitesse maximale : 168 km/h
Consommations (route, urbain, cycle) : 5,7 / 5,0 / 5,2 l./100 km
Poids à vide : 1 320 kg

Équipements notables de la version Prestige
Skis, barres de toit et rétroviseurs chromés
Media Nav
Lève-vitres arrière électriques
Régulateur et limiteur de vitesse
Radars de recul

10 juillet 2015
Le Calendrier Pirelli s’offre une rétrospective

Invention purement britannique, le « Cal » est le fruit d’un désir de communication décalée de la part d’une filiale de Pirelli. Aujourd’hui, c’est l’un des symboles du culte automobile, sans automobile.

En 1964, Derek Forsyth donne naissance au premier calendrier Pirelli. Sur les bords de la Tamise, son objectif doit – à travers des photos – transmettre l’évocation de la puissance de la génération Beatles et des mobilisations sociales et politiques de l’époque.

Pensé comme un objet promotionnel, le Cal est vite devenu un bien exclusif, distribué à quelques heureux amis de la marque. L’histoire a d’abord duré une dizaine d’années.

Dal Calendario Pirelli (1969)

Et après dix ans d’absence, le fameux calendrier Pirelli est revenu avec de nouvelles directives. En 1984, Martin Walsh était aux commandes. Des femmes, des scènes et une nouvelle vision du pneumatique.

Au fil des années, le calendrier a toujours cherché à faire parler. En 1987, Terence Donovan présente une publication réservée à des modèles noirs. Naomi Campbell, alors 16 ans, y fait l’une de ses premières apparitions.

Cinquante ans après sa création, le calendrier Pirelli reste un précieux objet de collection. Les références aux pneumatiques sont désormais totalement gommées, pour laisser la place à l’invention artistique du photographe. On appelle ça de l’art… Et certaines éditions sont d’une rare magnificence.

Dal Calendario Pirelli (2007)

Helmut Newton, Karl Lagerfield, Terry Richardson, Patrick Demarchelier, Peter Lindbergh, Richard Avedon, Sarah Moon… Ils ont tous joué le jeu (et Pirelli aussi !). Aujourd’hui, un livre retrace ces cinquante ans d’histoire. Le millier d’exemplaires de la version Deluxe à 1 500 euros sont déjà tous réservés… Il reste l’édition standard à 50 euros !

9 juillet 2015
Essai : 229 km/h en Nissan Pulsar GT

Les plus intrépides, les plus Alsaciens – voire les plus vantards – se moqueront de cette petite expérience… Pour la première fois de ma vie, j’ai roulé sur une autoroute sans limitation de vitesse. Et c’était en Nissan Pulsar GT.

Durant des années, je suis allé au Rallye d’Allemagne, jusqu’à monter sur le podium pour fêter des victoires devant la Porta Nigra. A plusieurs reprises, je suis allé rouler sur le Nürburgring et la Nordschleife. En un peu plus de dix ans, je n’ai pourtant jamais trouvé le moyen d’être au volant sur les fameuses Autobahnen arborant le 120 barré.

Cette fois, c’était mon tour !

Après un passage côté français par le Col de la Charbonnière (et quelques bons souvenirs à voir Stéphane Sarrazin faire décoller sa Subaru Impreza WRC au sommet), direction des routes encore plus rapides : un morceau d’E35 (pour parler européen) en Nissan Pulsar GT.

Pour ceux qui ne connaissent pas les autoroutes allemandes, il est nécessaire de cacher son impatience jusqu’à l’apparition d’un panneau gris et son 120 barré. Ce signal permet de rouler à l’allure que chaque conducteur souhaite adopter. Sur deux voies, les camions trustent le côté droit et les voitures roulent, le plus souvent, à gauche. Un lundi après-midi, les occasions de dépasser les 150 km/h sont plutôt rares. Sur les quarante premiers kilomètres, une petite portion bien vide a permis une pointe à plus de 200 km/h.

Mais juste avant Offenburg, l’autoroute passe sur trois voies… Clignotant à gauche, la cinquième jusqu’à 160 km/h et un coup de sixième !

Du Grand Tourisme

L’outil du jour est une Nissan Pulsar GT. Pour simplifier, beaucoup de constructeurs s’invitent sur ce marché de la compacte GT, un peu sympa et pas trop sportive. Je vais très prochainement vous parler de la Peugeot 308 GT et de la Hyundai i30 Turbo, deux concurrentes dans ce domaine.

Comme les autres, Nissan joue sur quelques détails pour donner un style un peu plus sportif à sa compacte. Très (trop, trop !) consensuelle, la Pulsar ne devient pas bestiale. On doit se contenter de petites traces : un fond noir pour les phares, des jantes 18 pouces aux teintes noire et argent, une petite sortie d’échappement chromée et un « diffuseur » « façon » « carbone ».

A l’intérieur, pas de folie. Les sièges en cuir (pack en option) gagnent une surpiqure blanche et des inserts « façon » « carbone ».

Pas de quoi faire peur à la voisine, ni se prendre pour un pilote ! Sous le capot, le 1,6 litres turbo est poussé à 190 chevaux avec 240 Nm de couple à partir de 1 600 tours/minute. Les suspensions et le châssis sont revus par rapport au moteur 115 chevaux. Les ressorts avant sont redimensionnés et les amortisseurs sont différents. Dans son ensemble, le châssis est rigidifié. L’étagement de la boîte de vitesses (uniquement mécanique à six rapports) est revu, un peu plus court, et l’assistance de direction est spécifique.

Dans le Col de la Charbonnière, les 1 370 kg pourraient être aidés par un peu plus de puissance et de couple. Sur une aussi belle route, cette GT montre ses limites sportives. Pourtant, le châssis tient extraordinairement bien la cadence, même en entamant un peu vite la descente. Les Michelin Pilot Sport 3 aident certainement à cette sécurité, aussi en en mettant gros sur le train avant.

Entre les crêtes et l’Autobahn, la Pulsar GT se permet d’afficher un 5,5 litres / 100 km, calée sur le sixième rapport à une vitesse minime. De quoi profiter d’une homologation à 138 grammes de CO2 avec les jantes 18 pouces.

Record non officiel

Passage de la frontière. Wilkommen. Direction l’Autobahn pour quelques centaines de mètres à 120 km/h, puis, enfin, la liberté !

Passons l’expérience inutile sur deux voies, voici que la troisième ligne se profile. La lente montée en régime fait passer les 200 km/h. Chaque seconde, l’afficheur s’incrémente.

Donnée pour 217 km/h, la Pulsar GT trahit les largesses de son indicateur de vitesse. 217, 218 (je ne vais pas tous les faire), 228, 229 et une Mercedes à 200 mètres du capot… Je n’avais jamais roulé aussi vite sur route ouverte. Et je suis bien incapable de dire à quelle vitesse j’ai pu rouler sur circuit !

Evidemment, je ne conduisais pas lorsque j’ai pris cette photo !

A quoi ça sert de rouler à 200 km/h ?

Lorsque la Pulsar a été dessinée, le chef de produit a dû dicter ses conditions au designer. Jjavoue avoir un peu de mal à apprécier sa silhouette (toujours) trop consensuelle, sa ligne et le dessin de la partie arrière. Le diffuseur, placé à une hauteur folle pour aider à la circulation de l’air, ses grands passages de roues arrière et la petite sortie d’échappement ne gomment pas mon impression de base.

Pourtant, cette Pulsar doit être sacrément bien dessinée, équilibrée et posée pour rester facile à (soi-disant) 229 km/h. Pas de mouvement de caisse, pas de coup dans les trains, pas de jeu dans la direction. J’aurais pu rouler une heure (et parcourir 229 km !).

On a déjà trouvé un acheteur !

Ces nouvelles compactes GT vont devoir passer à travers les mêmes critiques… Pour résumer, aucun constructeur ne propose une « GT » dans le segment C pour combler les conducteurs les plus radicaux. Les arguments au sujet du manque de sportivité de la Pulsar GT sont donc peut-être irrecevables… Mais qui peut acheter une compacte de 190 chevaux ?

Imaginons qu’un client pousse la porte d’une concession Nissan pour s’intéresser à la Pulsar. Il souhaite un moteur essence avec une boîte mécanique et un très bon niveau d’équipements. Voici la DIG-T 115 Tekna à 24 290 euros. Mais ne bougez pas, j’ai mieux : une Pulsar GT de 190 chevaux à 25 650 euros ! Il faudra se priver de deux ou trois options, mais l’agrément change radicalement (on aura enfin trouvé de la radicalité dans cette GT !). Vendue ?

Quelques données
Modèle essayé : Nissan Pulsar GT
Tarif : 25 640 euros (modèle essayé avec Pack Premium : 27 290 euros)
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance max : 190 chevaux (140 kW) à 5 600 tours/min.
Couple max : 240 Nm entre 1 600 et 5 200 tours/min.
Transmission : traction, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,7 secondes
Vitesse maximale : 217 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai tranquille, essai sportif) : 7,7 / 4,8 / 5,9 / 5,5 / 9,8 l./100 km
Poids : 1 370 kg

Equipements notables de la version GT
Jantes alliage 18 »
Phares obscurcis
Embout de pot d’échappement chromé
Motifs façon carbone et double surpiqûre blanche
Sellerie GT

7 juillet 2015
Une « dégénéressence » de Ferrari

N’appelez pas Bescherelle ta mère, la faute du titre est bien calculée ! Les Ferrari trouvent plus ou moins leur filiation à travers l’histoire. Mais certaines, toujours en quête de carburant (essence, explication du jeu de mot), sortent un peu plus du lot.

Les années 1980 bien entamées, Enzo Ferrari impose un nouveau défi à ses équipes. Il faut combler l’énorme écart entre les voitures de série et les modèles engagés en compétition. Quelle chance, la réglementation FIA permet (impose, surtout !) de dériver une voiture de production d’une Groupe B.

La Scuderia planche donc sur une 288 GTO (Gran Turismo Omologato), dont les 200 exemplaires minimum sont vendus dès l’ouverture des commandes. 72 autres unités sont rapidement ajoutées à la série.

La magnifique GTO produite, l’Evoluzione débarque en Groupe B (mais en moins belle). Cinq exemplaires sont assemblés, mais aucune Ferrari 288 GTO Evoluzione ne prend le départ d’une course. Le V8 biturbo passe de 400 à 650 chevaux pour seulement 940 kg. Sans être la plus connue, elle a grandement participé à la création de la F40.

La F40 a – aussi – été accompagnée par une version compétition… Grosse différence, la Ferrari F40 LM a eu les honneurs de la course. Avec jusque ce qu’il fallait de démesure, elle a roulé aux Etats-Unis (IMSA), au Japon (JGTC) et en Europe avec plusieurs apparitions aux 24 Heures du Mans, sans succès. Selon les catégories, le V8 biturbo développait 630 à 750 chevaux pour environ 1 100 kg.

(In)digne héritière de la F40, la trop marketée F50 a aussi eu une version plus poussée. La Ferrari F50 GT a récupéré un moteur V12 emprunté à la Scuderia : 4,7 litres de cylindrée et 600 chevaux pour emmener un châssis développé en partenariat avec Dallara. L’idée était de contrer les évolutions de la McLaren F1… Mais, mauvaise habitude chez Ferrari, la F50 GT n’a jamais été engagée en compétition !

A force de produire des voitures de course sans jamais les inscrire en compétition, Ferrari a changé sa tactique. A partir de la FXX, ces modèles sont de vraies voitures « track only », utilisables sur piste sans se soucier d’une quelconque homologation officielle.

Malgré un lourd chèque à débourser, l’idée parvient à convaincre plus de clients que d’exemplaires disponibles. La FXX comptait sur un V12 atmosphérique pour développer 800 chevaux. En version Pack Evo, la cylindrée passait à 6,2 litres et 860 chevaux.

Le dernier pur-sang de la marque a roulé ce week-end dans le cadre des Ferrari Racing Days de Budapest avec Sebastian Vettel en invité prestigieux. Quelques Ferrari FXX K, vendues environ 2 500 000 euros l’unité, était en piste pour animer les V12 de 860 chevaux et le moteur électrique de près de 200 chevaux qui l’accompagne.

5 juillet 2015