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Volkswagen brade ses utilitaires : jusqu’à 40 % de remise… mais pourquoi ?
La recette est vieille comme le commerce : quand ça ne se vend pas, on baisse le prix. Mais cette fois, Volkswagen sort la grosse artillerie. Jusqu’à 40 % de rabais sur ses utilitaires flambant neufs. Non, ce n’est pas une liquidation judiciaire, mais une campagne promotionnelle officielle annoncée par Automobilwoche.

La ristourne XXL made in Wolfsburg

L’opération est d’envergure. En clair : Volkswagen augmente les marges des concessionnaires allemands, qui peuvent ensuite les redistribuer en remises. D’ordinaire, un utilitaire se négocie avec 15 % de marge. Là, Volkswagen ajoute 25 % de bonus. Faites le calcul : jusqu’à 40 % de réduction si vous savez négocier.

La promo court jusqu’au 30 septembre 2025, avec immatriculation obligatoire avant le 15 décembre. Et le menu est copieux :
- ID. Buzz Cargo,
- Transporter,
- Crafter,
- mais aussi les Caravelle et Multivan côté passagers,
- sans oublier les campeurs California Ocean et California Beach.
Autrement dit : l’intégralité du catalogue utilitaires. Comme si Volkswagen avait décidé d’écumer ses stocks à coup de soldes géantes.

Des modèles récents… déjà au rayon démarque

Normalement, on brade les fins de série ou les vieilles générations. Ici, non : l’ID. Buzz est la vitrine électrique de la marque, le Crafter et le Transporter viennent d’être renouvelés, et le California reste un objet de culte. Alors pourquoi offrir 40 % de rabais sur des véhicules qui devraient se vendre tout seuls ?

La réponse tient en un mot : Ford selon AutoBild.

L’ombre du partenaire encombrant

Volkswagen et Ford sont désormais partenaires sur plusieurs segments. Résultat : les Ford Capri et Explorer électriques roulent sur des bases Volkswagen, et de l’autre côté, les Transporter et Crafter sont des cousins directs de Transit.

Le hic, c’est que les utilitaires Volkswagen se vendent mal. Très mal. Si mal que, selon plusieurs sources, certains parkings d’usine débordent de véhicules neufs sans acheteur. Mais VW n’a pas le choix : un accord avec Ford l’oblige à produire un certain volume. Moins produire coûterait plus cher que de vendre à prix sacrifié.

Moralité : plutôt que de revoir l’accord, Volkswagen préfère inonder le marché de remises gigantesques.

Quand la promo masque un vrai problème

Cette campagne est un aveu à peine voilé. Les utilitaires modernes sont coincés entre un marché des thermiques saturé et des versions électriques hors de prix et mal adaptées aux besoins des professionnels. Pas assez d’autonomie, pas d’infrastructure de recharge sérieuse, mais un tarif premium… Résultat, ils restent sur les bras des concessionnaires.

Et pour Volkswagen, mieux vaut sacrifier l’image de valeur que de laisser les parkings se transformer en musée de l’utilitaire invendu.

Une opération coup de rabot… au risque d’abîmer l’image (ou de briller auprès de certains médias)

Sur le court terme, les clients allemands vont se régaler : repartir avec un California Ocean neuf à prix de Dacia, ça n’arrive pas tous les jours. Sur le long terme, l’histoire est moins drôle : une marque qui brade ses modèles récents risque d’éroder son prestige.

Le message envoyé est clair : les utilitaires Volkswagen ne valent pas ce qu’ils coûtent. Et quand le consommateur le comprend, il n’oublie jamais. Surtout en voyant les valeurs résiduelles.

Problème : des médias qui ne regardent que les immatriculations vont saluer les efforts de Volkswagen, sans comprendre la profonde crise dans lequel la marque / le constructeur / l’industrie s’enfonce.
24 août 2025
Mercedes pourrait utiliser des moteurs BMW : une alliance inattendue entre deux rivaux historiques
Dans l’univers automobile, rares sont les rivalités aussi marquées que celle qui oppose depuis des décennies Mercedes-Benz et BMW. Les deux constructeurs bavarois, installés à quelques dizaines de kilomètres l’un de l’autre, ont toujours cultivé une compétition acharnée. Berlines, SUV, coupés sportifs : dans presque chaque segment, les deux marques se livrent à un duel permanent, leurs modèles se répondant comme dans un jeu de miroirs. Longtemps, Mercedes incarnait le confort et la distinction quand BMW symbolisait le dynamisme et la sportivité. Mais cette frontière s’estompe depuis des années, et voilà que les deux adversaires s’apprêtent à franchir un cap inédit : Mercedes devrait bientôt équiper certains de ses modèles avec des moteurs BMW.

Une information qui surprend

Selon des médias allemands, Mercedes serait en discussions avancées pour adopter le moteur quatre cylindres B48 de BMW. Une nouvelle étonnante, d’autant que la firme à l’étoile vient de lancer un tout nouveau moteur, le M252, présenté notamment sous le capot de la récente CLA. Développé par Horse, la coentreprise formée par Renault et Geely, ce bloc moderne se voulait la base technique des futures Mercedes compactes.

Alors pourquoi ce soudain virage vers Munich ?

Le problème du M252

Si le M252 est parfaitement adapté à des configurations mild hybrid, il révèle vite ses limites dès qu’il s’agit d’électrification plus poussée. Conçu principalement pour des implantations transversales, il ne se prête guère aux architectures plus classiques à moteur longitudinal, typiques de nombreux modèles Mercedes. Or, l’avenir proche du marché européen repose sur les hybrides rechargeables, dans l’attente d’une électrification totale.

C’est précisément là que le bloc B48 de BMW (qui avait en partie succédé au Prince développé avec PSA) a un atout décisif : il est extrêmement polyvalent.

La force du B48 : un moteur caméléon

Apparu en 2014 sur la Mini Cooper S, le quatre-cylindres B48B20 est devenu une pièce maîtresse de la gamme BMW. Utilisé dans d’innombrables variantes, aussi bien transversales que longitudinales, ce moteur a prouvé sa fiabilité, sa sobriété, et sa capacité à évoluer avec les normes. Déjà décliné en version hybride rechargeable, il répond en outre à la future norme Euro 7, véritable casse-tête pour les motoristes.

De quoi séduire Mercedes, qui pourrait ainsi gagner un temps précieux tout en réduisant le coût de développement d’un moteur maison.

Quels modèles concernés ?

D’après les informations disponibles, Mercedes prévoirait d’utiliser le quatre-cylindres BMW dans plusieurs modèles stratégiques :
- CLA
- Classe C
- GLB
- GLC
- Classe E
- La future « baby G », version compacte et plus accessible du légendaire Classe G.
Autrement dit, une bonne partie de la gamme « cœur de marché » pourrait à terme recevoir une mécanique frappée… de l’hélice bavaroise.

Un précédent historique

Il faut le rappeler : jamais auparavant une Mercedes de série n’a utilisé de moteur BMW. Les deux marques ont parfois collaboré sur des projets industriels (comme le développement de la boîte automatique à neuf rapports ZF partagée avec d’autres constructeurs), mais jamais sur un cœur aussi symbolique qu’un moteur.

Cette décision soulève donc des questions stratégiques :
- Quel intérêt pour BMW ? Hormis le gain financier, difficile de cerner la motivation. D’autant que BMW travaille déjà sur un projet de concurrent direct du Classe G, dont la base technique pourrait justement être… le Classe G lui-même.
- Quel message pour Mercedes ? Pour une marque qui revendique une suprématie technologique depuis ses origines, admettre que l’on va puiser chez le rival de toujours peut apparaître comme une concession majeure (mais c’était déjà le cas avec les moteurs Renault).
Une rivalité qui devient complémentarité

Dans un contexte où les coûts de développement explosent et où la transition vers l’électrique impose des choix industriels drastiques, Mercedes et BMW démontrent qu’une rivalité n’exclut pas la coopération. Cette alliance partielle illustre le pragmatisme de l’industrie automobile allemande : mieux vaut partager certaines briques techniques que disparaître sous le poids des investissements.

Reste à voir comment réagiront les clients. Pour les passionnés, l’idée de conduire une Mercedes motorisée par BMW aura sans doute de quoi surprendre, voire déranger. Mais sur le plan rationnel, un moteur performant, efficient et durable reste un argument convaincant, peu importe l’origine.
23 août 2025
Quand le bois triomphe à Pebble Beach : l’Hispano-Suiza « Tulipwood » sacrée Best of Show

Les allées du Pebble Beach Concours d’Elegance ont encore une fois consacré l’exception. Mais cette année, ce n’est ni une Bugatti carrossée Figoni, ni une Ferrari aux lignes voluptueuses qui a décroché le prestigieux titre de Best of Show, mais une Hispano-Suiza unique en son genre, habillée… de bois.

La gagnante, une Hispano-Suiza H6C Nieuport-Astra Torpedo de 1924, est plus connue sous son surnom poétique : « Tulipwood ». Ce torpédo d’inspiration aéronautique, commandé par le pilote et héritier André Dubonnet, est un ovni dans l’histoire de l’automobile. Sa carrosserie n’est ni en acier ni en aluminium, mais façonnée en acajou, un matériau aussi inattendu qu’ingénieux à l’époque.

Une carrosserie née de l’aviation et de la course

L’histoire de cette Hispano-Suiza commence sur les routes escarpées de Sicile. Dubonnet confie au constructeur aéronautique Nieuport-Astra, spécialiste des chasseurs de la Première Guerre mondiale, la réalisation d’une carrosserie ultralégère pour courir la Targa Florio. L’objectif est simple : transformer la puissance raffinée du six-cylindres en avantage compétitif grâce à un allègement extrême.

Résultat, une coque en fines lames d’acajou, fixées par 10 000 rivets en aluminium sur une structure de contreplaqué collé au caséine – la même résine naturelle utilisée pour fabriquer des violons. Avec seulement 160 kilos pour la carrosserie nue, le pari de la légèreté était largement gagné. Dubonnet engagea la voiture en 1924 : sixième à la Targa Florio, cinquième à la Coppa Florio.

Un bijou de restauration

Cent ans plus tard, le propriétaire américain Lee Anderson a redonné à cette Hispano-Suiza sa splendeur originelle grâce au savoir-faire d’RM Auto Restoration. L’acajou était en grande partie intact, mais certaines lames ont dû être refaites à l’identique, sciées puis façonnées à la main, car le bois noble refuse toute mise en forme à la vapeur.

À l’intérieur, l’exubérance répond à l’innovation : la sellerie en peau d’alligator (pas moins de cinquante peaux nécessaires !) et les chromes éclatants du six-en-ligne 8 litres à arbre à cames en tête complètent ce spectacle mécanique.

Une victoire hors des sentiers battus

Cette victoire 2025 s’inscrit dans une série de choix atypiques à Pebble Beach. Après la Ferrari 375 MM récompensée en 2014 et la Bugatti Type 59 Sports, préservée dans son jus, l’an dernier, le jury semble vouloir sortir des canons classiques. Exit les sempiternelles carrosseries françaises des années 1930 aux ailes sculpturales : cette année, « wood is good ».

Pour Lee Anderson, déjà lauréat en 2022 avec une autre Hispano-Suiza torpédo, cette récompense illustre son amour pour le bois. Collectionneur passionné de bateaux en acajou – on parle d’une quarantaine disséminés dans ses hangars – il a trouvé dans la Tulipwood l’expression automobile parfaite de sa passion.

Une Hispano-Suiza symbole d’un âge d’or

Au-delà de l’anecdote, ce succès rappelle la place unique d’Hispano-Suiza dans l’histoire. Fondée à Barcelone avant d’installer son siège à Paris, la marque a toujours été synonyme d’innovation et de prestige. Avec le moteur H6, conçu par l’ingénieur suisse Marc Birkigt, Hispano-Suiza proposait dès les années 1920 l’un des six-cylindres les plus sophistiqués du monde, adopté autant par l’élite que par les compétiteurs.

Que ce moteur se retrouve logé dans une coque de bois, légère comme une coque de voilier, illustre à merveille l’esprit pionnier de l’époque, où l’automobile n’avait pas encore figé ses codes.

Un palmarès unique

Avec cette victoire, RM Sotheby’s signe son neuvième Best of Show à Pebble Beach, creusant l’écart avec le Nethercutt Collection (six titres). Mais surtout, la Tulipwood entre au panthéon comme l’une des voitures les plus originales jamais sacrées.

Pebble Beach aime rappeler que son jury récompense autant la rareté que l’excellence de la restauration. Cette Hispano-Suiza coche toutes les cases : une histoire sportive, une carrosserie d’avant-garde, une exécution impeccable et une personnalité qui détonne parmi les chromes et les lignes Art déco.

L’ode au bois

En 2025, le plus prestigieux concours d’élégance automobile au monde a prouvé que l’audace paie encore. Dans un univers où l’aluminium poli et la peinture miroir règnent en maîtres, c’est l’acajou, travaillé comme un violon, qui a séduit les juges.

La Tulipwood n’est pas seulement une curiosité technique : c’est un témoin de l’époque où Hispano-Suiza rivalisait avec Rolls-Royce, où Dubonnet osait tout, et où l’innovation se conjuguait à la poésie.

À Pebble Beach, le bois a battu l’acier. Et cent ans après sa naissance, la Tulipwood continue de raconter une histoire qui n’appartient qu’à elle.

22 août 2025
KTM arrête l’automobile et vend cette division à De Mevius

Après dix-sept années d’une aventure aussi audacieuse qu’atypique, KTM tourne la page de l’automobile. Le constructeur autrichien, connu dans le monde entier pour ses motos orange et ses succès en tout-terrain, vend sa filiale KTM Sportcar GmbH, à l’origine de la X-Bow depuis 2008. Le repreneur n’est pas un industriel de l’automobile, mais un consortium d’investisseurs internationaux, emmené par la famille belge De Mevius, héritière du plus grand empire brassicole mondial, Anheuser-Busch InBev.

Une réorientation stratégique dictée par Bajaj Auto

Ce désengagement s’inscrit dans la réorganisation initiée après la montée en puissance de l’indien Bajaj Auto au capital de KTM. Objectif : se recentrer sur le cœur historique de la marque, la moto, et abandonner les activités périphériques. Après avoir déjà annoncé son retrait du secteur du vélo électrique (hors KTM Fahrrad GmbH, indépendant), la firme autrichienne se sépare donc de sa seule division automobile.

La X-Bow représentait depuis 2008 une vitrine technologique spectaculaire. Conçue et produite à Graz, commercialisée et entretenue depuis un centre spécialisé à Wels, cette barquette ultra-légère avait séduit une clientèle de passionnés en quête de sensations brutes, entre piste et route.

Le pari d’une nouvelle vie pour la X-Bow

L’annonce du rachat, formulée dès juin 2025, vient d’être confirmée par la signature des contrats. Le montant officiel n’a pas été révélé, mais la presse autrichienne évoque une transaction proche de 10 millions d’euros. Le dossier reste soumis aux autorités de la concurrence en Autriche.

La famille De Mevius, à l’origine d’AB InBev (Budweiser, Corona, Stella Artois, Beck’s…), prend les commandes de l’avenir de la X-Bow. Au-delà du poids économique, l’implication personnelle de Grégoire De Mevius, ancien pilote de rallye et passionné de sport automobile, apparaît déterminante. Son frère Frédéric, haut placé dans la direction d’AB InBev, participe également à l’opération. À leurs côtés, d’autres investisseurs autrichiens et étrangers issus de l’univers du sport et de l’entrepreneuriat viennent renforcer le projet.

Selon KTM, « le processus suit son cours comme prévu. De Mevius a soigneusement sélectionné les investisseurs pertinents et constitué le groupe en conséquence ».

Entre continuité et diversification

L’ambition des nouveaux propriétaires est claire : poursuivre et développer la marque X-Bow. La gamme de sportives radicales, homologuées pour la route, restera au cœur de l’offre. Mais le projet inclut aussi une ouverture vers des modèles off-road, sans que la nature exacte de ce futur développement n’ait encore été précisée. Nouvelle plateforme ou simple déclinaison ? L’avenir le dira.

La production actuelle reste artisanale : environ 100 véhicules par an, assemblés par une équipe d’une trentaine de personnes. Le dernier-né, la X-Bow GT-XR, pousse le concept à son paroxysme : 500 ch pour moins de 1 250 kg, des performances dignes de GT3 de compétition, et un tarif avoisinant les 300 000 € HT.

KTM se retire mais garde la main sur la marque

Même après la cession, KTM ne disparaît pas totalement de l’équation. La X-Bow continuera de porter le nom « KTM », puisque la marque demeurera licenciée au consortium. Pour la firme de Mattighofen, l’opération permet de se délester d’une activité marginale mais coûteuse, tout en préservant l’image innovante associée à la X-Bow.

Pour les nouveaux propriétaires, c’est au contraire une opportunité de faire vivre et grandir un label exclusif, dont l’ADN radical et la légitimité sportive sont déjà établis. Avec l’appui d’investisseurs passionnés et de véritables relais dans le monde du sport auto, la X-Bow pourrait connaître une seconde jeunesse – voire, pourquoi pas, un retour en compétition sous une nouvelle bannière.

Un chapitre se ferme, un autre s’ouvre

En se retirant de l’automobile, KTM confirme une tendance lourde : dans un secteur en mutation rapide, même les marques les plus dynamiques doivent se concentrer sur leur cœur de métier. Mais l’histoire de la X-Bow ne s’arrête pas pour autant. Si KTM a écrit le premier chapitre, c’est désormais à la famille De Mevius et à ses partenaires d’imaginer la suite.

De la moto à la barquette en carbone, puis demain peut-être à de nouvelles aventures off-road, la X-Bow reste un symbole de passion mécanique. Sa trajectoire rappelle qu’en automobile, les projets les plus iconoclastes trouvent parfois une nouvelle vie là où on ne les attend pas.

21 août 2025
Freinages fantômes et régulateurs fous : quand la voiture aime jouer à nous faire peur

L’actualité automobile adore ses petites paniques collectives. Ces derniers mois, c’est le freinage fantôme qui s’invite dans les conversations : ces voitures bardées d’électronique qui ralentiraient toutes seules, parfois brutalement, comme si un spectre invisible s’était glissé sous la pédale de frein. Forcément, l’image frappe les esprits. On imagine déjà les conducteurs incrédules, jurant qu’ils n’ont rien touché et que la machine a décidé de prendre le contrôle.

Mais pour qui a un peu de mémoire automobile, cela sonne comme un refrain déjà entendu.

Retour vers les années 2000 : le régulateur « possédé »

Souvenez-vous. Dans les années 2000, une autre angoisse s’était emparée des conducteurs : le régulateur de vitesse qui refuserait de se désactiver. Le scénario parfait pour faire trembler les foules : un automobiliste raconte avoir appuyé frénétiquement sur le bouton « OFF » sans résultat, avoir martelé la pédale de frein… et rien n’y fait, la voiture continue sa course folle, pied au plancher, comme dans un film catastrophe de série B.

La presse s’empare du sujet, les plateaux télé s’agitent, et le public retient surtout une idée : la technologie est devenue incontrôlable.

Problème : après enquête, rien ne prouvait une défaillance mécanique ou électronique généralisée. Dans la majorité des cas, il s’agissait de mauvaises manipulations : pédale mal appuyée, confusion entre commandes, panique amplifiée par le stress. Bref, la voiture n’était pas possédée… mais son conducteur, lui, était un peu dépassé.

La vieille peur de la machine rebelle

Ces histoires disent surtout une chose : nous n’aimons pas perdre la main. Chaque fois qu’une technologie prend une décision à notre place — qu’il s’agisse de maintenir une vitesse, de rester dans une voie ou de freiner face à un danger — l’humain se demande si, cette fois, la machine ne va pas trop loin.

Le freinage fantôme, en réalité, n’a rien de surnaturel. Il résulte souvent d’une interprétation trop zélée des radars ou capteurs embarqués : une ombre, un marquage au sol, un véhicule mal détecté, et hop, la voiture anticipe un risque qui n’existe pas. C’est agaçant, parfois dangereux, mais pas paranormal.

L’automobile, grande productrice de légendes urbaines

De la voiture « impossible à arrêter » au freinage qui surgit sans prévenir, l’histoire regorge de petites légendes qui nourrissent notre rapport ambigu à la technologie. Nous adorons ces histoires parce qu’elles mettent en scène la peur primitive de perdre le contrôle, ce qui est finalement le cauchemar absolu du conducteur.

Et si demain, la voiture autonome décide de ne pas tourner où nous voulons ? Et si elle préfère un détour de trois kilomètres plutôt qu’un raccourci familier ? On imagine déjà les gros titres : « Ma voiture refuse d’obéir ».

Moralité ?
À chaque époque, son épouvantail technologique. Hier le régulateur, aujourd’hui le freinage fantôme, demain l’IA trop prudente ou trop audacieuse. La vérité est souvent moins spectaculaire que la rumeur, mais elle dit beaucoup de notre difficulté à faire confiance aux machines… surtout quand elles roulent plus vite que nos réflexes.

Attention : on ne dit pas que le freinage fantôme n’existent pas. On dit que ça rappelle une autre histoire.

20 août 2025
Le volant à droite, une histoire de chevaliers et de chevaux

Vous êtes-vous déjà retrouvé face à une voiture dont le volant est à droite ? C’est une vision assez déconcertante pour un conducteur habitué à la gauche ! Mais derrière cette bizarrerie se cache une histoire fascinante, pleine de chevaliers, de chevaux et d’un petit gars nommé Napoléon.

Du côté de l’épée

Pour comprendre pourquoi certains pays conduisent à gauche, il faut remonter au Moyen Âge. À cette époque, les routes étaient des lieux dangereux, et la majorité des gens étaient droitiers. Les chevaliers, en particulier, avaient besoin d’avoir leur épée à portée de main, ce qui était bien plus facile s’ils marchaient ou chevauchaient du côté gauche de la route. Ainsi, ils pouvaient dégainer rapidement et se défendre contre un assaillant.

De plus, en se croisant, le fait de passer à gauche permettait de garder un œil sur la personne d’en face, toujours en gardant l’épée du bon côté.

L’âge d’or du côté gauche

Cette habitude, née sur les routes européennes, s’est solidifiée en Grande-Bretagne. En 1773, un acte du Parlement a même rendu la circulation à gauche obligatoire sur le pont de Londres. C’est l’un des premiers textes officiels à avoir réglementé la circulation. Et c’est cette tradition que le puissant Empire britannique a exportée partout dans le monde, d’où le volant à droite dans des pays comme l’Australie, la Nouvelle-Zélande ou l’Inde.

Le vilain Napoléon

Et la droite dans tout ça ? Et bien, l’histoire a voulu qu’un certain Napoléon Bonaparte, en quête de pouvoir et de conquêtes, soit un fan de la circulation à droite. Non pas pour des raisons de sécurité, mais plutôt pour se démarquer des coutumes britanniques. Avec ses conquêtes, la conduite à droite s’est répandue dans toute l’Europe continentale. Le continent s’est donc retrouvé avec deux systèmes de conduite !

L’avènement de la voiture

L’arrivée de l’automobile a un peu brouillé les pistes. Au début, les voitures avaient leur volant au milieu, puis à droite, pour que le conducteur puisse voir les bords de la route, notamment en Italie (comme la Lancia Astura en photo). C’est la Ford T qui a popularisé le volant à gauche, car elle était produite en masse aux États-Unis, un pays qui avait adopté la conduite à droite.

Alors, la prochaine fois que vous croiserez une voiture avec un volant à droite, dites-vous que ce n’est pas une fantaisie, mais une tradition vieille de plusieurs siècles, née sur un champ de bataille !

19 août 2025
Suzuki Jimny : le petit 4×4 qui fait tourner les têtes… et les avocats

Le Suzuki Jimny, c’est un peu l’élève sympathique qui réussit sans forcer. Ce petit 4×4 a longtemps vécu dans l’ombre avant de connaître un véritable succès à partir de 2018, lorsqu’il a troqué ses rondeurs contre un look de mini Mercedes Classe G. Compact, rustique et attachant, il est devenu l’un des tout-terrains les plus désirés du marché.

Problème : il n’est plus officiellement vendu en Europe. Et si vous pensez contourner la règle en important un Jimny depuis l’étranger, sachez que Suzuki est prêt à vous traîner en justice.

Pourquoi le Jimny a quitté l’Europe

À la base, c’est une histoire de normes. Le 1,5 litre atmosphérique à quatre cylindres qui anime le Jimny est loin des standards actuels en matière d’émissions. Sa consommation et ses rejets de CO₂ en faisaient déjà un modèle coûteux dans certains pays, comme en France, où les taxes pouvaient le faire grimper de 60 000 €.

Pour répondre aux contraintes environnementales et à la réglementation GSR2 (obligations de systèmes d’assistance, boîte noire, alertes sonores multiples…), Suzuki aurait dû investir lourdement. Résultat : la marque a préféré retirer le modèle plutôt que de le moderniser pour le marché européen.

Les importations parallèles dans le viseur

Le Jimny reste disponible ailleurs – au Japon, en Inde, en Australie ou encore sur certaines autres destinations – et cela donne des idées à certains importateurs indépendants. Acheter un Jimny neuf hors UE, le faire venir en Europe et le vendre ? C’est possible techniquement, mais pas légalement… si l’on en croit Suzuki Deutschland.

Dans un communiqué transmis à Motor1.com, la filiale allemande précise :

« Le Jimny est de plus en plus souvent importé et vendu illégalement dans l’Espace économique européen. Puisqu’il s’agit d’atteintes à la marque, Suzuki Deutschland – au nom de Suzuki Motor Corporation – est déjà intervenu avec succès par le passé et continuera à agir fermement à l’avenir. »

En clair : importer un Jimny neuf en dehors des canaux officiels, c’est s’exposer à un recours en justice.

Un 4×4 devenu politiquement incorrect

Ironie de l’histoire : Suzuki Allemagne souligne aujourd’hui que le Jimny « n’a pas d’impact positif sur le CO₂ » – comprenez : c’est un petit délinquant environnemental. Une affirmation qui prête à sourire quand on se souvient que le constructeur l’a vendu officiellement en Europe de 2018 à 2024 sans état d’âme particulier.

Pour un particulier, l’importation d’un Jimny déjà immatriculé à l’étranger reste théoriquement possible, mais les démarches sont lourdes et coûteuses. À tel point que l’option la plus simple reste… de trouver un exemplaire d’occasion déjà présent sur le marché européen, même si les prix y sont particulièrement élevés.

Un objet de désir… qui se mérite

Le Jimny est aujourd’hui un paradoxe roulant : un petit 4×4 fun, efficace en tout-terrain, mais presque impossible à acquérir neuf en Europe, et considéré par sa propre marque comme trop polluant pour nos routes.

Les passionnés devront donc se contenter de l’admirer sur d’autres marchés, ou se lancer dans une chasse à l’occasion. Mais attention : chez Suzuki, on ne plaisante pas avec le droit des marques.

Mais si vous en voulez vraiment un, Suzuki France commercialise une version VU à deux places. Et là, ça passe !

18 août 2025
Jeep accélère vers l’avenir : baisses de prix, nouveautés à la chaîne et retour du V8 !
Un vent de renouveau souffle sur Jeep. Avec un calendrier produit chargé, une stratégie tarifaire repensée et le retour du mythique V8 Hemi, la marque américaine entame une nouvelle ère sous la houlette de Bob Broderdorf, son nouveau patron depuis février.

« Nous avons entrepris de corriger certaines erreurs du passé », a-t-il annoncé lors d’une rencontre avec la presse à Detroit. L’objectif est clair : séduire à nouveau les passionnés, conquérir de nouveaux clients et replacer Jeep au centre de la scène mondiale.

Un cap clair après le changement de direction chez Stellantis

L’arrivée d’Antonio Filosa à la tête de Stellantis il y a moins de deux mois marque une rupture. Le temps des hausses de prix systématiques et de la réduction des motorisations thermiques est révolu.

Chez Jeep, le mot d’ordre est désormais valeur et plaisir. « La marque n’a plus de problème de prix », assure Broderdorf. Presque toute la gamme a été repositionnée aux Etats-Unis – avec parfois des baisses de 5 500 à 7 400 € selon les modèles – afin de redevenir compétitive face à la concurrence.

Le retour triomphal du V8 Hemi

C’est un clin d’œil appuyé aux puristes : le Wrangler 392 et son V8 6,4 litres de 470 ch, promis à la retraite, restera au catalogue « pour l’avenir prévisible ». Mieux encore, Jeep envisage de faire profiter d’autres modèles de la puissance et de la sonorité du Hemi.

« Plus de variantes thermiques, plus de puissance, de plus gros pneus… », promet Broderdorf. Le pick-up Gladiator pourrait aussi voir sa fiche technique musclée dans les années à venir.

Sept lancements en sept mois

Jeep a engagé 2,75 milliards d’euros d’investissements pour accélérer sa transformation. Résultat : un calendrier produit exceptionnel avec sept lancements en sept mois.

Parmi les nouveautés :
- Un tout nouveau Jeep Cherokee hybride (fin 2025)
- Les versions mises à jour des Grand Wagoneer et Grand Cherokee
- Le Jeep Recon, premier SUV 100 % électrique « Trail Rated » de la marque, disponible à l’échelle mondiale
- Le Compass renouvelé pour l’Europe, le Commander pour le Moyen-Orient et l’Avenger pour l’Amérique du Sud
Plus de personnalisation et de fun

Au-delà des modèles, Jeep veut renforcer le lien émotionnel avec ses clients. Wrangler et Gladiator deviendront « plus personnels et plus personnalisables » : nouvelles teintes vives, configurations inédites, options de carrosserie étendues… Un retour assumé à l’ADN ludique et aventureux qui fait le succès de la marque depuis plus de 80 ans.

Des ventes qui amorcent le redressement

Même si le marché américain reste exigeant, certains modèles tirent déjà leur épingle du jeu : Compass, Wrangler, Gladiator et le nouveau Wagoneer S électrique affichent une progression notable sur le premier semestre. Et avec la vague de nouveautés à venir, Jeep compte bien inverser totalement la tendance d’ici fin 2026.

Une stratégie tournée vers la passion et la conquête

Entre le retour du V8, l’ouverture à plus de versions thermiques et l’arrivée de modèles hybrides et électriques inédits, Jeep joue la carte de la diversité mécanique. Le tout avec des prix plus accessibles et une expérience client enrichie.

Une chose est sûre : cette nouvelle page de l’histoire de Jeep s’écrit sous le signe de l’optimisme, de la passion et de la conquête.
17 août 2025
Le jaune, une histoire qui roule à New York

Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi, dans les films, à chaque fois qu’un taxi new-yorkais apparaît, il est jaune ? Ce n’est pas une coïncidence, mais une histoire pleine de rebondissements et de petites combines. Préparez-vous à un petit voyage dans le temps !

Le drôle de docteur qui voulait de la couleur

Imaginez le New York des années 1900. Des taxis, il y en a, mais ils sont de toutes les couleurs, créant un joyeux bazar où il est difficile de les repérer. C’est là qu’entre en scène John Hertz, un homme d’affaires un peu futé. Non, il n’était pas médecin, mais il a utilisé une étude scientifique qui a changé la donne !

En 1907, le Dr. Henry J. Eysenck a mené une étude sur la visibilité des couleurs. La conclusion ? Le jaune est la couleur la plus visible de loin. Ni une, ni deux, Hertz saisit l’opportunité. En 1915, il fonde la Yellow Cab Company et, pour que tout le monde voie ses voitures de loin, il décide de les peindre en jaune. Un coup de génie marketing !

L’âge d’or du jaune

L’idée de Hertz est un succès instantané. Les passagers repèrent ses taxis de loin, et la concurrence est vite mise au tapis. D’autres compagnies imitent la couleur, jusqu’à ce que le jaune devienne un standard non-officiel. Ce qui était à la base une simple stratégie commerciale est devenu la marque de fabrique des taxis new-yorkais.

Du standard au code officiel

Le jaune est rapidement devenu une telle évidence que, dans les années 1960, la ville de New York a rendu la couleur obligatoire pour tous les taxis « médaillés », ceux qui ont le droit de prendre des clients dans la rue. Et depuis, cette règle n’a pas bougé d’un iota.

Alors, la prochaine fois que vous croiserez un taxi jaune dans un film, vous saurez que c’est bien plus qu’une simple couleur. C’est un peu d’histoire, une pincée de science et une bonne dose de marketing !

Et vous, quelle serait la couleur de votre flotte de taxis si vous pouviez choisir ?

16 août 2025
Pourquoi faut-il toujours montrer les voitures électriques… en train de se charger ?

Il y a des images qui semblent s’imposer comme une évidence, jusqu’à en devenir ridicules. Dans l’univers de l’automobile électrique, c’est cette manie obstinée de montrer les voitures… branchées. Oui, avec ce gros câble pendouillant, la trappe ouverte comme une oreille distraite, et cette station de recharge plantée là, aussi sexy qu’un sèche-linge en arrière-plan.

Regardez la photo ci-dessus : la Lucid Air, magnifique berline électrique aux lignes fluides, dans un showroom impeccablement éclairé… et hop, un câble noir qui se tortille jusqu’à sa flanc gauche. Quel gâchis ! On dirait qu’on a voulu illustrer une chirurgie esthétique avec la perfusion encore branchée.

L’obsession du câble : un tic visuel

Personne ne se dit qu’une Ferrari doit être photographiée avec un pistolet à essence dans son flanc arrière. Aucun photographe ne mettrait en couverture d’un catalogue Porsche 911 une image du réservoir grand ouvert sur un tuyau d’autoroute. Alors pourquoi persister avec les voitures électriques ?

Peut-être parce que l’électrique est encore perçu comme une curiosité, et que montrer le câble rassure le spectateur : « Regardez, c’est bien une voiture électrique, elle se branche ! » Sauf que l’effet produit est exactement inverse. Ça rend l’objet statique, figé, presque vulnérable. On ne voit plus la sculpture automobile, on ne retient que la rallonge.

Une mise en scène… débranchée

Dans un showroom, l’électricité est déjà partout. On pourrait imaginer des mises en scène élégantes : éclairages spectaculaires, arrière-plan soigné, détails de design mis en valeur… Mais non. On préfère montrer la voiture en mode « recharge en cours », comme si on avait interrompu le cliché pour une pause technique.

Résultat : au lieu de vendre un rêve, on donne l’impression de photographier un instant banal, presque domestique. Comme si on présentait un yacht avec le tuyau d’eau encore branché sur le quai.

Le jour où l’on arrêtera…

Le jour où les voitures électriques seront photographiées comme les autres — prêtes à partir, profil tendu vers la route, lignes mises en valeur — ce sera peut-être le signe qu’elles sont devenues complètement banales. Le câble restera là où il doit être : dans l’ombre, discret, utile mais invisible.

En attendant, on peut toujours se dire que la Lucid Air mériterait mieux qu’un rôle de vedette… attachée à sa prise.

Moralité : Une photo de voiture électrique n’a pas besoin d’un câble pour être électrique.

15 août 2025
Rolls-Royce Phantom à 100 ans : un siècle d’art en mouvement

En 2025, Rolls-Royce célèbre un anniversaire rare dans l’histoire automobile : le centenaire de la Phantom. Plus qu’un simple modèle, cette automobile incarne depuis un siècle le sommet du luxe britannique, mais aussi un pont inattendu entre l’ingénierie et les arts. De Salvador Dalí à Andy Warhol, de la peinture à la sculpture, en passant par la photographie et l’art contemporain, la Phantom n’a cessé de côtoyer les créateurs les plus influents du siècle.

Chris Brownridge, directeur général de Rolls-Royce Motor Cars, résume cette relation privilégiée :
« Depuis 100 ans, la Rolls-Royce Phantom évolue dans les mêmes cercles que les plus grands artistes du monde. Symbole d’expression personnelle, elle a souvent participé à des épisodes marquants de la création. Alors que nous fêtons son centenaire, il est temps de revenir sur cet héritage fascinant et sur les personnalités artistiques qui ont façonné son histoire. »

Un siècle de connivence avec les artistes

Depuis ses débuts, Rolls-Royce attire les figures majeures de l’art contemporain. Salvador Dalí, Andy Warhol, Henri Matisse, Pablo Picasso, Christian “Bébé” Bérard, Cecil Beaton… tous ont voyagé à bord de modèles de la marque. Dame Laura Knight, première femme admise comme membre à part entière de la Royal Academy of Arts, transforma même sa Rolls-Royce en atelier mobile, peignant depuis son habitacle sur les hippodromes d’Epsom et d’Ascot.

Les plus grands collectionneurs ont également succombé à l’attrait du constructeur : Jacquelyn de Rothschild, Peggy Guggenheim ou Nelson Rockefeller faisaient partie des propriétaires.

Mais c’est bien la Phantom, vaisseau amiral de la marque depuis 1925, qui incarne le plus étroitement cette alliance entre luxe et création. En huit générations, elle a été exposée comme une œuvre à part entière, des salles du Saatchi Gallery de Londres au Smithsonian Design Museum de New York, en passant par des galeries indépendantes aux quatre coins du monde.

Dalí : des choux-fleurs à la Sorbonne

Difficile d’évoquer le lien entre art et Phantom sans s’attarder sur Salvador Dalí. Le maître du surréalisme, jamais avare de mises en scène extravagantes, en fit un instrument de performance artistique.

Hiver 1955, Paris. Invité à donner une conférence à la Sorbonne, Dalí décide de frapper fort. Il emprunte une Phantom noire et jaune et la remplit… de 500 kg de choux-fleurs. Après une traversée chaotique de la capitale, il se gare devant l’université, ouvre les portes et laisse dévaler cette avalanche potagère sur le pavé glacé de décembre. L’auditoire de 2 000 personnes se souvient-il de son exposé sur les aspects phénoménologiques de la méthode paranoïaque-critique ? Peu importe : l’entrée en scène restera légendaire.

Ce n’était pas la seule apparition de la Phantom dans l’univers dalinien. En 1934, dans une illustration pour Les Chants de Maldoror, il représente la voiture figée dans un paysage glacé, image à la fois somptueuse et inquiétante, parfait résumé de sa capacité à marier opulence et absurdité.

Warhol : le pop art sur quatre roues

Dalí passait ses hivers à New York, au St Regis Hotel, où il croisa en 1965 un jeune artiste encore intimidé : Andy Warhol. Les deux hommes, que tout semblait destiner à se rencontrer, marquèrent chacun l’art de leur époque.

Warhol, contrairement à Dalí, posséda sa propre Phantom : un modèle 1937 transformé en shooting brake à la fin des années 1940. Il l’acheta en 1972 à Zurich et la conserva jusqu’en 1978. Pour Rolls-Royce, cette histoire illustre à merveille la capacité de la Phantom à traverser les styles, du surréalisme au pop art.

Charles Sykes et l’icône immuable

La connexion entre Rolls-Royce et les arts remonte pourtant encore plus loin. Dès 1911, chaque voiture de la marque arbore la Spirit of Ecstasy, peut-être le plus célèbre emblème automobile au monde. Cette sculpture, née du talent de Charles Robinson Sykes, est directement inspirée par la fluidité et la vitesse ressenties à bord d’une Rolls-Royce.

Sykes, artiste prolifique, travailla initialement pour la revue The Car Illustrated avant d’être sollicité par Claude Johnson, directeur commercial de la marque, pour réaliser des peintures et finalement imaginer un emblème officiel. Produite artisanalement jusqu’en 1948, la mascotte accompagna toutes les Phantom de l’époque, parfois moulée et finie de la main même de Sykes ou de sa fille Jo.

Phantom, toile vierge et catalyseur

En cent ans, la Phantom n’a pas seulement transporté les artistes, elle est devenue un support de création, un objet exposé, une icône réinterprétée. Du délire horticole de Dalí à la flamboyance pop de Warhol, en passant par l’élégance intemporelle de la Spirit of Ecstasy, elle a prouvé qu’une automobile pouvait transcender sa fonction première pour devenir un acteur à part entière de l’histoire de l’art.

À l’aube de son deuxième siècle, la Phantom reste pour les créateurs une double promesse : celle d’un moyen d’expression personnel et intemporel, et celle d’un objet de contemplation chargé de sens.

14 août 2025
Du Brésil au Japon, l’histoire aux mille noms de la Volkswagen Coccinelle
La Volkswagen Coccinelle, avec ses lignes rondes et son charme indémodable, est bien plus qu’une simple voiture : c’est un phénomène culturel. Produite à plus de 21 millions d’exemplaires et vendue aux quatre coins du globe, elle a su s’intégrer à chaque culture et y a gagné une multitude de surnoms. Oubliez son appellation officielle, la « Type 1 », et plongez dans un voyage linguistique à travers le monde automobile !

Le bestiaire à quatre roues

Dans de nombreux pays, la voiture a hérité de noms d’insectes, en référence à sa forme arrondie et à son allure compacte.
- Allemagne : Là où tout a commencé, elle est la « Käfer », qui signifie « scarabée » ou « cafard ». Un nom pas très glamour, mais qui fait écho à sa robustesse et à sa présence partout dans le pays.
- États-Unis : Le nom « Beetle », qui signifie aussi « scarabée », a été popularisé par une campagne publicitaire ingénieuse. Aux États-Unis, la voiture a été un symbole de la contre-culture et de la simplicité.
- France : La douceur de la langue française a transformé le « cafard » en une jolie « Coccinelle », un petit insecte rouge et noir, symbole de chance. Au Québec, on la surnomme aussi « Coccinelle » ou plus familièrement « Beetle ».
- Italie : Ici, la voiture est la « Maggiolino », qui signifie « hanneton ». Un insecte qui, comme la Coccinelle, est perçu comme sympathique et inoffensif.
- Espagne et Amérique du Sud : C’est un retour au scarabée, avec l’« Escarabajo » en Espagne, en Argentine et au Chili. Au Mexique, elle a même un nom plus affectueux, « Vocho » ou « Vochito ».
Des noms plus exotiques

Le charme de la Coccinelle a inspiré des noms plus originaux dans d’autres pays :
- Brésil : Elle est la « Fusca », une abréviation du mot « Volkswagen ». Mais certains l’appellent aussi « Coléoptère », un terme plus général pour les insectes.
- Norvège : En Norvège, son nom est « Boble », qui signifie « bulle », en référence à sa forme.
- Thaïlande : Elle est la « Rod tao », qui se traduit par « voiture-tortue », un nom qui évoque sa lenteur supposée et sa forme.
- Turquie : Le nom « Kaplumbağa », signifie également « tortue », preuve que sa silhouette a la capacité de créer des associations d’idées similaires, même à des milliers de kilomètres.
La Volkswagen Coccinelle n’est pas seulement une voiture, c’est une légende vivante dont l’héritage se perpétue à travers des noms aussi variés et charmants que la voiture elle-même.
13 août 2025