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Et oui, c’est la reprise !

Ce soir, la Ligue 1 (Conforama) entamera sa quatre-vingtième édition avec l’extraordinaire arrivée de Neymar et le secret espoir de conserver Kylian Mbappé. Saviez-vous que cette folie du football professionnel qui parvient à générer un immense chiffre d’affaires a été initiée en France par Peugeot ?

Dès 1885, le professionnalisme est autorisé dans le football anglais. Mais, la France, déjà la France, préfère le romantisme de l’amateurisme. Personne ne peut être payé pour jouer au football. Pourtant, ce sport prend rapidement une immense importance dans de nombreux pays du monde. Avant même la Première guerre mondiale, des joueurs touchent des sommes importantes par des moyens détournés. A tel point que le président de l’Olympique Lillois, l’une des références de l’époque, est suspendu deux ans lorsque l’on « découvre » un système de rémunération occulte. Beaucoup utilisent des entreprises pour embaucher des joueurs sur des postes fictifs avant de les envoyer à l’entrainement…

À contre-pied des clubs qui se servent d’une entreprise pour attirer des joueurs, certaines entités sont de vrais clubs corporatifs. En 1904, l’Association Sportive de Valentigney est exclusivement composée d’ouvriers de l’usine de cycles Peugeot. La famille Peugeot voit l’initiative d’un très bon œil dans une logique sociale. Dans toute la vallée du Doubs, des clubs se créent autour des sites de production. Là encore, la professionnalisation rampe au fur et à mesure de l’augmentation du niveau. Et lorsque l’AS Valentigney atteint la finale de la Coupe de France au Stade Yves du Manoir en 1926, les primes sont conséquentes.

Présentation au Président Lebrun

Deux ans plus tard, Peugeot centralise ses usines à Sochaux. Jean-Pierre Peugeot veut en profiter pour monter un nouveau club et valoriser l’image de sa société par le sport le plus populaire. Le FC Sochaux-Montbéliar prend forme, à l’initiative de Louis Maillard-Salin et Maurice Bailly, deux salariés de Peugeot, pour « porter bien haut le fanion des automobiles Peugeot à travers la France au cours des rencontres qu’elle aura à disputer avec les meilleures équipes nationales ».

Jean-Pierre Peugeot se lance dans une campagne de recrutement. Il paie des joueurs et place son équipe dans le monde professionnel. Nous sommes à la fin des années 1920, cette initiative pose problème à la fédération qui décide de ne pas accepter le FC Sochaux dans son championnat qui n’existe plus au niveau national depuis 1914 et la Première guerre mondiale.

Chez Peugeot, ce refus entraine une réaction avec la création d’une compétition propre : la Coupe Peugeot ! En 1930 / 1931, huit équipes s’affrontent. En finale, le FC Sochaux s’impose face à l’Olympique Lillois 6 à 1. La Fédération Française de Football doit baisser les armes. Elle autorise le professionnalisme et ordonne la renaissance d’un vrai Championnat de France en 1932.

La Coupe Peugeot vit une seconde saison avec vingt clubs. Le FC Sochaux ne sort pas des poules et le FC Mulhouse décroche le titre contre le Stade Français (4-2) à Montrouge.

À partir de 1932 (et jusqu’en 2015), Peugeot est à la tête du FC Sochaux. Mais pas que. Si l’objectif de Jean-Pierre Peugeot était de porter l’image de l’entreprise, Peugeot a également beaucoup investi au niveau amateur avec un championnat inter-usines. D’abord créé pour être une compétition interne, il est devenu le terrain d’une sélection des meilleurs joueurs / ouvriers qui représentaient ensuite le FC Autos Peugeot dans un Championnat de France Corpo.

Au plus haut niveau, Sochaux gagne deux titres en 1935 et 1938 avec des joueurs comme le Suisse André Abegglen ou Roger Courtois. Après la Seconde guerre mondiale et jusqu’en 2004, le club de Peugeot ne gagne plus le moindre titre national. La marque ne mise plus sur des stars pour briller. Au début des années 2000, une génération dorée arrive avec les Camel Meriem, Pierre-Alain Frau et Benoît Pedretti dont les parents avaient travaillé à l’usine qui jouxte le Stade Auguste-Bonal (Directeur de l’Emboutissage Peugeot et directeur sportif de l’équipe mort en déportation en 1945). Résultat : une Coupe de la Ligue et une Coupe de France.

Pourtant, le lien est cassé. Même si les joueurs continuent de faire une visite annuelle sur le site de production, le président du club ne reçoit aucun message des dirigeants de Peugeot lorsque le FC Sochaux remporte la Coupe de France 2007.

En 2014, Carlos Tavares prend la tête du Groupe PSA. Il doit sauver les entreprises. Des négociations débutent pour se séparer du club de football… Un an plus tard, le Groupe annonce la vente du FC Sochaux – alors en Ligue 2 – au groupe chinois Ledus. Beaucoup d’amoureux du football y voit la fin d’une certaine image du football, pourtant celle qui avait engendré le professionnalisme.

4 août 2017
La première Bugatti électrique

Les amoureux du 8 cylindres en ligne (et leurs descendants qui ne jurent plus que par les W16) trouveront l’idée peut-être un peu étrange : Ettore Bugatti avait fait développer un véhicule électrique en 1926.

Dans toute l’histoire de la marque Bugatti, seuls deux modèles ont dépassé le millier d’exemplaires produits. Le plus grand succès de production fut la Type 19 réalisée en collaboration avec Peugeot : 3 095 exemplaires sortis des lignes d’assemblage entre 1913 et 1916.

L’autre modèle de plus de 1 000 unités est la Type 44. Evolution de la Type 38, cette voiture de sport a été construite entre 1927 et 1931 à 1 095 exemplaires avec un moteur 8 cylindres en ligne de 80 chevaux pour une masse totale de 1 100 kg.

Juste derrière les best-sellers, on trouve les Type 40 et l’extraordinaire série des Type 57… Puis la Type 52.

Mais la Type 52 n’apparaît pas dans toutes les catalogues, entre la Type 51 (remplaçante de la Type 35 qui a gagné de nombreux Grands Prix) et de la Type 53.

Déjà une voiture électrique ?

Dès la fin du XIXe siècle, le moteur électrique était une réelle alternative aux moteurs à essence et à vapeur. Entre 1890 et 1900, les flottes de taxis adoptent ce système de propulsion et quelques conducteurs engagent des voitures électriques en compétition. L’emblème reste La Jamais contente de l’ingénieur belge Camille Jenatzy, premier véhicule à dépasser les 100 km/h. On entre dans un court âge d’or du véhicule électrique. En 1900, les Etats-Unis produisent 1 681 véhicules à vapeur, 1 575 électriques et 936 à essence…

Mais les rapides développements des moteurs essence et la masse des batteries au plomb pour une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres mettent un coup d’arrêt à la percée de l’électricité. Pourtant, la technologie est connue et facile à mettre en œuvre.

C’est donc l’option choisie par Ettore Bugatti pour offrir une Type 52 à son quatrième enfant Roland.

Jean et Roland Bugatti devant l’Orangerie du Château Saint-Jean à Molsheim.

« Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher. »

Pour le cinquième anniversaire de Roland, Ettore dévoile donc une version à l’échelle ½ de sa Type 35 de Grand Prix. Cette Type 52 fait le bonheur de l’enfant. A tel point que la marque l’expose à Milan et déclenche une vague de commandes.

Et dire que j’étais tout fier avec la Baghera que l’on avait à la maison…

Sous le capot, un moteur électrique Paris-Rhône relié à une batterie au plomb 12 volts permet d’avancer en marche avant ou en marche arrière à une vitesse de 20 km/h. Le reste est du pur Bugatti : suspension avant à lames, quatre freins à tambours, une roue de secours, un intérieur cuir et un tableau de bord avec un ampèremètre.

D’abord développé avec un empattement de 1,22 mètre, la Type 52 a également été proposée avec un capot allongé (1,32 mètre entre chaque essieu) pour une longueur de 1,95 mètre et 0,625 mètre de large pour une masse totale d’environ 70 kg. L’échelle ½ n’a pas été clairement respectée pour favoriser le montage des pièces.

L’initiative fut un énorme succès commercial. 450 exemplaires ont été produits. Outre Roland Bugatti, le Prince du Maroc, le futur roi Baudoin ou les fils Mussolini ont aussi joué au pilote dans cette « Bébé » Bugatti.

Un dernier pilote connu ? Abdallah s’en fait offrir une par son père l’Emir dans Tintin au Pays de l’Or Noir. La plus simple manière de montrer comment gâter un enfant…

Un modèle recarrossé est exposé à la Cité de l’Automobile, Collection Schlumpf… Un dernier mot ? L’un des exemplaires a été vendu aux enchères par Artcurial lors de Rétromobile 2017. Estimé entre 30 000 et 50 000 euros, il est parti à plus de 90 000 euros ! Une vraie Bugatti.

3 août 2017
Cars : un morceau de culture automobile

Comment entrer dans le mythe automobile ? Faire rêver les enfants, les imprégner d’une marque qu’ils aimeront toute leur vie : voilà l’idée simple de Cars, le film d’animation de Pixar dont l’influence ira grandissante durant encore des années et des années.

John Lasseter est à l’origine du projet. En compagnie de Joe Ranft – scénariste de Toy Story – il commence à imaginer un film d’animation autour de l’automobile en 1998. À cette époque, les deux hommes de Pixar voient le documentaire Divided Highways sur la construction d’une autoroute américaine et l’incidence sur les petites villes des régions traversées : « Nous avons commencé à songer à ce que cela devait être de vivre dans ces lieux que le passage de l’autoroute avait plongés dans l’oubli. »

À sa genèse, le projet prend le nom de « Route 66 », mère de toutes les routes américaines, durement touchée par le déploiement du réseau autoroutier avant de vivre un revival spectaculaire. Mais le titre devait être différent pour éviter de trop coller à une émission de télévision qui cartonnait aux États-Unis dans les années 1960.

Pour John Lasseter, cet objectif de réaliser un film d’animation sur l’automobile ne date pas tout à fait de 1998. Tout petit, il rendait déjà visite à son père qui gérait le service de pièces détachées d’une concession Chevrolet.

Et si l’équipe du film s’est doucement constituée avant de partir en périple sur la Route 66 durant neuf jours pour s’imprégner de l’ambiance des petites villes oubliées de l’Ouest américain, une ville a vraisemblablement davantage marqué Lasseter que les autres : Kanab. J’y suis allé en mars dernier lors de l’essai du nouveau Land Rover Discovery, après un passage dans le parc naturel de Zion.

La légende raconte que John Lasseter avait l’habitude de traverser cette ville de 3 500 habitants lorsqu’il se rendait dans sa résidence sur les rives du lac Powell, jusqu’à s’en inspirer pour créer Radiator Springs dans le premier épisode de Cars. Kanab avait déjà largement accueilli Hollywood avant même la naissance du directeur artistique de Pixar. À l’époque du cinéma muet, le western Deadwood Coach y avait été filmé. Par la suite, deux cents films ont été tournés dans la région, de Josey Wales hors-la-loi de Clint Eastwood à La Planète des Singes et, plus récemment, John Carter.

Pour le visiteur, la traversée de Kanab est fidèle à l’expérience de Flash McQueen. Rien ne rappelle vraiment Radiator Springs, pas plus que le passage de John Wayne, Johnny Cash, Franck Sinatra ou Dean Martin. Non, vraiment, lorsque l’on entre dans Kanab, il n’est pas question de s’y arrêter.

Il faut se resituer : nous sommes entre l’Utah et l’Arizona. Il gèle en hiver et la température dépasse les 40°C l’été. Nous sommes au milieu de rien, uniquement contemplés par des pierres usées par le temps.

C’est la force de Cars : faire vivre une partie de la culture américaine au cœur d’un conte pour enfants. Le Rookie qui ne pense qu’à la vitesse, qu’à la gloire et la victoire se trouve confronter à une vie qu’il ne connait pas. Où le temps – le chrono – n’a qu’une valeur très relative. Où l’amitié et l’entraide s’avèrent d’une redoutable efficacité.

Susie le petit coupé bleu

Dans le dessin, John Lasseter s’est inspiré de Susie, le Petit Coupé Bleu, une création de 1952. Les yeux du personnage ne sont pas simplement placés à la place des phares, ils occupent la totalité du pare-brise. C’est une manière de le rendre plus expressif, mais aussi un casse-tête pour les animateurs qui doivent jouer avec cette nouvelle dimension et un écart entre la bouche (calandre) et les yeux (pare-brise).

Le reste est une succession d’hommages. À Joe Ranft, dont on a parlé au début, qui est mort en 2005 dans un accident de la circulation… À Glenn McQueen également, un autre animateur de Pixar mort en 2002. Le nom de Lightning McQueen lui est dédié, même s’il est évidement que McQueen évoque bien d’autres souvenirs aux amoureux de la culture automobile. La plaque d’immatriculation de Fillmore est « 51237 » soit la date de naissance de George Carlin (12 mai 1937) qui lui prête sa voix. Dans les premiers scénarios, Lightning McQueen (Flash en français) devait porter le numéro 57 (année de naissance de Lasseter). Il est devenu 95, en référence à l’année de sortie de Toy Story. Et les pneus de Lightning, un placement produit ? Lightyear fait référence à Goodyear, mais aussi et surtout à Buzz Lightyear, l’un des principaux personnages de Toy Story, toujours Toy Story. Et encore Toy Story ? Le sponsor Dinoco est déjà visible dans l’immense succès de Pixar : c’est la station-service où Woody et Buzz montent dans la voiture de Pizza Planet (aussi présente dans Cars).

Encore des hommages ? Lors de la première course de Cars, le King dépasse une voiture au 294e tour. Elle est blanche, frappée du logo Apple et elle porte le numéro 84 de l’année du lancement de Macintosh… Un clin d’œil à son compère Steve Jobs. Et la plaque de Mater (aussi le numéro du train qui manque d’entrer en collision avec McQueen) ? A113, le numéro de la salle fréquentée par John Lasseter, Brad Pitt et beaucoup d’autres dans l’université California Institute of Arts. A113 est aussi marqué sur un avion de Cars 2 (ainsi que dans un nombre incroyable de séries et de films hollywoodiens).

Cars 2 a imposé une réflexion totalement différente. C’est un film d’espionnage sous fond de sport automobile. Au-delà des dizaines d’easter-eggs 100 % Pixar (The Incredibles, Toy Story, Brave, Ratatouille, 926 nouveaux personnages ont été modélisés pour créer des figurants et des villes ont été « voiturisées ». À Tokyo, à Paris, à Porto Corsa ou Londres, les bâtiments sont construits à partir de pièces de véhicules et de moteurs. Les Citroën 2 CV et DS sont présentes dans la capitale française, une Topolino dessine le rocher de la Riviera et Big Ben devient Big Bentley à Londres.

Dans Cars 3, qu’il vous faudra découvrir, vous aurez encore l’occasion de chercher le camion de livraison Pizza Planet, l’inscription A113 (si vous voulez briller en société, regardez du côté du bureau de Sterling !), le carrosse de Cendrillon (Pixar appartient désormais à Disney), le ballon Pixar (très, trop transformé) et pour les fans de Nascar, les vrais pilotes engagés en course (Bubba Wallace est Bubba Wheelhouse, Daniel Suarez est Daniel Swervez, Chase Elliott est Chase Racelott et Ryan Blaney est Ryan Inside Laney. Et aussi quelques références au prochain film de Pixar « Coco »…

Côté voix, Lewis Hamilton, Darrell Walltrip, Jeff Gordon et Richard Petty reviennent et un instant émouvant vient de la reprise d’un enregistrement de Paul Newman. Mais le concept est beaucoup moins poussé que dans le premier épisode qui avait réservé des places à Michael Schumacher, Jeremy Clarkson, Jay Leno, Mario Andretti…

Rendez-vous en salles et attention au big one. (et promis, on parle bientôt du design de Sterling !)

2 août 2017
Toyoda ou Toyota ?

Toyota est un empire. Premier constructeur automobile mondial depuis 2007 – même si la lutte est serrée avec le Groupe Volkswagen, Daimler ou l’Alliance Renault Nissan selon les paramètres pris en compte – il est implanté dans une ville qui porte son nom, il a inventé un système de production qui reprend son nom. Mais d’où vient ce nom, si proche du patronyme de son fondateur Kiichiro Toyoda ?

C’est un peu la semaine Toyota… Après avoir appris ce qui était à l’origine de la fondation du Toyota Gazoo Racing, je m’en vais explorer cette petite nuance qui change tout : pourquoi la marque fondée par Kiichiro Toyoda s’appelle Toyota ?

Remontons à la fin du XIXe siècle. Sakichi Toyoda invente un métier à tisser mécanique et automatique dans lequel il insère le principe « Jidoka » qui arrête seul la production à la détection d’un problème. Ce fils d’un charpentier n’est pas qu’un inventeur. Il imagine également l’avenir de la société industriel par des réflexions philosophiques. Sakichi Toyoda met au point le concept des 5 « pourquoi ». Lorsqu’un problème apparait, il faut se poser cinq fois la question « pourquoi » afin de trouver une solution. Ensuite, il est nécessaire de mettre en place une parade qui empêchera le problème de devenir récurant. Cette idée est toujours utilisée dans les contrôles qualité et la réduction des coûts.

Durant un voyage aux Etats-Unis en 1910, il prend conscience du potentiel de son invention. La Première guerre mondiale lui donne raison. Ses deux cents métiers tournent à plein régime et la fortune arrive.

Aujourd’hui surnommé le « Roi des Inventeurs Japonais », Sakichi Toyoda est à la tête de Toyoda Automatic Loom Works, devenu au fil du temps « Toyota Industries Corporation ». De Toyoda à Toyota, quelque chose s’est passé et c’est à cause de la branche automobile.

La maison de la famille Toyoda

Fils aîné de Sakichi, Kiichiro Toyoda apprend aux côtés de son père. L’objectif est de diversifier l’entreprise. Après des passages aux Etats-Unis et en Europe, il rêve de fonder une marque automobile et reçoit l’assentiment familial peu avant le décès du patriarche qui l’encourage à suivre ses rêves.

Kiichiro Toyoda commence à produire ses premiers véhicules en 1933 au sein d’un département de Toyoda Automatic Loom Works avant de fonder « Toyota Motor Corporation » en 1937.

Les premières réalisations, les A1, G1 puis AA, étaient donc commercialisées sous l’appellation Toyoda. L’inspiration américaine est notable et l’obsession de la fiabilité, déjà, héritée de Sakichi. En septembre 1936, Kiichiro travaille déjà sur la création de sa marque automobile indépendante. Il lance un grand concours destiné à trouver un logo. 27 000 participants envoient leurs créations.

Le design vainqueur montre les trois lettres katakana (écriture syllabique en japonais) TOYODA disposée verticalement et entourées d’un simple cercle. Au Japon, il est possible d’écrire de quatre façons : en kanji qui est l’alphabet de base, en katakana qui est une option syllabique, en hiragana qui est une abréviation cursive du kanji et en romaji qui reprend l’alphabet « romain ».

L’option romaji aurait été très osée à l’époque, peut-être vue comme beaucoup trop progressiste. C’est donc le katakana qui a rassemblé les suffrages. Mais, une fois le logo désigné, le beau-frère de Kiichiro Toyoda se mêle de l’affaire.

Rizaburo Toyoda s’est pleinement intégré dans la famille. Né Kodama, il a pris le patronyme de sa femme Aiko, la fille de Sakichi et sœur de Kiichiro (c’est traçable, même sans arbre généalogique).

Sans doute moins attaché au nom « Toyoda » que les autres, il tente d’apporter des modifications. Toyoda réclame dix coups de crayon, quand Toyota n’en a besoin que de huit (retrait de deux « apostrophes »). Le logo s’en trouve simplifié, le nom modifié met une distance entre la famille et la nouvelle entreprise aux ambitions internationales, le « da » en écriture kanji signifie également champ de riz et donne une connotation trop secteur primaire et « vieilles fermes ».

Et comment s’assurer du soutien total de ses pairs ? Rizaburo Toyoda souligne qu’avec ses huit traits, Toyota aura davantage de chances de prospérer. Le chiffre 8 est un symbole de bonne fortune au Japon.

Quelques mois plus tard, Kiichiro Toyoda fonde Toyota Motor Corporation. Tout Toyoda devient Toyota et même la ville de Koromo – où sont installées les usines Toyota – est rebaptisée Toyota en 1959 !

1 août 2017
Amstramgram, tu ne seras pas la millionième Porsche 911 !

Un amoureux de l’automobile comme il en existe partout dans le monde : Rob Tenuta. La semaine, il pose des cloisons. Le reste du temps, il prend le volant de véhicules qui le font rêver. Sa première voiture était une Chevrolet Camaro rouge. Désormais, il roule dans une Porsche 911 (quasiment) historique.

Ce n’est pas la première fois que ce Canadien s’installe dans l’habitacle d’une Porsche. S’il préfère se rendre sur les chantiers en Range Rover, il a pris l’habitude de conduire les productions de Stuttgart. Ces dernières années, il s’était offert une Porsche Cayman de 2006, puis une Porsche 911 Turbo de 2009. Mais cette fois, il possède sa première Porsche neuve.

Lorsqu’il s’est rendu dans le nouveau Centre Porsche installé à Pfaff, dans l’Ontario, il a tout choisi : une Porsche 911 Targa 4 GTS, une teinte rouge « indien », des étriers rouges et des ceintures de sécurité… rouges !

Mais un mois avant la date de livraison, il a reçu un appel de Porsche. Aucune inquiétude, bien au contraire. L’annonce est plutôt inattendue : la Porsche 911 Targa 4 GTS qu’il a commandée depuis le Canada sera la 999 999e Porsche 911 produite.

« Lorsque j’ai appris que ma Targa serait un peu spéciale, je me suis dit que c’était la bonne. Je vais la garder ! », promet Rob Tenuta. « Le hasard a fait que c’était la première fois que je commandais une voiture personnalisée. D’habitude, j’achète de façon plus spontanée, selon mes envies ou un coup de cœur. »

Sur la chaîne d’assemblage de Zuffenhausen, le compteur était surveillé. Les commandes s’alignaient normalement avec les caisses prêtes à être montées. Le millionième châssis était destiné à être réservé à la marque.

Le hasard a donc choisi que le morceau d’aluminium destiné à partir au Canada allait devenir la 999 999e Porsche 911. Celle que l’on allait trop voir devant la millionième, celle qui allait gêner les photographes pour immortaliser la conception de l’un de châssis les plus importants de l’histoire de la marque.

Car Wolfgang Porsche et quelques grands pontes du constructeur ont assisté à la fin de l’assemblage de la Porsche de Rob Tenuta, réunis pour fêter la millionième Porsche. Ce 11 mai, ils ont vu les ultimes finitions de cette 911 Targa 4 GTS rouge qui aura une existence très normale, contrairement à la millionième, outil marketing destiné à assurer une tournée promotionnelle avant de finir au musée.

« Je suis très heureux d’être le propriétaire de cette 911 qui a frôlé un seuil historique. Je comprends que le millionième exemplaire reste chez Porsche. Je peux vous assurer que la numéro 999 999 est aussi entre de bonnes mains, elle vivra des jours paisibles. Je me contenterai de la faire rouler, de profiter du ciel au-dessus de ma tête. Je pense que je vais parcourir mille kilomètres par an. Ma première balade en GTS, ce sera avec mon père. Je lui ai promis. Ma femme me le pardonnera. »

La livraison a eu lieu au début du mois de juillet. Lors de la remise des clés, le président de Porsche Canada a également offert une miniature de 911 noir anodisée, comme la barre antiroulis de sa Porsche.

Et pendant ce temps-là, la Porsche 911 Carrera S « 1 000 000 » en encore en pleine tournée promotionnelle. Comme une actrice.

31 juillet 2017
Ouninpohja, lieu saint du sport automobile

Une obsession. Un Graal. Un morceau de routes entre terres et ciel… Quelle que soit sa forme, son nom résume l’excitation d’un pilote ou d’un copilote de rallye : Ouninpohja (Oy nine poy ahh). C’est le nom de l’épreuve spéciale qui fait figure de référence en Championnat du Monde des Rallyes, depuis des années et des années.

Ouninpohja est le nom de ce que l’on pourrait définir comme un hameau situé entre Jyväskylä (base du Rallye de Finlande) et Tampere (troisième ville du pays), à quelques kilomètres au sud-ouest de la commune de Jämsä. À 180 mètres d’altitude, coordonnés 6146’0.120″N, 250’0.000″E : il ne se passe rien 360 jours par an. Seuls quelques pèlerins s’attachent à trouver les bons changements de direction, le nez rivé sur des cartes.

Mais quand approche la fin du mois de juillet, l’endroit se transforme en Mecque de la vitesse. Un lieu saint. En 16, 22 ou 33 kilomètres, dans un sens ou dans l’autre, le nom évoque la vitesse, la prise de risque, l’engagement maximum nécessaire à la performance. Il devient le synonyme du rallye. Tout doit être millimétré, le copilote doit envoyer des dizaines de pages dans l’intercom et le pilote doit passer à l’acte. L’improvisation est un bonus. Face à chaque bosse, le virage suivant est déjà anticipé. Les corps se raidissent avant chaque réception. Décollage, atterrissage, traction…

Ces routes ne tutoient plus les limites depuis bien longtemps. Elles les repoussent. En 2007, le règlement établi par la FIA laissait apparaître ces lignes à l’article 2.2.4 : « La vitesse moyenne maximale autorisée dans les épreuves spéciales d’un rallye ne peut être supérieure à 130 km/h. » L’année suivante ? « Excepté pour le Championnat du Monde des Rallyes, la vitesse moyenne maximale autorisée dans les épreuves spéciales d’un rallye ne peut être supérieure à 130 km/h. »

La raison de cette exception ? Marcus Grönholm avait traversé les 33 kilomètres du second passage dans Ouninpohja en 15’19’’8 lors du Rallye de Finlande 2007… À 129,16 km/h de moyenne. Pour ne pas mettre ce lieu mythique, la fédération a ajouté quelques mots adroitement. Ouninpohja est plus fort que le règlement !

Selon les chiffres, Ouninpohja n’est pas la spéciale la plus rapide du championnat. Mais c’est la plus longue, la plus technique, celle qui réclame le plus d’engagement, tant du pilote, du copilote que de la voiture.

La surface n’est pas particulièrement glissante. Dans cette région, la terre est presque aussi tassée que du bitume. Seules quelques pierres parviennent à sortir des cordes. Ce qui écrit l’histoire d’Ouninpohja, c’est sa troisième dimension. Le terrain est fait de bosses de tailles différentes. Pas de dos d’âne, non. De vraies bosses, comme dans un grand huit dans lequel le tonneau et la vrille seraient interdits.

Dans la version 33 kilomètres, un équipage de WRC décolle des quatre roues plus de 70 fois. En 2003, Markko Märtin a fait un saut de 57 mètres à 171 km/h. Il faut rappeler que l’on n’est pas dans une émission de télévision ou dans une opération destinée à entrer dans le Livre des Records. Cette année-là, l’Estonien pilotait la même voiture qu’il allait mener à la victoire sur le plus cassant Rallye du Mexique quelques mois plus tard…

Kai Tarkainen, Directeur de Course depuis des années, résume simplement : « Ouninpohja attire toujours beaucoup de spectateurs. Au fil des années, c’est quasiment devenu l’épitomé du Rallye de Finlande. Pour beaucoup, Ouninpohja est le Rallye de Finlande. »

Marcus Grönholm en avait dit : « Je me souviens m’être assis avant le départ, en attendant le pointage. Je ne suis généralement pas nerveux avant les spéciales, mais j’ai toujours un trac avant de partir dans Ouninpohja. J’étais anxieux, car je savais ce qui se profilait. »

Retraite prise, le double Champion du Monde a même avoué que les quarante secondes de pleine charge du milieu du chrono – et pas de la ligne droite ! – avaient participé à sa décision de raccrocher le casque. En lutte avec son équipier Mikko Hirvonen en 2007, il avait eu le déclic du pilote qui a pris trop de risques.

Si l’on met de côté les ambitions de titre mondial de quelques pilotes, Ouninpohja est – et ça n’existe nulle part ailleurs, pas même le Turini – la spéciale qu’il faut gagner. Un scratch suffit à réussir un été. Par ses différentes options de départ et arrivée, il est difficile d’établir les vrais records. Timo Mäkinen y avait roulé à 99,2 km/h de moyenne en 1970 avec une Ford Escort TC, bien avant qu’Hannu Mikkola ne virevolte à 127,3 km/h avec son Audi Quattro Sport S1. Les moyennes étaient tombées à 121,0 km/h lorsque Juha Kankkunen signait des meilleurs temps en Lancia Delta HF Integrale, avant que les WRC ne fassent oublier les Groupe B. En 2002, Marcus Grönholm avale la spéciale à 132,3 km/h de moyenne en Peugeot 206WRC.

Mikkola garde un souvenir très ému de son passage en 1985 avec la Quattro : « Là, je me suis mis en colère. C’est la seule fois de ma carrière que j’ai eu l’impression de ne plus être assis dans la voiture. C’est comme si j’étais dehors. On m’a dit que les pilotes de chasse pouvaient ressentir la même chose. L’Audi générait beaucoup d’appui aérodynamique. Plus on osait aller vite, plus elle collait à la route. Il était très difficile de trouver la limite. »

Un an après le record de Grönholm, dans une version un peu plus longue après le village de Kakaristo, le Finlandais était en quête d’un nouveau meilleur temps avant d’y arracher une roue et de laisser Colin McRae inscrire son nom au palmarès. L’année suivante encore, Petter Solberg n’avait plus rien à jouer au classement après être passé par le SupeRally. Le Norvégien – en Subaru Impreza WRC – n’avait qu’une seule idée en tête : battre le record de cette version d’Ouninpohja. Objectif atteint.

Dix ans après, Sébastien Ogier se présentait au départ du second passage, avant-dernier chrono du rallye, avec une trentaine de secondes d’avance au classement général… Et une idée en tête : faire tomber ce fameux record. 15’08’’9 pour 33 kilomètres avec la Volkswagen Polo R WRC ! Sur aucune autre spéciale du monde, le futur Champion du Monde n’aurait autant attaqué en étant si près d’une victoire historique… Et pendant qu’Ogier sautait, Ostberg y perdait la deuxième place du rallye en heurtant une pierre et Kris Meeke s’offrait quatre tonneaux. Ouninpohja est décidément à part. « Un must » résume Sébastien Ogier.

Un endroit est mythique sur cette spéciale légendaire : la bosse de la maison jaune. « À la vitesse à laquelle on arrive, c’est incroyable. On est à fond bien avant d’aborder le saut », raconte Jari-Matti Latvala. Nous sommes à 7,1 kilomètres du départ. Après une très légère courbe à droite située devant une maison jaune, les voitures décollent au son du rupteur. Aucun angle n’autorise les photographes à rendre compte de l’engagement des équipages et de l’ambiance du lieu. C’est là que Richard Burns a perdu son duel face à Marcus Grönholm en 2002.

Car Ouninpohja est aussi une fierté nationale pour un pays qui a produit plus de Champions du Monde qu’aucun autre, mais qui se fait parfois déborder. Juha Kankkunen, Tommi Mäkinen, Marcus Grönholm, Ari Vatanen, Hannu Mikkola et Timo Salonen totalisent treize titres quand la France est aujourd’hui à quatorze avec seulement Sébastien Loeb, Sébastien Ogier et Didier Auriol. En nombre de rallyes remportés, la France est également devant 186 contre 177. La troisième nation, la Suède, n’est qu’à 43 !

La Finlande est un bastion avec 54 victoires des locaux en 66 éditions. Pendant longtemps, seuls les Suédois étaient également invités au palmarès… Jusqu’à ce que Carlos Sainz ne casse cette habitude très nordique en 1990. Depuis, seuls Auriol, Martin, Loeb (3 fois), Ogier et Meeke ont aussi battu les Finlandais.

Alors, Ouninpohja, c’est comment en vrai ? 5 – 4 – 3 – 2 – 1 – 0.

100 mètres gauche 130 mi-long tard…

30 juillet 2017
Via Polizzi 2, Collesano, Sicilia. La bonne adresse de la Targa Florio

Mulsanne, Indianapolis, Ascari, les Combes, la Source, Copse, les circuits du monde entier recèlent de virages les plus célèbres les uns que les autres, où des courses se sont gagnées, d’autres perdues, participant à la création d’un mythe, ou de l’histoire, tout simplement.

Les courses sur route ont elles aussi leurs endroits phares, leurs hauts lieux. En rallye, pensons à Sweet Lamb ou Margham Park au Rallye de Grande Bretagne, Bannister Bunnings au Rallye d’Australie, Saint-Bonnet le Froid au Rallye Monte-Carlo, Ouninpohja au Rallye de Finlande ou encore Whaanga Coast en Nouvelle-Zélande. Cette fois, direction la Sicile pour une autre grande compétition sur route qui n’était pas un rallye : la Targa Florio.

Créée en 1906, la Targa Florio, qui n’était ni plus ni moins qu’un tour de la Sicile, devient au début des années cinquante une course tracée sur un incroyable circuit, long de 72 kilomètres. Il est alors appelé « Piccolo circuit », en opposition au « Gran circuit » de 146 kilomètres ou au « Island Tour » long lui de 1080 kilomètres (!).

Parcourant les villes et villages, paisibles campagnes et montagnes des Madonies, ce circuit, chargé d’histoire et de lieux mythiques, reliait les villes de Cerda –plaque tournante du circuit-, Caltavuturo, Collesani et Compofelice, sur la Méditerranée. Avant de repartir dans les terres vers Cerda, les concurrents avaient alors une ligne droite longue de 6 kilomètres à parcourir le long de la mer, une distance alors plus longue que les Hunaudières.

Des lieux mythiques, le Via Polizzi 2, est l’un d’eux, situé, à l’entrée du village de Collesano. Un virage en épingle gauche, en double gauche, contournant un pâté de maison, faisant entrer la course au coeur de la ville, entre les hautes batisses, dans les ruelles, rasant trottoirs et pignons des maisons. Un lieu fou, ni plus, ni moins.

On imagine le son envoutant, d’une Ferrari 330P3, d’une Porsche 906 ou une Alfa Romeo 33TT3 frôlant les murs, faisant vibrer portes et fenêtres, verres et tasses à café. Ristretto sans sucre, bien entendu, nous sommes en Sicile.

Piers Courage (GB) and Andrea de Adamich (I) in the Alfa Romeo T33/3 entered by Autodelta SpA

29 juillet 2017
Quand Rolls rencontre Royce

« Le hasard est le travestissement favori du destin. » Sacha Guitry ! Bonne réponse collégiale des Grosses Têtes. Ce hasard ou le destin a mené Charles Rolls et Henry Royce à déjeuner ensemble un 4 mai 1904. Autour d’une table du Midland Hotel de Manchester, ils ont mis leurs forces en commun pour fonder Rolls-Royce.

Sans se connaître, les deux hommes avaient la même profonde passion pour la mécanique.

Henry Edmunds est à l’origine de cette rencontre du 4 mai 1904. Il est actionnaire de la nouvelle entreprise Royce. Henry Royce, qui avait commencé sa carrière dans l’ingénierie, par un contrat dans l’une des premières compagnies d’électricité de Grande-Bretagne, avait créé Cook Street pour mettre au point du matériel électromécanique. Mais c’est en achetant sa première automobile d’occasion, une De Dion-Bouton, qu’il trouve sa voie.

La De Dion démarre trop rarement, elle s’avère lente, inconfortable et surchauffe très vite. Il perçoit une opportunité et conçoit sa première voiture : le 10 HP.

La première « Rolls » était une Royce

Le prototype est une réussite, mais la nouvelle entreprise Royce a besoin d’argent pour lancer la production. Henry Edmunds multiplie les contacts. Ami de Charles Rolls, il sait que les deux hommes sont destinés à travailler ensemble.

Edmunds présente le projet de l’inventeur Henry Royce au riche Charles Rolls : une superbe petite voiture bicylindre « qui était peut-être la plus belle construite en Angleterre. »

Rolls a fait le déplacement vers Manchester en train. Sur la route, il confie à Henry Edmunds qu’il veut produire une voiture à son nom qui deviendrait aussi populaire que Broadwood pour les pianos ou pour les assurances.

En quelques instants, Rolls comprend que la Royce 10hp est la voiture qu’il cherche. Malgré des origines fort différentes, Rolls et Royce s’entendent très vite.

Rolls promet alors à Royce de vendre toutes les voitures que son nouvel associé pourrait produire sous le nom de Rolls-Royce.

Charles Rolls emprunte une 10hp pour rentrer à Londres le soir même. À son arrivée à minuit, il appelle son associé Claude Johnson pour lui raconter sa journée : « J’ai rencontré le plus grand ingénieur du monde. »

Plus d’un siècle plus tard, Rolls-Royce présente la huitième génération de sa Phantom, « certainement la plus belle voiture construite en Angleterre ».

28 juillet 2017
Le pilote d’essais de la Lexus LFA Nürburgring Edition est mort

Le 24 juin 2010, l’information du décès du pilote-essayeur de la Lexus LFA Nürburgring Edition est passée sur de nombreux sites internet, allant bien au-delà du monde purement automobile. Les photos de la collision frontale avec une BMW Série 3 sont encore visibles. Ce jour-là, derrière le sensationnel de cette actu, le groupe japonais a fait plus que vaciller…

47 ans. 47 ans c’est assez pour avoir de l’expérience. 47 ans de carrière, c’est suffisant pour prendre des décisions au sein du Groupe Toyota. Cette matinée du 23 juin, Hiromu Naruse venait de faire son dernier tour de circuit sur la Nordschleife, sans le savoir. À ce moment-là, aucun japonais n’avait accumulé autant de kilomètres sur ce que Jackie Stewart avait surnommé « The Green Hell ».

Tous ces tours – depuis tant d’années – n’avaient qu’un objectif : concevoir le modèle de ses rêves, devenue Lexus LF-A Nürburgring Edition. Dans sa robe orange, elle était plus puissance que « sa » LFA d’origine, avec un aileron fixe et des suspensions spécifiques. Tout ce que Hiromu Naruse avait appris en mettant au point l’AE86, la Celica, la MR2 et, surtout, la Supra, était dans cette LFA.

Au terme de ce dernier tour, Hiromu Naruse se tourne vers Yohinobu Katsumata pour lui affirmer que la voiture est quasiment prête. Quasiment. Enfin, il touche son Graal : développer une voiture capable de rivaliser avec les meilleures productions européennes.

Yohinobu Katsumata est l’un des pilotes de pointe de Toyota. Il travaille avec Naruse depuis des années et ne prend le relais que lorsque tout est prêt. Et quand Naruse lui propose de prendre le volant pour faire un tour, il décline poliment et sort de l’habitacle. La séance de travail en piste est terminée. Dans le box, l’équipe Toyota range et prépare la session suivante, tandis que l’on entend dire que les amortisseurs doivent être vérifiés.

Hiromu Naruse avait constitué une petite équipe d’ingénieurs pour travailler sur cette supercar modelée selon ses goûts, selon ses dizaines d’années d’expérience.

Quand il se prépare à quitter le circuit pour rejoindre l’atelier de Toyota, on appelle un assistant pour ramener la voiture. Et les amortisseurs ont besoin d’être vérifiés. Naruse prend le dessus. Il conduira seul. Il n’y a que trois kilomètres, trois kilomètres qu’il a parcourus des centaines de fois avec toutes les Toyota imaginables. Il remonte la vitre et démarre. Son histoire s’arrête là.

Idole au sein de la maison Toyota, Hiromu Naruse était un quasi-inconnu, comme beaucoup d’essayeurs et de metteurs au point des plus grands constructeurs. Son nom est apparu et disparu en quelques heures, sans que l’on puisse mesurer à quel point le Toyota de 2010 portait son héritage.

Depuis près d’un demi-siècle, avec une marque aussi généraliste que Toyota, il avait mis sa propre marque sur les Sports 800, 1600GT, 2000GT, AE85 Sports Trueno, Corona, Celica, MR2, Supra, Lexus IS…

Katsumata en parlait comme d’un « docteur en pilotage. Il conduisait vraiment différemment. Il parlait avec ses quatre roues. Un dialogue s’installait entre la machine et lui. Il la comprenait. »

Parmi ses anciens collègues, les souvenirs sont émus. Lors des séances de développement, il formatait ses équipes pour qu’elles ne pensent qu’au véhicule sur lequel elles travaillaient. Ne jamais être distrait par autre chose. Durant les dîners, la mise au point était l’unique sujet de conversation.

Hiromu Naruse était entré chez Toyota en 1963, dans le Département n°7 dédié aux sports mécaniques. À cette époque, il a œuvré sur la 2000GT et la Toyota 7 qui préfigurait les voitures de sport prototype à venir. C’est en multipliant les tours sur la piste d’essais maison qu’il a fait de l’un des douze principes de Toyota le sien : Genchi Genbutsu. Sa traduction serait : « Avance et vois par toi-même ».

En 1973, le Département n°7 est fermé et Naruse est muté au développement des véhicules. Il y apporte sa science et son habitude de toucher les voitures. Au fil des années, il rend fous les ingénieurs avec lesquels il travaille. Durant de longues séances d’essais, il n’hésite pas à changer des pièces sans prévenir ses collègues. Il parvient également à modifier les spécificités d’un modèle après les ultimes validations, en usant de son énorme influence au plus haut de la hiérarchie.

Cette influence, il s’en est servi pour inculquer sa vision de la mise au point auprès de ses collègues : donner un parfum au véhicule. L’objectif était de rendre la voiture confortable et stable. Et, en conservant ces caractéristiques essentielles, commencer à lui donner ce parfum, ce goût…

Dans les faits, il conduisait à n’en plus finir et quittait le circuit pour enfermer le véhicule dans un conteneur. Là, il passait des heures sous le châssis à tout vérifier, sans air conditionné. Il donnait ses instructions pour améliorer le freinage ou demander un renforcement des suspensions. Les autres prenaient des notes. L’exercice pouvait durer si longtemps que son équipe avait inventé des codes pour pouvoir quitter l’irrespirable conteneur. Lui était dans son élément.

Mais celui qui parle le mieux d’Hiromu Naruse est peut-être Akio Toyoda en personne. En 2012, il a déclaré « La route modèle notre forme. Nous produisons des voitures selon ce que nous apprenons des routes. » Cette poésie était celle de Naruse.

Leur première rencontre date de 2000. Akio Toyoda rentre des États-Unis pour rejoindre son père Soichiro et terminer sa formation afin d’assurer la succession. Au passage du millénaire, Toyota met toute sa puissance au service de la Prius, une option que Naruse goûte assez peu, autant que la passion du futur patron qui préfère jouer au golf plutôt que de tenir un volant…

Au Japon, on dit qu’Hiromu Naruse a osé dire ces mots à Akio Toyoda : « Je ne veux pas que quelqu’un qui ne sait pas conduire vienne me parler de voiture. » L’invitation était lancée. Naruse est devenu le coach en pilotage de l’héritier Toyota. Les deux hommes sont devenus inséparables.

Akio Toyoda a appris à freiner, à braquer, à contrôler un survirage avec Naruse… Ils ont roulé sur tous les circuits japonais et profitaient de l’hiver pour aller s’exercer sur les routes enneigées d’Hokkaido. Akio Toyoda construisait ainsi sa capacité à comprendre la production de son entreprise et Hiromu Naruse distillait ses idées au futur patron.

Le board de Toyota voyait ça d’un autre œil. Même casqué, le fils de Soichiro prenait trop de risques. Et la femme d’Hiromu Naruse finissait même par donner l’unique conseil de sa vie professionnelle : « Assure-toi que tu protèges le président ! »

En 2002, Naruse vient de terminer des séances d’essais pour la Prius, la MR Spyder et la Lexus IS. À bientôt 60 ans, sa carrière touche à sa fin. Sauf que Toyota lui fait un cadeau en lui confiant le projet LFA et les pleins pouvoirs.

Depuis la fin des années 1980, Hiromu Naruse se bat pour que chacun des modèles sportifs de la marque soit testé et validé sur la Nordschleife. La première à recevoir cette autorisation est la Supra de troisième génération. Le succès du modèle ouvre la voie à la création de l’équipe Naruse : un commando de pilotes d’essais destiné à torturer des prototypes.

L’une des règles de l’équipe Naruse est de parcourir un tour de Nordschleife pour chaque cheval délivré par le moteur. Pour la Supra, ce fut 235 tours. Pour la LFA, ce sera 560 tours. Cette Lexus est justement mise au point exclusivement sur le tracé allemand. Il engage KYB pour concevoir les amortisseurs et guide les ingénieurs. Il choisit Bidgestone pour les pneumatiques et passe ses instructions pour les mélanges. Hiromu Naruse construisait son rêve, celui pour lequel il était entré chez Toyota dans les années 1960.

Porsche, Audi ou BMW étaient dans le viseur. Yamaha s’est occupé du moteur V10 4,8 litres. L’écurie de F1 a conçu les métiers à tisser la fibre de carbone afin de s’assurer que la masse globale n’allait pas pâtir de la recherche de rigidité. Naruse était obsédé par son projet.

Et il en voulait encore plus. Il a demandé un budget supplémentaire à Akio Toyoda pour fonder une écurie de course spécifiquement dédiée à la mise au point de la LFA. C’est cette demande qui a mené à la création de Gazoo Racing. En 2007, deux Lexus Altezza (IS) ont participé aux 24 Heures du Nürburgring pour enregistrer des données… Avec Hiromu Naruse au volant. Deux ans plus tard, le Gazoo Racing envoyait deux LFA de préproduction sur ces 24 Heures. Akio Toyoda venait de prendre les commandes du groupe familial et la LFA était présentée officiellement au Salon de Tokyo en octobre 2009.

Toujours désireux d’aller plus loin, Hiromu Naruse avait envie de capitaliser sur les centaines de tours de Nordschleife avec une LFA encore plus spécifique : la Nürburgring Edition, limitée à 50 exemplaires. À quelques kilomètres de figer les spécifications, son travail s’est arrêté.

Aujourd’hui, l’une des LFA engagées sur les 24 Heures du Nürburgring est exposée dans son jus dans le Musée Toyota devant deux trophées et la combinaison d’Hiromu Naruse accrochée au mur. Plus encore, le Gazoo Racing est désormais le nom officiel des équipes engagées par Toyota tout autour du monde et chaque essayeur du groupe connaît l’histoire et le dévouement d’Hiromu Naruse…

27 juillet 2017
C’est ce Festival, toute cette passion !

Si Goodwood accueille des véhicules de courses depuis des dizaines d’années, son Festival of Speed fêtait son 25^e anniversaire, une belle occasion de célébrer quelques marques au retentissement spectaculaire dans le monde du sport automobile comme Ferrari (70 ans) ou Williams (40 ans), mais aussi Bernie Ecclestone qui a eu l’honneur de voir le monument de Goodwood House lui être dédié.

Lord March sait orchestrer cette passion qui l’anime. Héritier de l’aristocratie britannique, il apparaît comme le parfait British qui vit dans un autre monde. Il porte du tweed fait main et continue de se servir d’un appareil photo argentique. Son accent chic promène ses invités entre les montres d’époque, une chaise de camp de Napoléon gagnée à Waterloo et des peintures retraçant l’invention de la chasse au renard sur « ses » terres.

Charles Gordon-Lennox, comte de March et Kinrara, n’a pas à se forcer. Il a cet héritage dans le sang. Autant que la passion pour tout ce qui possède un moteur et qui pourrait aller vite. Il y a vingt ans, il a repris un domaine historique à l’abandon. De ses ancêtres, parmi lesquels figure le roi Charles II, Goodwood lui a été légué : une ancienne base de la RAF où un circuit avait amusé les foules d’une autre génération.

Chaque année, des centaines de milliers de visiteurs sont « invitées » à partager la passion de Lord March qui emploie 800 personnes pour faire tourner la boutique Goodwood. Début juillet, c’est le grand rendez-vous. Désormais bien installé dans le calendrier, le Festival of Speed est couru par les grands constructeurs qui dépensent autant que pour un salon international. En 2017, Mercedes en a même profité pour sortir Nico Rosberg de sa retraite afin de piloter la F1 championne du monde en 2014.

Michelin était aussi présent. La manufacturier clermontois a invité Paul Wallace de « Supercars Of London » et Sam de « Seen Through Glass » à rencontrer quelques stars motorisées : Tom Kristensen et son Audi R18, Mikko Hirvonen et sa MINI John Cooper Works et Freddie Spencer et sa Honda.

Tout se déroule dans un respect typiquement britannique. Le samedi, le temps s’est arrêté pour saluer la mémoire de John Surtees, un ami de la famille. Mais d’une façon très « Lord March » : durant une minute, les propriétaires et pilotes ont fait monter les moteurs dans les tours.

Pour accompagner Rosberg et Mercedes, des dizaines de pilotes et de marques ont affronté la « course de côte » dédiée. On y a vu Robert Kubica en Lotus-Renault, une collection de Ferrari 125/166, 312B3 ou F2002, les Williams FW06 et FW14B, des Ford RS 200, Lister, Audi S1 E2, Aston Martin V8 Vantage GT4, Proton Iriz R5, la Subaru Impreza WRC pilotée par Colin McRae en 1997, l’Audi Quattro RS 002 (le proto Groupe S) ou une Mitsubishi Mirage RX.

Au chrono, le vainqueur fut Justin Law dans une Jaguar XJR-12D Groupe C avec 0,09 seconde d’avance sur Jeremy Smith en Penske PC22 IndyCar… Rendez-vous dans un an !

25 juillet 2017
Traverser le sixième continent

Qu’ont en commun Socrate, Xénophon, Lao Tseu, William Slim, l’amiral Nelson et Ernest Shackleton ? Ils sont tous cités en exemple pour leur capacité de « leadership ». Cette liste est l’œuvre de John Adair, un spécialiste du domaine qui a œuvré dans plusieurs universités britanniques pour former la nouvelle génération de leaders au service pas si secret de Sa Majesté.

John Adair définit le leader par l’orientation de ses actes et la direction qu’il donne, sa vision de l’étape suivante, qu’il oppose au gérant (manager) qui impose une idée de contrôle et d’administration.

Socrate et Xénophon ont créé puis développé la philosophie dans un but culturel pour le premier et plus militaire pour le second… Lao Tseu a fondé le taoïsme, William Slim a combattu pour l’armée britannique durant les deux Guerres mondiales et l’amiral Nelson a défait Napoléon à Trafalgar. Quant à Ernest Shackleton, il a participé à l’âge héroïque de l’exploration de l’Antarctique.

Ce dernier est donc une référence pour les Anglo-Saxons en tant que leader civil. Surnommé The Boss, cet Irlandais né en 1874 a multiplié les passages en Antarctique. En 1909, il devient le premier homme à diriger une expédition qui s’approche à moins de 200 kilomètres du pôle Sud. Anobli par le roi Édouard VII, mais devancé dans la conquête effective du pôle par le Norvégien Roald Amundsen, il monte un nouveau projet : traverser le continent…

C’est au cours de cette expédition qu’il réalise quelques exploits. Dans son trajet de la mer de Weddell à la mer de Ross, son navire est prisonnier des glaces durant plusieurs mois. Les hommes débarquent pour échapper à la pression de la banquise. 28 naufragés parviennent à survivre durant 22 mois, malgré des températures à -45°C. Engagée en pleine Première Guerre mondiale, l’expédition ne reçoit pas de soutien de la part du gouvernement britannique. Même si l’objectif de traverser l’Antarctique n’a pas été atteint, l’exploit de voir toute l’expédition survivre a marqué l’histoire britannique.

Cent ans quasiment jour pour jour après cette tentative infructueuse, mais héroïque, l’arrière-petit-fils d’Ernest Shackleton a eu, lui aussi, l’envie de vivre l’aventure comme les pionniers. Évidemment, l’époque n’est plus la même. Les conditions ont largement évolué. Le système de positionnement par satellite et les tissus respirants – pour ne citer que ces deux exemples – rendent la tâche autrement plus aisée.

Cette fois, pas question de laisser le bateau Endurance se faire prisonnier des glaces. Inutile d’apprendre à chasser le phoque ou le pingouin. Patrick Bergel, l’arrière-petit-fils, roulera en Hyundai…

Inspirée par l’histoire de Shackleton, largement racontée et photographiée, la marque Hyundai a mis au point cette mission de 30 jours, 20 heures par jour sur 6 000 kilomètres.

Sièges chauffants et Bluetooth

Première étape : préparer le véhicule. Un Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI totalement d’origine (au début). Il est ensuite passé dans les ateliers d’Arctic Trucks pour y inclure un réservoir de 230 litres et un système de préchauffage pour démarrer dès -18°C. La suspension a été modifiée, relevée et le bas de caisse adapté pour recevoir d’immenses roues de 38 pouces. La transmission a également été travaillée pour pouvoir rouler à une vitesse moyenne de 27 km/h sur la neige.

Le reste n’est qu’une question de logistique. Le carburant utilisé est le seul disponible sur le continent : celui réservé aux avions. Et la pression des pneumatiques est descendue à 0,1 bar.

Même si le Santa Fe a reçu de larges améliorations, il n’a pas été conçu pour traverser l’Antarctique. L’arrêt le plus long du voyage n’a pourtant pas dépassé 45 minutes pour resserrer un boulon. Une surchauffe moteur a également été signalée.

Patrick Bergel raconte.

Nous avons déchargé la voiture sur une piste de glace bleue, face au passage de Drake, un glacier qui semble passer à travers deux montagnes. C’était un avant-gout des choses incroyablement belles que l’on a pu voir. Les premiers jours, jusqu’à Patriot Hills, nous avons roulé à travers des structures de glace formées par le vent. C’est incroyablement beau, avec un genre d’énergie cinétique, comme des sculptures de Brancusi qui auraient été enterrées et déformées. Il tombe très peu de neige en Antarctique, seulement quelques centimètres par an. Ce sont vraiment les particules de glace qui se déplacent. Dans notre expédition, il fallait choisir son chemin, plus que conduire.

Au Pôle Sud, nous avions la joie de nous retrouver au bout du monde. L’écologie devient un concept beaucoup plus évident. J’ai aussi pensé à mon arrière-grand-père qui a tenté plusieurs fois d’arriver à cet endroit. Ensuite, nous avons roulé vers le glacier Leverett qui reste assez méconnu. Nous avons pris une traverse qui ressemblait presque à une route et nous avons commencé à rouler à des vitesses raisonnables. La fin du glacier Leverett ouvre vers les monts Transantartiques. C’est incroyablement beau et personne n’avait encore posé les roues à cet endroit.

Arrive ensuite la région de la mer de Ross. Elle est alimentée par des glaciers qui se déplacent de deux à cinq mètres par an. Un itinéraire a été créé pour suivre une route qui évite les crevasses. Nous avons connu de longues périodes de jour blanc. Le niveau des nuages est incroyablement bas. C’était le cas jusqu’à Erebus, le seul volcan actif de la région. Mon arrière-grand-père l’avait gravi et j’avais vu des photos étant enfant. C’est vraiment spectaculaire avec des panaches de fumée et le Mont Terror à côté.

Parmi les derniers pièges du parcours, il y avait un champ de crevasses au bord de la base de McMurdo. La nuit, autour du camp, nous dessinions une limite dans la neige à ne pas dépasser. Même s’il n’y a pas beaucoup de dangers, il ne fallait jamais s’arrêter dans les champs de crevasses.

Le voyage a duré un mois, un siècle après l’expédition Endurance. Ensuite, le Hyundai Santa Fe a été rapatrié en Europe pour une tournée promotionnelle. L’exposition dans un musée n’est pas d’actualité. Il sera renvoyé en Antarctique pour être utilisé par les scientifiques qui résident là-bas !

On est loin de la première voiture importée en Antarctique, par Ernest Shackleton (déjà) : une Scottish New Arrol Johnston propulsée par un quatre cylindres à vapeur refroidi par air de 15 chevaux…

23 juillet 2017
Quand Oreca faisait rouler Mondrian

C’est en 2008 que l’histoire d’Oreca et celle du peintre hollandais Piet Mondrian se rapprochent.

Fière de son Oreca 01, d’abord nommée Oreca/Courage LC 70, l’équipe du Castellet s’engage en Le Mans Series et aux 24 Heures du Mans, avec deux prototypes et six pilotes : Stéphane Ortelli, Laurent Groppi, Olivier Panis, Nicolas Lapierre, Soheil Ayari, Loïc Duval. C’est sur le Circuit Bugatti, au sein de l’usine Courage-Oreca nouvellement acquise, qu’a eu lieu la présentation presse et la révélation de la 01 aux couleurs Mondrian, reconnaissables entre cent.

Hugues à la cravate, les gosses en pyjama.

Mondrian ? Mondrian, Pieter Cornelis Mondriaan de son vrai nom, est un peintre hollandais du début du 20ème siècle. C’est au cours d’un séjour à Paris de 1911 à 1914, que Mondrian découvre le cubisme, côtoyant les Cézanne, Braque et Picasso. La rencontre est primordiale pour lui, si bien qu’il glisse du réalisme à l’abstrait, traçant sur ses toiles des lignes noires horizontales et verticales, formant carrés et rectangles, qu’il complète d’aplats de couleur rouge, jaune, blanche, bleue, noire. La patte est lui est propre et signe son oeuvre tel un courant, un style dit « Mondrian », consécration artistique.

Pour en revenir à la bagnole, 2009 est plus glorieux pour l’équipe Oreca, qui remporte mi septembre les 1000 km de Silverstone avec Olivier Panis et Nicolas Lapierre, déjà chouchou (mérité) du patron. La livrée est la même qu’en 2009, bien que la Oreca 01 ait bien évolué, aux formes moins anguleuses.

Ah, Hugues, t’as mis ton pyj!

2010, un accord est signé entre Peugeot et Oreca. Cette dernière fait rouler la 908 HDI FAP sur toute la saison des Le Mans Series et aux 24 Heures, se targuant de remporter le championnat équipe et pilote, avec Stéphane Sarrazin. La 908 alors exploitée par Oreca ne déroge pas à la règle et c’est le style Mondrian qui habille la Lionne, avec des motifs bien moins carrés et rectangulaires cela dit. Dommage d’ailleurs.

Mais alors, pourquoi avoir choisi Mondrian ?

2007, Oreca s’engage dans un nouveau grand projet, celui de devenir un constructeur automobile, suite au rachat de Courage. L’objectif est alors simple : montrer la voiture, l’équipe nouvelle et ses produits, à l’aide d’un marketing fort, avec une opération claire de satisfaire les partenaires et d’en attirer de nouveaux.

La structure varoise est alors aidée par une agence spécialisée, qui pond l’idée d’une livrée Mondrian. Le côté carré et précis de la touche Mondrian colle alors à l’image que veut se donner Oreca, comme entreprise fiable et précise. Il faut dire qu’avec un nom étant l’acronyme de ORganisation Exploitation Compétition Automobile, la chose ne pouvait être qu’établie. Les couleurs vives font aussi sortir du lot les prototypes de l’équipe, dans des plateaux de voitures aux couleurs plutôt ternes.

Aussi, et l’outil est ici simple et malin, rectangles et carrés de couleurs permettent aux partenaires de facilement se retrouver sur l’auto, chose pour laquelle ils étaient sensibles. Enfin, le choix de Mondrian fut fait afin d’amener l’art dans le sport auto, dans la tradition des Art Car manceaux, d’autant que la Matmut, principal partenaire de l’équipe, venait tout juste de lancer sa fondation d’art contemporain. La boucle était bouclée.

L’année 2010 sera la dernière année des livrées Mondrian chez Oreca. Aucune autre équipe ne reprendra ces couleurs depuis, posant ainsi les prototypes varois tels de réels Art Car. Jolis non ? Et culte, aussi.

A découvrir, la bio de Piet Mondrian sur le site de la BNF. Avec elle, vous pourrez vous la péter grave lors des diners en ville.

2008

2009

2010

Photos : DPPI / Oreca.

Merci à Dominique pour son aide.

17 juillet 2017

Blog

Déjà une voiture électrique ?

« Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher. »

La première « Rolls » était une Royce

Sièges chauffants et Bluetooth

Patrick Bergel raconte.