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  • Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2005

    Second épisode des plus grands moments de Sébastien Loeb et Daniel Elena au Tour de Corse avec un record historique : depuis la création du Championnat du Monde des Rallyes, aucun équipage n’avait signé la totalement des meilleurs temps d’un seul et même rallye. Aucun, jusqu’à Loeb et Elena avec la Citroën Xsara WRC.

    TOUR DE CORSE 2005 : LES DOUZE TRAVAUX DE SEBASTIEN LOEB

    Ils avaient été de patients doubles Champions du Monde en montant sur le podium du Rallye du Japon… « Libérés » de la pression du résultat dans leur quête annuelle, Sébastien Loeb et Daniel Elena pouvaient maintenant laisser parler leur talent, sans compter.

    Libérés, Sébastien Loeb et Daniel Elena le sont lorsqu’ils sont dans l’habitacle de leur Citroën Xsara WRC. Moins lorsqu’ils sont face à Guy Fréquelin, patron de Citroën Sport, l’homme aux deux chronos, aux deux stylos, aux deux calepins. Le Grizzli veut encore que ses pilotes – Loeb et Duval – gardent en tête qu’ils ont un objectif prioritaire : remporter le titre de Champion du Monde des Constructeurs. Il faut marquer des points, toujours plus de points avec l’espoir de compter 36 unités d’avance sur Peugeot en rentrant à Ajaccio le dimanche soir.

    Sébastien Loeb et Daniel Elena n’ont encore jamais gagné le Tour de Corse. Sortis en 2003 alors qu’ils étaient en tête, consciencieux deuxièmes en 2004 pour décrocher leur premier titre mondial, ils rêvent d’une revanche. Le Français et le Monégasque ne cachent pas leurs ambitions sur une épreuve mythique.

    Le tracé du Tour de Corse 2005 fait la part belle aux longues spéciales. Avec 341 kilomètres chronométrés, l’itinéraire est dans la moyenne des manches contemporaines. Mais les organisateurs ont opté pour un programme allégé avec seulement quatre épreuves spéciales par jour, deux différentes. Hormis Acqua Doria – Serra di Fe le dimanche (15,9 kilomètres), tous les autres chronos mesurent entre 26,2 et 36,2 km de longueur. De sacrés morceaux au cœur de l’île aux 10 000 virages.

    Dès le vendredi, le duo Champion du Monde profite de sa première position sur la route pour creuser l’écart. Les meilleurs temps s’enchainent sur leurs roues. Au fil des passages, les cordes se creusent, les trajectoires se salissent. Les tête-à-queue se multiplient. Dans le premier chrono, Chris Atkinson (Subaru), Nicolas Bernardi (Peugeot), Jan Kopecky (Skoda), Xevi Pons (Citroën) et Stéphane Sarrazin (Subaru) sont piégés. En fin d’après-midi, Sébastien Loeb rentre à Ajaccio avec plus de quarante secondes d’avance sur son équipier François Duval. Toni Gardemeister (Ford) est à près d’une minute. La première Peugeot, celle de Nicolas Bernardi après l’abandon de Marcus Grönholm, est à quatre minutes. Citroën est en train de s’assurer d’un troisième titre consécutif.

    Mais samedi matin, si Sébastien Loeb continue d’être le plus rapide, François Duval casse son étrier de frein avant gauche et perd du temps. Il s’éloigne doucement du podium provisoire. Après l’assistance, le Belge repart à l’attaque. À 5’’1 et 7’’0, il n’atteint pourtant pas le niveau de son équipier.

    Dès lors, il n’est plus seulement question de prendre des points pour le classement des constructeurs, plus seulement d’accrocher le Tour de Corse à son palmarès. Pour une fois, Sébastien Loeb part chasser un record. Après avoir conquis les huit premiers meilleurs temps, il vise les quatre derniers pour devenir le premier pilote de l’histoire à signer un grand chelem sur une seule et même manche.

    À Serra di Ferro, il devance le trio Duval / Gardemeister / Sarrazin de 1,7 seconde en 15,92 km. L’écart est de 6,8 secondes sur Gardemeister au bout des 31 km d’Agosta. Encore 2,9 secondes d’avance sur Bernardi dans le second passage dans Serra di Ferro. La dernière spéciale ne fait qu’entériner ce que tout le monde attendait : Loeb devance encore Gardemeister de 6,6 secondes.

    Durant tout le week-end, sa seule alerte a été la sortie de route de son équipier François Duval, un moment de déconcentration qu’il a fallu gommer pour ne pas laisser passer un scratch. Mais Sébastien Loeb a rempli son contrat : il a encore ramené dix points à l’équipe Citroën. Et c’est – encore – François Duval qui a failli. Guy Fréquelin devra toujours passer ses consignes en Espagne, même avec trente points d’avance et trente-six à prendre en deux rallyes.

    Déjà double Champion du Monde, Sébastien Loeb est fêté en héros à Ajaccio. Jamais, dans toute l’histoire, un pilote n’avait conservé la tête d’un rallye de bout en bout en alignant tous les meilleurs temps. Le découpage du Tour de Corse avec seulement douze spéciales – il y en avait une trentaine vingt ans avant – et une faible concurrence – surtout sur asphalte – durant la saison 2005 ont participé à ce record. Mais qui d’autres pouvaient réaliser une telle performance ?

    Si Sébastien Loeb marque l’histoire du Championnat du Monde des Rallyes, deux autres pilotes français ont pu se distinguer à l’arrivée de cette 49e édition du Tour de Corse. Les hexagonaux sont à la mode en WRC. Sur les six équipes officielles, cinq comptaient un tricolore : Sébastien Loeb chez Citroën, Stéphane Sarrazin chez Subaru, Nicolas Bernardi chez Peugeot, Gilles Panizzi chez Mitsubishi et Alexandre Bengué chez Skoda. Seul Ford a résisté… Stéphane Sarrazin signe lors son meilleur résultat avec la quatrième place, tandis qu’Alexandre Bengué et Nicolas Bernardi marquent leurs premiers points en WRC.

    Résultats Tour de Corse 2005
    1. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) 3h35min46s7
    2. Toni Gardemeister – Finlande / Jakke Honkanen – Finlande (Ford Focus WRC) +1min51s7
    3. Petter Solberg – Norvège / Philip Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +2min42s0
    4. Stéphane Sarrazin – France / Denis Giraudet – France (Subaru Impreza WRC) +3min34s2
    5. Roman Kresta – République Tchèque / Jan Tománek – République Tchèque (Ford Focus WRC) +5min21s5
    6. Alexandre Bengué – France / Caroline Escudero – France (Škoda Fabia WRC) +5min27s8
    7. Xavier Pons – Espagne / Carlos Del Barrio – Espagne (Citroën Xsara WRC) +5min41s8
    8. Nicolas Bernardi – France / Jean-Marc Fortin – Belgique (Peugeot 307 WRC) +6min32s1
    9. Gigi Galli – Italie / Guido D’Amore – Italie (Mitsubishi Lancer WRC) +6min37s8
    10. Harri Rovanperä – Finlande / Risto Pietiläinen – Finlande (Mitsubishi Lancer WRC) +9min22s5

  • Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2004

    Sébastien Loeb et le Tour de Corse : 2004

    Sébastien Loeb et Daniel Elena sont de retour en Championnat du Monde des Rallyes pour trois rendez-vous du calendrier 2018. Au volant d’une Citroën C3 WRC, ils se confrontent à la nouvelle génération de pilotes. Présents en Corse, ils nous donnent l’occasion de nous replonger dans les archives et de retrouver les grands moments qu’ils nous ont fait vivre sur l’Île de Beauté.

    Retour en 2004. À Ajaccio, Sébastien Loeb et Daniel Elena ont conquis leur premier titre mondial. C’était la première fois qu’un équipage décrochait ces couronnes avec – ce qui s’appelait encore à l’époque – Citroën Sport.

    TOUR DE CORSE 2004 – TITRE VALIDÉ

    Assurer pour décrocher un titre mondial, Sébastien Loeb et Daniel Elena l’avaient déjà fait lors du Rallye de Grande-Bretagne 2003. À l’époque, ils ne l’avaient pas fait pour eux, loin de là. Cette fois, sur les routes de Corse, la balade n’avait qu’un seul objectif : se placer au sommet.

    Vainqueurs sur tous les terrains, au Monte-Carlo, en Suède, à Chypre, en Turquie et en Allemagne, Sébastien Loeb et Daniel Elena jouent désormais placés. Depuis la rentrée, ils laissent Petter Solberg et Phil Mills cumuler les victoires au Japon, en Grande-Bretagne et en Italie. Eux sont toujours deuxième. Ils comptent, comme toute l’équipe Citroën.

    Les six points perdus sur Solberg entre septembre et le début du mois d’octobre les rapprochent de leur revanche. En arrivant en Corse, ils ont 26 points d’avance. Il leur en faut 21 le dimanche soir.

    Pourtant, même si la Xsara WRC n°3 semble être au-dessus du lot avec son équipage, la Corse reste une île à conquérir. Le destin franco-monégasque aurait être très différent sans une toute petite sortie de route un an auparavant… S’il n’a besoin que d’une quatrième place à Ajaccio – un résultat qu’il n’a manqué qu’au Mexique depuis le début de la saison – Sébastien Loeb paraît plus tendu qu’à l’ordinaire. Il n’affiche pas le même air détaché. Face à lui, son dernier rival Petter Solberg en profite. « Hollywood » se prête au jeu des caméras du promoteur pour simuler un duel qui n’existe plus vraiment. Il reste trois rallyes. Solberg doit gagner et ne jamais manquer un podium quand Loeb peut se contenter de cinq petits points.

    L’Alsacien a hâte que la course démarre pour se débarrasser de cette frénésie. La France rêve de retrouver un Champion du Monde, dix ans après Didier Auriol. Le premier chrono peut le rassurer. Les Ford Focus RS WRC de François Duval et Markko Martin dominent. Sainz est troisième devant Loeb, à la quatrième place visée pour les cinq points qu’elle récompense. Grönholm est derrière et Solberg seulement sixième. On n’a couvert que 33 kilomètres, mais on prépare déjà les cotillons devant la statue de Napoléon.

    Le début de course est contrôlé par les Ford. Seul Sébastien Loeb les prive d’un meilleur temps dans l’ES4 lorsqu’il a senti le besoin de se « réveiller ». Loin, beaucoup plus loin, Petter Solberg est moins démonstratif qu’avant la course. En Allemagne, il avait tout tenté pour suivre le rythme, jusqu’à pulvériser sa Subaru. Cette fois, il attend que les kilomètres passent avec une voiture simplement moins compétitive.

    Samedi, les averses mélangent les choix de gommes. Tous les écarts se creusent. Märtin est largement devant Duval. Loeb reste troisième. Même sur l’asphalte mouillé, Petter Solberg ne s’en sort pas. Et pourtant, on ne se refait pas chez Citroën. A mi-journée, on choisit des gommes très retaillées pour la Xsara WRC de Loeb. Soi-disant pour assurer… Mais les Ford partent en slicks ! Voilà une belle opportunité. Daniel Elena fait la danse de la pluie. Mais les gouttes tombent une heure trop tard.

    Devant, François Duval tente de revenir sur Markko Märtin. Le duel entre les pilotes Ford est d’une rare intensité. La différence passe sous les dix secondes, mais le moteur de la Focus RS WRC du Belge finit par casser. Markko Märtin gagne le Tour de Corse. Loeb termine deuxième et Petter Solberg se classe cinquième à plus de cinq minutes.

    À Ajaccio, Sébastien Loeb affiche un nouveau sourire. Il semble épanoui comme jamais. Comme si l’automne gallois de 2003 pouvait enfin être oublié. Dix ans après Didier Auriol, la France découvre son deuxième Champion du Monde des Rallyes. Ministre des Sports, le Champion Olympique Jean-François Lamour ne manque pas l’occasion de se montrer avec le nouveau héros. « Seb » dédie son couronnement à ceux qui l’ont aidé dès le début. Lui, le fils d’une prof de maths et d’un prof de gym, le gymnaste devenu électricien, bricoleur de mobylettes. Celui qui a raté Rallye Jeunes, celui qui a appris à résister à la pression grâce à Jean-François Bérenguer. Celui qui a accepté de sacrifier une chance unique de gagner un titre mondial dès sa première saison mondiale pour le bien de son employeur… Le voici Champion du Monde. Sur le podium d’arrivée, il s’offre un saut périlleux arrière. Personne ne l’arrêtera plus.

    Le début d’année 2004 avait été marqué par l’absence de quatre Champions du Monde… Richard Burns, malade, Colin McRae, Tommi Mäkinen et Didier Auriol, par choix ou par l’absence de nouveau challenge, avaient laissé la place à la nouvelle génération. Cette nouvelle génération a déjà trouvé sa légende : Sébastien Loeb.

    Résultats Tour de Corse 2004 :
    1. Markko Märtin – Estonie / Michael Park – Royaume-Uni (Ford Focus WRC) 4h11min51s4
    2. Sébastien Loeb – France / Daniel Elena – Monaco (Citroën Xsara WRC) +2min02s0
    3. Carlos Sainz – Espagne / Marc Martí – Espagne (Citroën Xsara WRC) +2min55s3
    4. Marcus Grönholm – Finlande / Timo Rautiainen – Finlande (Peugeot 307 WRC) +3min29s1
    5. Petter Solberg – Norvège / Phil Mills – Royaume-Uni (Subaru Impreza WRC) +5min06s3
    6. Stéphane Sarrazin – France / Patrick Pivato – France (Subaru Impreza WRC) +7min09s1
    7. Freddy Loix – Belgique / Sven Smeets – Belgique (Peugeot 307 WRC) +8min21s2
    8. Armin Schwarz – Allemagne / Manfred Hiemer – Allemagne (Skoda Fabia WRC) +9min08s3
    9. Toni Gardemeister – Finlande / Paavo Lukander – Finlande (Skoda Fabia WRC) +9min35s3
    10. Mikko Hirvonen – Finlande / Jarmo Lehtinen – Finlande (Subaru Impreza WRC) +11min58s2

  • Le pari des garages

    Le pari des garages

    Combien existe-t-il de garages dans Paris ? Dans une capitale où l’on ne fait que de parler d’un cauchemar automobile, où la mairie annonce clairement son intention de diminuer drastiquement la place de la voiture au nom de la lutte contre la pollution, il est assez frappant d’apprendre qu’il reste 194 garages à Paris.

    La moyenne est donc de près de dix garages par arrondissement. Dès lors, comment choisir son garage dans les rues de Paris ? Vroomly propose un moteur de recherche très complet pour trouver le professionnel qui vous séduira.

    La première étape consiste à identifier sa propre voiture grâce, soit à sa plaque d’immatriculation, soit à sa marque, son modèle, son année et sa version. Ensuite, afin de programmer un entretien facile, il est nécessaire de choisir l’intervention souhaitée.

    Des plaquettes de freins

    Imaginons une soudaine envie d’un changement des disques et des plaquettes de freins avant… L’intervention comprend une dépose et pose des disques et plaquettes de frein avant, un contrôle du niveau du liquide de frein et un essai du véhicule.

    En visant le XIVe arrondissement, un garage Midas est proposé sur le Boulevard Brune pour une intervention à 352,24 euros, certifié par Garage Paris Vroomly. D’autres offres sont proposées à Bagneux, Villejuif ou dans le XVIe arrondissement de la capitale à des tarifs compris entre 354 et 385 euros.

    La distribution

    Autre idée, où faire changer un kit de distribution sur une Twingo lorsque l’on habite dans le IIe arrondissement ? Huit adresses sont proposées pour faire une dépose et pose de la courroie de distribution, une dépose et pose des galets tendeurs, une dépose et pose de la pompe à eau, un changement du liquide de refroidissement et un essai du véhicule…

    Les tarifs s’échelonnent entre 427 et 588 euros, toujours auprès de garages certifiés et avec la possibilité de contacter directement le garage. Les horaires d’ouverture sont spécifiés avec, en prime, un petit mot du gérant des lieux.

    Le tarif étant annoncé, aucune mauvaise surprise à craindre. Tous les garages proposés respectent une charte incluant un juste prix vérifié, une prise en charge moins de 10 minutes, un respect du carnet d’entretien et des interventions garanties 1 an.

    Illustration : billknock

  • Michel Vaillant au box box box !

    Michel Vaillant au box box box !

    « Box box box » – Combien de fois n’avous-nous pas entendu ce « Box box box » lors d’un grand-prix de F1 ? Michel Vaillant a du se l’entendre dire plus d’une fois au creux que son casque intégral.

    Il y a bientôt trois ans, lorsque je présentais les Art Strips de Michel Vaillant, j’émettais ma déception d’avoir vu cette sublime collection vendue au tarif un peu élevé, de 900 à 2 400€ pièce. Il semblerait que l’équipe Vaillant ait entendu mes douces remontrances, faisant évoluer son produit, à un tarif plus accessible et plus diversifié.

    De 30 à 300 km/h – Pour les tirages plein format, Michel Vaillant, n’était édité qu’à 30 exemplaires. Une formule simple, avec une production limitée, afin de garantir une exclusivité certaine au produit.

    Ici, face à tarif demandé par ces oeuvres, l’équipe a revu sa copie, créant une box inédite et forte de 14 tirages. A cette série, est ajouté un livret de 40 pages racontant l’histoire des 13 premiers Michel Vaillant Art Strips. Le tout est produit à 300 pièces, chaque coffre livré avec son certificat d’authenticité numéroté signé par Philippe Graton, fils de Jean Graton et Président de la Fondation Jean Graton et Dominique Chantrenne, Directrice Artistique de la Fondation Jean Graton.

    300 exemplaires pour un tarif final de 750€ pièce. Cela reste une somme, nous sommes d’accord, mais n’oublions pas non plus que cette fois, nous avons 14 tirages. Même édités en 30x30cm, il y a de quoi faire, et bien faire.

    Liste des œuvres de la Michel Vaillant Art Strips Box

    01. Le Mans Fantastique
    02. Mais où est-il passé ?
    03. On va l’avoir
    04. La Vaillante prend le large
    05. Vroaw
    06. Le pilote sans visage !
    07. Le fantôme des 24 Heures
    08. Casino
    09. Passage Leader
    (en diptyque avec Nom de Nom !?)
    10. Bataille pour 1/10e
    11. Armada Leader
    12. Victoire au Nürburgring
    13. Michel !?

    J’avouerai que cette fois, la box box box de Michel Vaillant me tente plutôt. Elle est à découvrir ici, et l’imagine déjà chez moi, prenant un mur complet. Tintin va faire la gueule.

    A tout bientôt,
    Jean-Charles

  • Formule chimique H2

    Formule chimique H2

    Ce texte a été publié en version anglaise sur @cH2ange après l’e-Rallye Monte-Carlo.

    Passionné de sport automobile, Alexandre Stricher a travaillé pendant de nombreuses années dans le monde des rallyes en tant que communicant. Depuis 2015, c’est avec la casquette de pilote qu’il participe au e-rallye Monte-Carlo (ex-rallye des énergies alternatives). Cette épreuve, qui existe depuis près de 25 ans, met en compétition des voitures à zéro émission dans une course de régularité reliant Fontainebleau à Monaco. Après avoir pris le départ à bord d’une voiture électrique à batterie en 2015 et 2016, il a tenté l’expérience au volant d’une voiture électrique à hydrogène. Rencontre.

    Qu’est-ce qui vous attire dans une épreuve comme le e-rallye Monte-Carlo ?

    Je vis dans l’univers des rallyes depuis une quinzaine d’années. Mon métier m’a permis de parcourir le monde pour suivre le Championnat du Monde des Rallyes. Mais, et ça peut paraître assez surprenant lorsque l’on parle de rallye, je ne prenais jamais le volant. J’ai vécu quelques-unes des plus belles courses de l’histoire depuis les salles de presse et les parcs d’assistance. Je conserve aujourd’hui un œil intéressé sur la discipline, car j’écris un livre sur les cinquante épreuves qui ont marqué les rallyes. Je n’ai jamais eu la prétention d’être un pilote. J’aime les rallyes et j’aime conduire, mais je suis bien incapable de prendre les mêmes risques qu’un professionnel. Un e-rallye rassemble tout ce que j’aime. Ce n’est pas une course de vitesse, c’est une course de régularité. J’y retrouve les éléments essentiels d’un rallye : la précision de la conduite, le calcul du temps optimal, la recherche du meilleur parcours…

    Comment avez-vous été amené à participer à cette épreuve ?

    Je suis passionné par la discipline, mais aussi par l’avenir des mobilités. Cela fait environ dix ans que je m’intéresse à ce rallye en particulier et que j’avais envie d’y prendre part. J’ai eu l’opportunité de prendre le départ en 2015 et 2016 au volant d’une Renault ZOE. Cette année, j’ai eu la chance de piloter une Toyota Mirai. J’étais très heureux de relever ce défi au volant d’une voiture qui symbolise l’avenir.

    Quelles différences avez-vous constatées entre votre expérience de conduite en Renault ZOE et en Toyota Mirai, une voiture dont le moteur est alimenté par une pile à combustible ?

    La ZOE est une citadine. Pour une épreuve comme ce rallye, dont le tracé traverse la France, il est plus confortable de circuler dans une grande berline comme la Mirai. Mon copilote avait emporté beaucoup de bagages, et il a pu prendre toutes ses aises dans la voiture (rires).

    Sur le plan de la motorisation, les voitures à hydrogène sont propulsées par un moteur électrique. L’expérience de conduite est donc similaire en tout point entre une voiture à pile à combustible et un véhicule à batteries. Ces motorisations sont très confortables : on prend tout le couple moteur dès qu’on appuie sur l’accélérateur, sans avoir besoin de changer de rapport. Contrairement à une boîte de vitesses mécanique, une voiture électrique ne connaît aucun à-coup ni rupture de couple. De mon point de vue, on ne fait pas mieux que la voiture à moteur électrique au niveau des sensations de conduite. Je parle ici de pure mobilité : pas de conduite sportive, où l’on recherche des sensations plus brutales.

    Quelle est selon vous la principale différence entre les voitures électriques à batterie et à hydrogène ?

    Le point fondamental, c’est le rechargement. Lorsque nous nous sommes préparés pour le rallye avec mon copilote, nous nous sommes arrêtés à la station hydrogène de l’aéroport d’Orly. Nous avons pu faire le plein en 3 minutes environ. C’est une véritable révolution pour une voiture à moteur électrique. C’est une vraie liberté qui change tout par rapport à une voiture à batterie : pas besoin de bloquer la voiture pendant plusieurs heures ! J’ai tenté l’expérience de brancher une Model S de Tesla sur la prise de 220 volts de mon domicile : il aurait fallu l’y laisser durant 30 heures avant d’obtenir une charge complète !

    Sur le tracé du rallye, cet inconvénient était frappant. Étant donné l’autonomie des voitures à batterie, elles devaient s’arrêter pour se recharger une ou deux fois au cours de chaque étape. Or, 40 voitures électriques à batterie empruntent le même trajet. Le premier à partir se branche sur la station située au meilleur endroit, le deuxième prend la seconde prise s’il y en a une… mais les autres sont contraints de trouver une autre station. À partir de la vingtième voiture, tous les emplacements sont occupés. Il faut attendre qu’un concurrent ait terminé sa charge pour pouvoir se brancher, ce qui peut prendre plusieurs heures. Un vrai casse-tête !

    Concrètement, comment recharge-t-on une voiture à hydrogène ?

    Comme lorsque l’on fait un plein d’essence : on insère sa carte bancaire, on tire le pistolet de la machine et on l’introduit dans la trappe. On entend un « clac » lorsque le système est verrouillé, et la recharge débute. La seule différence avec un véhicule à moteur thermique, c’est qu’il n’est pas nécessaire d’appuyer continuellement sur la gâchette.  Du coup, on se retrouve avec les mains libres. L’hiver, ça permet de ne pas se geler les doigts ! L’espace est aussi beaucoup plus propre. Combien de fois avez-vous fait le plein en gardant un œil sur le sol pour ne pas marcher dans une flaque de gazole ? Trois à quatre minutes plus tard, la voiture est prête à repartir.

    Quelle est l’autonomie du véhicule ?

    C’était l’une de nos principales interrogations dans le cadre du rallye. Ni mon copilote ni moi ne connaissions la Mirai, et nous ne savions pas jusqu’où nous pourrions aller avec une seule charge. D’autant plus que l’autonomie est variable. Les voitures à moteurs électrique, qu’ils soient alimentés par des batteries ou par une fuel cell, répondent aux mêmes contraintes : plus on roule vite, plus l’autonomie baisse rapidement. Rouler pendant 10 kilomètres à 150 km/h peut coûter 50 kilomètres d’autonomie affichée.

    On nous avait annoncé que l’on pouvait compter sur 400 kilomètres pour la Mirai, avec un cycle d’homologation à 500 kilomètres… mais je me suis aperçu qu’une étape prévue sur le parcours, entre Onet-le-Château et Aix-en-Provence, totalisait 420 kilomètres. En plus, ce segment nécessitait une conduite sportive sur les zones de régularité… J’ai fait des calculs toute la nuit, et je n’étais pas rassuré en prenant le départ, mais nous avons réussi à terminer l’étape ! Il nous restait même 90 kilomètres d’autonomie au compteur. Cela s’explique probablement en partie par ma conduite économique. Aujourd’hui, je partirais pour un trajet de 500 kilomètres en Mirai sans me poser de question.

    Avez-vous une anecdote en lien avec votre conduite de FCEV que vous aimeriez partager ?

    Les voitures à hydrogène ont la particularité de produire de l’eau pendant la conduite. Plus la conduite est sportive, plus la production d’eau est importante. Lors d’un arrêt au cours du e-rallye, j’ai récupéré quelques gouttes provenant du pot d’échappement de la Mirai que je pilotais, et… je l’ai bue, pour essayer (rires). Elle était inodore, incolore et un peu tiède. Je vous avoue qu’il ne m’était jamais passé par la tête de faire la même chose avec un autre pot d’échappement. Boire un verre d’eau à la sortie d’un moteur, je vous le conseille à tous !

    Au vu de votre expérience, les FCEV sont-ils selon vous une alternative crédible aux véhicules à essence d’aujourd’hui, dans l’optique d’une transition énergétique ?

    La réponse est oui, totalement. Le seul bémol aujourd’hui, c’est le tarif de la pile à combustible. Mais si celle-ci émerge demain comme la technologie d’avenir, il est certain que ce coût va énormément baisser. Je ne peux pas affirmer que nous roulerons tous à l’hydrogène à moyen terme. Mais quelle autre technologie propre nous propose-t-on ? L’autre challenge de ce modèle concerne l’infrastructure. Elle est balbutiante en France avec une station au pont de l’Alma à Paris, une autre à l’aéroport d’Orly, et bientôt une troisième à celui de Roissy. Si ce maillage se développe, si les différentes parties prenantes de la société se mettent d’accord pour faire entrer cette molécule dans les réservoirs de nos voitures, l’hydrogène peut être LA solution pour la mobilité de demain.

    Que se passera-t-il en 2030 si les moteurs thermiques n’ont plus droit de cité dans les villes, et que les voitures à batteries connaissent des problèmes insolubles, tant en production, recyclage ou stockage ? L’hydrogène est une solution. C’est la raison pour laquelle de nombreux constructeurs investissent dans la technologie des piles à combustible : Toyota, Hyundai, Honda, Mercedes, Audi, BMW, Ford, General Motors…  Ceux qui font l’impasse sur cette technologie prennent le risque d’être en retard demain, comme le sont aujourd’hui ceux qui n’ont pas misé sur les voitures à batteries.

  • Un quart d’heure de Super Bowl

    Un quart d’heure de Super Bowl

    Ces dernières années, la culture automobile a gagné un immanquable rendez-vous dans son calendrier : le premier dimanche de février. Les constructeurs automobiles présents aux États-Unis y présentent des films, souvent éblouissants, au cours des coupures publicitaires très attendues.

    Aucune ne devrait faire son entrée au panthéon des pubs du Super Bowl, mais belle victoire de Kia !

  • Fake news signée France 2…

    Fake news signée France 2…

    Il paraît que l’idée de dénoncer les « fake news » est à la mode, qu’il est nécessaire de connaitre le média qui publie les informations pour pouvoir lui accorder l’importance qu’il mérite. Alors, soyons généreux, partageons de morceau de désinformation diffusé par France 2.

    Je pense ne pas avoir à présenter France 2. La deuxième chaine historique fut la plus regardée dans les années 1980 – juste avant la privatisation de TF1 – avant de voir son audience baisser continuellement (46,2 % de part de marché en 1983, 26 % en 1994, 19,8 % en 2005 et 13,0 % en 2017).

    Samedi soir, lors du Journal de 20 Heures présenté par Laurent Delahousse, un reportage de 2’36 » signé par « M. Boisseau, J. Devambez, S. Guillemot, M. Dreujou et N. Sadok » justifie le passage de la vitesse maximale autorisée sur les routes secondaires à 80 km/h.

    Il n’est pas question de débattre sur le bienfondé de cette nouvelle loi. En revanche, je veux souligner le caractère fâcheux du reportage présenté à environ 5 millions de personnes.

    L’équipe de France 2 a fait un test sur un parcours de 100 kilomètres avec des Peugeot 308 HDi, afin de comparer les trajets à 80 et 90 km/h.

    Le parcours choisi va du village des Grandes Ventes en Seine-Maritime à Marines dans le Val d’Oise, sur la D915 « l’une des routes où dès le 1er juillet la vitesse sera réduite ».

    Sur le papier, et c’est très bien expliqué en début de reportage, le véhicule qui roule à 80 km/h devrait mettre 8 minutes de plus pour boucler ses 100 kilomètres.

    « Après 100 kilomètres très exactement, Joséphine lance le chronomètre et me voici déjà, bien avant les 8 minutes de retard théorique. »

    En effet : trois minutes d’écart entre les deux Peugeot 308. Alors, pourquoi s’offusquer ? Il est évident qu’une voiture lancée à 80 km/h ira moins vite qu’une autre qui roule à 90 km/h.

    Justement, le secteur choisi ne permet pas (avant le 1er juillet 2018) de rouler « pleinement » à 90 km/h. Le parcours de 100 km à 90 km/h devrait être terminé en un peu plus de 68 minutes. Faisons un tour sur une application d’aide à la conduite… Quel est le résultat dans des conditions de circulation parfaite ? 96 minutes !

    Par rapport au temps idéal à 90 km/h, on perd donc 28 minutes (en roulant pourtant à 90 km/h selon France 2). Ce trajet est plein de passages à 70 km/h et 50 km/h. Il n’est donc pas du tout représentatif. Selon l’application, la vitesse moyenne maximale sur ce trajet est de 64 km/h. Face à de tels résultats, le reportage aurait dû être refait sur une autre route plus conforme avant d’être diffusé.

    Mais il y a pire. Vraiment, vraiment pire quelques secondes plus tard.

    « L’autre changement majeur, c’est la distance de freinage. À 90 km/h, il faut 40 mètres pour s’arrêter. À 80, beaucoup moins. »

    Un instructeur mesure alors la différence entre les deux véhicules. Résultat 8,50 mètres. Encore une fois, je ne conteste pas qu’un véhicule lancé à 90 km/h puisse avoir besoin d’une plus grande distance pour s’arrêter. Ce que je conteste, c’est la réalisation tronquée du test. Le conducteur de la Peugeot 308 lancée à 90 km/h appuie sur la pédale de frein comme s’il n’y avait aucun danger. Les feux de détresse ne s’allument pas, les amortisseurs avant ne s’écrasent pas… Tandis que l’ABS et les feux de détresse sont très clairement en fonction sur le freinage à 80 km/h. C’est une escroquerie pure et simple.

    Ce dimanche, Jean-Luc Moreau donnait une leçon de freinage dans Votre Auto sur RMC. Voilà qui était bien plus intelligent et formateur…

    Je me tiens évidemment à la disposition de France 2 pour refaire ces tests de freinage…

    À visionner à partir de la 18e minute…

  • Gérald Welter : à 400 km/h

    Gérald Welter : à 400 km/h

    Dans le monde automobile, il nous arrive de croiser beaucoup, beaucoup de gens passionnés. Gérard Welter en était un. Il est mort à l’âge de 73 ans.

    Ancré chez Peugeot depuis ses 18 ans, il avait  » créé  » la Peugeot 205 avant de devenir le Directeur du Centre de Style de Peugeot entre 1998 et 2007 et d’être à l’initiative de nombreux concepts : Proxima, Oxia, Asphalte, Touareg, RC Pique et RC Carreau, Féline, 907…

    Mais Gérard Welter, c’était aussi une aventure complètement folle menée dans le cadre des 24 Heures du Mans. Un délire on-ne-peut-plus sérieux qui fait aujourd’hui passer les tentatives de records en tout genre et sans homologation (que ce soit les records de vitesse ou les temps au tour sur la Nordschleife) pour des conneries d’ados attardés devenus marketeux. Welter, avec son compère Michel Meunier, a voulu – dans un cadre très réglementé – passer la barrière des 400 km/h sur le Circuit des 24 Heures du Mans.

    Depuis 20 ans, les deux compères avaient pris leurs habitudes sur le circuit sarthois. D’innombrables abandons, une victoire de classe en GTP et même un passage en tête du général au début des années 1980… Mais  » WM  » n’avait pas pour vocation de jouer la victoire. En 1988, l’idée était de marquer les esprits.

    L’année précédente, l’une des voitures avait atteint 379 km/h dans les Hunaudières. En 1988, il fallait faire mieux et pulvériser le record détenu par une Porsche avec 391 km/h. Tout a été mis en œuvre pour passer les 400 km/h en course.

    L’opération  » Projet 400  » fait appel au savoir-faire d’Heuliez, avec de longs tests dans la soufflerie Jules Verne de Nantes. L’objectif est de réduire la résistance en minimisant les entrées d’air. Mais pour ne pas mettre en danger le moteur Peugeot, un extracteur est placé sur le toit. Le V6 PRV est poussé à 910 chevaux par deux turbos, avec un couple de 1020 Nm.

    La Groupe C n’est pas fiable et loin d’être taillée pour s’imposer. Le début de course est d’ailleurs un rappel des défauts de l’auto… Mais, alors que la température baisse sur le circuit, Roger Dorchy reçoit la consigne de se servir de toute la puissance du moteur. Au bout de la ligne droite, le radar du circuit indique 407 km/h !

    Pour accompagner le lancement de la Peugeot 405, le record est annoncé à 405 km/h. Le pari est gagné, l’équipage abandonne (encore) et l’installation de ralentisseurs pour couper les Hunaudières en trois portions protège à jamais ce record historique.

  • Lamborghini Urus : le Super SUV

    Lamborghini Urus : le Super SUV

    Face à ce nouveau SUV signé Lamborghini, le constat est simple. Jamais un véhicule de ce segment n’avait présenté une telle fiche technique. Si l’Urus ne nie pas l’héritage de l’historique LM002, il est davantage une supercar d’un nouveau type…

    Quinze ans après Porsche

    2002, le Cayenne arrive sur le marché. Porsche lance ce qui s’appelle alors un 4×4. Lors de la présentation à Leipzig, le scepticisme emporte de nombreux experts. Un Australien lance « this thing is uglier than a hatful of busted arse’oles ». Traduction non autorisée.

    Et pourtant, le Cayenne s’est installé dans les concessions pour porter les ventes d’une marque sportive qui ne peut pas uniquement vivre de 911 et de 918. De quoi devenir une référence en termes de profitabilité.

    Un nouveau concept

    Lamborghini ne vient pas chasser sur les routes de Porsche. Si, comme les Allemands, les Italiens cherchent à doubler la taille du carnet de commande (record de 3 800 immatriculations en 2017), Lamborghini ne veut rien vendre en dessous des 180 000 euros de la plus accessible des Huracán. Le nouveau SUV se place donc au-delà des 200 000 euros, dans une fourchette assez semblable à celle du Bentley Bentayga.

    Le Super SUV de Lamborghini

    Ce Super SUV s’est longuement fait attendre… Mais les différences entre l’Urus et le concept car dont il dérive sont minimes. C’est un nouveau fer de lance pour Sant’Agata Bolognese.

    Deux configurations sont possibles : quatre ou cinq places. Mais les quatre roues motrices et la ligne angulaire tirée d’un Huracan qui aurait avalé une pilule bleue sont bien de série. L’Urus est la première Lamborghini dotée d’un moteur turbocompressé, un V8 Twin-turbo 4 litres capable de libérer 650 chevaux pour un couple de 650Nm, pour une masse de près de 2 200 kg.

    Couplé à la boîte de vitesses automatique à 8 rapports, le moteur de l’Urus promet des accélérations de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes… Et une vitesse de pointe de 305 km/h.

    Un vecteur de couple gérera au mieux la puissance sur toutes les roues simples, pour assurer une adhérence maximale lorsque vous êtes confrontés à des terrains glissants. Comme pour l’Aventador S, ce Rambo-Lambo est également équipé de roues arrière directrices.

    La suspension propose une garde au sol variable (ressorts pneumatiques et barres antiroulis actives). Mais les pneus Pirelli PZero spécifiques ne vont pas forcément inviter aux manœuvres de franchissement avec des tailles jusqu’au 23 pouces !

    Un nouveau lieu en région parisienne

    Lamborghini s’est associé avec le Groupe Schumacher pour ouvrir un site 100 % Lamborghini au pied des tours de La Défense. Le site a été inauguré hier en présence du patron de la marque, Stefano Domenicali.

  • On ne contrôle pas ses sentiments

    On ne contrôle pas ses sentiments

    C’est en suivant un lien posté sur Twitter par @adeprun que je viens de lâcher un flot de larmes : devant le top 10 des campagnes les plus créatives de l’industrie automobile de l’année 2017 selon adforum. Toutes très bien, forcément, et l’une d’elles totalement bouleversante.

    L’industrie automobile pèse plus de 2 000 milliards d’euros. Un gigantesque budget qui permet – au-delà de garantir la liberté de déplacement à des milliards d’humains – de s’intéresser à d’autres problématiques.

    Réalisé pour Volvo, ce film de près de douze minutes a reçu des prix tout autour du monde. Loin des thèmes habituellement abordés par la marque, avec une dose de pathos parfois un peu trop importante,  » Alice’s Wedding  » traite de la maladie d’Alzheimer, une perte progressive des neurones incurable et irréversible. En 2007, 800 000 personnes étaient atteintes en France.

    J’ai donc pleuré durant une bonne partie du film. Mais surtout : merci Volvo d’investir sur des thèmes qui ne sont pas à proprement parler lié à la mobilité et à la vente de véhicules.

  • Essai Volvo XC40 : faire son marché

    Essai Volvo XC40 : faire son marché

    SUV par ci, SUV par-là, SUV partout. Le modèle d’un véhicule surélevé, qui inspire la solidité et la sécurité, est bien plus qu’une mode. Cette définition, qui sied si bien à la marque Volvo, entraine une expansion des gammes. Pour le constructeur suédois, c’est l’occasion de dévoiler XC40 et de s’engager pleinement sur le marché des SUV compacts premium.

    Un tout nouveau modèle

    Qu’il est compliqué de s’imposer sur le segment des berlines compactes. Entre 4,20 et 4,50 mètres, le marché européen a longtemps été imprenable face aux Volkswagen, Ford, Peugeot ou Renault… Pour des acteurs de seconde zone, il fallait se démarquer. Volvo l’a fait avec sa V40 (la lettre V désigne un break). Mieux encore, Nissan a mis au parking son Almera pour tenter le Qashqai.

    Aujourd’hui, tout le monde suit la voie tracée par le constructeur japonais. Et si la vieillissante V40 reste au catalogue, c’est le SUV XC40 qui va désormais être le fer de lance de Volvo pour faire du volume. Un volume réfléchi, car si un tiers du marché est désormais réservé aux SUV, 15 % sortent des marques premium, à fortes marges.

    Un Suédois débridé

    Volvo ne serait plus suédois ? Rien ne permet de l’affirmer. Son design prend ses grands frères XC60 et XC90 pour références. On est très loin des traits uniformes d’autres stylistes conformistes qui se contentent de quelques détails pour expliquer leurs sources. Les angles prononcés sont assumés, comme s’il n’avait pas été question de compromis pour se rapprocher de tel ou tel modèle à succès.

    Le XC40 est produit dans l’usine de Gand, propriété de la marque depuis 1965 et la sortie de l’Amazon. Alors oui, c’est bien Geely – l’actionnaire chinois – qui a apporté les capitaux pour développer la nouvelle plateforme  » CMA  » qui sera aussi bientôt utilisée par la nouvelle marque Link & Co. Mais rien d’autre ne vient de Chine.

    La nouvelle ère – 2 ans

    En 2014, le patron de Volvo promettait l’éradication des accidents mortels à bord des Volvo en 2020. Deux ans avant cette date fatidique, le XC40 montre les efforts de la marque pour tendre vers cet incroyable objectif.

    Une conduite semi-autonome de niveau 2 est déjà opérationnelle sur autoroute et une batterie de capteurs se met en route dès 4 km/h pour éviter ou prévenir les collisions avec d’autres véhicules (même venant de l’arrière), cyclistes et piétons en ville. J’irais même jusqu’à dire que l’image du nuage d’airbags prêt à encercler les occupants (Volvo a inventé l’airbag latéral en 1994 et a été le premier à lancer les rideaux gonflables) me donne envie de tester cette sécurité passive (!).

    Un esprit de conquête

    Jamais Volvo n’a vendu autant de véhicules dans le monde. 571 000 unités en 2017, soit un nouveau record pour la quatrième année consécutive. L’élan est le même en France avec plus de 16 000 immatriculations l’an passé. Et le XC40 – qui doit permettre à de nouveaux clients de découvrir la marque de Göteborg – est pensé pour ajouter 7 000 nouvelles ventes dans le réseau français.

    Il faut dire que le renouvellement de la gamme a été entamé par le haut. Aujourd’hui, il faut débourser 42 700 euros pour la première berline S90 ou 47 200 euros pour l’entrée de gamme du nouveau XC60. Avec le XC40, le prix d’appel des  » nouvelles  » Volvo va tomber à 31 000 euros, dès la commercialisation du petit 3 cylindres essence de 150 chevaux.

    Plus que votre véhicule

    Volvo présente quelques options d’un nouveau genre avec ce XC40. En particulier, la capacité de prêter son véhicule à un proche sans être présent. En laissant une clé spéciale dans l’habitacle, vous pourrez déverrouiller votre voiture à distance pour laisser un autre conducteur s’en servir, tout en suivant sa progression via une application et en limitant son rayon d’action.

    Le XC40 a aussi la capacité de servir de lieu de livraison avec un déverrouillage automatique du coffre pour les livreurs, mais cette option n’a pas été retenue pour la commercialisation en France.

    La cible du Volvo XC40 : le BMW X1

    Avec plus de 12 000 exemplaires vendus en France en 2017, le BMW X1 est clairement présenté comme la cible du nouveau XC40. A terme, le XC40 profitera d’un prix d’appel légèrement inférieur et d’une image différente pour ceux qui veulent  » autre chose qu’une voiture allemande « . Dans cette catégorie Premium, l’image fait énormément et – sans forcément marcher sur les platebandes de BMW – Volvo possède un exceptionnel réservoir de ce côté-là.

    Les Mercedes GLA, Audi Q3 et Range Rover Evoque sont d’autres concurrents.

    Votre dernière voiture !

    Plus jeune, mon grand-père avait acheté une Volvo en étant convaincu que ce serait sa dernière voiture… C’était une blague tant il lui restait longtemps à vivre, mais sa Volvo 440 – datée d’une époque compliquée d’une alliance avec Renault – n’a pas rempli son office. Pourtant, il se pourrait bien que je puisse conseiller ce XC40 pour dernière voiture.

    Le temps que ce XC40 arrive en fin de vie, le marché aura très, très largement évolué. Conduite autonome, motorisations PHEV (prévue sur XC40 en 2019) ou 100 % électrique (également annoncée sur XC40) et nouvelles méthodes d’acquisition d’un véhicule, le monde automobile change et ce XC40 sera peut-être votre dernière voiture  » du temps d’avant « .

    Comme une Volvo

    Et au volant ? C’est une généralisation de l’image que vous vous faites de la conduite d’une Volvo. C’est solide, ça avance avec suffisamment de chevaux pour grimper les côtes les plus rudes. Ça n’a pas pour vocation d’enrouler les courbes sur le train avant. La masse de 1 733 kilogrammes avec le D5 4 roues motrices (plus de cent kg d’écart avec un X1 équivalent par exemple) n’aide pas.

    Mais c’est confortable, neutre, technologique, plaisant pour de simples trajets. La monte spécifique (homologation VOL) des Pirelli PZero participe à cette neutralité en minimisant les bruits de roulement entendus dans l’habitacle. La voiture est plus bruyante à l’extérieur.

    À venir : Volvo V60

    Le renouvellement de la gamme va se poursuivre. Très prochainement – avec une première mondiale à Genève – Volvo présentera ses V60, puis S60 et V60 CC. En dehors des V40, toute la gamme aura ainsi totalement été renouvelée… Et il sera déjà temps de rêver à la suivante. En route vers les promesses de 2020.

    L’AUTO est-elle cult ?

    Imaginé pour prendre une part de l’appétissant gâteau que représentent les SUV compact premium, le XC40 n’a pas pour vocation d’entrer dans l’histoire de l’automobile. En revanche, la politique menée par Volvo depuis l’entrée à son capital de Geely est un exemple qui fera date. Et ce petit SUV est une parfaite porte d’entrée pour en profiter en tant que propriétaire d’un véhicule à la mode.

    Modèle essayé : Volvo XC40 D4 AWD First Edition.
    Invitation de Volvo Car France au Portugal.

    Tarif : 51 150 euros
    Moteur : 4 cylindres en ligne, double turbo, 16 soupapes
    Cylindrée : 1 969 cm3
    Puissance : 190 chevaux à 4 000 tours/min.
    Couple : 400 Nm à 1 750 tours/min.
    Transmission : 4 roues motrices
    Boîte de vitesses : automatique Geartronic, 8 vitesses
    0 à 100 km/h : 7,9 secondes
    Vitesse maxi : 210 km/h
    Consommations (route, ville, moyenne, essai) : 4,6, 5,7, 5,0, 8,0 litres / 100 km
    CO2 : 131 grammes / km
    Réservoir de carburant : 54 litres
    Masse à vide : 1 733 kg
    Coffre : 460 dm3
    L/l/h : 4 425 / 1 863 / 1 652 mm

  • Du temps, j’en ai pris hier soir, Rallye Monte-Carlo

    Du temps, j’en ai pris hier soir, Rallye Monte-Carlo

    Je dois l’avouer, je manque de temps pour écrire ici. La création de contenu de qualité prend du temps et je m’en manque. Fichtre, j’y reviendrai quand l’horizon de mon bureau sera un peu plus ouvert. Pour le moment je suis Moïse au milieu d’une mer de tissus. Et j’ai bien du mal à me faire un chemin.

    Du temps, j’en ai pris hier soir. Je ne pouvais rater le retour du Championnat du Monde des Rallyes, ce WRC qui m’est si cher. Je me suis tout bonnement régalé à écouter les Rebecca Williams et Colin Clark sur Radio WRC, disponible sur l’application WRC qui a sacrément merdouillé, aucun chrono n’étant affiché en live. A croire que la formule payante « All Live » a pris toutes les ressources disponibles chez Red Bull Media, à qui appartient aujourd’hui le WRC. Bref.

    Dans cette radio, BecsyWecsy et Voice of Rally commentent en live les spéciales, les choix de pneus, les séquelles sur les voitures, interviewant les pilotes au finish des special stage. Les taiseux qui ne parlent pas, les Frenchie qui parlent anglais, les contents et les mécontents. Un live comme on aime avec le son des moteurs, à la limite de caler dans un ramdam pas possible comme j’adore.

    Cette première boucle aura tenu ses promesses. Il faut dire qu’avec deux spéciales Thoard – Sisteron (36,69 km) et Bayons – Bréziers (25,49 km), il y avait de quoi faire. Ogier devant, Neuville déjà out après s’être tanké. Meeke sort, Evans crève. WELCOME TO MONTE-CARLO RALLY! Tiens, j’ai vu aussi hier soir que Xavier Panseri avait remplacé Jérôme Degout aux côtés de Bryan Bouffier. Sacré copi, ce Panserix le gaulois! D’ailleurs, je dois aussi m’habituer à voir Ott Tanak en Toyota. Espérons aussi que Evans fera le job en n°2 du team MSport-Ford.

    Allez, je vous laisse, la prochaine spéciale est à 08h51, Vitrolles – Oze, est longue de 26,72 kilomètres, et forte de surement bien des surprises.

    Bises,
    JC