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Étiquette : Audi

  • ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    ABT Ur-Quattro : quand la légende du rallye revient par la grande porte

    Dans le monde en ébullition des restomods, où l’on revisite les icônes du passé avec les technologies d’aujourd’hui, une nouvelle star fait une entrée fracassante. Après les Porsche 911 revisitées par Singer, les Ford Bronco et Land Rover Defender réinterprétés à toutes les sauces, c’est au tour de l’Audi Quattro originelle, la fameuse « Ur-Quattro », de retrouver le devant de la scène. Et ce come-back, on le doit à un préparateur que les amateurs de la marque aux anneaux connaissent bien : ABT Sportsline.

    Une légende née pour dominer les spéciales

    Lancée en 1980, l’Audi Quattro a bouleversé les codes en devenant la première sportive de série équipée d’une transmission intégrale. L’idée, née dans les ateliers d’Ingolstadt, consistait à adapter une technologie militaire (issue du tout-terrain Iltis) à une berline de route. Le résultat ? Un monstre d’efficacité, rapidement propulsé sur les pistes de rallye, où il allait écrire les plus belles pages de l’histoire du Groupe B.

    Plus courte, plus large, et encore plus radicale, la Sport Quattro de 1984 portait l’ADN de la compétition jusqu’au bout des ailes élargies. Elle reste aujourd’hui l’une des voitures les plus mythiques du championnat du monde des rallyes. Un totem pour les passionnés, une licorne pour les collectionneurs.

    Un hommage personnel signé Hans-Jürgen Abt

    Chez ABT, la Quattro, c’est une histoire de famille. Hans-Jürgen Abt, l’actuel patron du préparateur bavarois, raconte : « Lorsque j’ai repris le département performance de mon père à la fin des années 1980, l’Ur-Quattro était mon cadeau de bienvenue. » Une voiture qu’il va rapidement transformer en la dotant des ailes et de la calandre de la Sport Quattro. Trente-cinq ans plus tard, ce souvenir devient le point de départ d’un projet ambitieux : recréer sa Quattro idéale.

    Baptisée ABT XGT, cette réinterprétation de la Quattro originelle reprend les codes esthétiques de la version Sport — ailes en carbone-Kevlar, calandre trapézoïdale, aileron massif, capot ajouré — sans toutefois adopter l’empattement raccourci de la version homologuée pour le Groupe B. Le look est bestial, la position de conduite plus reculée, et les jantes blanches à cinq branches complètent l’hommage avec panache.

    Une base historique, une mécanique contemporaine

    C’est là toute la finesse du projet : sous sa robe d’époque, chaque ABT XGT repose sur un châssis original d’Audi Quattro, permettant ainsi l’immatriculation en collection. Mais à l’intérieur, tout est repensé. Exit le 2.2 turbo de 197 chevaux d’origine. À la place, ABT a greffé une version modifiée du 2.5 litres cinq cylindres bien connu des RS3 et TT RS. Résultat : 530 chevaux pour une voiture qui pèse largement moins d’1,4 tonne.

    Le couple, la sonorité caractéristique du cinq cylindres, la réponse moteur… tout est pensé pour retrouver les sensations du rallye sans les inconvénients des mécaniques d’époque. Pour encaisser cette cavalerie, le châssis est renforcé, l’électronique modernisée — avec l’ajout discret de l’ABS — et un arceau « invisible » intégré dans la structure garantit rigidité et sécurité.

    Un intérieur néo-rétro à souhait

    À bord, l’ambiance est un savant mélange de nostalgie et de modernité. Exit les plastiques fatigués des années 80 : tout a été revu par la division ABT Originals, spécialisée dans la personnalisation haut de gamme. Matériaux nobles, sellerie sur mesure, instrumentation inspirée de l’époque, mais dotée des dernières technologies : l’hommage est total, sans céder aux sirènes du pastiche.

    Un projet exclusif… et déjà sold out

    Prévue à l’origine pour 25 exemplaires, la production de l’ABT XGT a été dévoilée discrètement lors d’un événement privé. En moins de trois heures, toutes les unités étaient réservées. Face à l’engouement, Hans-Jürgen Abt a accepté de produire cinq exemplaires supplémentaires — mais pas un de plus.

    Chaque voiture est assemblée à la main, en Allemagne, et personnalisée selon les désirs de son propriétaire. Si le tarif n’a pas été communiqué officiellement, les bruits de paddock évoquent un prix à sept chiffres. Un détail pour ceux qui veulent s’offrir une légende réinterprétée par les meilleurs artisans de la marque.

    Un restomod à la hauteur du mythe

    L’ABT Ur-Quattro n’est pas une simple recréation nostalgique. C’est une déclaration d’amour à une voiture qui a marqué l’histoire du sport automobile et de la technologie routière. Un symbole de l’audace allemande des années 80, réinterprété avec toute la rigueur technique de 2025. Dans un marché du restomod qui flirte parfois avec l’excès, ABT choisit ici la voie de la passion raisonnée.

    Ce n’est pas juste un exercice de style. C’est une voiture faite pour rouler, pour vibrer, et surtout pour faire vibrer ceux qui n’ont jamais oublié le sifflement d’un turbo dans les sous-bois de Sanremo.

  • Cinquante ans pour l’Audi 50

    Cinquante ans pour l’Audi 50

    L’Audi 50 a fait son apparition au moment opportun : en 1974, peu de temps après le début de la crise pétrolière de 1973. Premier petit modèle d’un constructeur allemand, elle se démarquait par sa consommation de carburant économique et son design novateur : propulsion avant avec moteur transversal, hayon à deux portes avec un grand coffre et dossier rabattable, dimensions externes compactes, et performances routières attrayantes. De plus, l’Audi 50 a servi de modèle pour la VW Polo, lancée sept mois plus tard, exploitant ainsi les synergies au sein du groupe Volkswagen – déjà une recette de succès il y a un demi-siècle.

    L’Audi 50 avait pour objectif d’être moderne et polyvalente, venant compléter la gamme de modèles de l’Audi 80 et de l’Audi 100 dans le bas de gamme. Dès 1970, les ingénieurs d’Audi NSU Auto Union AG ont commencé à travailler sur le projet, dirigé par le directeur technique Ludwig Kraus. Ils recherchaient un successeur à la robuste petite voiture NSU, qui arrivait en fin de production. Les développeurs avaient constamment en tête l’objectif suivant : « Une voiture contemporaine doit être adaptée aux impératifs d’aujourd’hui », comme le stipulait le manifeste de conception de l’Audi 50. La clé du succès résidait dans le moteur transversal, permettant aux ingénieurs d’Ingolstadt de concevoir une voiture avec un habitacle relativement spacieux malgré sa longueur totale de 3,49 mètres. Deux versions du « mini Audi », pesant seulement 685 kilogrammes, ont été lancées : l’Audi 50 LS avec 50 chevaux et l’Audi 50 GL avec 60 chevaux, toutes deux équipées de moteurs de 1,1 litre. L’Audi 50 LS atteignait une vitesse maximale de 142 km/h, tandis que l’Audi 50 GL atteignait 152 km/h. La version de 50 chevaux utilisait de l’essence ordinaire, mais la voiture plus puissante de 60 chevaux nécessitait de l’essence super. En 1977, cette dernière variante a été remplacée par un moteur de 1 300 cm3 nouvellement développé, fonctionnant à l’essence ordinaire. La responsabilité de concevoir l’apparence de l’Audi 50 a été confiée à Hartmut Warkuß, qui avait précédemment conçu l’Audi 80. Warkuß a créé une forme délicate et intemporelle autour du concept élaboré par Ludwig Kraus.

    L’équipe d’Ingolstadt a présenté l’Audi 50 à la presse internationale en Sardaigne à l’été 1974. Elle est arrivée chez les concessionnaires pour la première fois le 26 octobre : l’Audi 50 LS était proposée à 8 195 marks allemands, et l’Audi 50 GL à 8 510 marks allemands. Le « mini Audi » a été initialement planifié et développé à Neckarsulm, puis à Technical Development Ingolstadt, et a été construit à l’usine Volkswagen de Wolfsburg. Exactement 43 002 modèles d’Audi 50 étaient sortis des chaînes de production de Wolfsburg au 31 mars 1975, date à laquelle la production du VW Polo, structuralement presque identique, a également commencé. La production de l’Audi 50 a cessé à l’été 1978, après la construction de 180 828 modèles. À partir de ce moment-là, Audi s’est davantage concentrée sur les voitures de milieu de gamme et haut de gamme. Même si l’Audi 50 n’a fleuri que pendant quelques années, elle a établi le segment des petites voitures dans le groupe Volkswagen ; par la suite, des millions de VW Polo ont été construites au fil de ses différentes générations.

  • Audi RS 6 Avant GT : performances

    Audi RS 6 Avant GT : performances

    Dans la quête de l’excellence automobile, Audi dévoile la RS 6 Avant GT, une édition spéciale qui se positionne comme le summum de la série. Issu du projet RS 6 GTO de 2020, ce véhicule allie un design de pointe à un riche héritage, rendant hommage à la légendaire voiture de course Audi 90 quattro IMSA GTO de 1989.

    L’extérieur de l’Audi RS 6 Avant GT témoigne de son identité unique. Inspirée du concept RS 6 GTO, la face avant est marquée par la singleframe et des prises d’air, toutes finies en noir brillant, rehaussant l’apparence basse et large de la voiture. Le capot en fibre de carbone, une première pour Audi Sport GmbH, ajoute une touche d’exclusivité. Le profil latéral met en avant des éléments en fibre de carbone, notamment les ailes et les bas de caisse, contribuant à l’allure sportive globale du véhicule.

    Pour la personnalisation, les clients peuvent opter pour des autocollants exclusifs déclinés en deux palettes de couleurs, offrant une touche personnalisée à leur Audi RS 6 Avant GT. La suppression des barres de toit contribue à l’aspect global sportif.

    Sous le capot, la RS 6 Avant GT abrite un moteur V8 biturbo, offrant une puissance impressionnante de 630 chevaux et un couple de 850 Nm. Accélérant de 0 à 100 km/h en seulement 3,3 secondes, la RS 6 Avant GT offre une expérience de conduite palpitante. Le différentiel sport quattro retravaillé sur l’essieu arrière, ainsi que la suspension réglable, garantissent une maniabilité précise et une agilité accrue.

    Les nouveaux pneus haute performance Continental « Sport Contact 7 » et le système de freinage en céramique RS contribuent à une adhérence supérieure et à des distances de freinage réduites, améliorant ainsi les capacités dynamiques globales de conduite.

    Contrairement à ses homologues, la GT subit l’assemblage final à Böllinger Höfe, une installation hautement flexible près du site de production d’Audi à Neckarsulm. Chacun des 660 modèles est assemblé par sept employés expérimentés, consacrant une journée entière pour garantir les normes les plus élevées. Le processus d’assemblage comprend l’ajustement de fonctionnalités exclusives telles que le capot, les ailes, les bas de caisse, le double aileron, les tabliers avant et arrière, ainsi que la suspension réglable.

    De plus, Böllinger Höfe fonctionne comme une installation de production neutre en carbone, utilisant de l’électricité verte et de la chaleur provenant de sources renouvelables. L’engagement d’Audi envers la durabilité se manifeste également par la compensation des émissions de CO2 inévitables par le biais de crédits carbone issus de projets environnementaux certifiés.

    L’Audi RS 6 Avant GT incarne l’essence même de la performance et de l’artisanat. Issu d’un projet d’apprentissage visionnaire, cette édition spéciale rend hommage non seulement à l’héritage de course d’Audi, mais établit également une nouvelle norme en matière d’exclusivité et d’expérience de conduite. Avec son apparence inégalée, ses performances de haut niveau et son processus de fabrication méticuleux, la RS 6 Avant GT se positionne comme un véritable chef-d’œuvre au sein de la gamme Audi.

  • Italdesign redonne vie à un concept Audi des années 1970 qui a inspiré la VW Scirocco

    Italdesign redonne vie à un concept Audi des années 1970 qui a inspiré la VW Scirocco

    Italdesign a insufflé une nouvelle vie à l’une de ses conceptions emblématiques des années 1970 avec un tout nouveau concept numérique, baptisé de manière appropriée « Aso di Picche In Movimento », ce qui se traduit par « As de Pique en Mouvement » en italien. Cette interprétation moderne est l’héritière directe du concept Asso di Picche de 1973. Tout comme son prédécesseur, cette dernière création d’Italdesign présente des éléments de design audacieux et une carrosserie monolithique. Le concept de 1973 est né à la demande de Karmann pour un coupé sport à quatre places.

    À la base du concept original Asso di Picche se trouvait l’Audi 80 (B1) de l’époque, mais la plupart ne le saurait pas en regardant les détails plus fins de la voiture. Un fait intéressant à propos du concept original était que, malgré son étiquette en tant qu’Audi, il n’a jamais évolué vers un modèle de production pour la marque aux quatre anneaux. Au lieu de cela, il a eu une influence notable sur le développement d’un autre véhicule du groupe VW : la première génération de la Volkswagen Scirocco.

    De plus, des éléments de design du concept Asso di Picche ont trouvé leur place dans la création des premières itérations de la Lotus Esprit et de la Lancia Delta, toutes deux orchestrées par Italdesign. Ce nouveau concept n’est cependant pas lié à la nécessité de présenter le logo d’une marque spécifique, car il a été conçu en tant que projet Italdesign. En conséquence, cette création purement numérique mélange à la fois les lignes franches de la voiture d’origine avec quelques courbes très subtiles que Italdesign estime adaptées à une plateforme EV de « nouvelle génération ».

    Bien qu’Italdesign n’ait pas approfondi les détails spécifiques, étant donné son statut de filiale de Lamborghini depuis 2010, elle-même détenue par VW, il est raisonnable de supposer que, s’il devait se concrétiser, il serait basé sur la plateforme électrique Premium (PPE) ou la plateforme de systèmes évolutifs (SSP) du groupe allemand.

    À l’avant de l’Aso di Picche In Movimento se trouve un espace de rangement, et ce qui était une prise d’air dans le concept original est maintenant le port de charge. Les portes utilisent un mécanisme à double charnière pour permettre une entrée et une sortie plus faciles, et cela est essentiel car il s’agit d’un véritable coupé 2+2. Au-dessus des quatre passagers se trouve un panneau transparent structurel qui bloque 100 % de la lumière UVA. L’habitacle est censé être un lieu tranquille pour tous les passagers, et ainsi, Italdesign affirme que peu de caractéristiques de base sont constamment visibles. Un tableau de bord arrondi pivote pour dérouler un écran fin qui se trouve juste devant le conducteur. Le volant est carré pour améliorer la visibilité, et les poignées de porte rappellent les ceintures en cuir qui servaient de rangement sécurisé dans le concept d’origine.

  • Audi TT : 25 ans d’une icône du design automobile

    Audi TT : 25 ans d’une icône du design automobile

    Depuis son apparition en 1995 sous la forme d’un concept car, l’Audi TT a marqué l’histoire du design automobile avec ses lignes épurées et son caractère sportif. A l’occasion de son quart de siècle, le coupé emblématique de la marque aux anneaux fait l’objet de plusieurs éditions spéciales, avant de tirer sa révérence.

    C’est au salon automobile de Francfort, en 1995, que le public découvre pour la première fois l’Audi TT Coupé concept. Une révélation. Avec sa silhouette compacte, ses formes géométriques et ses empattements prononcés, le prototype séduit par son style novateur et audacieux. Inspiré par le mouvement artistique du Bauhaus, le TT est l’œuvre du designer Freeman Thomas, qui a voulu créer une voiture « pure et simple ».

    Le nom de TT provient du modèle NSU Prinz TT, une voiture sportive produite dans les années 1960 par la marque NSU, absorbée par Audi en 1977. Le nom de TT fait référence à la course moto Tourist Trophy qui a lieu sur l’île de Man, où NSU avait remporté plusieurs victoires dans les années 1950.

    Trois ans plus tard, en 1998, le concept car devient réalité. L’Audi TT entre en production avec très peu de modifications par rapport au modèle original. Le succès est immédiat. Le coupé allemand s’impose comme l’une des conceptions de voitures les plus influentes de tous les temps, saluée par la critique et plébiscitée par le public. Disponible en version coupé ou roadster, le TT offre des performances de haut niveau, grâce à ses différentes motorisations et transmissions, dont la plus puissante est le TT RS, équipé d’un moteur à 5 cylindres 2.5 TFSI de 400 chevaux et d’une transmission quattro.

    Au fil des années, le TT connaît trois générations successives, qui apportent des évolutions techniques et esthétiques, mais sans jamais renier son identité distinctive et son caractère sportif. Le design du TT se fait plus dynamique, plus affûté, plus moderne, tout en conservant les éléments clés qui ont fait sa renommée : la calandre trapézoïdale, les arches latérales, l’aileron arrière.

    Pour célébrer le quart de siècle du TT, Audi a lancé plusieurs éditions spéciales, qui rendent hommage à l’histoire et au succès du coupé iconique. L’iconic edition, basée sur le TT RS et limitée à 100 unités dans le monde, dont 10 pour la France, se distingue par sa couleur gris Nardo, ses éléments aérodynamiques noirs et ses touches de jaune dans l’habitacle. La final edition, proposée au Royaume-Uni avec un équipement enrichi et des touches de design exclusives, se décline en rouge Tango Red, blanc Glacier ou gris Chronos.

    Mais ces éditions spéciales sont aussi un signe que le TT s’apprête à tirer sa révérence après 25 ans d’histoire. En effet, Audi a annoncé que le coupé emblématique ne serait pas renouvelé dans le futur, car la marque souhaite se concentrer sur les modèles électriques et hybrides. Une décision qui attriste les fans du TT, qui restera dans les mémoires comme une icône du design automobile.

    Freeman Thomas : le père du design du TT

    Freeman Thomas est un designer américain né en 1957. Fils d’un militaire américain et d’une mère allemande, il voyage beaucoup en Europe pendant son enfance et se passionne pour les voitures. Après avoir servi dans l’armée de l’air américaine, il intègre l’Art Center College of Design de Pasadena en Californie, où il obtient son diplôme en design industriel. Il commence sa carrière chez Porsche, où il travaille sur les projets 959 et 965. Il devient ensuite consultant indépendant, journaliste et enseignant. En 1991, il rejoint le studio de design avancé de Volkswagen en Californie, dirigé par J Mays. C’est là qu’il crée le concept car de la Volkswagen New Beetle, une réinterprétation moderne de la Coccinelle originale. Il conçoit également le concept car de l’Audi TT, qui deviendra un coupé puis un roadster produit en série. Ces deux modèles sont considérés comme des icônes du design automobile des années 1990. En 1999, il rejoint DaimlerChrysler comme vice-président du design avancé, puis comme directeur du Pacifica Advanced Design Center. Il supervise la création de plusieurs concepts cars et modèles de production pour les marques Chrysler, Dodge et Jeep. Il participe notamment au design de la Chrysler 300, de la Dodge Magnum et de la Dodge Charger. En 2005, il rejoint Ford comme directeur du design stratégique pour l’Amérique du Nord. Il est responsable du développement des stratégies de design et des concepts cars pour les marques Ford, Lincoln et Mercury. En 2020, il rachète une partie de Meyers Manx pour faire revivre un buggy sur base de Volkswagen en mode 100 % électrique.

  • Audi S1 quattro Groupe B Lego. Le groupe B, comme BRIQUE.

    Audi S1 quattro Groupe B Lego. Le groupe B, comme BRIQUE.

    Le groupe B, comme BRIQUE.

    Avez-vous déjà vu un enfant excité le 24 décembre au soir ? C’était moi, l’autre jour sortant de la boutique Lego du centre commercial Euralille de Lille. Et oui. C’était bibi, un gosse, un enfant.

    Alors une fois rentré à la maison, c’était parti. 250 pièces à assembler en un temps record. Façon Ouninpohja. On cherche la briquette comme on cherche sa route. Le manuel nous guide comme un copilote fidèle et précis. Le voici d’ailleurs en ligne :

    Donc, une fois les 250 pièces montées, apparait notre jolie Audi S1 quattro Groupe B. Ca tombe bien, la version originale était aussi taillée à la serpe que notre modèle réduit Lego. Reste à savoir qui de Stig Blomqvist, Walter Rohrl, Hannu Mikkola ou Michele Mouton pilotera notre Audi issue de la collecyion SPEED CHAMPIONS. J’ai un coup de coeur pour Stig Blomqvist. D’ailleurs, il n’a pas qu’une Audi disponible chez Lego. En plus de notre chère Audi Sport quattro S1 1985, on trouvera Audi R8 LMS ultra et la Audi R18 e-tron quattro. Histoire d’avoir un petit muséum d’Ingolstadt à la maison.

    Bonne journée et vive la briquette,
    Jean-Charles

  • Contact, quelques heures en Audi A5 Cabriolet 50 TDI 286 ch quattro tiptronic 8

    Contact, quelques heures en Audi A5 Cabriolet 50 TDI 286 ch quattro tiptronic 8

    Audi A5 Cabriolet 50 TDI 286 ch quattro tiptronic 8. Après avoir donné ce nom aussi long, tu peux boire un coup tellement il est long ! En gros, c’est une beau cabriolet, spacieux pour ces passagers, équipé d’un très bon moteur et une belle boîte automatique. Je résume très grossièrement mais avant toute chose, je tenais à vous préciser : je ne suis pas seul dans ma tête au sujet de l’Audi A5. Oui, c’est un peu atypique comme approche mais elle me fait quelque chose cette Audi A5, comme une Mercedes Classe C break AMG, une Abarth 124 Spider. Elles sont une gueule, un cachet particulier. L’A5, comme sa grande soeur A7, a quelque chose en plus des autres. Alors oui, c’est une A4 un peu plus grosse. C’est une A4 un peu plus dynamique. C’est une A5 et pour moi elle fait partie des plus belles automobiles du moment. Un peu plus en poids, un peu plus en forme. Qu’elle soit cabriolet ou sportback, coupé ou 4 portes, peu importe, j’aime sa singularité simple et ses formes. Elle est tout de même très statutaire cette A5. Elle ne me déplairait pas, un jour…

    La nouvelle A5 est donc arrivée. Pas de bouleversement particulier mais un restylage de bon goût. On notera donc une calandre « Singleframe » plus plate et plus large, l’apparition très discrète des 3 buses de ventilation façon Audi Sport quattro 1984, une nouvelle lame de pare-chocs avant, avec des ouïes d’air plus grandes. A l’arrière, le diffuseur change, pour recevoir deux belles sorties d’échappement. Du côté des feux, la nouvelle signature Audi arrive, avec la technologie Matrix LED, pour voir de nuit comme en plein jour. C’est plus pratique.

    A l’intérieur, la tableau de bord change, évolue, avec l’apparition du MMI Touch Display 10,1 pouces, trois interfaces pour le Virtual cockpit que j’adore. Au centre, la console centrale est plus grande, avec plus de rangement mais on a toujours beaucoup trop d’informations à absorber pour ma petite tête. Une fois assis, on se rend compte d’une chose : l’A5 cabriolet est vraie 4 places, où chaque passager aura de la place à bord. Ce choix a été fait pour une question de sécurité. En effet, en cas de tonneau, des arceaux sortent de la caisse pour venir protéger les têtes des passagers arrières. Seuls deux arceaux protecteurs sont prévus, d’où les seules deux places à l’arrière et donc quatre places dans la voiture. Tout s’explique mais il faut avouer qu’à l’arrière, on a ainsi de la place, et c’est bien de la place. Enfin, toujours côté place : on a un coffre très spacieux pour une cabriolet.

    Côté gamme, tout est simple, avec deux finitions disponible : S line et Avus. Cinq motorisations dont trois motorisations à hybridation légère, premier niveau de l’hybridation automobile. Pas trop de bla-bla, tout est très bien expliqué ici : https://www.caradisiac.com/mild-hybrid-ou-hybridation-legere-la-premiere-marche-161030.htm. Ces gens de chez Caradisiac connaissent bien mieux la chose que moi. Ceci étant, j’ai eu la chance de prendre le volant d’une belle A5, sobre dans sa robe d’un Bleu Navarre metallisé. Sous son long capot nervuré, c’est le 6 cylindres en V 3L diesel 286 chevaux qu’on retrouve, accouplé à la boîte tiptronic 8, qui emmène la transmission quattro. Rien à jeter. Souplesse et puissance sont présents, quand le couple de 620 Nm arrache le bitume.

    L’essai du jour sera simple : de Bruxelles à Anvers, aller-retour. Le temps de fuir les bouchons bruxellois, le Rrrrrring et les tunnels sans fin, nous voilà en route vers la mer. L’essai est court, bref, nous n’aurons pas le temps de se perdre comme habituellement. Il fait frais, il fait froid en ce mois de février. Routes, autoroutes, petites rues de cités flamandes, rien ne nous est épargné. Pas même les pavés du port d’Anvers.

    Nous aurions pu écouter les chansons Bruxelles, chantées par Jacques Brel ou Dick Annegarn, mais non, pas cette fois. Non pas que la chanson de Dick Annegarn ne soit pas superbe mais c’est sur l’album Breakfast in America, du fantastique groupe britannique Supertramp, que je me jette. Les quatre premiers morceaux de cet album aux multiples récompenses ne sont qu’un graal, pur, propre, mélodieux. Notez bien : Gone Hollywood, The Logical Song, Goodbye Stranger et bien entendu, Breakfast in America, le titre de l’album. Alors, voyez le topo qui s’affiche au coeur du système sonore Bang & Olufsen, avec son en 3D. Sublime. Les voix de Richard Davies, Roger Hodgson et Richard Palmer sont flattées.

    Audi A5 décapotée, sièges chauffants, gros bonnet pour moi tandis qu’Antoine du Garage des Blogs aura les cheveux au vent. La capote de tissu triple épaisseur se déplie en 15 secondes pour se remettre en place en 18 secondes. Une cinématique possible en roulant, jusqu’à 50 kilomètres/heure. Puis notre Audi avale les kilomètres dans une douceur incroyable, sans broncher, sans frétiller, se passant des nids de poule des autoroutes belges, effaçant les pavés des centre-villes. Le moment est unique et j’avoue me perdre un peu dans les commandes de la bête. Il y a définitivement trop de boutons pour moi, mais quand la route s’allonge, se montre facile, plaisante, quand la discussion se fait, glisse, en bonne compagnie, avec un bon son et une auto douce et confortable, c’est un moment unique. C’est peut être cela, un cabriolet de la classe et de la volupté d’une Audi A5. Une succession quotidienne de moments uniques. Il est vrai qu’au doux tarif de 92000€, notre modèle essayé a les arguments pour créer des moments uniques. Je n’en oublie pas mon leitmotiv : prendre la route, je crois que l’essentiel est là. En Audi A5 Cabriolet, la route n’en parait que plus belle, avec un goût de trop peu.

    Je vous laisse, mon break familial m’attend. Mais j’y ai tout de même Supertramp, et ça me rappelle de jolies choses.

    Je vous embrasse avec le coeur,
    Jean-Charles

  • Un break des familles aussi fast que furious, Audi RS 6 Avant 2020

    Un break des familles aussi fast que furious, Audi RS 6 Avant 2020

    Un break des familles aussi fast que furious, Audi RS 6 Avant 2020

    « Tu prends l’A6 et tu la gonfles bien bien » était sans doute le brief lancé par le chef de produit. « Et tu la tailles à la serpe aussi« , avait-il ajouté.

    Après 6 ans d’attente voici donc la nouvelle Audi RS 6 Avant. Tout est neuf et spécifique, avec l’apparition de la nouvelle signature Audi, vue depuis quelques temps déjà. Mais cette RS 6 Avant a tout de spécifique. Face avant spécifique, capot spécifique, pour l’avant, avec l’ajout de feux Matrix. Les ailes avant ont été modifiées, élargies de 8 cm, tout comme les ailes arrières, ainsi que les portes arrières. Si la précédente RS 6 était plus ronde, cette version est plus agressive. C’est ainsi une RS 6 massive qu’on trouve ici, dans sa version 2020, disponible dès l’automne 2019, suite à sa présentation à Francfort.

    L’arrière n’est pas en reste. Becquet arrière en plus gros, plus fort, étiré vers l’arrière, dans le prolongement du toit. Plus bas, c’est le diffuseur qui en impose, avec du mat et du brillant, du nid d’abeille, du noir, du gris, avec deux sorties d’échappement, une à chaque extrémité. Assise sur ses jantes de 12000 pouces, la RS 6 est comme un fort des halles.

    Pour sa 4ème génération, RS 6 ne fait pas dans la dentelle, nous l’avons vu ici pour l’extérieur. Si l’intérieur ne change pas vraiment entre une A6 et une RS 6, c’est sous le capot que la cavalerie se déchaine. Notez bien : V8, 4L essence, Biturbo, boîte Tiptronic à 8 rapports, transmission intégrale quattro avec différentiel arrière actif. Depuis sa précédente génération, RS 6 Avant a gagné plus de 40 poneys, pour passer à 600 chevaux et 800NM de couple. Fascinant.

    D’un point de vue techno, Ingolstadt a fait appel à la micro hybridation ou la désactivation de cylindre quand les 8 ne sont pas nécessaires. Tout cela nous amène tout de même un 250 km/h de vitesse max, avec même les 305 km/h ( ! ) atteignable avec l’option Pack Dynamique Plus. Sur le volant, on notera un mode RS. On imagine le programme, comme si la robe ne suffisait pas… :)

    Belle journée à vous,
    Jean-Charles

  • Goodwood 2019 : Audi présente son R8 LMS GT2

    Goodwood 2019 : Audi présente son R8 LMS GT2

    Goodwood, le Festival of Speed de Goodwood, qu’on ne présente plus, cette ode à l’automobile de sport et de compétition.

    C’est donc dans ce grand cirque organisé au coeur de la forêt du manoir de Goodwood House qu’Audi a donc présenté son nouveau jouet : l’Audi R8 LMS GT2. Un nouveau modèle créé pour la compétition client, classé au sein de la catégorie GT2.

    Ainsi, avec ce produit inédit, la marque aux quatre anneaux rejoint donc le Championnat GT2, créé et organisé par Stéphane Ratel et sa société SRO. Un championnat naissant, dans lequel Porsche est déjà engagé. Avec Audi, le championnat GT2 prend donc un peu d’épaisseur, et devrait être visible dès 2020, en Europe et en Amérique du Nord, avec principalement des gentlemen-drivers au volant. Ca m’irait bien tiens.

    Côté technique, cette R8 qui plus proche de la série qu’une GT3, affichera toujours son V10, fort cette fois de 640 chevaux. Aussi, cette GT2 sera moins « aéro » qu’une GT3.

    L’organisateur SRO, dans son élan de générosité (et sans doute de développement), a donc placé le GT2 entre le GT3 et le GT4. Le grand public appréciera la logique. On attend maintenant de voir cette R8 LMS GT2 en piste. Sa gueule, elle, est déjà phénoménale.

    Belle journée à vous,
    Jean-Charles

     

    Audi R8 LMS GT2, en vue studio

    Audi R8 LMS GT2, en vue studio

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio & intérieure

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio & intérieur

    La nouvelle Audi R8 LMS GT2, en vue studio

  • Audi Q8 : un exercice de style pour un mannequin grande taille

    Audi Q8 : un exercice de style pour un mannequin grande taille

    UN EXERCICE DE STYLE 

    Dans la jungle de l’industrie automobile, les SUV prennent de plus en plus de place depuis quelques années. Petits SUV, gros SUV, SUV citadins, globe trotter et globe trottoir sont légion. On a aujourd’hui tant de SUV que même les monospaces, ludospaces et véritables 4×4 sont à la peine. Le marché s’ouvre, s’élargit, se transforme et la demande des clients n’arrête pas. « J’ai succombé à la mode des SUV » ai-je encore entendu cette semaine, d’une connaissance passant du Volkswagen Touran au Tiguan Allspace.

    A ce petit jeu, Audi a einien compris les règles. Q2, Q3, Q5, Q7 et maintenant Q8, la marque d’Ingolstadt a investi le secteur du SUV dans les règles, et ce depuis 2008 avec l’apparition du Q7. Une suite logique vous me direz pour la marque à l’origine du quattro, des quatre roues motrices, et donc des voitures un peu spécifiques, avant même d’être un 4X4 à proprement parler. Une Audi quattro pouvait sortir des sentiers battus sans trop d’encombre au milieu des années 80, les SUV n’ont fait que confirmer cela, trente ans plus tard, tout en restant au cœur de ville, il faut l’avouer.

    En s’attaquant au chic créneau du SUV coupé, Audi s’attaque à un segment nouveau pour elle, même si Q2 avait déjà fait la trace, concurrençant par exemple la MINI Countryman. Cette fois, BMW X6, Mercedes GLE Coupé, Lamborghini Urus ont maintenant une nouvelle copine, nommée Q8. On assiste donc à une métamorphose du design aux quatre anneaux et c’est ce que nous allons voir ici ensemble. La mécanique est connue, la carrosserie est nouvelle, profitons-en.

    L’AVIS DU PUBLIC

    Violent, imposant, déroutant, changeant, bien des qualificatifs ont été utilisés et entendus lors des essais de Q8, qui se sont déroulés il y a maintenant 10 jours. C’est vrai, Q8 impressionne, mais si les fat bottomed girls you make the rockin’ world go round, c’est que les formes sont plutôt appréciées. Ici, Q8 engage véritablement un capital sympathie assez impressionnant de la part du grand public. C’est un test que j’apprécie particulièrement : poser une voiture, sur un lieu avec un peu de passage et apprécier les retours des passants, les mots, expressions et sourires. Avec l’Abarth 124 GT essayée dernièrement et cette Q8, les mots et sourires ont été bien présents.

    MANNEQUIN GRANDE TAILLE

    4986 millimètres de long, 1995 millimètres de large et 1705 millimètres de haut. OUI, la Q8 impose. Elle a de belles épaules autour de ses trains, sculptées, taillées, je trouve vraiment cela beau, quand les courbes se croisent, entre hauteur d’épaules et plats des portes. C’est recherché, travaillé.

    La Q8 s’en retrouve un peu plus basse qu’une Q7, cette baisse se justifiant par le passage au coupé. On change ainsi de carrosserie, et donc un peu de format. Toujours en comparaison à la Q7, la Q8 est plus large, de 27mm. Bien assise qu’elle est la nouvelle ! D’ailleurs, pour en finir avec la comparaison avec la Q7, la Q8 fait un peu vieillir cette dernière. Je mets une pièce sur un nouveau lift à prévoir sur la Q7.

    Les suspensions sont, bien entendu, un des points forts de cette Q8. N’est pas quattro qui veut. Elle a donc une suspension réglable, de sport à offroad via le confort, d’un style très coupé à un style très haut sur pattes. Ces réglages donnent à Q8 un aspect différent. En mode offroad par exemple, Q8 prend vraiment de la hauteur. Avec sa garde au sol haute de 254 mm, j’avouerais qu’elle s’en retrouve un peu trop haut, on dirait même qu’elle hésite, comme une première fois sur des talons aiguille. Et je ne témoigne pas ici, c’est une image, je vous vois arriver ici avec vos gros sabots. Donc, avec sa hauteur digne d’un berger landais, elle passe partout sur les chemins non damés.

    D’ailleurs, tant que nous sommes du côté des roues, ses jantes de 19 pouces représentant 795 millimètres de diamètre lui donnent des airs de mastodonte. Un sentiment moins exacerbé lorsque la Q8 reprend une position plus normale, pour la route.

    FACE AVANT

    Une voiture se lit bien souvent en commençant par sa face avant. A ce petit jeu, Audi a mis les petits plats dans les grands, utilisant sa nouvelle calandre nommée Singleframe. Cette calandre est ici la nouvelle signature, le nouveau visage des SUV de chez Audi, la gamme Q. Le futur Q3, présenté il y a quelques semaines, reprend bien cette calandre massive, faite de quelques barrettes verticales, sur fond noir, bien espacées. Autour de cette calandre, une partie colorée d’une teinte différente de la caisse l’habille. Dans le temple de la personnalisation qu’est devenue aujourd’hui l’automobile, cette partie est disponible en plusieurs couleurs, donnant encore un peu plus de volume, de contraste, de ton à cette face avant. Plus bas, on a de belles ouïes, de chaque côté de la calandre Singleframe et sous les feux. Elles renforcent fortement l’aspect sportif de la belle, lui donnant un caractère fort, et plutôt très contrastée, avec beaucoup de noir, de tonalité de couleurs différentes. Vous l’aurez compris, cette façon est agressive, statutaire et bien personnalisable. Un peu trop personnalisable ? Possible.

    DE CÔTE

    De côté, outre ses épaules dont je parlais au chapitre Mannequin grande taille,  j’aime beaucoup la ligne de bas de caisse qui va du bas de pare-choc avant au bas de pare-choc arrière, dans une ligne un peu inclinée, de bas en haut, d’avant en arrière. Peinte couleur carrosserie ou contrastée, elle élance bien le volume imposant. L’empattement de Q8 est de 2995 mm autant que ses 2,2 tonnes sont bien assises, bien posées. Cette longueur un peu hors normes pour un coupé, certes SUV, est bien aidé par les quatre roues directrices, qui lui donnent une certaine facilité dans le serré.

    Et puis… Attention coup de cœur : les portes sans cadre <3 Quelle classe ! Oui, je sais, ce n’est pas une grande évolution puisque même la Citroën DS présentée lors du Salon de l’Automobile de Paris 1955 avait ses portes sans cadre, mais ici, avec ses formes de coupé, ses portes bien enveloppantes, la Q8 s’en retrouve bien élégante. J’aime beaucoup! Merci à Soumaya pour ses photos, j’avais oublié de les prendre :)

     ARRIERE TOUTE

    A l’arrière, j’avoue que Q8 est imposante, peut-être même un peu trop à mon goût. Mais il n’y a pas de fumée sans feu. Le hayon est imposant, électrique dans toutes les finitions, ne cachons pas notre plaisir. Globalement, j’aurais voulu un peu plus de finesse, même si le porte à faux arrière est court, aidant bien la chose. C’est un coupé, un peu imposant, mais c’est un coupé. Une chose que j’ai vraiment aimé à l’arrière c’est cet « empilement de couches ». C’est un peu négatif dit comme ça, pas très classe, mais cela donne à notre Q8 une certaine assise, une certaine largeur assumée. J’aime beaucoup. Diffuseur arrière/ligne de coffre/feux arrières noirs & rouges/baie arrière. Sacré millefeuille, belle signature.

    INTERIEUR

    A l’intérieur de ce « coupé quatre portes de luxe », l’espace est bien présent. On a même plus de places que dans le TGV. Je ne resterai pas longtemps sur ce post « intérieur » mais je noterais deux points que j’ai beaucoup aimé. Tout d’abord, sur le tableau de bord, tout en longueur, on retrouve un large bandeau noir laqué. C’est sublime, vraiment, occupant l’espace sans trop le charger. Attention tout de même aux traces de doigt… Et puis, sous ce bandeau laqué, on retrouve une belle pièce de bois noir, épousant les formes de la planche de bord, avec de belles rainures, un sublime travail dans le bois, noir et mat. Sublime, vraiment !

    Planche de bord, illustration © Audi

    CONCLUSION

    Le changement c’est maintenant. Oui, cette phrase est aujourd’hui un peu surannée mais semble toujours d’actualité. Le changement c’est maintenant et le changement a semble-t-il du bon. Audi, en allant chercher un nouveau marché, en allant chercher ses concurrents BMW et Mercedes-Benz, a mis les petits plats dans les grands questions design, retravaillant ses lignes racées habituellement dédiée aux coupés ou au sportback. Moi qui aime tant les berlines et les breaks, je me suis arrêté pour une fois au design de la bête, histoire de changer, moi aussi.

    Audi a extrapolé sa collection de SUV, allant aujourd’hui de la Q2 très citadine à ce coupé un peu hors normes qu’est la Q8. En partant de la base MLB Evo, utilisée par la cousine Bentley Bentayga, Audi savait que la technique serait bonne mais encore fallait-il voir la cosmétique. Dont acte, on attend maintenant les retours des premiers concernés : les clients. Je doute que cela ne leur aille pas. Audi colle aujourd’hui à la demande client, à la concurrence et on ne peut que lui demander cela. Q8 est réussie mais attention, l’ADN Audi doit rester l’ADN Audi.

    Bises,
    JC

     

    EN IMAGES

  • Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

    Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

    C’est la question. Révélée en juin dernier et assurément inspirée de l’Audi quattro des années 80, à la sportivité exacerbée. Mais cette A1 ne sent-elle pas la S1 ? Petit tour du -futur- propriétaire. 

    Petit format, A1 Sportback 2018 revendique 4,03 mètres de long, 1,74 mètres de large et 1,41 mètres de haut. Un petit format assumé, taillé pour la ville, telle une petite bombinette bien assise, avec ses portes à faux courts. Exclusivement 5 portes, elle devrait donc être bien stable, même si elle est plus lourde par définition qu’une trois portes. On se rappelle de la S1 qu’on avait essayé en 3 portes, était une véritable rallycar de série. La nouvelle A1 devrait être proche de cela, au châssis bien assis. Même si la S1 n’est pas annoncée pour le moment.

    D’ailleurs, S1 ou non, la A1 Sportback 2018 a déjà a l’ADN quattro. Voies larges avant comme arrière (elle a de sublimes anches!), calandre Audi dite Singleframe assez basse, entrées d’air latérales et pare-choc arrière façon diffuseur, Sportback est sport. On notera sur cette calandre, en bord de capot, trois feintes plates. C’est un hommage direct à la Sport quattro, icône rallystique depuis 1984. Quand nous disions sportivité…

    A l’intérieur, le petit modèle de la marque aux anneaux est bien entendu connecté : l’info divertissement est présent et l’ensemble des options techno Audi connect est là. Je n’ai pas encore pu voir cette A1 mais c’est à prévoir que notre chère petite Teutonne aura l’équipement à hauteur de la marque, avec ici trois finitions possibles, avec personnalisations : « advanced », « design selection » et « S line » .

    Comme le Q2 il y a quelques temps, cette A1 Sportback 2018 sera disponible au lancement dans la finition Edition. Le pack est alléchant et cette petite Audi a fière allure : grandes roues de 18 pouces en bronze, blanc ou noir, finitions extérieures mates et/ou brillantes, phares avant et arrière LED teintés et bien d’autres trucs bien sportifs. C’est joli! C’est cette A1 Sportback Edition qui illustre cet article, présentée ici dans le gris Chronos Grey. Le chrono, toujours le chrono. Je vous le dis, ça sent la S1 quattro :)

    C’est beau non ? J’aime beaucoup.

    Belle journée,
    Jean-Charles

    Voici donc l’A1 Sportback 2018 Edition, morceaux choisis : 

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

     

  • Audi Sport Racing Bike : lightweight, définitivement lightweight

    Audi Sport Racing Bike : lightweight, définitivement lightweight

    Vous me direz « t’es en retard, JC ! »

    Je sais. Mais j’ai appris l’existence de ce vélo il y a quelques jours seulement. Présenté lors du Salon de l’Automobile de Genève 2015, l’Audi Sport Racing Bike est un produit atypique dans la gamme Audi, car développé dans la tradition des modèles sportifs comme compétition.

    Pour réaliser ce petit bijou noir et rouge, la marque d’Ingolstadt a fait appel au spécialiste allemand du carbone Carbonsport. La société a entre autre fourni cadre et roues, fabriqués en carbone ultraléger. Lightweight, définitivement lightweight. Le Audi Sport Racing Bike annonce un poids de 5,8 kilos, un poids extrêmement léger, quand on sait que la norme légale en 2016 était de 6,8 kg pour un vélo prêt à rouler sur une compétition de l’UCI, Union Cycliste Internationale. Le cadre ne pèse que 790 grammes… Les roues sont elles en fibre de carbone « T1000 », qu’on retrouve par exemple comme matière première du tableau de bord de l’Audi R18 e-tron quattro. La selle est elle en cuir Fine Nappa, issu de l’Audi R8. Pour assurer le tout dans le tradition aux quatre anneaux, le design a été lui assuré par l’Audi Concept Design Studio de Munich.

    J’aimerais vraiment voir ce que donnerait ce vélo! Moi qui arpente les routes sur mon bon vieux Lapierre. Ceci étant, avec 50 exemplaires produits et numérotés, et un tarif à l’époque affiché de 19.500€, les chances sont minces, faut-il l’avouer!

    A bientôt, j’ai un essai d’une autre belle d’Ingolstadt à écrire.
    Jean-Charles

     

    2015, Audi présente le premier vélo de course fait entièrement de carbone.

     

    2015, Audi présente le premier vélo de course fait entièrement de carbone.

     

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