Depuis l’arrêt de son programme Le Mans, Audi Sport n’a pas cessé le travail. D’ailleurs, même durant ce programme, la compétition client était bien active, si bien que cette année, malgré l’affreuse nouvelle, pas moins de sept programmes de compétitions sont assurés par la marque aux quatre anneaux. Formula E, DTM, World RX, GT3, GT4, TT Cup et TCR.

C’est sur cette dernière que nous allons nous arrêter ici, le TCR. Compétition née en 2015, elle se veut être le renouveau du super tourisme, face à une WTCC qui n’a jamais réellement trouvé sa place. Et cela fonctionne. Cette règlementation TCR permet de disputer pas moins de 20 compétitions à travers le monde. L’ensemble des championnats TCR tout d’abord (Asia, Benelux, Chine, USA, Scandinavie…) puis une poignée de compétitions diverses dont l’European Touring Car Cup, les 24 Heures du Nürburgring (onboard!), les 24H Series ou le VLN, où la RS 3 LMS a d’ailleurs débuté en octobre dernier, après avoir été révélée lors du Mondial de l’Automobile de Paris quelques semaines auparavant.

C’est cette RS 3 LMS que nous avons eu la chance d’essayer sur le circuit du Castellet. Une voiture issue de la compétition mais qui est entièrement fabriquée par Audi Sport.

Pour la première fois, Audi réalise une voiture de course avec un objectif simple, outre que celui de la performance : la gestion du coût. En trouvant un certain équilibre, le département compétition de la marque aux 4 anneaux propose un produit de la qualité de ses standards aux tarifs et coûts les plus simples, même pour une petite équipe. Par exemple, certaines pièces ont été développé dans le but qu’un seul mécanicien puisse la remplacer ou la régler, tandis qu’habituellement, ces manipulations nécessitent en deux au minimum.

D’extérieur, la RS 3 de série parait bien loin, mais sa soeur LMS assure la filiation. La caisse est issue des chaines de production de Ingolstadt. Elle en ensuite retravaillée, soudée etc. Des gros et larges trains sont greffés, la face avant s’en retrouve bodybuildée tout comme ses anches. Le spoiler avant est une véritable pelle à tarte tandis que le coffre se voit couvert d’un énorme aileron, histoire d’assoir la belle comme il se doit.

Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2 litres TFSI essence issu de la production, qui développe 350 chevaux et fournit à la belle Allemande un 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et abat une vitesse de pointe de 247 km/h. A noter que ce n’est pas le moteur de série de la RS 3 qu’on retrouve sous le capot : la réglementation imposant 4 cylindres, la berline allemande en ayant 5. Cela dit, elle conserve sa suralimentation turbo. Aussi, comme le stipule le règlement TCR, la transmission est obligatoirement aux roues avant.

Côté boîte, il s’agit ici d’une boîte séquentielle à six vitesses. Sur RS 3 LMS, deux boîtes sont disponibles : la première est la STronic 6 vitesses, avec possibilité de la laisser en mode « automatique » ou de prendre le contrôle avec les palettes située derrière le volant. A gauche on passe les rapports, à droite on les rentre. Aussi, une boîte Sadev 6 est dispo, avec le mode séquentiel exclusivement. L’écart entre elles est d’environ 1 millième au tour selon les circuits, soit pas grand chose mais l’écart se fait surtout au niveau du prix : la Sadev est en effet plus cher, à l’achat comme à l’entretien. Une fois encore, le coût est maitrisé. Les plus grosses équipes préfèreront la Sadev, cette dernière étant plus « compétition » que sa concurrente.

Côté châssis, les trains proviennent de chez McPherson. Ils sont réglables en hauteur, en butée et en carrossage, tandis les suspensions avant et arrière sont réglables en trois voies. Aussi, la RS 3 LMS, comme toutes les voitures de la catégorie TCR n’a pas d’aides à la conduite : ni ABS, ni contrôle de la traction ou différentiel actif. Tout cela est prévu dans une recherche de limitation de coûts.

Audi Sport a attaché un soin particulier à la sécurité sur cette RS 3 LMS, en répondant aux standards de la FIA. Par exemple, le réservoir est aux normes FIA équipé de mousses anti-remous, l’arceau cage est surdimensionnée, tandis que des filets anti projection protègent le pilote de possibles éjections en cas de tonneaux par exemple. Des options vues sur les prototypes du Mans ou sur les R8 LMS. La plus petite des Audi Sport bénéficie ainsi de l’expérience des autres programmes de la marque : le soin d’une véritable auto officielle a été apporté. La compétition client tendant d’ailleurs à professionnaliser de plus en plus, il est logique que le niveau de finition soit optimal, d’autant que beaucoup de filiales de constructeurs auto engagent des autos dans les nombreux championnats possibles, le TCR en tête.

Le TCR est d’ailleurs un championnat jeune : seules deux saisons ont eu lieu. Deux championnats remportés par le Suisse Stefano Comini, engagé sur SEAT León Cup Racer en 2015, Volkswagen Golf GTI TCR en 2016 et cette année sur Audi RS 3 LMS TCR. Et jamais deux sans trois. Une RS 3 LMS championne TCR Inter 2017 ? Cela ne me déplairait pas, car je dois le dire, elle m’a plu cette petite dernière.

Alors que donne cette RS 3 LMS au volant ? 

Il faut être un chat pour se faufiler au coeur de la bête. L’arceau cage nous emballe véritablement, les axes de métal nous barrent la route si bien qu’une fois passé à travers cette véritable toile d’araignée, on tombe dans le baquet comme un oiseau tomberait du nid. Les réglages sont faits, me voilà en place. Baquet réglé, jambes et bras fléchis, je me sens à l’aise ici. Je retrouve les effluves particulières d’une voiture de course, qui sont loin de m’être inconnues, entre l’odeur du neuf, du briqué, des vapeurs d’essence, des gommes tendres et de freins chauds.

A l’intérieur de cette RS 3 LMS, la caisse est dépouillée, mise à nue, repeinte d’un gris clair argenté. Le tableau de bord se retrouve dans les airs et est aussi bien dépouillé. C’est beau, vraiment, c’est précis, calculé, rien n’est laissé au hasard dans une voiture de course. C’est ce que j’aime. On ne retrouve face à soi qu’un volant peuplé d’irréductibles boutons en tous genres ainsi qu’un afficheur digital qui se montre au final assez illisible. Plus tard, une fois en route, je me rendrai compte que le shift est trop petit, qu’on ne voit pas bien le rapport enclenché et qu’on le confond avec le numéro de carte moteur engagé… Dommage, j’espère que plusieurs menus différents sont disponibles, ce doit être le cas. Au centre de l’habitable, entre les deux baquets, on retrouve une autre console avec entre autres la molette de répartition des freins avant/arrière et… les clignotants. Bah oué ! On est sur circuit mais ça peut servir !

Aux pieds, la pédalbox. Ici seules deux pédales sont présentes, l’utilisation de la boîte STronic 6 vitesses permettant de supprimer l’embrayage. Une chose de moins à s’occuper. A sa place, vient l’immense repose pied. A sa droite le pédale de frein puis l’accélérateur. A noter qu’avec la boîte Sadev, la pédale d’embrayage est bien présente afin de ne pas trop solliciter la boîte lors des départs ou des manoeuvres. Une chose m’impressionne : l’écart entre pédale de frein et accélérateur est grand. En freinant pied droit, il faudra réaliser le grand saut pour freiner dans l’urgence nécessaire à une course auto. Renseignement pris auprès de mon instructeur, il sera tout d’abord nécessaire d’utiliser le pied droit pour l’ensemble accélérateur/frein. Petit détail aussi, une petite réglette maintient le pied bien en place sur l’accélérateur, afin qu’il ne glisse pas quand on « soude ». J’aime bien ces petites choses bien pensées qu’on retrouve dans les voitures de course.

Départ. Le staff Audi me donne le départ depuis la voie des stands. Le premier tour fera avec la boite automatique, afin de me familiariser avec la bête. 50 km/h dans les stands puis feu vert, c’est l’envolée. Je soude, le 2 litres turbo essence hurle comme il se doit, la voiture tremble, vibre, vit : les rapports se passent automatiquement, me laissant prendre mes repères, c’est déjà de l’or en barre.

Dès le premier freinage, je cherche la pédale de frein du pied droit. Elle est loin, très loin de mes habitudes, bien 15/20 cm. Cela me déstabilise vraiment. Au freinage suivant, rebelote, si bien que je demande d’office à mon instructeur chéri si je peux freiner pied gauche chéri aussi. C’est accordé. J’accélèrerai du pied droite, freinerai du gauche. J’en ai plutôt l’habitude au quotidien et ici, avec un pied sur chaque pédale, je serai bien plus à l’aise. Freinage suivant, cela se confirme : tout va bien côté frein. Il ne manque plus qu’à trouver mes repères, mes trajectoires au volant de cette belle RS 3. Ce n’est pas une mince affaire.

Au matin, les deux premières sessions sur ce Castellet ont été faites au volant de deux voitures bien différentes, en observant une progression. Tout d’abord Audi TT RS puis Audi R8 V10 plus. J’ai donc de bons repères et mon instructeur m’aide bien. Les virages se suivent sans vraiment se ressembler mais le plaisir est véritablement là. La constance est très difficile à trouver. Je profite de chaque instant malgré des palettes que j’ai bien du mal à apprécier. Mes doigts glissent, à quasi chaque rapport passé. C’est un détail mais je fais attention à ne pas me louper, tout en essayant de me lâcher un peu au volant de cette RS 3 LMS. N’est pas pilote de course qui veut.

2, 3, 4, 5, 6, les rapports se passent à la volée, les kilomètres/heure s’alignent mais je ne me soucie pas d’eux. Je préfère rester tête dans le guidon, écoutant mon copilote, cherchant la trajectoire qu’il faut, le bon point de freinage, freiner fort sans bloquer les roues. Il n’y a pas d’ABS sur RS 3 LMS. J’ai d’ailleurs parfois l’impression que mon copilote est plus stressé que moi sur certains freinages. Ou alors il veut que je m’applique. Je me sens bien.

Ligne droite des stands, à 150m du droite serré qui passe en deux : quel pied de se jeter sur une pédale de de frein de tout son poids et de rentrer les rapports comme les vrais pilotes ! Rhaaah ! Et je ne vous fais pas les bruits de moteur ! J’ai l’impression de vivre un rêve de gosse. J’ai pas mal bourlingué dans ma vie de bagnolard mais je dois avouer qu’ici, Audi a mis la barre haute. Je m’en délecte.

Les tours s’enchainent vite (et bien ?) au volant d’un tel jouet. Je me sens au final plutôt à l’aise et prends véritablement mon pied. Un goût de trop peu se montre déjà quand l’instructeur de demande de rentrer au stand… Chicane droite, gauche, longe les stands à 50km/h puis je me range à ma place face à la sucette qu’un mécanicien du staff Audi me présente. Le jeu est fini mais il en valait la chandelle.

Je garderai un grand souvenir de cet essai mais je n’ai aujourd’hui qu’une seule envie : y retourner, pour rouler, rouler, rouler, trouver les repères, et progresser. Je suis loin d’être un tarmac expert pour cette tarmac hunter. Alors, on reprend quand ?

Merci à Sabrina, Florian et les équipes de Audi France, Audi Sport, Oreca et le circuit du Castellet.