L’arrivée d’un nouveau modèle est un évènement. L’arrivée d’une nouvelle voiture de course est un évènement. L’arrivée d’un nouveau constructeur dans une compétition est un évènement.
Aujourd’hui, Audi a réussi le pari réaliser les trois évènements d’un seul coup. Avec l’arrivée de l’Audi RS 3 berline, la marque d’Ingolstadt revendique une fois de plus le caractère sportif de sa gamme RS. Un caractère sportif de série qui ne serait rien sans un programme sportif développé en parallèle. C’est bien ce qui a été lancé par la même occasion, avec l’officialisation de la participation de la marque au sein de la TCR Series International. Pour participer à ce championnat en plein essor, Audi a donc sorti de ses chaînes sa nouvelle RS 3 berline pour en créer une voiture de course. Avec son moteur cinq cylindres de 400 ch, nul doute que la petite avait de quoi faire sous le capot. Ainsi, les ingénieurs de Audi Sport en ont créé la Audi RS 3 LMS, changeant tout de même le moteur précédemment nommé, pour passer au bloc 4 cylindres développant 330 chevaux, issu de la Audi TT Cup. S’en retrouve là une véritable voiture de course, taillée pour la course, par la course. Un design gonflé d’adrénaline, qui respire la compétition et la bagarre… J’en suis déjà fan. Cette RS 3 LMS Elle fut révélée ce jour au Mondial de l’Automobile de Paris et nul doute qu’avec cette nouvelle venue dans ses rangs, la League of performance promet d’être bien gardée…
Milieu des années 80, les monstres du groupe B sont la vitrine du rallye mondial. Extrêmes, surpuissantes, bodybuildées, les 205 Turbo 16, quattro Sport S1 E2, Delta S4 sont rapides, très rapides, mais dangereuses. La FIA pense déjà demain, au remplacement des groupe B, et crée le groupe S. L’objectif est simple pour la fédération, qui souhaite voir des voitures de course aux designs innovants, avec des règles simples, dont voici les grandes lignes :
Homologation : dix exemplaires (1 modèle par an, réservée aux grands constructeurs)
Dimensions maximales : 4,5m x 1,9m
Masse minimum : 1000 kg
Diamètre maximal des jantes : 16″
Largeur maximale des jantes : 18″
Crash-test obligatoire
Cylindrée maximale : 2400 cm3 (moteur atmosphérique) ou 1200 cm3 (moteur suralimenté), avec bride limitant l’admission d’air
Ainsi, Lancia créé sa Delta ECV Groupe S, Mazda sa RX-7 SA22, Toyota sa 222D-8 et Audi, fort sa technologie quattro crée sa quattro RS 002. Les prototypes sont prêts mais mi-saison 1986, après la mort de Henri Toivonen et Sergio Cresta, l’annonce de la fin du groupe B est annoncé : ce sera pour la fin d’année 86. Le groupe S, prévu pour remplacer le B est aussi annulé. Les études et concept-cars valsent à la poubelle.
L’Audi Sport Quattro RS 002, prévue pour remplacer la mythique Audi Quattro E2, part directement à la remise de Audi Sport, puis est transférée au musée de la marque, le « Audi museum mobile » jusqu’à ce week-end, quand elle a disputé le Eifel Festival Rallye avec Walter Röhrl à son volant. Elle a donc fait plus de kilomètres ce week-end que durant toute sa vie. En effet, sortie du musée après 30 ans, elle n’avait que 12 kilomètres au compteur…
Quelle folie… Ce 23 juillet, notre quarantenaire Bison Futé prévoit une journée Rouge au niveau national. Une belle occasion de s’installer dans l’Audi Q7 e-tron quattro, de quitter le Boulevard Périphérique, destination Eure-et-Loir.
À croire que, désormais, tout le monde part le jeudi et le vendredi ! Le trafic n’est même pas dense en ce milieu de matinée. Un morceau de périphérique extérieur, A13, A12 et N12 direction Dreux. On a décidé de faire de la route lors d’une Journée Rouge, alors prenons les itinéraires Bis !
Hybride Diesel
Le Groupe PSA n’est plus le seul à proposer une technologie hybride mêlant un moteur turbo Diesel à un plus petit moteur électrique avec batteries. Mais contrairement aux Français, Audi a opté pour une solution « plug-in » qui permet de recharger les 200 kg de batteries sur une prise (2h30 en 32A et 8h sur une prise normale).
L’idée est de pouvoir profiter « à chaque départ » d’une réserve de 56 km d’autonomie en mode 100 % électrique. Le conducteur qui ne dépasse jamais cette barrière pourrait très bien ne jamais solliciter le V6 TDI ! Dans ce cas, le mastodonte ne se déplace qu’à l’aide du moteur électrique de 94 kW, sans dépasser la vitesse de 135 km/h.
Plus de tout
Avec cette installation électrique, l’Audi Q7 gagne une autonomie de 56 km sans rejet de CO2… Mais aussi 400 kilogrammes. Sur les routes de l’ouest parisien, les fins de freinage et les quelques virages qui se referment permettent de s’en rendre compte. La masse à vide est affichée à 2 520 kilogrammes. Loin du Véhicule Utilitaire Léger, ce Q7 e-tronisé est un Véhicule Particulier Lourd !
Lorsque les mouvements sont plus fluides, le dimensionnement du moteur autorise l’oubli de cette incroyable masse totale. Sous l’énorme cache-moteur qui ne laisse apparaître aucun gros câble orange, le V6 TDI est capable de produire 258 chevaux et – surtout – 600 Nm. Au total, les deux moteurs délivrent 373 chevaux et 700 Nm à une boîte tiptronic à 8 rapports couplée aux quatre roues par le traditionnel système quattro maison.
Moins du reste
Avec l’adoption d’un moteur électrique et des batteries, le Q7 perd néanmoins quelques attributs. Dans cette version e-tron quattro, pas de quatre roues directrices, pas de 7 places.
Surtout, le passage à une émission officielle de 48 g de CO2 par kilomètre signifie une exonération totale de la TVS. Le client type n’étant pas un particulier, le gain est notable pour les entreprises.
Audi sur toute la ligne
L’habitacle est proche de la perfection dans le segment. Des détails de finition à l’intégration du Virtual Cockpit, il est difficile de trouver franchement mieux. Même à plus de 80 000 euros.
Durant l’essai, et en mettant la batterie relativement vite à plat, la consommation n’a pas dépassé les 6,5 litres / 100 km. Petit bémol justement sur les modes de conduite : pour un amoureux de l’éco-conduite comme moi, je déplore que l’on ne puisse pas contraindre le TDI à charger les batteries en roulant pour profiter de l’option 100 % électrique en fin de trajet. Il n’est possible que de maintenir le niveau de batterie. La recharge au freinage semble être également minime. Pour oublier tout ça, il faut profiter de la suspension pneumatique. Oui, car c’est pneumatiquement agréable !
Pour la sixième année consécutive, les Audi Endurance Expérience sont de retour. Dès demain, sur le circuit du Castellet, les premières qualifications ont lieu, avant un second round qualificatif à Magny-Cours le 23 septembre.
Deux grandes nouveautés font cette saison 2016. Tout d’abord, la Grande Finale se déroulera en novembre sur le circuit de Catalunya à Barcelone, puis le format de ces courses change : l’endurance est le maître mot, avec des compétitions de 6h, inspirées du FIA WEC. On se rappelle que ces dernières années, la Grande Finale avait lieu sur la glace, à Lulea, en Laponie. AUTOcult y avait remporté la catégorie Extra des Audi2E 2014/2015, en se plaçant à la troisième place du classement général, à 4 points de la victoire.
Techniquement, les pilotes disputeront les courses de 6 heures au volant de Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro. Par équipe de 5, ils auront à gérer l’attaque, l’endurance, la performance mais aussi leur monture, qui aura subi 6 heures de compétition à plein régime. Outre l’aspect sportif, ces courses sont de véritable tests de fiabilité pour les A3. Bien peu de constructeurs osent lancer leurs voitures de série dans une telle bataille.
On retiendra :
Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro de série, juste préparée pour la sécurité, avec arceau cage, extincteur, sièges baquet
deux manches de qualifications, une Grande Finale
25 équipes de 5 pilotes
3 grands circuits européens : Le Castellet, Magny-Cours, Catalunya Barcelona
N’est-il pas étrange que chaque modèle finisse toujours dans une case ? Le marché des berlines est à ce point segmenté que l’on attend d’une voiture d’une marque allemande qu’elle soit très allemande, d’une Italienne qu’elle soit très italienne ou d’une Anglaise qu’elle soit très anglaise… Voire d’une Française qu’elle soit très française ? Et cette segmentation crée de nouvelles segmentations. L’Audi A4 se satisfait parfaitement de cette idéologie des cases, tant elle tient parfaitement son rang.
Depuis que la dénomination A4 existe, Audi propose des versions berline et break. Le choix est d’autant plus facile pour moi que j’ai un peu perdu mes coups de cœur pour les berlines et que je craque souvent pour les beaux breaks.
Comme n’importe qu’elle Audi, cette nouvelle version semble largement rassembler à la précédente. L’évolution permanente des 4 anneaux apporte de nouveaux phares plus incisifs et une ligne de fuite qui allonge la carrosserie. Des barres de toit s’ajoutent à l’aspect break premium cher à la marque. Les nouveaux feux arrière encadrent un coffre au seuil de chargement abaissé.
Avec ces petites touches, l’A4 Avant se rapproche d’une A6 Avant. Surtout, elle permet aux acheteurs de voitures neuves de profiter de ces évolutions et de porter la valeur résiduelle de la génération précédente qui ne vieillit pas au lendemain de la présentation du nouveau millésime.
Si l’extérieur réclame un œil averti, l’habitacle évolue beaucoup plus largement. Avec un aspect toujours aussi soigné (chapeau à Audi qui signe toutes ses voitures avec la même maniaquerie), l’écran central est fixé au sommet de la console centrale. Il est de la race de ceux que je préfère. Inutile qu’un écran soit tactile pour être performant, il suffit d’une commande bien pensée. C’est le cas pour cette A4 Avant. Une grosse molette s’installe sous la main droite, juste avant la commande de boîte de vitesses automatique. On ne quitte plus la route des yeux pour passer d’un menu à un autre. La multitude d’options réclame un temps de découverte. Mais, rapidement, on trouve ses propres réglages et les paramètres à retenir.
Avec une longueur totale de 4,73 mètres, l’espace intérieur profite aux cinq personnes à bord, sans être aussi démesuré à l’arrière qu’une cousine comme la Skoda Superb.
Ultra car
Depuis quelques années, Audi travaille sur une multitude de technologies mises à l’étude – technique ou marketing – sur les 24 Heures du Mans. Parmi ces évolutions, le sigle ultra définit une nouvelle façon de construire la voiture autour de matériaux allégés et d’une conception intelligente. Plus longue, plus large que sa devancière, cette A4 Avant gagne jusqu’à 110 kilogrammes grâce à l’utilisation d’un acier « technologique » et d’une multitude de pièces d’aluminium.
Sous le capot, la technologie s’impose tout autant. Le 2,0 litres essence est bardé de capteur et gère lui-même son rendement en interprétant les besoins du conducteur.
Mais le grand plus de cette nouvelle génération d’Audi, ce sont les systèmes électroniques de sécurité. À l’image de ce qui est déjà proposé sur un SUV Q7, on retrouve un assistant d’efficacité prédictive, d’évitement de collision, d’embouteillage, de changement de direction, de manœuvre avec remorque… Lorsque tout est branché, l’Audi A4 Avant prend le contrôle du voyage. Elle lit les panneaux pour adapter sa vitesse, analyse les centaines de mètres à venir pour améliorer son rendement. Sur le papier, c’est totalement génial. Il est pourtant difficile de laisser pleinement le contrôle à tous ces capteurs.
Souvent, les panneaux de limitation de vitesse dans les bretelles de sortie d’autoroute sont interprétés comme de vraies limitations… Attention à ne pas rouler à 70 km/h !
Sur la route, c’est un confort digne d’une berline qui accompagne les kilomètres, avec un moteur calé à 1 500 tours/minute sur le septième rapport. J’avais un gros faible pour la BMW Série 3 Touring… Je confirme que j’aime beaucoup ces breaks, tellement allemands, tellement Audi par son côté ultra, sa boîte de vitesses, sa finition sans faille. Un concentré 4 étoiles de ce que savent faire les 4 anneaux.
5 millions de dollars pour une trentaine de secondes ? Pas de problème pour quelques groupes automobiles prêts à dépenser sans compter pour réaliser des spots visibles par plus de 110 millions de téléspectateurs sur CBS (soit 51 % des téléviseurs connus aux Etats-Unis et 73 % des téléviseurs allumés à cette heure).
Autour des Denver Broncos, des Carolina Panthers, de Coldplay, Beyonce et Bruno Mars, voici ce qu’il ne fallait pas manquer dans le monde de la communication automobile :
Premier prix à Audi pour son film R8. Jeep ‘Portraits’ et Toyota Prius sur le podium… Hyundai gagne un prix spécial pour l’ensemble de son oeuvre !
Acura NSX
Honda Ridgeline
Subaru
Hyundai Genesis
MINI
Hyundai Elantra
Audi R8
Kia Optima
WeatherTech
Hyundai
Toyota Prius
Jeep
Jeep
Buick Cascada
En France, 348 000 téléspectateurs ont suivi le match sur W9, sans profiter des pauses publicitaires américaines…
A lui tout seul, il a symbolisé la renaissance d’Alfa Romeo, le potentiel de Seat et la capacité d’Audi à concurrencer ses imposants voisins allemands, Walter de Silva n’est plus designer automobile. Mais qu’allons-nous devenir ?
L’automobile est un bien petit monde… Chaque année, de nouveaux acteurs tentent de faire leur apparition dans une industrie très repliée sur elle-même, dont la destinée est finalement confiée à quelques dizaines d’individus repartis dans le monde entier.
Durant des années et des années, les codes stylistiques du plus grand groupe européen ont été dictés par un seul et même homme. Et ses dessins ont été repris par la majorité des constructeurs mondiaux.
A 65 ans et face à l’énorme coup de balais entamé par le Groupe Volkswagen, Walter de Silva quitte son poste.
En 1999, Ferdinand Piëch avait offert un pont d’or à l’Italien pour s’approprier son coup de crayon. Celui qui avait redéfini les codes d’Alfa Romeo dans les années 1990, avec le concept Proteo (devenu Spider en série) et surtout les indémodables 166, 156 et 147, se voyait confier l’image d’un Seat au creux de la vague.
Très vite, Piëch lui donne les pleins pouvoirs chez Audi. En une seule génération, il impose le Single Frame inspiré du patrimoine d’Auto Union qu’il place au niveau du double haricot BMW.
Merci pour l’Audi Nuvolari quattro !
De l’A3 à la R8, il donne une identité commune à toute la gamme tout en accentuant les particularités des modèles différenciant pour donner un supplément d’âme aux TT et R8.
Depuis près de quinze ans (et c’est long 15 ans en automobile), l’idée est résumée par un seul concept : l’Audi Nuvolari quattro. Et ce n’est pas un hasard si l’Italien répète : « L’Audi A5 est la plus belle automobile de ma carrière. »
Avec l’arrivée de Martin Winterkorn à la tête du Groupe Volkswagen en 2007, il supervise le design de l’ensemble des entités. Comme il l’a fait avec Audi, il renouvelle l’identité de Volkswagen en une seule génération. Il impose un classicisme germanique souvent critiqué, mais qui agit très favorablement sur les ventes (et les reventes).
Plus encore que sa capacité à définir des styles, il a su s’entourer d’excellents collaborateurs pour mener à bien les projets de toutes les marques. Wolfgang Egger, Luc Donckerwolke et Marc Lichte en font partie.
Quoi d’autre ? Merci pour la Bentley Speed 6 et que de regrets pour la Lamborghini Miura Concept qui Stefan Winkelmann avait durement qualifié de célébration de l’histoire de la marque, mais sans intérêt pour l’avenir. Dans L’Automobile Magazine, il avait laissé entendre qu’il voulait dessiner pour les femmes après sa carrière sur quatre roues… A suivre !
« Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, c’est toujours la même chose… » Alors pourquoi ne pas changer une Audi R8 en Skoda ? Un designer tchèque est allé au bout de cette idée en donnant une nouvelle forme à la sportive allemande pour lui donner des faux airs de Skoda 130R.
C’est l’une des folies de l’année 2015. Petr Novague s’est approprié le style d’une Skoda 130R sur une plateforme d’Audi R8… Et pour ne pas rester au stade de la planche à dessin, il a demandé à Metal Hoffmann de lui construire pour la présenter dans un centre d’art contemporain à Prague.
Tout ce qui ne se voit pas provient d’une Audi R8 de première génération. Le châssis, les trains roulants, le V8 4,2 litres et une transmission manuelle accompagnent cette réalisation tchèque.
Vingt exemplaires devraient être mis sur le marché en début d’année prochaine… A plus de 250 000 euros le morceau !
Ce n’est pas ici que vous apprendrez ce que pourraient être les risques pour la santé de la tricherie avouée du Groupe Volkswagen. Les experts s’en chargeront. De mon côté, je ne peux que craindre que l’annonce de la baisse des investissements pourrait nous priver de belles choses ! En voici un top 5.
Nouveau président du directoire du Groupe Volkswagen, Matthias Müller a été très clair devant les salariés de Wolfsburg : « Nous allons revoir tous les investissements, ce qui n’est pas absolument vital sera repoussé ou annulé. Je vais être très clair : ce ne sera pas sans douleur. »
Volkswagen Phaeton
La très grande berline badgée Volkswagen n’avait pas bouleversé le marché lors de son arrivée, mais la marque allemande était sur le point de lancer une nouvelle Phaeton. Reste à savoir si Volkswagen va poursuivre ce projet.
Bugatti
Bugatti était l’un des rêves de Ferdinand Piëch… Le grand chambardement à la tête du directoire du groupe redonne la main au petit-fils de Ferdinand Piëch. Mais la remplaçante de la Veyron, attendue depuis des mois, est encore loin d’être commercialisée. Et dans le pire des cas, Bugatti pourrait – avec Scania et MAN – faire partie des marques à vendre pour accumuler un peu de cash.
Sports mécaniques
C’est souvent la décision la plus facile à prendre… Au lieu de remettre en cause les choix industriels du groupe, l’arrêt d’un ou plusieurs programmes de sports mécaniques est malheureusement une option, quitte à mettre encore plus de personnel à la porte. Le premier programme visé devrait être celui d’Audi en Endurance qui repose en partie sur la technologie TDI. Porsche, vainqueur au Mans cette année, devrait être sauvé. Volkswagen est aussi engagé en WRC. L’affaire a également permis d’étouffer les rumeurs d’arrivée du groupe en F1… Et si le groupe en profitait pour faire de la communication en renforçant son implication dans une discipline comme la Formula E ?
Les modèles de niche
Quelques versions un peu spéciales étaient attendues dans les prochains mois : une Volkswagen Golf R400, une petite Bentley V8… A oublier, pour l’instant.
Das Dacia
Depuis des années, le groupe Volkswagen imagine une nouvelle marque pour concurrencer Dacia. Mais à chaque proposition, la direction repousse un projet qui n’a jamais été suffisamment abouti. Il se pourrait donc que la marque low-cost doive encore attendre quelques années pour arriver sur le marché.
J’avais envie de partager mon bonheur d’être aller au Concours d’Elegance de Chantilly au volant d’une Audi A7 Sportback dotée d’un exceptionnel moteur biturbo Diesel. Sa ligne art-déco, son couple démentiel… Et puis je me suis perdu dans le jukebox.
Ah ces nouvelles technologies… Désormais, plus besoin de chercher une radio qui correspond à ses goûts, pas la peine de trouver des CD vieillot ou de remplir une clé USB. Dans l’Audi A7 Sportback, outre un chargeur de 6 DVD, on dispose d’un jukebox pour conserver sa propre musique sur un disque dur placé dans la voiture.
Je me suis donc amusé à fouiller dans cette étonnante playlist, déjà présente. Hotel California, ok, l’intégrale de Michel Berger, pas ce soir, Simon & Garfunkel, Christine & the Queens et la bande originale de The Dictator.
Et là, une révélation. L’Amiral-Général Aladeen au volant de cette A7 Sportback lors de son arrivée au Roosevelt Hotel de New-York (baptisé Lancaster dans le film) avec sa version personnalisé de The Next Episode emprunté à Dr Dre et Snoop Dogg.
Nous voici dans un délire bien personnel avec le toit ouvrant ouvert et des enceintes Bang & Olufsen poussées à des volumes légèrement trop élevés. Dans une voiture à 85 000 euros à écouter du rap de dictateur africain.
Et cette question : on en est où de l’image de marque d’Audi ?
En France, un sondage publié en début d’année plaçait Audi au premier rang des constructeurs automobiles en termes d’image de marque. Un plébiscite pour « l’élégance de ses carrosseries, la qualité de sa finition et sa réputation de haute technologie ». Que des qualificatifs qui conviennent parfaitement à l’A7 Sportback.
Et pourtant, Audi est la cible des haters. Lecture de forums : « Une sorte de marque hissée comme une bannière de la réussite sociale », « une voiture de frimeurs »… Audi représente tout ce que déteste cette France pessimiste qui préfère le statu quo à la moindre prise de risques.
Il faut pourtant avouer qu’Audi n’est pas le premier symbole de la prise de risques à travers ses productions. De l’A1 à l’A8, avec la collection de Q et les TT et R, la marque aux anneaux déploie sa recette sans perdre ses clients.
Est-ce que les reportages sans fin diffusés à la télévision ont profondément marqué nos abonnés à Télé-Loisirs ? Voir ces RS6 traverser la France pour – éventuellement – passer des marchandises a peut-être animé une frustration. A moins que Le Transporteur, mis en avant directement par Audi, soit à blâmer.
Du reste, j’ai le sentiment qu’Audi est de moins en moins la cible de ces fameux aigris. Il faut dire que la marque a très bien communiqué. Si elle produit des modèles très sportifs, elle se repose sur une historique série de victoires aux 24 Heures du Mans, des succès sur toute la planète en GT3 et un fort engagement en DTM (on en reparlera quand on aura digéré le controversé et vengeur Schieb ihn raus! du Dr Ulrich).
C’est encore plus par la qualité de ses produits qu’Audi mérite la première place du sondage de l’image de marque. J’avoue avoir du mal à classer Audi, BMW et Mercedes. Les trois constructeurs ont des styles et des publics différents. Globalement, Audi n’est pas meilleur que BMW ou Mercedes, ni moins bon. Audi attire différemment d’une BMW ou d’une Mercedes.
L’A7 Sportback, pour enfin en reparler, est magnifique, avec un charme qui la démarque des grandes berlines. La ligne de toit et sa descente en hayon est un coup de crayon qui restera dans les mémoires…
Mais tout ça, c’était avant la crise lancée par les Etats-Unis autour des moteurs Diesel Euro 5 du Groupe Volkswagen… A quel point l’image de marque d’Audi sera touchée par cette affaire ? En tout cas, le V6 BiTDI continue de tracter l’A7 via le système quattro. Et quand ça tracte, ça tracte très fort !
Neuf minutes avec Michèle Mouton. On la découvre là sous un jour nouveau, dans l’intimité, la proximité. Elle nous raconte ce qu’elle appelle « l’état de grâce ». On la voit aussi chez le coiffeur ou en cuisine. Tout cela est un peu cliché, il faut l’admettre. Aussi et surtout, on la voit là en tant que pilote de caractère, n’hésitant pas à remonter les bretelles d’un de ses mécaniciens alors qu’elle mène le Rallye du Bandama 1982. On la voit avec Fabrizia Pons, sa fidèle copilote avec qui elle remportera ses quatre victoires en Championnat du Monde des Rallyes, dont le SanRemo 1981, premier rallye du mondial remporté par une (des) femme(s).
J’avoue avoir halluciné et sourit lorsque j’ai vu le résumé de la seconde course de DTM sur le Red Bull Ring. La manœuvre scandaleuse – mais parfaitement menée – de Timo Scheider méritait évidemment une réponse franche des commissaires de course. Je suis pourtant surpris de voir que Mercedes n’a pas été inquiété dans un championnat aussi égalitaire que le DTM. Car ce n’est pas la première fois que les pilotes des deux marques se frottent en piste !
En DTM, chaque marque fait engager ses voitures par des équipes différentes. Mais le championnat de voitures de tourisme allemand est bien une compétition de constructeurs. Les pilotes le savent, les teams le savent et les spectateurs le savent.
En Autriche, sous des trombes d’eau, la seconde course a montré la toute puissance des marques.
Alors en train de remonter au classement, Timo Scheider (Audi) était ralenti, puis totalement bloqué par Robert Wickens (Mercedes) afin de laisser Pascal Werlhein (Mercedes) prendre l’avantage pour s’emparer de la sixième place. Excédé par cette situation anti-sportive, le patron d’Audi Motorsport Wolfgang Ulrich a donné l’ordre à son pilote de sortir ses rivaux au freinage par un Schieb ihn raus (pousse le dehors) à la radio.
Sur une piste mouillée et dans le dernier tour, Timo Scheider s’est exécuté et a poussé (on pourrait presque dire en toute sécurité) les deux Mercedes pour les mettre dans le bac à sable du virage 2.
Timo Scheider a été privé de sa sixième place, suspendu pour un meeting, le Dr Ulrich n’est plus autorisé à apparaître dans la voie des stands, les 64 points marqués par Audi en Autriche ont été retirés et la marque a dû payer une amende de 200 000 euros. Rien contre Mercedes…
Cette petite histoire est l’occasion de revenir en 2001. A l’époque, ce ne sont pas des Audi RS5, BMW M4 et Mercedes-Benz C63 qui sont en piste, mais des Audi TT-R, Mercedes-Benz CLK et Opel Astra Coupé. Qu’importe le nom, tant qu’il y a une carrosserie, on peut se frotter.
Régalons-nous alors de ce duel entre Christian Abt sur l’Audi et Uwe Alzen sur la Mercedes. Qui méritait une pénalité ?
