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Lamborghini Miura Roadster : L’unique exemplaire d’usine fête les 60 ans du mythe
Alors que la Miura célèbre son 60e anniversaire en 2026, l’attention se porte sur ses records de vente aux enchères. Mais au-delà des chiffres, une voiture incarne à elle seule l’audace absolue de Ferruccio Lamborghini et du carrossier Bertone : l’unique Miura Roadster d’usine jamais construite.

Une révolution signée Gandini

Lorsqu’elle apparaît au Salon de Genève en 1966, la Miura ne se contente pas de lancer un modèle ; elle crée une catégorie : celle de la supercar. Dessinée par un Marcello Gandini alors très jeune, elle impose une ligne aérodynamique basse et un moteur V12 transversal central qui force la concurrence, Ferrari en tête, à revoir sa copie.

Mais en 1968, au Salon de Bruxelles, Lamborghini et Bertone décident de briser une nouvelle barrière avec la présentation de la Miura Roadster.

Plus qu’un simple « décapitage »

Bertone et Gandini ne se sont pas contentés de retirer le toit du coupé. La voiture a été intégralement réingénierie :
- Design : Le pare-brise a été incliné davantage, la ligne de toit abaissée et la partie arrière redessinée avec un spoiler plus prononcé.
- Mécanique exposée : Contrairement au coupé qui cache son V12 sous des jalousies, le Roadster laisse le moteur totalement apparent, transformant la mécanique en une véritable œuvre d’art visuelle.
- Structure : Le châssis a été renforcé au niveau des longerons pour compenser la perte de rigidité structurelle due à l’absence de toit.
Malgré l’accueil enthousiaste du public, des contraintes techniques de rigidité et de protection contre les turbulences empêcheront sa mise en production. Elle restera un exemplaire unique.

De prototype à laboratoire de zinc : l’odyssée ZN 75

En 1969, la voiture connaît un destin singulier. Vendue à l’organisation International Lead and Zinc Research, elle est rebaptisée ZN 75. Elle devient alors une plateforme de démonstration pour les applications du zinc et du plomb dans l’automobile. Repeinte en vert iridescent, elle voit nombre de ses composants (pare-chocs, garnitures, pièces moteur) être refondus dans des alliages spécifiques.

Ce chapitre, bien que surprenant, a contribué au développement des méthodes de protection contre la corrosion devenues aujourd’hui des standards industriels.

Le retour aux sources

Il faudra attendre 2008 pour qu’une restauration complète redonne à la voiture sa configuration d’origine du Salon de Bruxelles : une livrée bleu ciel métallisé, un cuir blanc et des tapis rouges. Depuis, elle est reconnue comme l’un des piliers du patrimoine Lamborghini, préfigurant la lignée des roadsters modernes, de la Diablo à l’Aventador.

Une exposition exceptionnelle en 2026

Pour ceux qui souhaitent admirer cette légende, le Musée Lamborghini de Sant’Agata Bolognese organise l’exposition « Born Incomparable » du 18 mars 2026 jusqu’en janvier 2027.

Le Roadster y sera exposé aux côtés de pièces rarissimes comme :
- Le châssis original de 1965.
- L’ultra-rare Miura SVJ (dérivée du prototype Jota de Bob Wallace).
- Le concept Miura de 2006 signé Walter de Silva.
- L’Aventador Ultimae Roadster « Miura Omaggio », ultime exemplaire de l’Aventador produit, reprenant la livrée exacte du Roadster de 1968.
Le saviez-vous ? Sur la Miura Roadster, les commandes secondaires (essuie-glaces, éclairage), habituellement situées au-dessus du rétroviseur central sur le coupé, ont dû être déplacées sur le tunnel de transmission central. Un détail qui prouve l’ampleur de la réflexion ergonomique derrière ce prototype.
24 mai 2026

Bertone Runabout : Le retour d’une icône « Neo-Retro » pour puristes

Alors que les supercars modernes s’enferment dans une course à l’armement technologique — entre aéro active et béquilles électroniques — Bertone choisit de prendre le chemin inverse. Plus de 50 ans après le concept original de Marcello Gandini, la Bertone Runabout renaît. Et cette fois, elle n’est pas là pour faire de la figuration dans un salon : elle arrive sur la route avec un V6 et une boîte manuelle.

Un manifeste contre l’ennui

Le constat est un peu amer mais réaliste : les supercars de 2026 se ressemblent toutes, dictées par les mêmes tunnels de vent. Bertone brise ce moule avec ce qu’ils appellent le design « Neo-retro ». Inspirée par l’Autobianchi A112 Runabout de 1969, cette version moderne reprend les codes « nautiques » du concept original : une silhouette pointue, un look de hors-bord sur roues et un esprit radicalement ludique.

Deux versions seront proposées :

Barchetta : Pour une immersion totale, fidèle au concept sans pare-brise (juste un saute-vent).
Targa : Pour ceux qui préfèrent conduire sans avoir à compter les insectes sur leur visage.

Un cœur japonais, une âme de Lotus

Sous cette robe sculptée se cache une architecture éprouvée. Bertone s’est appuyé sur une base technique issue des dernières Lotus Exige, modifiée et homologuée avec son propre numéro de châssis (VIN).

Fiche Technique : Le plaisir brut

Caractéristique	Détails
Moteur	V6 3.5L à compresseur (origine Toyota)
Puissance	468 ch
Couple	470 Nm
Transmission	Manuelle à 6 rapports, propulsion
Poids	1 150 kg
0-100 km/h	4,1 secondes
Prix	Environ 390 000 €

Avec seulement 1 150 kg sur la balance, la Runabout affiche un rapport poids/puissance qui ferait rougir bien des GT modernes. C’est une voiture « à l’ancienne » : pas d’IA omniprésente, un intérieur épuré avec de l’aluminium fraisé, et une tringlerie de boîte manuelle apparente qui invite au passage de rapport chirurgical.

L’héritage Bertone en 25 exemplaires

Relancée en 2022 par les frères Ricci, la marque Bertone renoue ici avec son passé de carrossier d’exception. Si le premier modèle de l’ère moderne, la GB110, jouait dans la cour des hypercars, la Runabout est un hommage direct aux génies qui ont fait l’histoire du studio : Giugiaro, Gandini et Scaglione.

C’est d’ailleurs ce même concept Runabout de 1969 qui avait préfiguré la Fiat X1/9 et la mythique Lancia Stratos. En posséder une aujourd’hui, c’est posséder un morceau d’histoire du design italien, mais avec la fiabilité d’un bloc V6 Toyota et le châssis affûté d’une Lotus.

Seuls 25 exemplaires seront produits. Un volume ultra-limité qui garantit déjà un statut de collector, même si, vu sa fiche technique, il serait criminel de la laisser dormir dans un garage climatisé.

Face à Face : L’Héritage contre la Modernité

Si 57 ans séparent ces deux versions, l’esprit du « motoscafi » (canot moteur) sur roues demeure intact. Voici comment Bertone a transposé les délires futuristes de 1969 dans la réalité technique de 2026.

Tableau Comparatif : 1969 vs 2026

Caractéristique	Autobianchi A112 Runabout (1969)	Bertone Runabout (2026)
Designer	Marcello Gandini (Bertone)	Bureau de style Bertone (Neo-Retro)
Base Technique	Autobianchi A112 (moteur déplacé)	Châssis aluminium (type Lotus)
Moteur	4 cylindres 1.1L	V6 3.5L Supercharged (Toyota)
Puissance	Env. 58 ch	468 ch
Poids	< 700 kg	1 150 kg
Éclairage	Projecteurs sur l’arceau	Phares escamotables « Pop-up »
Carrosserie	Barchetta pure (sans pare-brise)	Barchetta ou Targa (avec pare-brise)

Une filiation stylistique chirurgicale

Le génie de Gandini en 1969 résidait dans cette ligne en forme de coin (wedge design), une silhouette qui allait définir les années 70.

L’influence nautique : Le concept de 1969 n’avait pas de portières et s’inspirait des hors-bords de course. La version 2026 conserve cette ligne de ceinture ascendante très marquée qui « scinde » la voiture en deux horizontalement, typique des canots Riva.
L’évolution des phares : Le concept original portait ses projecteurs sur le montant latéral de l’arceau de sécurité — un trait de génie visuel mais un cauchemar pour l’homologation. La version 2026 rend hommage à cette époque en adoptant des phares escamotables sur le museau, une rareté absolue sur une voiture neuve en 2026.
L’ADN survit : N’oublions pas que le concept de 1969 est le père spirituel de la Fiat X1/9 (pour le format compact et abordable) et de la Lancia Stratos (pour la radicalité du profil). La Runabout de 2026 se place exactement à l’intersection de ces deux légendes : plus luxueuse qu’une X1/9, mais aussi sauvage qu’une Stratos.

Le mot de la fin : « Elefantino Rosso » ou pur-sang V6 ?

Si l’originale se contentait du modeste mais nerveux petit moteur de l’A112 (qu’on retrouvera plus tard dans les versions Elefantino Rosso de la marque), la version 2026 change radicalement de dimension. On passe d’un exercice de style « mignon » et futuriste à une véritable machine de guerre capable de bousculer des Porsche 718 GT4 RS sur leur propre terrain.

8 mars 2026

Giampaolo Dallara : Comment un ingénieur de 27 ans a inventé la supercar moderne avec la Lamborghini Miura

Aujourd’hui, Giampaolo Dallara est une légende vivante de 88 ans, à la tête de l’empire du sport automobile qui porte son nom. Mais bien avant de fournir les châssis de l’IndyCar ou des prototypes LMDh, il n’était qu’un jeune homme de 27 ans avec une idée folle : révolutionner Lamborghini en s’inspirant… d’une Austin Mini.

L’histoire de l’automobile est souvent écrite par des hommes d’expérience. Mais la Lamborghini Miura, celle qui a inventé le terme « Supercar », est l’exception qui confirme la règle. Elle est le fruit de l’audace d’une jeunesse insouciante, dirigée par un directeur technique qui n’avait même pas trente ans.

De Ferrari à Lamborghini : La soif de course

Au début des années 60, le jeune Dallara est brillant. Diplômé à Milan, il travaille déjà sur l’aérodynamisme chez Ferrari. Mais il s’ennuie. Il veut faire de la course, tout de suite. Enzo Ferrari le trouve trop jeune. Il claque la porte pour Maserati, vit l’ivresse de la compétition (notamment Sebring 1962), mais la marque au Trident est fauchée.

C’est là qu’il frappe à la porte de Ferruccio Lamborghini, le fabricant de tracteurs qui veut défier Ferrari. « Ma première question a été : ‘Allez-vous faire de la course ?’ Et Lamborghini a dit oui », se souvient Dallara. C’était un mensonge (ou un changement de plan), mais cela a suffi à l’embaucher.

27 ans et une page blanche

Dallara se retrouve directeur technique d’une marque naissante. « Nous partions vraiment de zéro. Les seules personnes expérimentées venaient de l’usine de tracteurs », raconte-t-il.

Après une 350 GT techniquement réussie (V12 Bizzarrini, suspensions indépendantes) mais trop sage, Dallara sait qu’il faut frapper fort. Il faut un moteur central arrière, comme sur les Ford GT40 ou les Porsche 904 de course.

Le problème ? Le V12 Lamborghini est énorme. Impossible de le caser derrière le conducteur sans transformer la voiture en limousine. « L’empattement ne devait pas dépasser 2,5 mètres », précise l’ingénieur.

Le génie inspiré par la Mini

La solution va venir de l’Angleterre, et non de la haute performance, mais de la citadine populaire : l’Austin Mini. La petite anglaise avait révolutionné l’espace intérieur en plaçant son moteur transversalement (en travers). Dallara décide de faire la même chose, mais avec un V12 de 4 litres !

« J’espère qu’il reste chez Lamborghini un croquis de la voiture avec le groupe motopropulseur de la Mini à l’arrière. C’est exactement ce que nous avons fait », confie-t-il aujourd’hui.

Le coup de foudre de Bertone

Le châssis roulant est prêt, mais il faut une robe. Pininfarina étant trop lié à Ferrari, Lamborghini se tourne vers Bertone. Le design est confié à un autre « gamin » de 27 ans : Marcello Gandini.

Dallara se souvient de la présentation du dessin, pendant les vacances de Noël : « Il n’y avait que moi et Ferruccio Lamborghini au bureau. Nuccio Bertone est venu nous montrer le concept. Dès qu’on l’a vu, on a dit : ‘Ne touchez à rien. Faites-la, c’est tout’. »

Une légende imparfaite

Développée dans l’urgence par une équipe inexpérimentée, la Miura n’était pas parfaite. Dallara admet aujourd’hui qu’elle souffrait d’un fort survirage (dû à des pneus de même taille à l’avant et à l’arrière pour n’avoir qu’une seule roue de secours) et de problèmes de surchauffe chroniques. « Si j’avais su ce que je sais aujourd’hui, j’aurais dit non, je n’en suis pas capable », avoue-t-il avec humilité. « C’était ça la différence : je ne savais pas tout ce qu’il me restait à apprendre. »

La boucle est bouclée

Giampaolo Dallara a quitté Lamborghini en 1969, frustré de ne pas faire de compétition. Il a fondé Dallara Automobili en 1972, devenant le plus grand constructeur de voitures de course au monde.

Il a fallu attendre ses 80 ans pour qu’il s’offre enfin sa propre Miura. Une épave grise achetée en Suède, qu’il a fait restaurer par le Polo Storico Lamborghini. En grattant la peinture, ils ont découvert qu’elle était blanche à l’origine et vendue neuve à Parme… à seulement 40 km de la ville natale de Dallara.

Aujourd’hui, cette Miura trône au musée de la Dallara Academy, rappelant qu’il y a 60 ans, un jeune ingénieur a osé installer un moteur de tracteur en travers dans une voiture de sport, et a changé l’histoire à jamais.

15 janvier 2026
L’Italie du trait : quand la beauté devient affaire d’État

Une question s’impose : où en est passée la magie du design transalpin ? Car si l’Italie a longtemps incarné le temple de la créativité carrossière, de Bertone à Pininfarina, de Zagato à Touring, elle semble désormais s’être recentrée sur elle-même. Les plus grands constructeurs, de Ferrari à Lamborghini, de Maserati à Alfa Romeo, ont tous rapatrié le dessin de leurs modèles au sein de studios internes. Une révolution silencieuse, mais profonde. Et qui interroge : les supercars italiennes ont-elles perdu quelque chose en route ?

De la collaboration à l’intégration

Lamborghini a célébré cette année les 20 ans de son Centro Stile, installé à Sant’Agata Bolognese. Vingt ans de création sous le signe du taureau, vingt ans d’une esthétique radicale qui a progressivement défini l’identité visuelle de la marque. Avant 2004, pourtant, Lamborghini faisait appel aux plus grands noms du design indépendant — et notamment à l’immense Marcello Gandini, alors chez Bertone. C’est lui qui donna au monde les Miura, Countach et Diablo. Trois voitures, trois manifestes, trois icônes absolues.

Chez Ferrari, le virage s’est opéré en 2011, avec la création du Centro Stile Ferrari. Une décision stratégique : reprendre le contrôle de l’image, maîtriser l’identité visuelle, harmoniser le langage formel d’une gamme en pleine mutation. Mais il ne faut pas oublier que les plus belles Ferrari de l’histoire — de la P3/4 à la Daytona, en passant par la Dino et la mythique F40 — sont nées sous le crayon de Pininfarina.

Le partenariat entre Maranello et Cambiano fut l’un des plus féconds de l’histoire automobile, une rencontre rare entre puissance et élégance, entre mécanique et émotion. Aujourd’hui, cette alchimie s’est institutionnalisée.

Alfa Romeo, Maserati : la tradition réinventée

Même Alfa Romeo s’est dotée de son propre studio, installé dans l’enceinte historique de Mirafiori, à Turin. Le nouveau Centro Stile Alfa Romeo porte la signature d’Alejandro Mesonero-Romanos, et c’est sous sa direction qu’est née la nouvelle 33 Stradale — hommage évident à la 33 originale dessinée par Franco Scaglione.

Scaglione, c’était l’archétype du créateur indépendant : libre, audacieux, parfois excentrique. Il avait signé les Alfa Romeo B.A.T., la Giulietta Sprint, ou encore l’ATS 2500 GT. Des formes pures, tendues, sensuelles. Un art du volume que peu maîtrisent encore aujourd’hui.

Chez Maserati, l’histoire du style est indissociable des carrossiers italiens : Pininfarina, Zagato, Touring, Vignale, Ghia, Bertone… la liste est vertigineuse. La 3500 GT, la Ghibli, la Bora, la Khamsin — toutes issues de collaborations externes. Même la Quattroporte de 2003, qui redonna son prestige à la marque, sortait des planches de Pininfarina.

Aujourd’hui, Maserati a son propre studio à Modène. Le design est plus maîtrisé, plus rationnel, mais aussi plus homogène. Faut-il y voir une perte d’âme ?

La fin d’un âge d’or ?

Il faut reconnaître que la grande époque des carrossiers italiens appartient au passé. Bertone a sombré dans la faillite en 2014, après la disparition de Nuccio Bertone. Pininfarina a été racheté en 2015 par l’indien Mahindra Group. Ghia est passé sous le contrôle de Ford dès 1970. Frua est mort en 1983. Et si certaines de ces maisons subsistent, elles ne jouent plus le rôle d’avant-garde qu’elles occupaient autrefois.

Autrefois, un constructeur allait voir un carrossier avec un châssis et une ambition. De cette rencontre naissait une sculpture roulante. Aujourd’hui, tout est intégré, rationalisé, verrouillé. Le design est devenu un enjeu de marque autant qu’un acte créatif.

L’esprit du design italien ne réside peut-être pas uniquement dans le passeport du styliste, mais dans l’environnement qui l’entoure — dans ce subtil mélange de liberté et de contrainte, de culture et d’intuition, de drame et d’équilibre.

Beauté sous contrôle

Les studios internes ont permis aux marques italiennes de reprendre la main sur leur image. Ils garantissent une cohérence visuelle, une continuité stylistique. Mais cette maîtrise a un prix : celui de la diversité.

Là où Gandini, Scaglione ou Giugiaro imposaient leur vision personnelle, les Centri Stile modernes fonctionnent comme des institutions. Le design devient un langage collectif, où chaque trait doit servir la stratégie.

Résultat : moins d’expérimentations, moins de folies — mais peut-être plus de maturité. Les supercars italiennes d’aujourd’hui sont impeccables, puissantes, homogènes. Elles séduisent, mais surprennent rarement.

Faut-il le regretter ? Peut-être pas. L’époque a changé. Les normes, l’aérodynamique, les contraintes de sécurité et les logiciels de conception ont réduit la part d’improvisation. Le rêve automobile doit désormais composer avec la rigueur industrielle.

Et si la vraie créativité italienne consistait justement à trouver de la beauté dans ces contraintes ?

6 octobre 2025
Skoda Favorit : une renaissance et un hommage à l’école de style tchécoslovaque

Skoda ne prévoit pas de relancer la Favorit. Pourtant, la marque de Mlada Boleslav vient de dévoiler une interprétation moderne de sa citadine des années 1980. Une étude de style 100 % électrique qui rend un hommage vibrant à l’originale signée Bertone, tout en exposant la vision contemporaine du design automobile selon Skoda.

La Skoda Favorit n’a jamais été une voiture ordinaire. Présentée en 1987, elle fut à la fois la première Skoda à architecture moderne — traction avant et moteur transversal — et la dernière grande œuvre de l’ère pré-VW. Son style, signé Bertone, tranchait avec les canons de l’Est, en plein renouveau sous influence italienne. À elle seule, la Favorit représentait une passerelle entre deux mondes : celui de l’automobile socialiste et celui du marché globalisé.

Près de quarante ans plus tard, Skoda fait revivre cet esprit pionnier en dévoilant un concept-car d’hommage, sans aucun objectif industriel affiché. Baptisée sobrement « Favorit design study », cette création n’est ni un prototype roulant ni une maquette exposée au public, mais une pure réflexion stylistique sur ce que pourrait être une Favorit en 2025. Et surtout, une démonstration de respect pour l’héritage de la marque.

L’héritage de Bertone, la main de Slavov

Pour mener à bien cet exercice d’interprétation contemporaine, Skoda a confié les crayons à Ljudmil Slavov, designer maison. Dès les premiers coups de stylet — car tout a été esquissé en 3D sur tablette — Slavov a choisi d’écarter les éléments trop connotés du langage visuel actuel de Skoda. Exit le Tech-Deck Face, cette fine bande noire qui symbolise aujourd’hui la face avant des modèles électriques de la marque. « Je ne voulais pas appliquer des éléments de design actuels, explique Slavov. C’est un hommage à la Favorit, alors j’ai étudié ses détails d’origine pour les faire évoluer et les sublimer. »

Et il y a là un certain courage, tant la tentation du néo-rétro simpliste est grande dans ce genre d’exercice. Au contraire, Slavov a tenté une synthèse entre les lignes épurées de l’époque et la philosophie « Modern Solid » récemment adoptée par Skoda. L’un des défis fut de simplifier davantage un design déjà minimaliste — une gageure dans un monde automobile de plus en plus surdessiné.

Une Favorit d’aujourd’hui, sans griffe ni nostalgie factice

Ce concept affiche une silhouette immédiatement reconnaissable : hayon vertical, proportions ramassées, surfaces pleines. Mais tout a été retravaillé : la calandre a disparu, révélant sans détour la motorisation électrique. Les poignées ont été remplacées par un unique élément intégré à la carrosserie pour l’avant et l’arrière, les jantes se résument à quatre branches d’une extrême simplicité, et le logo arrière est désormais illuminé.

Autre clin d’œil, le logo avant est asymétrique. Non plus un badge rond ou ailé, mais l’inscription Škoda en toutes lettres, placée légèrement de biais, en rupture avec la symétrie rigide des années 1980.

Si l’exercice se veut purement stylistique, il révèle une volonté : prouver que Skoda est capable de réinterpréter son patrimoine sans tomber dans la caricature. La nouvelle Favorit ne cherche pas à émouvoir les nostalgiques. Elle dialogue avec son ancêtre avec pudeur et intelligence.

Une version de rallye, hommage aux exploits méconnus

Comme un clin d’œil supplémentaire à l’histoire oubliée de la Favorit, Slavov a également dessiné une variante orientée compétition. En hommage à la carrière sportive étonnamment riche du modèle d’origine — notamment sa participation au Championnat du Monde des Rallyes au début des années 1990 — une racing concept a vu le jour. Elle se distingue par un imposant becquet arrière, un diffuseur avec feu de pluie intégré, une cage de sécurité, et une décoration qui reprend les motifs de la voiture de rallye de 1994.

Cette version plus agressive ne manque pas d’évoquer les années où la Favorit, alors pilotée par des équipages tchèques, allait chercher des victoires de classe en Groupe A face à des concurrentes mieux motorisées mais pas forcément plus robustes.

Une renaissance sans suite ? Pas si sûr

Officiellement, Skoda précise qu’aucune production n’est prévue. Ce one-off digital est avant tout un laboratoire d’idées, un hommage à un jalon important de l’histoire de la marque. Mais dans un contexte où l’électrification pousse les constructeurs à redéfinir leurs identités, il n’est pas interdit d’y voir un manifeste discret. La Favorit n’a pas besoin d’un retour en série. Elle a trouvé ici un nouveau souffle : une célébration de la créativité d’hier et d’aujourd’hui, à la frontière de l’histoire et du design prospectif.

8 juin 2025
Bertone (re)meurt

Après des mois de spéculations, les 79 dernières voitures détenues par Bertone sont actuellement en vente… Les enchères sont ouvertes jusqu’au 28 septembre avec deux règles principales : qu’un unique acheteur s’empare du lot complet et que les voitures demeurent en Italie.

Cette vente est la conséquence de la disparition du Gruppo Bertone l’an passé. L’entreprise n’a pas survécu à une crise familiale qui avait débuté dès le décès de Nuccio Bertone en 1997. L’usine de Grugliasco avait été vendue à FIAT en 2009, quelques bijoux de la collection avaient été dispersée (Lancia Stratos HF Zero et Lamborghini Marzal) pour payer des créanciers et le département Bertone Design avait cessé d’exercer en mars 2014.

Lancia Stratos HF Zero

Lamborghini Marzal

L’administrateur de la vente a affirmé son ambition de récupérer trois millions d’euros de cette vente pour payer une partie des dettes. Le prix de réserve est fixé à 1,5 million d’euros.

La collection est composée de voitures de série telles que des Lamborghini Miura, Countach et Espada, mais aussi de concepts comme l’Autobianchi Runabout, précurseur de la Fiat X1/9, ou une Fiat-Lancia X1-20 basée sur une Fiat Ritmo.

Autobianchi Runabout

Les tarifs annoncés sont très clairement sous-évalués. En Italie, l’objectif de rassembler trois millions d’euros fait craindre un pillage de Bertone. Ruoteclassiche estime l’ensemble à une dizaine de millions d’euros.

Si les 79 voitures doivent rester en Italie, une autorisation est donnée pour que chaque modèle puisse passer les frontières lors d’exhibitions spéciales.

L’utilisation du nom Bertone est également en vente dans un second lot. Giorgetto Giugiaro pourrait acquérir les droits sur le nom pour 3 millions d’euros.

24 septembre 2015
Commissaire-priseur : Jaguar FT Bertone 420 Coupé

Voici encore un modèle quasi unique… Une seule voiture a été construite après la réalisation du prototype. C’est aussi la toute première dessinée par Marcello Gandini en arrivant à la Carrozzeria Bertone lorsqu’il a remplacé Giorgetto Giugiaro, parti chez Ghia.

Lors du Salon de Genève 1966, Jaguar présente sa 420, une berline très anglaise. L’importateur de Jaguar pour le nord de l’Italie rêve de la transformer en coupé cinq places. Il demande à la Carrozzeria Bertone d’imaginer une nouvelle silhouette.

L’importateur en question est Giorgio Tarchini, descendant du fondateur Ferruccio Tarchini dont les initiales se retrouvent dans le nom de cette création.

Si l’origine anglaise est clairement établie avec une calendre signée, Gandini avait déjà montré sa pate italienne qui en fera, plus tard, une référence avec les Miura ou Stratos…

Ce prototype a été immatriculé en Italie en 1969. Le moteur 6 cylindres XK de 4,2 litres est secondé par une boîte de vitesses à 4 rapports et overdrive. A l’intérieur, le cuir est omniprésent et les vitres électriques ainsi que l’air conditionné étaient déjà disponibles…

29 mai 2014
Concept : Bertone ‘Volvo’ Tundra

Bertone s’empare d’une Volvo 343 pour exposer son idée de l’automobile en 1979. La marque suédoise ne donne pas suite au projet… qui renaît quelques mois plus tard chez Citroën et donnera naissance à la BX.

24 mai 2013