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Philosophie binaire : le véhicule autonome
Combien de volant possède un véhicule autonome ? Deux dans le cas d’un Citroën Grand C4 Picasso à double commande dans laquelle PSA a installé son système AVA de conduite autonome de niveau 3. Et j’en ai pris le « contrôle », quasiment.

La quasi-totalité du réseau autoroutier français, des accords en Espagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas… Le Groupe PSA teste ses véhicules autonomes – niveaux 2, 3 et 4 – avec douze véhicules immatriculés, conduits par plus d’une centaine de personnes – dont je fais désormais partie – pour engranger des données. Ces 0 et ces 1 ont été enregistrés sur déjà 125 000 kilomètres de routes ouvertes.

Sur la N118, de Vélizy – base de départ du Groupe – jusqu’à Orsay – mon ancienne université – le Citroën Grand C4 Picasso au coffre transformé en salle informatique lit les panneaux de signalisation, adapte sa vitesse à l’environnement et suit le parcours sans la moindre intervention humaine. Il devient possible de jouer avec son téléphone au lieu de se préoccuper des commandes.

Parcours sur la N118 avec la possibilité de filmer pendant que le véhicule autonome @GroupePSA roule. #InnoDaysPSA pic.twitter.com/sHfaSt38QD

— AUTOcult (@AUTOcult_fr) 22 juin 2017

Pour obtenir les autorisations nécessaires, le Groupe PSA a dû créer un modèle à double commande. Un responsable du programme reste assis à droite avec la capacité de reprendre le contrôle quand le pseudo conducteur, mais vrai testeur, peut oublier qu’il conduit…

Dans les faits, c’est tout ce que l’on peut imaginer d’un véhicule autonome. Il suit les limitations de vitesses (réelles, pas au compteur), anticipe très, très largement la gêne que peuvent générer les autres véhicules et s’avère assez peu souple lorsqu’il s’agit de suivre une trajectoire ou de modifier la vitesse.
- Première réaction : l’arrivée des voitures autonomes va considérablement augmenter les temps de parcours, car les voitures vont faire attention les unes aux autres en réduisant les vitesses afin d’éviter tout accident. Ce n’est que lorsque tous les véhicules seront autonomes que les temps passés en voiture pourront enfin se réduire.
Le Citroën Grand C4 Picasso est un véhicule autonome de niveau 3. PSA prévoit de mettre cette technologie sur le marché entre 2020 et 2025. Il regroupe ce que les marques Citroën, Peugeot et DS proposent déjà en conduite assistée (régulateur de vitesse intelligent et pilotage automatique sur voies rapides), en y ajoutant la dimension « sans les mains et sans les yeux ». Le conducteur n’est plus obligé de superviser la conduite en permanence mais il doit être en mesure de reprendre la main.

Face aux différentes affaires des véhicules autonomes de niveau 2 déjà sur le marché, une question me semblait immanquable… A-t-on déjà eu des accidents lors de ces 125 000 kilomètres d’essais. « Aucun », assure-t-on chez PSA. « Et il n’y a pas lieu d’en avoir. Nos experts ont pu reprendre le contrôle du véhicule dès qu’ils sentaient que le logiciel ne réalisait pas la manœuvre voulue. »

Et voilà que me revient le débat philosophique qui avait animé des diners l’an passé… Que doit faire un ordinateur quand il détecte un accident inévitable. Face au capot, une famille qui traverse la route : si le véhicule freine et garde sa ligne, les probabilités que les piétons meurent est supérieure à la moyenne… Si le véhicule tente de les éviter, ce sont les occupants de la voiture qui risquent de perdre la vie.

Les ingénieurs de PSA ont la réponse… Pour le moment, la conduite autonome est activable sur les voies rapides. Il n’est donc pas concevable qu’un tel accident puisse se produire. AVA, pour « Autonomous Vehicle for All » gère le trafic par une pluie de capteurs redondants. Et en effet, lorsqu’un scooter a eu l’idée de s’insérer sur la N118 devant nous, le Grand C4 Picasso a réduit son allure bien avant que le deux-roues ne soit sur notre file. Tout est fait pour que les comportements prévisibles soient anticipés.

Prise en main d'un véhicule autonome #Citroen C4 Grand Picasso à double commande. pic.twitter.com/wYpCeLa4nu

— AUTOcult (@AUTOcult_fr) 22 juin 2017

Mais si deux voitures décidaient de « foncer » dans le Grand C4 Picasso ? Il freinerait simplement pour éviter l’obstacle détecté. Sans que le logiciel ne puisse interpréter une éventuelle « attaque » de conducteurs malveillants. L’arrivée de ces systèmes en ville – où les dangers sont bien plus présents et vicieux – va demander d’autres puissances de calcul et de nouvelles interprétations.
- Seconde réaction : mais quelle est donc la solution du cas incroyable du choix à faire entre le décès d’une famille qui traverse la rue et celui des occupants ? La philosophie devra l’emporter sur l’algorithme, un jour.
Moral Machine existe (merci @yomz)… Ce test permet de découvrir ses propres réactions face au cas philosophique expliqué plus haut. Pas forcément convaincu par le côté « ingénieur » des gens de PSA, j’ai fait ce test. Et mon esprit cartésien suit quasiment tout le temps leur façon de fonctionner. Selon moi, la voiture doit rester dans sa file, freiner tant qu’elle peut et tant pis pour ce qui sera devant.

Logique implacable dans ce cas. Mais d’autres progrès vont arriver. Les véhicules autonomes devraient être capables de détecter un danger « mortel » sur la file et d’analyser l’environnement pour éventuellement prendre la décision de se déporter. Quand ce sera arrivé, l’intelligence artificielle aura fait un énorme pas en avant et d’autres questions se poseront. A ce sujet, je ne peux que vous conseiller la lecture de Vanity Fair de ce mois-ci (Julianne Moore en couverture). Vous vous régalerez au sujet des petites guerres entre Larry Page, Mark Zuckerberg et Elon Musk au sujet de l’IA.
22 juin 2017
Citroën C15 Cactus : ils l’ont fait.

ILS L’ONT FAIT. THEY DID IT. Qui aurait pensé revoir un jour le Citroën C15 sur nos routes ? Développé sur une base de Citroën Visa, le C15 fut l’utilitaire français par excellence des années 80, 90. Combien d’artisans, de professionnels n’ont-ils pas eu un bon vieux C15 ? Dans les campagnes aussi, C15 eut son heure de gloire. Quasi indestructible et simple d’utilisation, la recette était la bonne pour un professionnel à la recherche d’un véhicule pratique, dans un coût raisonné. Et aujourd’hui? Où en est ce C15 élevé loin de toute grâce automobile ?

C’est en découvrant que PSA investissait 48 millions en son usine portugaise de Mangualde, où fut produite la dernière 2CV, que je découvris dans un même temps cette réalisation hors du commun. Un C15 Cactus, développé sur base de C4 Cactus. Il ne s’agit là que d’une esquisse d’amateur éclairé mais l’idée est là. Moi qui me plaignait, lors du lancement de C4 Cactus, de ne pas découvrir là un véhicule dédié aux professionnels, je suis ici servi.

Je n’aurais jamais pensé à cela et je dois le dire : je suis plutôt charmé car ce C15 Cactus. Il ne reste plus qu’à le développer, le produire.

Au travail messieurs dames, et redonnez à Citroën ses lettres de noblesse, DS ne fait pas tout.

Via.

27 juillet 2015
Dessin : Citroën C4 Picasso

Vision de la Citroën C4 Picasso réalisée en interne lors du développement de l’actuelle version du monospace frappé du double chevron. Comme d’habitude, on en rêve !

12 juillet 2014
Essai Citroën C4 Cactus : quand Citroën innove et bouscule les habitudes

Avec Cactus, Citroën a voulu retrouver le chemin de l’innovation qui a fait son histoire. La 2CV, la DS, la Traction Avant : chacun des grands modèles de la marque aux chevrons a eu son lot d’inventions, de nouvelles technologies. Misant sur l’innovation, Citroën revient sur le devant de la scène et lance un surprenant C4 Cactus. Essai.

De l’extérieur, Cactus surprend. Nouvelles formes, nouvelles couleurs. On trouve ici un design rare, loin d’être classique et sortant volontairement des sentiers battus. Sur ses côtés, on trouve les Airbump, ces coussins novateurs, voués à réduire l’impact des chocs. Ses drôles de coussins poussent à la curiosité, sa bouille ronde, lisse et sans arrêtes attirent l’oeil et déclenchent le coup de coeur. Ou l’inverse aussi. Cactus, on l’aime ou on ne l’aime pas. Mais fort de ses dix teintes, quatre couleurs de Airbump (noir, anthracite, ivoire et chocolat) et trois univers intérieurs (gris, havane, prune), Cactus saura tout de même s’adapter à nos goûts. Ouvrons la porte, entrons dans un nouveau monde. Nous avons testés Cactus du côté d’Amsterdam, cité surprenante, entre tradition et modernité, là où la création et le design sont roi. L’ADN Citroën est bien là.

Dans le Cactus

Au volant, on trouve vite notre position de conduite optimale. On est un peu surélevés par rapport au reste de la circulation, c’est intéressant. Au dessus de notre tête, le toit est vitré : gain d’espace et augmentation du volume de la cellule de vie, c’est assez plaisant. On notera que techniquement, ce toit vitré est plus léger qu’un toit habituellement en acier. Gain de poids, donc baisse de la consommation et donc du coût de fonctionnement.

Face à nous, le tableau de bord est très épuré, cela faisait un bout de temps que je n’avais pas vu ça. Je suis assez surpris et pas mécontent de trouver cela. Son toucher est agréable, même si par endroit, quelques plastiques durs sont présents. La boîte à gant, les poignées de maintien sont dessinées dans un esprit de voyage et de bagagerie. Joli. En route, nous trouverons d’ailleurs un petit défaut : les vide-poches sont faits de plastiques lisses. A chaque coup de frein ou d’accélérateur, le contenu des vide-poches va d’avant en arrière. C’est dommage car un peu bruyant.

Devant nous, un dashbord très simplifié. Vitesse km/h, vitesse enclenchée, niveau d’essence etc. Un hic tout de même : pas de compte-tours. Dommage car pour une fois, le dashboard était clair et lisible, ici il est tout juste un peu light, mais on doit s’y faire et se rendre compte qu’au fil, nous n’utilisons que très peu d’informations.

Au centre du tableau de bord, une interface digitale tactile avec toutes les fonctions possibles et imaginables. Musique, GPS mais aussi toute la partie vie à bord avec la climatisation par exemple. Sur cet écran, s’affichera aussi la caméra de recul, mais aussi les applications disponibles tels que Tripadvisor ou Coyote.

On prend la route

On se sent légers au volant de Cactus. C’est drôle à dire mais c’est ainsi. A son volant une fois en route, le calme règne. Il faut dire que le petit 3 cylindres 1200 PureTech 110 Stop&Start ne fait aucun bruit. Il faut juste accélérer franchement pour qu’à l’oreille, nous tiquions, et encore. Sa sonorité est plutôt marrante et loin d’être désagréable. Ce petit moteur est pêchu, coupleux, vraiment plaisant à l’utilisation. La ville et la route sont ses domaines de prédilection, C4 Cactus s’y sent à l’aise, et nous avec. La position de conduite surélevée aide à la chose, c’est sûr, mais même du côté du châssis, rien à redire, c’est propre et efficace, pour une voiture de ce segment, malgré un très léger roulis. Le maintien latéral de la sellerie est excellent et renforce le sentiment de sécurité. Sur l’autoroute, nous entendrons quelques bruits de roulement, mais rien de grave, cela passe très bien.

Cactus : trois premières mondiales

Nous l’avons vu au début de cet article. Citroën revient avec Cactus à l’innovation, à la créative technologie même. Trois premières mondiales sont présentées sur ce modèle : les coussins anti-chocs latéraux, nommés Airbump, l’ « airbag in roof » et le « MagicWash ». Présentation.

Airbump a été créé dans le but de limiter les agressions au quotidien. Il s’agit de petits coussins, faits de capsules d’air, recouvertes d’une peau de plastique souple (Thermo Plastique Uréthane). Ils sont disposés par panneau, de chaque côté de Cactus. D’un point de vue technique, il aura fallu un développement long de trois ans et neuf brevets pour créer Airbump. Ils sont disponibles en quatre coloris : noir, anthracite, ivoire et chocolat et se marient bien aux teintes de Cactus. De l’extérieur, notre œil pourrait être surpris par ces Airbump, nous l’avons été oui, mais au final, cela passe très bien, et cela donne du caractère à Cactus. On valide !

Autre innovation « made in Javel » : l’ « airbag in roof », ou « airbag dans le toit ». Habituellement, l’airbag du passager avant est disposé sur le tableau de bord, ou plutôt dans le tableau de bord. Cette fois, il disparait, et se retrouvé greffé dans le toit, au niveau du pare-soleil. Ainsi, la boîte à gant (d’un beau volume) retrouve sa place sur le tableau de bord, et non caché comme on peut sous l’airbag. C’est très malin ! A noter que l’airbag in roof se déploie du montant jusqu’au milieu du tableau de bord. Le passager est donc parfaitement protégé.

Troisième première mondiale, les buses d’essuie glaces « MagicWash ». Techniquement, les buses ne sont plus installées sur le capot comme habituellement mais directement sur les essuie-glaces. Cela permet d’avoir des jets moins puissants, avec moins de perte. On réalise ainsi une économie de lave glace. Ainsi, le réservoir est plus petit, on réalise donc un gain de poids et donc de consommation. Logique, mais il fallait y penser.

Cactus piquera-t-il la concurrence ?

Au final, j’ai plutôt aimé ce C4 Cactus. Dans ma famille, Citroën a une place de choix depuis quelques générations. Cactus était donc attendu chez les miens, et je n’en fus pas déçu. Son design, intérieur comme extérieur en fait un véhicule à parts entières, atypique et loin d’être comme celui du voisin. Un SUV facile d’utilisation, avec une approche novatrice et une bonne maîtrise des coûts de production comme d’utilisation. Avec Cactus, Citroën est parti du choix de ses clients, positionnant leurs choix sur 4 postes : le design, le confort, la technologie utile et le budget maîtrisé. Ces 4 items sont respectés et bien exploités : nul doute que C4 Cactus fera des émules. Les Duster, Captur, Qashqai et autre 2008 n’ont qu’à bien se tenir. Citroën est de retour, sa Creative Technologie est bien là et C4 Cactus mérite le détour.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

1 juillet 2014
Essai Citroën C4 Picasso ETG6 : la boîte auto pour les nuls

Une boîte qui fonctionne comme une boîte automatique mais qui conserve les pièces d’une boîte mécanique… C’est une solution proposée par Citroën sur toute sa gamme. Présentée de cette technologie innovante, et pas chère, dans une C4 Picasso.

Avec le développement de différentes technologies, il existe désormais une multitude de boîtes de vitesses automatiques. Chez Citroën, on propose une « Efficient Tronic Gearbox 6 », boîte pilotée ETG6 qui permet de se passer de la pédale de gauche à moindre coup.

Ah ces embouteillages parisiens… Quand il arrive de passer près de trois heures par jour à des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h, on se promet de ne plus jamais acquérir une voiture dotée d’une pédale d’embrayage pour rouler dans ces conditions.

Face à la demande de plus en plus importante, les constructeurs développent l’offre de boîtes automatiques. Le Groupe Volkswagen fait figure de référence chez les constructeurs généralistes avec sa DSG à double embrayage. Renault a tenté de réagir avec une EDC utilisant une technologie similaire. D’autres, comme Mazda et surtout BMW, proposent encore des boîtes auto à « simple » convertisseur dont la douceur est tout à fait remarquable.

Chez PSA Peugeot Citroën, on ne propose pas encore de modèle à double embrayage. En plus d’une boîte auto traditionnelle, le groupe a ajouté à sa gamme une boîte manuelle pilotée à l’agrément plus que limité. C’était en 2003. Depuis l’an passé, Peugeot et Citroën ont introduit une mise à jour baptisée ETG6 pour Efficient Tronic Gearbox 6.

Physiquement, il y a toujours les éléments d’une boîte manuelle classique. Seuls le passage de rapports et la commande de l’embrayage ont été automatisés grâce à des moteurs électriques.

Avec l’ETG6, c’est la partie logicielle qui a été largement retravaillée pour améliorer la fluidité des changements de vitesses et ajouter une fonction permettant d’être « en prise » pour aider le conducteur lors des manœuvres.

L’ETG6 pèse ainsi 57,2 kilogrammes. C’est 30 à 40 % de moins qu’une boîte automatique à double embrayage. Mais, même si sa commande se rapproche d’un système automatique, il faut garder en tête que ce n’est que du pilotage de boîte manuelle.

Le levier est disposé derrière le volant. Le tige placée en haut à droite ressemble à ce qui existait déjà à l’époque de la DS. Joli clin d’œil.

Position A pour avancer, il suffit de lâcher le frein pour se mettre en mouvement. On sent le premier rapport tirer la voiture, puis passage sur le deuxième. Et là, on se rappelle instantanément que cette boîte ETG n’est pas un modèle à double embrayage. Le passage manque de rapidité et de souplesse par rapport à une DSG. En conduite normale, les passagers de la voiture subiront un léger mouvement de leur tête pour marquer le changement de rapport.

La boîte n’apprécie que modérément d’être brusquée. En revanche, elle s’avère réactive au freinage. Au fil des kilomètres, on commence à l’appréhender davantage. En levant le pied de l’accélérateur avant le passage du rapport, on parvient à monter et descendre les vitesses sans le moindre à-coup.

Le principal intérêt est donc de se passer d’une pédale d’embrayage à moindre coût. Sur une Citroën C4 Picasso, la facture grimpe de 700 euros. C’est moins cher que n’importe quelle option à double embrayage.

C’est donc le meilleur moyen de débuter dans le monde de la boîte automatique pour un surcoût limité.

2 mai 2014
Le retour de Citroën ?

DS a donné un nouvel élan à la marque Citroën… Mais ni la DS3, ni la DS4, ni la DS5 ne resteront véritablement dans l’histoire des doubles chevrons. Avec C4 Cactus, Citroën tient peut-être son nouveau modèle charnière.

Voici une élucubration, prise d’une pointe excessive de positivisme ! Citroën est une des marques automobiles les plus attachantes. Pour les Français, elle est la preuve que l’on peut être tout à la fois.

Citroën est un constructeur très parisien… Et tellement ancré dans nos campagnes. Une marque qui a toujours proposé des modèles à la pointe de l’innovation et d’autres d’une désuétude la plus totale. Un constructeur qui compte autant d’adorateurs que de réfractaires.

Au-delà de l’homme André Citroën, la marque a vécu une histoire invraisemblable. Sa première révolution s’est faite avec la Traction Avant, une automobile hors norme. Sa commercialisation ratée a obligé son fondateur à abandonner son empire et à se laisser mourir.

Il n’aura jamais pu contempler ce qu’apporta la Traction à la France. Pas plus qu’il n’aurait pu imaginer ce que les projets TPV et VGD de Pierre Boulanger et André Lefebvre allaient devenir.

Les 2 CV, les DS, les Type H… Elles ont marqué la seconde moitié du XXe siècle. A la C4 Cactus de réinventer la Gamme Citroën. D’en offrir plus pour moins et d’attirer une clientèle aussi large que possible, comme les Traction, 2 CV, DS et Type H avant elle.

(Et tout ça avant même d’avoir fait le premier kilomètre à son volant !)

12 février 2014
Nouveauté : Citroën C4 Cactus

Nous l’avions vu sous la forme d’un concept très proche de la réalité. Voici enfin le Citroën C4 Cactus dans sa définition commerciale. L’intérieur et l’extérieur sont très proches de ce que l’on avait découvert avec le Cactus au Salon de Francfort l’an passé.

Nous sommes le 5 février, date anniversaire d’André Citroën, date à laquelle Citroën a choisi de revenir aux fondamentaux de l’entreprise. Désormais, il y a la Gamme DS et la Gamme Citroën, auparavant baptisée « Essentielle » ou C.

La philosophie est de se débarrasser du superflu. On divise par deux le nombre de pièces qui composent l’habitacle. Et cette chasse au superflu est aussi synonyme d’innovations.

Déjà vu sur d’autres modèles, on se passe de boutons pour regrouper les commandes sur une interface tactile de huit pouces.

A l’avant, une large banquette à deux places élimine le levier de vitesses, remplacé par des palettes au volant. La boîte à gants est une vraie boîte à gants, vraiment logeable car l’airbag passager est placé dans le pavillon. C’est une première mondiale.

La carrosserie se pare des airbumps précédemment présenté. Sous le capot, on retrouvera le système Hybrid-Air dévoilé l’année dernière avec l’objectif de passer sous les 3 litres / 100 kilomètres.

5 février 2014