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Étiquette : Carlos Ghosn

L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial
Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.
- Renault détient 43,4 % de Nissan,
- Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
- et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.
L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

Les autres jouent aussi avec des participations

S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.
- Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
- Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
- Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
- Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.
Quand la communication dépasse la réalité

Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

L’importance de l’intégration industrielle

Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :
- Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
- Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
- Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
- Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.
L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

Une victoire à la Pyrrhus

En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).
1 septembre 2025
La destruction du mythe Carlos Ghosn

Un personnage de manga, une statue de cinq mètres érigée chez Nissan pour célébrer les dix-sept ans de son règne, une mainmise sur trois marques emblématiques de l’industrie automobile… Carlos Ghosn était un modèle à part. En quelques heures, il a tout perdu. 2018 fait décidément bien mal aux grands de ce monde après les quelques mois de prison de Rupert Stadler (Audi) et la mort de Sergio Marchionne (FCA).

Lancé par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn a quasiment tout réussi.

Mais le « Chairman » a été détruit par celui qu’il désignait pour successeur. Depuis des mois, Hiroto Saikawa est le vrai patron opérationnel de Nissan. Il était l’élu pour succéder au demi-dieu que représentait Carlos Ghosn. Pourtant, Saikawa n’a – semble-t-il – pas voulu s’encombrer de ce lourd héritage. Et inutile de croire que ce ne pourrait pas être « dans la culture japonaise »… Chez Nissan, beaucoup de décisions n’ont pas suivi le style nippon depuis ce début de millénaire.

L’homme aux sourcils en accents circonflexes a réussi des choses extraordinaires. Accueilli comme un chef d’état, capable de traiter en face à face avec Vladimir Poutine ou Xi Jinping, il a réussi les projets lancés par son prédécesseur Louis Schweitzer. À ses débuts chez Renault, Ghosn est vu comme le bras armé du patron. Il participe à la division par deux des effectifs de l’ex-Régie, il ferme Vilvorde et il démêle l’union mal créée avec Volvo… En 1999, il est surtout envoyé au Japon pour sauver ce qui peut être sauvé de Nissan. Ford et Daimler-Chrysler avaient abandonné l’idée d’un rapprochement en découvrant une dette de près de 20 milliards d’euros. Schweitzer avait cru dans les capacités de Carlos Ghosn pour tenter un pari fou…

À l’époque, le plan est inédit pour le Japon. Premier patron étranger d’un grand groupe automobile local (seul Mazda avait eu des présidents venus d’ailleurs sous la direction de Ford), Ghosn promet une rentabilité en quelques mois, au prix de cinq fermetures d’usines et de la suppression de plus de 20 000 postes. L’emploi à vie est aboli et une politique de performance est imposée. Marge opérationnelle, marge opérationnelle, l’expression est répétée inlassablement. Un an après, Nissan gagne de l’argent. Moins de quatre ans plus tard, la dette abyssale est totalement remboursée. Inimaginable chez nous, la politique de Carlos Ghosn est acceptée au Japon. Il est surnommé le Cost Killer et ses résultats en font une star.

Le gaijin (étranger) a réussi et Nissan ne veut pas le lâcher. Lorsque Schweitzer décide de prendre du recul, c’est logiquement que Carlos Ghosn prend la direction totale des deux marques. Renault et Nissan, la France et le Japon. Il magnifie le projet Dacia lancé avant lui et il fait survivre ses marques à la profonde crise financière de 2008. Une fois le trou passé, Carlos Ghosn reprend sa marche en avant. Il signe un partenariat avec Daimler dans lequel Nissan et Renault sont impliqués, puis il avale la majorité d’AvtoVAZ et il prend une large participation d’un Mitsubishi en plein doute via Nissan. Mieux, il se place en leader tout puissant de l’électrification de l’automobile avec ses Renault ZOE et Nissan Leaf.

Carlos Ghosn avait même réussi à manipuler les médias. Après avoir choisi de prendre 40 % du capital de Challenges, le patron des Nissan, Renault et Mitsubishi s’était autoproclamé « numéro 1 mondial de l’automobile » en confondant les groupes et les alliances pour faire croire que Renault, qui ne possède pas la majorité absolue de Nissan ou Mitsubishi, avait désormais davantage de poids que Toyota, Volkswagen, Ford ou General Motors en jouant avec les chiffres de 2017.

Mais Carlos Ghosn est aussi talentueux dans les affaires que compliqué pour ses équipes. Il use ses numéros 2. Chez Renault, Patrick Pelata saute dans une vraie-fausse d’espionnage qui oblige le Président de Renault à s’inviter au 20 Heures de TF1 et Carlos Tavares est mis à la porte pour affichage d’ambition chez Bloomberg… Chez Nissan, dans un schéma identique au départ de Carlos 2, c’est Toshiyuji Shiga qui doit démissionner en 2013 pour ouvrir la porte à un certain Hiroto Saikawa au cœur d’une direction générale à quatre têtes qu’il s’est attaché à couper une à une.

Tout puissant, Carlos Ghosn joue sur un équilibre précaire. L’Alliance a conservé les rapports de force de 1999. Renault est capitalistiquement mieux représenté que Nissan. Mais le Japonais est devenu bien plus puissant, dans tous les domaines, que son cousin français. Est-ce que Carlos Ghosn visait vraiment une fusion totale des deux marques ? Souvent évoquée sous le manteau, l’idée n’avait jamais été présentée. Selon le Financial Times, qui parle de sources proches du conseil d’administration de Nissan, Carlos Ghosn allait exposer ce plan au printemps prochain…

Depuis plusieurs semaines, le principal objectif d’une partie du conseil était de trouver une façon de bloquer le projet du Chairman. Le Coup d’Etat serait donc bien réel selon le média américain. Carlos Ghosn aurait fait l’objet d’une série d’enquêtes, dont l’une met en cause le numéro 1 et Greg Kelly, un autre étranger du Conseil d’Administration et fidèle de Ghosn, sur une affaire de fraude fiscale. Une fois le dossier bien ficelé, il a simplement été transmis aux autorités japonaises qui ont attendu l’arrivée de l’avion privé qui transportait Carlos Ghosn jusqu’à l’aéroport d’Haneda pour l’interpeler face à la presse, mise discrètement dans la confidence.

Dans la minute, Hiroto Saikawa s’est fendu d’une conférence de presse violente, composée pour détruire le mythe Ghosn. Pourtant, la notion d’abus de biens sociaux est bien moins réelle au Japon qu’elle ne l’est en France. La plupart des grands patrons, moins bien payés que dans d’autres pays, bénéficient d’une frontière très poreuse entre la vie professionnelle et la vie personnelle qui autorise une certaine confusion. À l’heure de tuer le père, Hiroto Saikawa ne s’est absolument pas embarrassé de ces considérations.

24 novembre 2018
La France met la pression sur Carlos Ghosn

La France vient de poser un milliard d’euros sur la table pour monter au capital de Renault… Que se cache derrière cette manœuvre ? Le gouvernement cherche-t-il à préparer la succession de Carlos Ghosn ?

Après s’être approprié le premier constructeur français au terme de la seconde guerre mondiale, l’Etat Français avait privatisé Renault à partir de 1990. Cette fois, le gouvernement décide de remonter au capital.

Depuis 1990, l’Etat joue au trader. Il aura fallu six ans pour que sa participation passe sous les 50 % jusqu’à se stabiliser à 15 %. Mais, cette semaine, petite surprise avec l’annonce de l’achat de 4,7 % supplémentaires du capital !

L’idée est purement politique. La France vient de dépenser un milliard d’euros pour se présenter à l’assemblée générale du 30 avril en position de force. L’objectif du gouvernement est de forcer l’entreprise à adopter le droit de votes doubles qui a récemment été voté à l’assemblée.

Avec ses récents achats, l’Etat contrôlera 23,2 % des droits de vote (les 15 % de Nissan n’offrent aucun droit selon l’accord entre les deux constructeurs)… Suffisant pour avoir un tiers des droits de votes lors de l’assemblée, en comptant sur l’absence des petits actionnaires, et bloquer n’importe quelle résolution.

En contrant les résolutions contre l’adoption du droit de votes doubles, l’Etat obtiendra automatiquement deux voies par action détenues depuis plus de deux ans.

Et il est fort possible que l’Etat bloque également d’autres résolutions. L’une d’elles, proposant de repousser la limite d’âge des membres du conseil d’administration à 72 ans, pourrait être présentée et rejetée par l’Etat pour empêcher Carlos Ghosn de se présenter pour un nouveau mandat qui irait jusqu’en 2022 !

11 avril 2015
PSA et Renault à la conquête de l’Amérique

PSA Peugeot Citroën et le Groupe Renault sont en train de travailler sur un projet commun pour lancer une toute nouvelle voiture aux Etats-Unis. Après la Chine, nos deux grands groupes français visent le second marché mondial avec le développement en commun d’un modèle d’exception destiné à être vendu aux Etats-Unis.

Un peu plus d’un an après sa nomination à la tête de PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares est à l’origine de se rapprochement. Un proche de l’ancien numéro 2 de Renault affirme : « Il connaît parfaitement les forces et les faiblesses des deux groupes. Et son intuition ne le trompe jamais. Nous savons que la France possède de grands atouts pour réussir dans le monde entier. C’était inadmissible de ne pas être présent aux Etats-Unis alors que Marion Cotillard et Omar Sy y brillent ! »

Sans une offre adaptée à un marché aussi différent, le projet n’aurait aucune chance de réussir. Carlos Tavares et Carlos Ghosn ont donc pensé à une nouvelle voiture.

« Ces dernières années, Bugatti a vendu plus de voitures aux Etats-Unis que Citroën, DS, Peugeot et Renault réunis, rappelle notre source. C’est donc sur ce terrain que nous devons nous battre. »

Pour profiter des titres mondiaux en F1 comme motoriste, le groupe motopropulseur de cette nouvelle voiture devrait être étroitement dérivé du Power Unit des monoplaces de Red Bull Racing. A l’intérieur, l’ambiance devrait être davantage marquée Peugeot.

« L’idée a provoqué un débat chez Renault. Ils avaient eu l’impression de se faire assassiner par les blogueurs lors de la présentation de la Clio de quatrième génération. Pour eux, le tableau de bord n’était pas autant en plastique. Mais les dernières études d’impact sur la clientèle les ont fait changer d’avis. »

Reste deux sujets de débat… Le nom et la silhouette de ce nouveau véhicule. Carlos Tavares aurait proposé Initiale DS, pensant pouvoir convaincre Carlos Ghosn. Mais ce dernier a quitté la table des négociations. En interne, il se dit que « Carlos » donnerait un ton latin à la nouvelle marque. Il satisferait les deux patrons et s’intégrerait parfaitement au paysage local.

Quant à la silhouette, elle pourrait être un alliage d’Exalt et de Dezir, si Jean-Pierre Ploué et Laurens van den Acker se mettent d’accord.

1 avril 2015
Les folies de Carlos Ghosn (vraiment !)

Oubliez tout ce que vous savez sur Carlos Ghosn… Le patron de Renault, le patron de Nissan et le patron de l’Alliance Renault-Nissan est un fou ! Et tout cas, ce sont ses proches qui l’affirment ! Certains journalistes ont un vrai talent pour réaliser de belles enquêtes.

Cyrille Pluyette a livré un papier prenant, fin 2013, au sujet de Carlos Ghosn. Le Président multinational y est présenté par ses proches. Je vous livre les mots comme je les ai lu…

Jeune recrue chez Michelin, il lui arrive aussi de faire le pitre. «On s’était retrouvés à Saint-Etienne, dans un bar. Un journal local de petites annonces traînait. A 1 heure du matin, il a appelé des gens qui vendaient des objets (un bidet, un pistolet…) en prenant un accent arabe: “Je travaille de nuit, je vais bientôt prendre mon travail, la journée, je dors, si je dois acheter le bidet, c’est maintenant.” Ou: “J’espère que votre pistolet marche, je ne peux plus supporter ma femme”», se souvient Philippe Verneuil, président de Michelin en Chine.

N’est-ce pas une belle histoire ?

19 mars 2015
Le 61e anniversaire de Carlos Ghosn

Joyeux anniversaire Carlos ! Le Libanais, Brésilien, Français (et presque Japonais), qui cumule les présidences de Renault, Nissan et de l’Alliance, fête aujourd’hui ses 61 ans.

Invitée à rencontrer l’homme multinational en 1999, alors qu’il n’était que Chef des Opérations de Nissan, une journaliste de Libération était reçue dans le bureau du Président Yoshikazu Hanawa, absent… C’est un résumé de la façon de faire de Carlos Ghosn. Là, où certain ferait attention aux conventions, lui les écrasent.

Placé au rang de numéro deux d’un Nissan mourant par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn empruntait régulièrement le bureau de son patron…

Il faut dire que Louis Schweitzer avait trouvé la perle rare. Après une vingtaine d’années chez Michelin, Ghosn avait compris que l’entreprise familiale clermontoise ne lui laisserait pas le trône. Convaincu qu’il ferait son trou chez Renault, il pouvait changer de trajectoire.

De Renault à Nissan

A cette époque, la marque française vient de rater sa fusion avec Volvo et accuse un déficit d’un milliard d’euros. Ghosn prépare un vaste plan d’économie. Moins de deux ans plus tard, Renault annonce un bénéfice de plus de 800 millions d’euros.

Porté par ces résultats positifs, Louis Schweitzer tente un parti insensé : acquérir 36,8 % de Nissan, une marque au bord de la faillite. Trois mois après l’annonce, Carlos Ghosn débarque au Japon. Chef des Opérations, Président, puis PDG… En moins de deux ans !

En octobre 1999, il présente son plan de redressement qui vise la rentabilité dès 2000, une marge opérationnelle de 4,5 % et une réduction de moitié de la dette. Il fait fermer cinq usines et vire 21 000 personnes. Ses décisions sont révolutionnaires au Japon, mais acceptées lorsqu’il met sa place en jeu. Et le résultat est bien là : en octobre 2000, Nissan publie un résultat net positif et la dette est totalement remboursée en 2003. Ses plans suivants sont aussi des succès.

Le Cost Killer a frappé et il a frappé fort. Utilisant les mêmes méthodes qui lui avaient permis de participer à l’arrivée de Michelin au rang de premier manufacturier de pneumatiques dans le monde, il a tranché dans les effectifs et mis les fournisseurs sous pression.

Lorsque Louis Schweitzer quitte Renault, après avoir relancé Dacia, Carlos Ghosn est le candidat indispensable. Patron des deux constructeurs et de l’Alliance qu’ils forment, il devient la première personne à occuper simultanément cette fonction dans deux entreprises parmi les 500 plus importantes au monde. General Motors le courtise alors, il rejette l’offre. Ford, Chrysler et un constructeur européen, qu’il n’a jamais dévoilé, ont aussi proposé des ponts d’or.

Chez Renault, Carlos Ghosn promet de nouveaux produits pour augmenter les ventes et faire du constructeur français le généraliste le plus rentable d’Europe. Son plan échoue dans le haut-de-gamme. Voulue dans le top 3 de son segment en termes de qualité, la Laguna déçoit. Les Vel Satis et Avantime ne trouvent aucune descendance.

Il abandonne les études de nouvelles alliances avec General Motors et Chrysler et voit la nouvelle Twingo accumuler les retards. Son plan n’atteint pas les objectifs fixés pour 2009. La croissance et la rentabilité ne sont pas au rendez-vous. Seule la dette a baissée, au prix de cessions d’actifs.

Pour sortir de cette crise, il lance un nouveau plan à horizon 2016. Le développement de la gamme électrique n’atteint pas ses objectifs. Les ventes globales et la marge sont inférieures aux prévisions. Mais Renault profite des résultats de Nissan et Dacia pour être dans le vert.

Un autre Carlos Ghosn

Sa capacité à prendre des décisions rapides et à les énoncer clairement a toujours marqué ses proches qui affirment aussi qu’il « sait écouter ».

Et si la France peine encore à croire que Carlos Ghosn était l’homme idoine pour Renault, le constructeur de Boulogne-Billancourt est passé à travers la grave crise de la fin des années 2000 sans subir de pression de ses concurrents. Renault a pourtant affiché une capitalisation boursière inférieure à la valeur cumulée de ses participations dans Nissan et Volvo Trucks ! Et les autres marques généralistes européennes ne s’en sont pas aussi bien sorties.

Carlos Ghosn est alors parti vendre ses moteurs à Mercedes et a travaillé sur le renouvellement de la gamme au Losange en s’appuyant sur le charismatique Laurens van den Acker… Un bras droit médiatique qu’il a su conserver à ses côtés, contrairement à ses numéros 2 Patrick Pelata, Carlos Tavares (chez Renault), Toshiyugi Shiga (chez Nissan), Johan de Nisschen (chez Infiniti) et, dans une moindre mesure, Andy Palmer, Directeur de la Planification de Nissan.

Selon son entourage, il souffre du manque d’affection d’une France qui ne mesure pas ses réalisations. Il faut dire que son attitude (et sa réussite) ne colle pas du tout avec l’esprit français du moment. L’ambitieux, capable de convaincre n’importe qui en tête à tête, n’est pas un grand orateur en public. Et son salaire (surtout via Nissan) reste mal vu. 10 millions d’euros, dont moins de 25 % par Renault, ce n’est pas français…

Mais ce qui manque le plus à Renault, c’est le Ghosn du Nissan de 1999 à 2005. Lorsqu’il était pleinement engagé dans le redressement d’une entreprise. Aujourd’hui, il fait trois à quatre allers-retours entre le Japon et la France. Une vie qui lui a coûté son mariage et qui, selon un ancien de Renault, l’a forcé à s’enfermer dans une tour d’ivoire.

« Continuer à faire ce qui marche, arrêter ce qui ne marche pas », c’est toujours son idée. Et son défi, c’est d’atteindre les objectifs qu’il s’est fixé pour Renault. Il ne raccrochera pas avant !

9 mars 2015
Carlos Ghosn réussit là où les autres échouent

Evidemment, ses détracteurs pourront toujours dire que toute la stratégie qui rend Renault profitable aujourd’hui a été mise en place par Louis Schweitzer… Mais regardons les choses en face : Carlos Ghosn fait gagner de l’argent à Renault. Là où tant d’autres groupes européens peinent.

Quant il a pris les commandes de Renault, le Losange devait faire face à l’échec de Vel Satis. Par contre-pied, il a choisi de mettre d’énormes moyens sur la Logan.

Visionnaire sur un plan stratégique, il a aussi été très critiqué pour préférer la gamme « Entry » (dite Low Cost par certains) à des modèles à forte valeur ajoutée… En 2014, neuf ans après son arrivée à la tête de Renault (quatorze ans après ses débuts chez Nissan), le constat est clair : Renault n’était pas en mesure de générer des revenus en rivalisant sur le marché premium. C’est donc en multipliant les volumes autour de sa plateforme M0 qu’il réussit à générer son fameux free cash flow.

Les Logan, Sandero et Duster, majoritairement badgées Renault même si on ne les connaît que sous le nom Dacia en France, sont les vrais moteurs du groupe.

En persévérant sur cette voie, Carlos Ghosn a montré l’exemple à ses rivaux… PSA Peugeot Citroën avait eu l’idée de s’engouffrer dans la brèche. Le nom Talbot avait été évoqué. Mais sans que rien n’aboutisse.

A Genève, ce fut au tour de Volkswagen de mettre un frein à une éventuelle arrivée sur le marché du « low coast ». Heinz-Jakob Neusser, responsable du développement de Volkswagen, a avoué que le coût (justement) de développement faisait patiner le projet. Il serait effectivement compliqué de produire des voitures à des tarifs compris entre 6 000 et 8 000 euros tout en restant bénéficiaire…

Compliqué ? Pas pour les équipes de Carlos Ghosn !

12 mars 2014
2014 : Messages aux capitaines de l’industrie automobile

Début d’année… Il est temps d’exposer ses bonnes résolutions. Comme nous savons pertinemment que nous ne les tiendrons jamais, nous avons préféré adresser de courts messages aux grands de ce monde automobile pour bien commencer 2014. Les voici :

Message à Carlos Ghosn (Renault et Nissan)
Tous nos vœux pour la Chine ! Le succès sur le premier marché mondial est capital pour l’avenir de la marque. Mais il est aussi important de penser à la France (oui, c’est un Français qui dit ça). Renault a été le fleuron de l’industrie nationale et une vitrine sociale. Que Renault redevienne cette entreprise très française, dans son ADN, son style, ses produits, ses usines. Donnez une identité aux Renault (pas seulement en agrandissant le logo). Faites-nous une vraie Twingo à la touche française. Capitalisez sur les immenses succès de Renault Sport F1. Qui achète une Renault pour son moteur ? Et on veut aussi sentir le retour imminent d’Alpine ! Communiquez, faites-nous rêver !

Message à Carlos Tavares (PSA Peugeot Citroën)
Bienvenue ! Je préfère adresser directement ce message à Carlos Tavares plutôt qu’à Philippe Varin… Je suis vraiment confiant quant au positionnement des marques. Peugeot, DS et Citroën ont le potentiel pour trouver leur public. C’est surtout sur les plans capitalistique et industriel qu’il faut souhaiter le meilleur à PSA Peugeot Citroën. Obligez l’Etat français à prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’ont fait avec General Motors. Et que le développement de la production se fasse par les usines françaises.

Message à Sergio Marchionne (FIAT et Chrysler)
Nous comprenons parfaitement que l’idée de fusion entre FIAT et Chrysler soit un énorme chantier. Mais est-il nécessaire de sacrifier les plans produits de trop nombreuses marques ? Alfa Romeo a quasiment manqué une génération complète de modèles. Lancia voit son identité disparaître et FIAT est une gamme de 500. Pensez d’abord aux produits. Que les marques italiennes aient une vraie identité italienne et que les marques américaines aient une vraie identité américaine. Qu’importe qui a conçu le châssis. L’idée d’une Alfa Romeo Duetto partagée avec Mazda est à dupliquer entre FIAT et Chrysler.

Message à Mary Barra (General Motors)
Félicitation pour votre nomination. L’arrivée d’une femme à la Direction Générale du deuxième groupe mondial est forcément marquante. Maintenant que les célébrations sont terminées, soyons clairs : le genre, l’âge, la couleur, la religion, la nationalité ou les préférences sexuelles n’ont aucune importance. C’est la loi du libéralisme (ou du communisme le plus basique, selon vos goûts). Maintenant, il va falloir profiter du travail effectué ces dernières années et nous faire oublier les disparitions de Pontiac, Saturn, Hummer, Saab ou Oldsmobile… Et même de Chevrolet Europe ! Et pour ça, il va falloir être très, très fort avec Opel sur notre continent.

Message à Martin Winterkorn (Volkswagen)
Le Groupe Volkswagen semble se porter tellement bien qu’il parait difficile d’en souhaiter davantage. Peut-être de faire conserver à Porsche son identité, d’en retrouver une pour Seat et de considérer Bugatti comme une danseuse. La marque alsacienne peut perdre de l’argent dans le groupe tant qu’elle nous fait rêver. Car on veut de nouveaux concepts !

Message à Norbert Reihofer (BMW)
Après les M, les X et les i, vous annoncez des tractions à carrosserie de monospace avec des moteurs de trois cylindres. Il est compréhensible de cumuler les modèles pour conquérir des parts de marché mais il est nécessaire de conserver une réelle identité. On voit bien la différence fondamentale entre une M et une i… Autant ne pas mélanger un monospace au reste des « Série » avec une dénomination déjà utilisée. Mercedes s’est parfois un peu perdu ces dernières années avec ce jeu. Soyez vigilent car vos clients le seront !

Message à Norbert Zetsche (Mercedes)
Le vieillissement de la gamme est en train d’être totalement effacée sous l’impulsion de la famille Classe A. Mercedes-Benz devient presque jeune et branché. On ne peut pas qu’apprécier ! Continuez.

Message à Akio Toyoda (Toyota)
Toyota a accéléré le développement de l’industrie automobile en commercialisant la Prius en 1997. Toyota a surmonté des énormes problèmes de rappels, Toyota a oublié les catastrophes de Fukushima et Toyota a répondu aux critiques d’une gamme trop sobre avec les GT86 et Lexus LFA. On ne peut que vous demander de nous inventer l’avenir. C’est aussi ça le rôle du numéro 1 mondial : recommencez l’exploit de la Prius !

Message à Alan Mulally (Ford)
Merci d’avoir refusé l’offre de Microsoft. Restez à la tête de Ford tant que vous le pouvez ! Il reste encore du travail pour appliquer la vision globale de mobilité imaginée par Henry Ford. De nouvelles carrosseries, de nouvelles motorisations, de nouvelles façons de se déplacer, voilà ce qu’on attend de Ford. Mark Fileds aura la patience nécessaire au numéro 2 qui rêve d’être numéro 1, non ?

Message à Chung Ju-yung (Hyundai)
En cette année de Coupe du Monde de Football, nous allons voir du Hyundai partout… C’est l’occasion de poursuivre cette croissance globale exceptionnelle. Que Hyundai soit le nouveau Toyota, avec un peu plus de rêve. (Et engagez Bryan Bouffier sur la i20 WRC !)

Message à Takanobu Ito (Honda)
Vous étiez à la tête du R&D de Honda avant de devenir le grand patron du groupe. On veut que Honda soit un constructeur leader dans les nouvelles technologies. On veut du VTEC de nouvelle génération. On veut qu’une Honda soit un emblème de la technologie japonaise. Une NSX qui serait plus qu’une simple rivale de l’actuelle production, de nouveaux modèles qui ne seraient pas inscrits dans le présent mais dans l’avenir. Je rêve d’un croisement entre une Civic et ASIMO !

1 janvier 2014