Il y a des images qui semblent s’imposer comme une évidence, jusqu’à en devenir ridicules. Dans l’univers de l’automobile électrique, c’est cette manie obstinée de montrer les voitures… branchées. Oui, avec ce gros câble pendouillant, la trappe ouverte comme une oreille distraite, et cette station de recharge plantée là, aussi sexy qu’un sèche-linge en arrière-plan.
Regardez la photo ci-dessus : la Lucid Air, magnifique berline électrique aux lignes fluides, dans un showroom impeccablement éclairé… et hop, un câble noir qui se tortille jusqu’à sa flanc gauche. Quel gâchis ! On dirait qu’on a voulu illustrer une chirurgie esthétique avec la perfusion encore branchée.
L’obsession du câble : un tic visuel
Personne ne se dit qu’une Ferrari doit être photographiée avec un pistolet à essence dans son flanc arrière. Aucun photographe ne mettrait en couverture d’un catalogue Porsche 911 une image du réservoir grand ouvert sur un tuyau d’autoroute. Alors pourquoi persister avec les voitures électriques ?
Peut-être parce que l’électrique est encore perçu comme une curiosité, et que montrer le câble rassure le spectateur : « Regardez, c’est bien une voiture électrique, elle se branche ! » Sauf que l’effet produit est exactement inverse. Ça rend l’objet statique, figé, presque vulnérable. On ne voit plus la sculpture automobile, on ne retient que la rallonge.
Une mise en scène… débranchée
Dans un showroom, l’électricité est déjà partout. On pourrait imaginer des mises en scène élégantes : éclairages spectaculaires, arrière-plan soigné, détails de design mis en valeur… Mais non. On préfère montrer la voiture en mode « recharge en cours », comme si on avait interrompu le cliché pour une pause technique.
Résultat : au lieu de vendre un rêve, on donne l’impression de photographier un instant banal, presque domestique. Comme si on présentait un yacht avec le tuyau d’eau encore branché sur le quai.
Le jour où l’on arrêtera…
Le jour où les voitures électriques seront photographiées comme les autres — prêtes à partir, profil tendu vers la route, lignes mises en valeur — ce sera peut-être le signe qu’elles sont devenues complètement banales. Le câble restera là où il doit être : dans l’ombre, discret, utile mais invisible.
En attendant, on peut toujours se dire que la Lucid Air mériterait mieux qu’un rôle de vedette… attachée à sa prise.
Moralité : Une photo de voiture électrique n’a pas besoin d’un câble pour être électrique.
Opel a choisi les cimes pour dévoiler au public français l’un de ses projets les plus audacieux. À l’occasion du Red Bull 400, événement sportif aussi intense que spectaculaire, le concept Opel Frontera GRAVEL s’est offert une première nationale pleine de panache, loin des salons feutrés, au cœur des Alpes.
Dans un décor de haute montagne qui évoque plus volontiers les premières ascensions alpines que les motor shows européens, Opel a frappé fort. Le 13 juillet dernier, la marque allemande a présenté pour la première fois en France le Frontera GRAVEL, un concept-car extrême, dérivé de son tout nouveau SUV compact électrique. Et pour ce lancement national, la firme au Blitz a opté pour un cadre aussi atypique qu’exigeant : le Red Bull 400 à Courchevel, une course mythique où les participants gravissent 400 mètres de pente raide, parfois inclinée à plus de 36°.
Le Frontera GRAVEL, manifeste off-road de l’électrique populaire
Derrière l’intitulé GRAVEL — littéralement « gravier » en anglais, mais plus largement associé à une philosophie de liberté en pleine nature — se cache bien plus qu’une simple déclinaison baroudeuse. Ce concept-car est une interprétation radicale du nouveau Frontera, présenté en version de série quelques semaines plus tôt. Développé par les designers d’Opel à Rüsselsheim, en collaboration avec les préparateurs BlackFish et XS, ce Frontera GRAVEL affiche une volonté claire : faire vibrer les amateurs d’évasion et d’esthétique fonctionnelle.
Jantes BORBET en 16 pouces, galerie de toit treillis avec supports Thule, caissons latéraux, treuil orange XXL, projecteurs additionnels sur le capot et le pavillon… Ce Frontera ne se contente pas d’adopter les codes du tout-terrain : il les célèbre avec une forme d’exubérance maîtrisée. Une démonstration de style qui se poursuit dans l’habitacle, avec des sièges sport en microfibre noire soulignés de surpiqûres orange, dans une ambiance à la fois technique et immersive.
La livrée extérieure marie un graphisme « Desert Stone » à des touches de noir mat et d’orange vif. Cette signature visuelle évoque sans détour la robustesse, l’endurance et un certain goût pour les contrées arides. De l’esprit Dakar transposé à l’ère électrique ? Presque.
De Wörthersee à Courchevel : un tour d’Europe électrique et musclé
Dévoilé à la fin mai en Autriche, lors de l’XS Carnight à Wörthersee, temple européen du tuning contemporain, le Frontera GRAVEL entame une tournée à travers le continent pour séduire une nouvelle génération de conducteurs. Cette jeunesse, active et connectée, ne cherche pas à faire du hors-piste pour le plaisir de salir une carrosserie, mais à conjuguer mobilité responsable et plaisir d’explorer.
Ce n’est donc pas un hasard si Opel a choisi le Red Bull 400 comme rampe de lancement tricolore. « Cet événement unique reflète parfaitement les valeurs d’endurance, d’engagement et de dépassement de soi que nous avons voulu injecter dans ce concept », explique Charles Peugeot, Directeur Général d’Opel France. Plus qu’un clin d’œil à l’effort, c’est une manière de revendiquer un nouvel esprit de l’automobile : plus libre, plus fun, plus audacieux.
Le lifestyle électrique, nouvelle boussole d’Opel
En exposant ce concept non homologué dans un événement sportif extrême, Opel donne le ton : la marque veut dépoussiérer son image, séduire au-delà de ses publics traditionnels et accompagner un virage assumé vers une électrification plus incarnée. Le Frontera GRAVEL ne préfigure pas directement une version de série, mais il envoie des signaux clairs sur les territoires à venir.
Ce n’est pas seulement une voiture, mais un manifeste roulant pour une aventure moderne, débarrassée des clichés passéistes du 4×4 de loisirs. Ici, le plaisir ne passe plus uniquement par la puissance ou les décibels, mais par l’expérience, la fonctionnalité, et un design émotionnellement engagé.
Des ambassadeurs de leur temps
Le public du Red Bull 400 n’était pas venu pour découvrir un concept-car. Mais au pied du tremplin olympique du Praz, entre les stands techniques et les zones d’animation, nombreux sont ceux qui ont été happés par cette silhouette tout en tension et en contraste. Opel avait aussi convié ses propres ambassadeurs : deux équipes de vendeurs Stellantis &You venues de Lyon pour participer à l’épreuve, et des figures bien connues de la génération streaming, comme LeBouseuh et Valouzz, influenceurs aussi populaires qu’engagés dans la promotion d’une mobilité nouvelle.
Un concept taillé pour séduire… sans (encore) quitter la piste
Le Frontera GRAVEL n’est pas destiné à la production. Mais sa mission est ailleurs : faire parler, faire rêver, faire réfléchir. Avec ce projet, Opel montre qu’un SUV électrique compact peut sortir des sentiers battus — au sens propre comme au figuré — sans renier les fondamentaux de la marque : accessibilité, robustesse, et maintenant, désirabilité.
Skoda ne prévoit pas de relancer la Favorit. Pourtant, la marque de Mlada Boleslav vient de dévoiler une interprétation moderne de sa citadine des années 1980. Une étude de style 100 % électrique qui rend un hommage vibrant à l’originale signée Bertone, tout en exposant la vision contemporaine du design automobile selon Skoda.
La Skoda Favorit n’a jamais été une voiture ordinaire. Présentée en 1987, elle fut à la fois la première Skoda à architecture moderne — traction avant et moteur transversal — et la dernière grande œuvre de l’ère pré-VW. Son style, signé Bertone, tranchait avec les canons de l’Est, en plein renouveau sous influence italienne. À elle seule, la Favorit représentait une passerelle entre deux mondes : celui de l’automobile socialiste et celui du marché globalisé.
Près de quarante ans plus tard, Skoda fait revivre cet esprit pionnier en dévoilant un concept-car d’hommage, sans aucun objectif industriel affiché. Baptisée sobrement « Favorit design study », cette création n’est ni un prototype roulant ni une maquette exposée au public, mais une pure réflexion stylistique sur ce que pourrait être une Favorit en 2025. Et surtout, une démonstration de respect pour l’héritage de la marque.
L’héritage de Bertone, la main de Slavov
Pour mener à bien cet exercice d’interprétation contemporaine, Skoda a confié les crayons à Ljudmil Slavov, designer maison. Dès les premiers coups de stylet — car tout a été esquissé en 3D sur tablette — Slavov a choisi d’écarter les éléments trop connotés du langage visuel actuel de Skoda. Exit le Tech-Deck Face, cette fine bande noire qui symbolise aujourd’hui la face avant des modèles électriques de la marque. « Je ne voulais pas appliquer des éléments de design actuels, explique Slavov. C’est un hommage à la Favorit, alors j’ai étudié ses détails d’origine pour les faire évoluer et les sublimer. »
Et il y a là un certain courage, tant la tentation du néo-rétro simpliste est grande dans ce genre d’exercice. Au contraire, Slavov a tenté une synthèse entre les lignes épurées de l’époque et la philosophie « Modern Solid » récemment adoptée par Skoda. L’un des défis fut de simplifier davantage un design déjà minimaliste — une gageure dans un monde automobile de plus en plus surdessiné.
Une Favorit d’aujourd’hui, sans griffe ni nostalgie factice
Ce concept affiche une silhouette immédiatement reconnaissable : hayon vertical, proportions ramassées, surfaces pleines. Mais tout a été retravaillé : la calandre a disparu, révélant sans détour la motorisation électrique. Les poignées ont été remplacées par un unique élément intégré à la carrosserie pour l’avant et l’arrière, les jantes se résument à quatre branches d’une extrême simplicité, et le logo arrière est désormais illuminé.
Autre clin d’œil, le logo avant est asymétrique. Non plus un badge rond ou ailé, mais l’inscription Škoda en toutes lettres, placée légèrement de biais, en rupture avec la symétrie rigide des années 1980.
Si l’exercice se veut purement stylistique, il révèle une volonté : prouver que Skoda est capable de réinterpréter son patrimoine sans tomber dans la caricature. La nouvelle Favorit ne cherche pas à émouvoir les nostalgiques. Elle dialogue avec son ancêtre avec pudeur et intelligence.
Une version de rallye, hommage aux exploits méconnus
Comme un clin d’œil supplémentaire à l’histoire oubliée de la Favorit, Slavov a également dessiné une variante orientée compétition. En hommage à la carrière sportive étonnamment riche du modèle d’origine — notamment sa participation au Championnat du Monde des Rallyes au début des années 1990 — une racing concept a vu le jour. Elle se distingue par un imposant becquet arrière, un diffuseur avec feu de pluie intégré, une cage de sécurité, et une décoration qui reprend les motifs de la voiture de rallye de 1994.
Cette version plus agressive ne manque pas d’évoquer les années où la Favorit, alors pilotée par des équipages tchèques, allait chercher des victoires de classe en Groupe A face à des concurrentes mieux motorisées mais pas forcément plus robustes.
Une renaissance sans suite ? Pas si sûr
Officiellement, Skoda précise qu’aucune production n’est prévue. Ce one-off digital est avant tout un laboratoire d’idées, un hommage à un jalon important de l’histoire de la marque. Mais dans un contexte où l’électrification pousse les constructeurs à redéfinir leurs identités, il n’est pas interdit d’y voir un manifeste discret. La Favorit n’a pas besoin d’un retour en série. Elle a trouvé ici un nouveau souffle : une célébration de la créativité d’hier et d’aujourd’hui, à la frontière de l’histoire et du design prospectif.
Il y a des voitures qui deviennent cultes parce qu’elles sont rares, performantes ou coûteuses. Et puis il y a les Harlequin de Volkswagen. Des citadines bariolées nées d’une blague d’ingénieur, devenues icônes grâce à leur look délirant et à un parfum d’insolence assumée. Pour les 50 ans de la Polo, VW UK remet ça : une livrée Harlequin — mais cette fois, sur un monstre de rallycross.
Un anniversaire en roue libre
Volkswagen n’a pas choisi une Polo GTI ni un modèle de série pour célébrer les cinq décennies de sa petite berline. Non. Le constructeur allemand a préféré se tourner vers son glorieux passé en compétition pour habiller une Polo R World Rallycross Car de 2018 aux couleurs Harlequin. Le résultat ? Une voiture de course surbaissée, bodybuildée, coiffée d’un aileron en carbone, arborant quatre teintes criardes sur ses panneaux de carrosserie : Chagallblau, Flashrot, Ginstergelb et Pistazie. Le tout ponctué de graphismes façon BD.
Un clin d’œil qui ne doit rien au hasard. Car si la Polo a connu bien des déclinaisons sportives — GT, G40, GTI, R WRC… —, la version Harlequin est sans doute la plus reconnaissable de toutes.
1995 : la naissance d’une légende multicolore
Retour en 1994. À l’époque, Volkswagen cherche un moyen ludique d’illustrer la modularité de ses chaînes de production. L’idée est simple : assembler quelques Polo avec des panneaux de carrosserie dépareillés. Neuf prototypes sont réalisés. Le public est conquis. En 1995, VW lance officiellement la Polo Harlekin, une série spéciale… qui n’a rien de sobre.
Chaque exemplaire repose sur une base colorée — bleu, rouge, jaune ou vert — à laquelle sont ajoutés des panneaux dans les trois autres teintes. En tout, 3 806 exemplaires seront vendus en Europe, avant que le concept ne traverse l’Atlantique, sous forme de Golf Harlequin. C’est peu, mais suffisant pour faire entrer cette édition dans le panthéon des bizarreries automobiles adorées des collectionneurs.
Au-delà de l’exercice de style, la Harlekin devient une déclaration. Un pied de nez à l’uniformité croissante du marché automobile. Et un formidable outil de différenciation pour VW, qui prouve alors qu’on peut être sérieux sans se prendre au sérieux.
Du bitume au gravier, même esprit
Trente ans plus tard, la nouvelle Harlequin ne roule pas dans les rues mais sur les circuits de rallycross. Une discipline où la Polo s’est imposée comme une référence, notamment entre 2017 et 2020, avec plusieurs titres mondiaux en poche. Avant cela, la version WRC de la Polo avait dominé le championnat du monde des rallyes entre 2013 et 2016.
Le modèle choisi pour cette livrée anniversaire est une Polo WRX de 2018, développée spécifiquement pour le rallycross. Par rapport à la WRC, elle adopte une aérodynamique plus agressive, un empattement raccourci et des suspensions calibrées pour encaisser les jumps et les réceptions brutales. Bref, un engin spectaculaire… que cette robe multicolore rend presque joyeusement absurde.
Le résultat est saisissant : entre nostalgie assumée et performance brute, cette Harlequin de course devient un ovni roulant. Et une formidable opération de communication, tant pour les amateurs de youngtimers que pour les fans de sport auto.
Une célébration en trois actes
Avec cette Harlequin WRX, Volkswagen rend hommage à trois piliers de son identité :
La Polo, qui fête ses 50 ans et s’est écoulée à plus de 18 millions d’exemplaires depuis 1975.
La série Harlequin, devenu symbole de créativité et de dérision dans le monde très normé de l’automobile.
La compétition, où la marque a su allier rigueur allemande et flamboyance sur les pistes.
Ce mélange improbable entre la dérision colorée et la rigueur du sport mécanique illustre à merveille le paradoxe Volkswagen. Une marque capable d’inventer l’automobile sérieuse et rationnelle… tout en la repeignant comme un jouet de collectionneur.
La culture Harlequin, toujours vivante ?
L’engouement pour les Harlequin d’origine ne s’est jamais vraiment éteint. Aujourd’hui encore, des collectionneurs s’arrachent les quelques exemplaires d’époque — surtout ceux dont les panneaux n’ont pas été repeints pour retrouver une certaine « harmonie ». Sur les réseaux sociaux, les #HarlequinVW sont légion. Et ce genre de célébration, même unique, entretient le mythe.
Avec cette Polo de rallycross, VW montre qu’elle n’a pas oublié comment faire sourire les passionnés. Et qu’elle n’a pas peur de faire dialoguer les époques : une voiture de course ultra-technique, habillée d’une blague de designer des années 90. Parfait pour les 50 ans d’un modèle qui a toujours su ménager la chèvre (sportive) et le chou (citadine raisonnable).
Il y a cent ans, Rolls-Royce lançait un modèle appelé à incarner le sommet de l’automobile : la Phantom. Une voiture née avec une ambition démesurée — être la meilleure voiture du monde — et qui n’a jamais cessé de réinventer cette idée du sommet. Cent ans plus tard, alors que Rolls-Royce multiplie les œuvres roulantes en série ultra-limitée, la Phantom reste ce que Sir Henry Royce voulait qu’elle soit : un objet de perfection, mais aussi un miroir de l’époque.
Un monument en mouvement
La Phantom n’a jamais été qu’une voiture. Depuis 1925, elle est le reflet de l’air du temps… mais vu depuis le sommet. À chaque génération, la Phantom se présente comme une page blanche sur laquelle l’histoire des puissants vient s’écrire.
La toute première, la Phantom I, succède à la Silver Ghost dans un monde encore marqué par la Grande Guerre. Elle est déjà pensée pour des clients au goût raffiné, plus souvent conduits que conducteurs. Dès l’origine, la Phantom est un châssis livré nu, habillé ensuite par les meilleurs carrossiers. Elle devient une pièce unique à chaque exemplaire, bien avant que le sur-mesure ne devienne un argument marketing.
Phantom II, III, IV… les générations s’enchaînent au fil des décennies, souvent dans l’ombre mais toujours en majesté. La Phantom IV n’est vendue qu’à la royauté. La V devient la voiture des têtes couronnées, mais aussi des stars : John Lennon la transforme en manifeste psychédélique, Elvis Presley en fait son carrosse blanc.
Une voiture comme un sceptre
La Phantom n’est pas seulement une limousine : c’est un symbole de pouvoir. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le général Montgomery sillonne le front dans une Phantom III peinte en kaki. Dans les années 1950, elle accompagne les déplacements de la reine Elizabeth II. En 2003, la renaissance de la Phantom sous pavillon BMW inaugure une nouvelle ère : celle du luxe comme expérience.
Derrière son design néoclassique dessiné sous la direction d’Ian Cameron, la Phantom VII marie technologie allemande et artisanat britannique. Pour Rolls-Royce, il ne s’agit plus de concevoir une automobile, mais un « objet de contemplation ». Ce sera le credo de la marque jusqu’à aujourd’hui.
Rolls-Royce n’évolue pas, elle s’élève
En 2025, pour célébrer les cent ans de la Phantom, Rolls-Royce ne sort pas une série limitée banale. Elle crée une œuvre d’art mécanique, la Phantom Series II Scintilla, hommage à la Victoire de Samothrace. Couleurs inspirées de la statuaire grecque, broderies composées de près de 900 000 points, sculpture intérieure dans la galerie de planche de bord… tout ici évoque un luxe extrême, contemplatif, presque sacré. La marque n’a pas cherché à faire plus rapide ou plus technologique, mais plus signifiant. Parce que c’est ça, la Phantom.
Il n’y a que dix exemplaires. Pas besoin d’en faire plus. La Phantom s’adresse à une élite qui n’a pas besoin de visibilité pour affirmer son prestige.
Le luxe comme patrimoine
Sur Autocult.fr, on aime raconter comment l’automobile est un révélateur de son époque. À ce titre, la Phantom est un cas d’école : chaque génération nous dit quelque chose sur la société qui l’a produite.
– La Phantom I illustre le passage de l’ère industrielle à l’ère aristocratique de l’automobile. – La Phantom V des années 1960 est celle de l’exubérance, de la pop culture, du star system. – La Phantom VII est celle du renouveau du luxe dans les années 2000, entre tradition et mondialisation. – La Phantom VIII, aujourd’hui, incarne l’ère du luxe postmatériel : on ne la regarde plus pour ce qu’elle fait, mais pour ce qu’elle représente.
Ce centenaire est donc plus qu’un anniversaire. C’est un jalon dans une histoire unique, celle d’une automobile qui n’a jamais accepté d’être banale, jamais accepté de s’adapter à des tendances passagères.
Ce qui vient après le sommet
Et maintenant ? La prochaine Phantom sera-t-elle électrique ? Probablement. Mais elle ne deviendra pas plus démocratique pour autant. Rolls-Royce a déjà franchi le pas avec la Spectre, un coupé à batteries qui prolonge cette philosophie du silence et de l’effort imperceptible. La Phantom, elle, restera au sommet.
Dans une époque où tout change, où les icônes tombent, où les certitudes s’effritent, la Rolls-Royce Phantom persiste. Elle est le dernier rempart d’un luxe qui n’a pas besoin de justification. Une anomalie ? Non. Un repère.
Depuis près d’un siècle, BMW s’est imposé comme l’un des constructeurs les plus cohérents en matière de design automobile. Alors que certains voient surtout l’évolution spectaculaire des calandres, d’autres, comme l’expert Steve Saxty, plongent dans l’ADN stylistique profond de la marque. Dans son ouvrage BMW by Design, Saxty détaille les huit éléments fondamentaux qui rendent une BMW immédiatement reconnaissable, passé, présent… et futur.
1. La calandre à double haricot : plus qu’une signature, une obsession
Bien avant que les récentes Série 4 ou XM ne déchaînent les passions avec leurs immenses « haricots », BMW adoptait déjà dans les années 1930 des calandres verticales massives. Selon Saxty, la relation entre la calandre et les phares est plus déterminante que la taille elle-même pour définir le caractère d’une BMW. Aujourd’hui, pour alléger la complexité (une calandre moderne peut contenir jusqu’à 250 pièces !), BMW évolue vers des signatures lumineuses digitales, particulièrement distinctives de nuit.
2. La ligne Sicke : l’épine dorsale discrète du style BMW
Sous la ceinture de caisse, une ligne nette court du sommet des projecteurs jusqu’aux feux arrière : la fameuse Sicke Line. Introduite dans les années 1950, popularisée dans les années 1970 sous la direction de Paul Bracq puis de Claus Luthe, elle renforce la rigidité des panneaux tout en soulignant la précision des formes. Pendant des décennies, elle a été une constante, même si BMW a commencé à en assouplir l’usage au cours des années 2000 pour plus de liberté créative.
3. Le pli Hofmeister : l’élégance intemporelle
Probablement le détail de design le plus célèbre de la marque, le Hofmeister Kink est cette subtile inflexion du montant arrière vers l’avant. Apparue sur le coupé 3200 CS puis sur la Neue Klasse au début des années 1960, elle symbolise la propulsion, la stabilité et la sportivité. Pourtant, BMW ne le considère pas comme un dogme : certains modèles récents, comme le Coupé Série 4, s’en affranchissent sans complexe.
4. Le badge rond BMW : plus qu’un emblème
Le célèbre logo bleu et blanc est ancré au centre du capot de toutes les BMW, mais sa présence sur d’autres parties de la carrosserie est plus exceptionnelle. À l’instar de la mythique 3.0 CSL ou du SUV X2, où le badge figure sur les montants arrière. Saxty révèle que le débat interne chez BMW autour de la prolifération ou de la sobriété du logo est souvent passionné, preuve de l’importance symbolique de cet élément.
5. Les feux arrière en L : l’affirmation de la largeur
L’introduction des feux arrière en forme de L remonte à la génération E32 de la Série 7 dans les années 1980. L’objectif : accentuer visuellement la largeur accrue de la voiture. Ce langage stylistique a depuis été continuellement interprété et réinventé, notamment dans les concepts récents comme la Vision Neue Klasse, où les feux forment même une extension du becquet arrière.
6. La couleur orange : un clin d’œil historique
Peu de gens savent que l’orange vif, vu parfois sur les modèles les plus exclusifs, remonte au spectaculaire prototype E25 Turbo de 1972, dessiné par Paul Bracq. Ce choix audacieux s’inspire des teintes de sécurité utilisées sur les avions de chasse français. Aujourd’hui encore, cette couleur symbolise l’innovation et l’avant-gardisme chez BMW, notamment pour ses modèles concepts ou ses séries limitées.
7. L’iDrive : la révolution ergonomique
Introduit avec la Série 7 E65 en 2001, l’iDrive a d’abord été critiqué avant de devenir la référence des interfaces homme-machine. Saxty rappelle que ses origines remontent aux années 1970, époque où BMW se concentrait déjà sur l’ergonomie et l’attention portée au conducteur. Le système évolue aujourd’hui vers des commandes toujours plus intuitives, à l’image de la Neue Klasse Concept, avec un affichage tête haute panoramique et des contrôles au volant.
8. Le thème du double : la subtilité M
À travers les doubles sorties d’échappement, les jantes à doubles branches ou les rétroviseurs à double support, la thématique du « double » s’est imposée comme un langage discret mais distinctif des modèles M. Imaginé par Marcus Syring, ex-directeur du design de BMW M, ce code renforce l’idée de performance raffinée sans tomber dans l’exubérance.
Dans la jungle de l’industrie automobile, les SUV prennent de plus en plus de place depuis quelques années. Petits SUV, gros SUV, SUV citadins, globe trotter et globe trottoir sont légion. On a aujourd’hui tant de SUV que même les monospaces, ludospaces et véritables 4×4 sont à la peine. Le marché s’ouvre, s’élargit, se transforme et la demande des clients n’arrête pas. « J’ai succombé à la mode des SUV » ai-je encore entendu cette semaine, d’une connaissance passant du Volkswagen Touran au Tiguan Allspace.
A ce petit jeu, Audi a einien compris les règles. Q2, Q3, Q5, Q7 et maintenant Q8, la marque d’Ingolstadt a investi le secteur du SUV dans les règles, et ce depuis 2008 avec l’apparition du Q7. Une suite logique vous me direz pour la marque à l’origine du quattro, des quatre roues motrices, et donc des voitures un peu spécifiques, avant même d’être un 4X4 à proprement parler. Une Audi quattro pouvait sortir des sentiers battus sans trop d’encombre au milieu des années 80, les SUV n’ont fait que confirmer cela, trente ans plus tard, tout en restant au cœur de ville, il faut l’avouer.
En s’attaquant au chic créneau du SUV coupé, Audi s’attaque à un segment nouveau pour elle, même si Q2 avait déjà fait la trace, concurrençant par exemple la MINI Countryman. Cette fois, BMW X6, Mercedes GLE Coupé, Lamborghini Urus ont maintenant une nouvelle copine, nommée Q8. On assiste donc à une métamorphose du design aux quatre anneaux et c’est ce que nous allons voir ici ensemble. La mécanique est connue, la carrosserie est nouvelle, profitons-en.
L’AVIS DU PUBLIC
Violent, imposant, déroutant, changeant, bien des qualificatifs ont été utilisés et entendus lors des essais de Q8, qui se sont déroulés il y a maintenant 10 jours. C’est vrai, Q8 impressionne, mais si les fat bottomed girls you make the rockin’ world go round, c’est que les formes sont plutôt appréciées. Ici, Q8 engage véritablement un capital sympathie assez impressionnant de la part du grand public. C’est un test que j’apprécie particulièrement : poser une voiture, sur un lieu avec un peu de passage et apprécier les retours des passants, les mots, expressions et sourires. Avec l’Abarth 124 GT essayée dernièrement et cette Q8, les mots et sourires ont été bien présents.
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extended
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MANNEQUIN GRANDE TAILLE
4986 millimètres de long, 1995 millimètres de large et 1705 millimètres de haut. OUI, la Q8 impose. Elle a de belles épaules autour de ses trains, sculptées, taillées, je trouve vraiment cela beau, quand les courbes se croisent, entre hauteur d’épaules et plats des portes. C’est recherché, travaillé.
La Q8 s’en retrouve un peu plus basse qu’une Q7, cette baisse se justifiant par le passage au coupé. On change ainsi de carrosserie, et donc un peu de format. Toujours en comparaison à la Q7, la Q8 est plus large, de 27mm. Bien assise qu’elle est la nouvelle ! D’ailleurs, pour en finir avec la comparaison avec la Q7, la Q8 fait un peu vieillir cette dernière. Je mets une pièce sur un nouveau lift à prévoir sur la Q7.
Les suspensions sont, bien entendu, un des points forts de cette Q8. N’est pas quattro qui veut. Elle a donc une suspension réglable, de sport à offroad via le confort, d’un style très coupé à un style très haut sur pattes. Ces réglages donnent à Q8 un aspect différent. En mode offroad par exemple, Q8 prend vraiment de la hauteur. Avec sa garde au sol haute de 254 mm, j’avouerais qu’elle s’en retrouve un peu trop haut, on dirait même qu’elle hésite, comme une première fois sur des talons aiguille. Et je ne témoigne pas ici, c’est une image, je vous vois arriver ici avec vos gros sabots. Donc, avec sa hauteur digne d’un berger landais, elle passe partout sur les chemins non damés.
D’ailleurs, tant que nous sommes du côté des roues, ses jantes de 19 pouces représentant 795 millimètres de diamètre lui donnent des airs de mastodonte. Un sentiment moins exacerbé lorsque la Q8 reprend une position plus normale, pour la route.
FACE AVANT
Une voiture se lit bien souvent en commençant par sa face avant. A ce petit jeu, Audi a mis les petits plats dans les grands, utilisant sa nouvelle calandre nommée Singleframe. Cette calandre est ici la nouvelle signature, le nouveau visage des SUV de chez Audi, la gamme Q. Le futur Q3, présenté il y a quelques semaines, reprend bien cette calandre massive, faite de quelques barrettes verticales, sur fond noir, bien espacées. Autour de cette calandre, une partie colorée d’une teinte différente de la caisse l’habille. Dans le temple de la personnalisation qu’est devenue aujourd’hui l’automobile, cette partie est disponible en plusieurs couleurs, donnant encore un peu plus de volume, de contraste, de ton à cette face avant. Plus bas, on a de belles ouïes, de chaque côté de la calandre Singleframe et sous les feux. Elles renforcent fortement l’aspect sportif de la belle, lui donnant un caractère fort, et plutôt très contrastée, avec beaucoup de noir, de tonalité de couleurs différentes. Vous l’aurez compris, cette façon est agressive, statutaire et bien personnalisable. Un peu trop personnalisable ? Possible.
DE CÔTE
De côté, outre ses épaules dont je parlais au chapitre Mannequin grande taille, j’aime beaucoup la ligne de bas de caisse qui va du bas de pare-choc avant au bas de pare-choc arrière, dans une ligne un peu inclinée, de bas en haut, d’avant en arrière. Peinte couleur carrosserie ou contrastée, elle élance bien le volume imposant. L’empattement de Q8 est de 2995 mm autant que ses 2,2 tonnes sont bien assises, bien posées. Cette longueur un peu hors normes pour un coupé, certes SUV, est bien aidé par les quatre roues directrices, qui lui donnent une certaine facilité dans le serré.
Et puis… Attention coup de cœur : les portes sans cadre <3 Quelle classe ! Oui, je sais, ce n’est pas une grande évolution puisque même la Citroën DS présentée lors du Salon de l’Automobile de Paris 1955 avait ses portes sans cadre, mais ici, avec ses formes de coupé, ses portes bien enveloppantes, la Q8 s’en retrouve bien élégante. J’aime beaucoup! Merci à Soumaya pour ses photos, j’avais oublié de les prendre :)
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extende, ses vitres et portes sans cadre
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extende, ses vitres et portes sans cadre
Audi Q8 50 TDI 286 tiptronic 8 quattro Avus Extende, ses vitres et portes sans cadre
ARRIERE TOUTE
A l’arrière, j’avoue que Q8 est imposante, peut-être même un peu trop à mon goût. Mais il n’y a pas de fumée sans feu. Le hayon est imposant, électrique dans toutes les finitions, ne cachons pas notre plaisir. Globalement, j’aurais voulu un peu plus de finesse, même si le porte à faux arrière est court, aidant bien la chose. C’est un coupé, un peu imposant, mais c’est un coupé. Une chose que j’ai vraiment aimé à l’arrière c’est cet « empilement de couches ». C’est un peu négatif dit comme ça, pas très classe, mais cela donne à notre Q8 une certaine assise, une certaine largeur assumée. J’aime beaucoup. Diffuseur arrière/ligne de coffre/feux arrières noirs & rouges/baie arrière. Sacré millefeuille, belle signature.
INTERIEUR
A l’intérieur de ce « coupé quatre portes de luxe », l’espace est bien présent. On a même plus de places que dans le TGV. Je ne resterai pas longtemps sur ce post « intérieur » mais je noterais deux points que j’ai beaucoup aimé. Tout d’abord, sur le tableau de bord, tout en longueur, on retrouve un large bandeau noir laqué. C’est sublime, vraiment, occupant l’espace sans trop le charger. Attention tout de même aux traces de doigt… Et puis, sous ce bandeau laqué, on retrouve une belle pièce de bois noir, épousant les formes de la planche de bord, avec de belles rainures, un sublime travail dans le bois, noir et mat. Sublime, vraiment !
Le changement c’est maintenant. Oui, cette phrase est aujourd’hui un peu surannée mais semble toujours d’actualité. Le changement c’est maintenant et le changement a semble-t-il du bon. Audi, en allant chercher un nouveau marché, en allant chercher ses concurrents BMW et Mercedes-Benz, a mis les petits plats dans les grands questions design, retravaillant ses lignes racées habituellement dédiée aux coupés ou au sportback. Moi qui aime tant les berlines et les breaks, je me suis arrêté pour une fois au design de la bête, histoire de changer, moi aussi.
Audi a extrapolé sa collection de SUV, allant aujourd’hui de la Q2 très citadine à ce coupé un peu hors normes qu’est la Q8. En partant de la base MLB Evo, utilisée par la cousine Bentley Bentayga, Audi savait que la technique serait bonne mais encore fallait-il voir la cosmétique. Dont acte, on attend maintenant les retours des premiers concernés : les clients. Je doute que cela ne leur aille pas. Audi colle aujourd’hui à la demande client, à la concurrence et on ne peut que lui demander cela. Q8 est réussie mais attention, l’ADN Audi doit rester l’ADN Audi.
Paul Bracq… Avant d’avoir un homonyme dans Kaboul Kitchen, cet élève de l’Ecole Boulle a dessiné des dizaines de voitures cultes. Vous vous souvenez de la Pagode chez Mercedes, de l’E12 chez BMW, de la Turbo encore chez BMW ? Il est même à l’origine de l’intérieur de la 205. Il a façonné l’automobile du XXe siècle.
Je suis retombé sur un ouvrage de la fin des années 1970, baptisé Voitures de Rêve, écrit par Jean-Rodolphe Piccard, dans lequel Paul Bracq et quelques autres dissertent sur la signification d’une voiture de rêve.
Voici ses mots :
« La voiture de rêve symbolise la projection dynamique dans le futur de l’image de marque d’un constructeur ou d’un grand carrossier. C’est, en général, un véhicule réalisé en un seul exemplaire dont la présentation durant les salons automobiles internationaux permet au public d’avoir une approche globale sur l’évolution future de l’esthétique, de la mécanique et des recherches en matière de sécurité. Avec l’aide des technologies les plus avancées, la conception d’une voiture de rêve ne doit en aucun cas être le reflet des modèles de la série en cours d’étude, car cela provoquerait de graves répercussions sur les ventes des voitures en production.
La voiture de rêve était un support publicitaire important dans la lutte acharnée que se livraient les constructeurs américains dans les années cinquante. À la fin des années soixante, les grands carrossiers italiens se surpassent dans la création de voitures de rêve plus fabuleuses les unes que les autres, au grand émerveillement des visiteurs des salons de cette époque.
L’apparition d’une voiture de rêve peut être une arme à double tranchant. Côté positif : c’est un excellent moyen d’information auprès de la clientèle et de la presse sur le dynamisme et la créativité esthétique et technologique des centres d’études de la marque ; c’est un excellent moyen de tester les réactions du public tant pour l’évolution de l’image de marque que de certaines orientations esthétiques. Côté négatif : c’est une possibilité de dévoiler à la concurrence les futures idées des bureaux d’études ; il est difficile de trouver un thème de voiture de rêve dont l’apparition ne viendra pas perturber le programme d’un grand constructeur dont le renouvellement ne se réalise que tous les huit à dix ans.
Buick YJob
Pour les grands carrossiers, il n’y a aucun côté négatif à réaliser des voitures de rêve. Bien au contraire, c’est une excellente carte de visite aussi bien auprès du public, de la presse, que des grands constructeurs.
À mon avis, il existe trois types de voitures de rêve. Voitures de rêve ou voitures-idées : la voiture de rêve préfigurant les prochains modèles de la marque, comme par exemple la Buick Y-Job de 1938 ; elle avait dix ans d’avance sur les voitures de série de son époque. La collaboration active des stylistes de la Chrysler Corporation avec la carrosserie Ghia de Turin a donné naissance à une série de voitures-idées, qui ont-elles-mêmes servi à la création des modèles Chrysler de série (par exemple la Flight Sweep II de 1957, la Falcon I de la même année). En 1957, deux ans après l’apparition de la voiture futuriste du même nom, la Cadillac Eldorado Brougham fut présentée au Salon de New York dans son exécution de série. Le grand carrossier Pininfarina crée le coupé hard-top Florida II, prototype direct de la Lancia Flaminia conçue en 1958. Toujours du grand Pininfarina, il ne faut pas oublier l’apparition, en 1964, de la Sigma qui est la première voiture de rêve de sécurité.
Cadillac Eldorado Brougham
Voitures de rêve ou voitures-spectacles : dans cette catégorie, on trouve un nombre important de véhicules dont la seule fonction est le plus souvent l’animation publicitaire d’un stand de salon. Leur classification prête souvent à confusion, car entre la voiture-spectacle, ou enfin pseudo expérimentale, ou la nombreuse collection de voitures à turbine, il est bien difficile, même au spécialiste, d’en faire une énumération précise. À titre d’exemple, citons la Firebird de 1954 qui fut la première voiture à turbine de GM, dont le style comportait d’irrationnelles fioritures maladroitement inspirées d’éléments aérodynamiques de l’époque, tel le chasseur à réaction Douglas Skiray. À l’encontre des engins expérimentaux dont la symbiose esthétique-mécanique n’est pas du tout évidente, la voiture-spectacle est destinée à faire rêver le public qui, dans ce genre de véhicule, est plus impressionné par l’aspect esthétique que par l’évolution mécanique. Certains de ces carrosseries ont d’ailleurs été présentées sans organes mécaniques. C’est la pure représentation du rêve imaginé par le crayon du styliste passant outre des contraintes industrielles et commerciales. Voitures de rêve ou voitures de course et de rallye : toutes les voitures de compétition qui représentent un domaine inabordable pour le public.
General Motors Firebird
La réalisation d’une voiture de rêve est exclusivement artisanale. Du premier croquis à la voiture en état de marche, il ne s’écoule pas plus de six à huit mois. C’est un gros avantage par rapport à la lente gestation d’une voiture de grande série. C’est en général un simple échange d’idées entre le bureau de style et la direction générale en évitant ainsi la lourde structure administrative d’une grande société.
Nous l’avons tant attendu. Ne comptant pas sur Citroën pour honorer dignement son passé (j’ai la dent dure mais c’est parce que je l’aime), David Obendorfer (qui avait redessiné la Fiat 127) et Fabrizio Caselani, deux designer italiens ont fait renaître le HY de ses cendres.
Sur la base d’un Citroën Jumper, ces deux Italiens ont dessiné, créé, conçu un kit complet permettant de transformer l’actuel utilitaire Jumper en un HY, reprenant les codes du modèle lancé il y a 70 ans aujourd’hui. On retrouve donc ici un HY contemporain, original et au rendu superbe, sur base de Jumper, comme illustré ici :
La tristesse ? Que ce kit de transformation HY ne soit vendu qu’en Italie. Espérons que quelques irréductibles Gaulois fassent revivre dans nos contrées celui qu’on a appelé le Tub. Cela dit, le kit ne sera produit qu’à 70 exemplaires, pour les 70 ans du modèle, par la firme FC automobili. Les places seront chères. On voit d’ici le succès commercial, les nombreuses boutiques et food-truck s’équipant du bel HY version 2017. J’en suis jaloux tiens, j’aimerais tellement me balader avec un tel engin aux couleurs des TissusPapi…
Un modèle repéré par Julien Jodry, designer au magazine Auto-Moto, et que je vous invite à suivre. Merci à lui !
Avant l’arrivée en ligne de l’essai de l’Audi R8 V10 plus, évadons nous avec une autre R8. Ici, retrouvons les lignes de l’antique Renault 8, redessinées sous la plume du Roumain Andrus Ciprian.
Deux modèles sont disponibles, chacun en deux portes : l’un est un cabriolet, le second est un coupé classique. En cette R8 Gordini , on retrouve bien entendu quelques clins d’œil de la R8 original, tel le duo de feux additionnels sur la face avant, ou le décroché dans les lignes des flancs latéraux mais aussi des traits de BMW Série 2 coupé.
Si cette étude vaut le coup d’être vue, je ne serais pas forcément partisan de voir cette R8 sur nos routes. Pour rester du côté des mythes de chez Renault, je préfèrerais plutôt voir une Alpine réussie. Et tout cela nous fera oublier la Wind Gordini… que personne n’a comprise.
ILS L’ONT FAIT. THEY DID IT. Qui aurait pensé revoir un jour le Citroën C15 sur nos routes ? Développé sur une base de Citroën Visa, le C15 fut l’utilitaire français par excellence des années 80, 90. Combien d’artisans, de professionnels n’ont-ils pas eu un bon vieux C15 ? Dans les campagnes aussi, C15 eut son heure de gloire. Quasi indestructible et simple d’utilisation, la recette était la bonne pour un professionnel à la recherche d’un véhicule pratique, dans un coût raisonné. Et aujourd’hui? Où en est ce C15 élevé loin de toute grâce automobile ?
C’est en découvrant que PSA investissait 48 millions en son usine portugaise de Mangualde, où fut produite la dernière 2CV, que je découvris dans un même temps cette réalisation hors du commun. Un C15 Cactus, développé sur base de C4 Cactus. Il ne s’agit là que d’une esquisse d’amateur éclairé mais l’idée est là. Moi qui me plaignait, lors du lancement de C4 Cactus, de ne pas découvrir là un véhicule dédié aux professionnels, je suis ici servi.
Je n’aurais jamais pensé à cela et je dois le dire : je suis plutôt charmé car ce C15 Cactus. Il ne reste plus qu’à le développer, le produire.
Au travail messieurs dames, et redonnez à Citroën ses lettres de noblesse, DS ne fait pas tout.
Révélée alors des 24 heures du Mans, l’Alpine Celebration est avant tout la préfiguration de l’Alpine de série qui sera révélée courant 2016. Ici, deux superbes illustrations sorties du bureau du design d’Alpine, mettant en avant l’aspect sportif de cette Celebration. C’est sur, ou presque, Alpine reviendra en compétition. Cette ambiance de circuit ne laissant aucun doute. On pense directement au Grand Tourisme. De là à voir Alpine en World Séries by Renault, GTTour, Blancpain Series ou aux 24 heures du Nürburgring ou celles du Mans, il n’y a qu’un pas.
