Les petites phrases des hommes politiques ont le don de vous agacer ? Vous ne tenez plus face à d’anciens ministres qui donnent des leçons au pouvoir exécutif, quand eux n’ont jamais réussi à mettre en place leur programme ? Rassurez-vous, c’est la même chose en Italie et dans le monde automobile.
Tandis que le retour du logo Alfa Romeo en F1 sur la carrosserie des monoplaces alignées par la Scuderia Ferrari a permis de multiplier les rumeurs autour d’un retour de la première marque à avoir célébrer un pilote champion du monde en 1950…
L’éventualité de moteurs Ferrari badgés Alfa Romeo a fourmillé dans la presse allemande avant de se propager au monde entier.
Ancien Président de FIAT (de 2004 à 2010 entre le décès d’Umberto Agnelli et l’avènement de John Elkann) et de Ferrari (de 1991 à 2014) – avant d’être remplacé par Sergio Marchionne avec lequel les tensions devenaient trop importantes – Luca di Montezemolo s’amuse aujourd’hui de la situation…
Devenu PDG d’Alitalia et porte-drapeau de la candidature de Rome aux JO de 2024, il lâche : « Nous verrons. En tant qu’Italien, j’aimerais… Mais il est nécessaire de voir si toute cette communication va être suivie de faits. Je le répète : durant des années, on a beaucoup parlé autour d’Alfa Romeo. »
A nouveau au point mort après le rééchelonnement des présentations des prochains modèles, la marque Alfa Romeo n’a jamais profité des bonnes intentions de Luca di Montezemolo lorsqu’il en avait le pouvoir… C’est bien dommage qu’il s’autorise à donner son avis aujourd’hui !
Après bien des aventures et des tribulations, c’est officiel, Renault revient en F1 tandis que la branche sportive du constructeur au losange change et évolue. L’actuelle structure Renault Sport est splitée est deux branches : le sport avec la F1 et la série.
Racing and Cars
La première, nommée Renault Sport Racing, gérera les programmes sportifs de la marque, entre Formule 1 et Formula E. Pour cela, l’équipe Renault Sport Formula One sort de terre par un regroupement des restes de Lotus GP et de l’actuelle usine de moteurs Renault Sport F1 installée à Viry. Le team électrique ne change pas, restant Renault e.dams. Cette branche Renault Sport Racing, aura aussi en charge les autres programmes sportifs : Clio Cup, Clio R3T etc.
La seconde branche, nommée Renault Sport Cars, sera elle consacrée à la série, avec le développement et la commercialisation des produits sportifs badgés Renault Sport. On pensera particulièrement à la Mégane GT essayée par mes soins il y a quelques semaines.
Retour officiel en F1 : le Renault Sport Formula One Team est dévoilé
La F1 devient donc le fer de lance de la marque au losange. Ce n’est plus un secret, son nom étant officiellement « Renault Sport Formula One Team ». L’équipe franco-britannique engagera dès cette saison le châssis Renault R.S.16 développé et assemblé à Enstone (UK). Le groupe propulseur Renault R.E.16 sera toujours développé et construit à Viry-Châtillon.
Côté pilotes, Kevin Magnussen et Jolyon Palmer sont nommés pilotes titulaires, rejoints par le Français Esteban Ocon, troisième pilote et pilote de réserve.
Pour l’ingénierie, Bob Bell devient Directeur Technique F1. Nick Chester passe Directeur Technique Châssis, et Rémi Taffin, Directeur Technique Moteur.
La F1 en jaune et noir
La livrée de la F1 présentée ce jour par Renault n’est pas de plus marquantes, mais elle a le mérite de porter les couleurs du groupe, le jaune et le noir. Ceci étant, la livrée devrait évoluer avant le premier grand prix de la saison, à Melbourne, le week-end du 20 mars prochain.
Renault RS16 – Renault Sport Formula One Team – F1 2016
Renault RS16 – Renault Sport Formula One Team – F1 2016
Renault RS16 – Renault Sport Formula One Team – F1 2016
Renault Sport Racing, Renault Sport Cars, avec qui ?
Jérôme Stoll est nommé président de Renault Sport Racing, avec Cyril Abitboul à ses côtés comme Directeur Général. Frédéric Vasseur, en provenance du team français ART Grand Prix, devient Directeur de la Compétition, en charge du sportif et technique.
Renault Sport Cars est pris en charge Patrice Ratti, Directeur Général. Guillaume Boisseau, Directeur des Marques du Groupe Renault, sera le lien entre le sport et la série, leurs liens et équilibres entre eux.
Qu’en penser ?
Renault est de retour en F1 et ce n’est pas pour nous en déplaire. La tête du groupe était bien présente lors de cette révélation et soutient le projet : Carlos Ghosn ou Thierry Koskas se déplacent rarement pour rien. Maintenant, Renault a du pain sur la planche : recréer l’harmonie d’une équipe n’est pas chose simple. Par chance, Pastor Maldonado a du se retirer de l’équipe, alors qu’il avait signé avec Lotus il y a quelques mois. Le prometteur Kevin Magnussen le remplaçant, Renault fait la bonne opération.
La nouvelle organisation du groupe sportif peut aussi être une bonne chose, avec des liens rapprochés entre série et compétition. Un reveal aura d’ailleurs lieu du prochain Grand prix de F1 de Monaco. On pense particulièrement à la nouvelle Mégane R.S.. Nous espérons cependant sur les autres programmes sportifs ne seront pas mis sur la touche. La compétition client est aussi un levier intéressant pour un constructeur.
Wait and see. Chez AUTOcult.fr, nous sommes plutôt contents. Et confiants.
En apprenant la signature de Romain Grosjean chez Haas pour la prochaine saison de F1, Patrick Tambay lâchait un commentaire aussi simple qu’évocateur : « Je suis un peu inquiet sur la structure mise en place par l’équipe de Monsieur Haas. J’espère qu’il y aura un équilibre en termes de compétences techniques des deux côtés de l’Atlantique. »
Inquiet Patrick Tambay ? Lui qui était passé chez Haas dans les années 1980 après son passage chez Renault (tiens, tiens !) peut en raconter de belles sur son aventure américaine. Un potentiel énorme qui n’a jamais été exploité.
Gene Haas, qui vient de fonder Haas F1 Team, n’a aucun lien avec Carl Haas du Team Haas USA des années 1980. Pour parodier Charles Denner avec la confusion dans la clarté, Gene Haas, c’est Stewart-Haas, tandis que Carl Haas, c’est Newman-Haas. Vous l’avez ?
En 1985, Carl Haas réussit à monter une équipe comme dans un rêve. Il signe un énorme contrat de sponsoring avec un groupe agroalimentaire, il parvient à un accord d’exclusivité avec Ford pour bénéficier du Cosworth turbo et il embauche des pointures : Teddy Mayer (Directeur de McLaren lors des titres d’Emerson Fittipaldi et James Hunt), Neil Oatley et Ross Brawn pour la technique et Adrian Newey pour le design. Oui, des pointures !
Reste à choisir un pilote… Pour entamer la saison 1985 avec une seule monoplace, personne n’est vraiment disponible. Alors Carl Haas fait sortir le Champion du Monde Alan Jones de sa retraite.
Sur le papier, c’est toujours un rêve. Sauf que tout le monde est en retard. Cosworth ne parvient pas à développer un 4 cylindres en ligne et demande une année supplémentaire pour concevoir un V6. Le châssis FORCE n’est pas non plus prêt. Et quand il parvient enfin à rouler (sous le nom de Lola car Haas était importateur Lola aux Etats-Unis), avec un moteur Hart, nous sommes en septembre : Alan Jones se qualifie en 25e position et abandonne au bout de six tours. Entre abandons et forfaits, Jones ne verra jamais l’arrivée d’un Grand Prix avant la fin de la saison.
En 1986, avec un budget conséquent, Carl Haas décide d’engager une seconde monoplace pour Patrick Tambay. Mais Ford est encore en retard. La saison débute avec l’ancienne voiture avant qu’Alan Jones ne récupère – enfin – un moteur Ford pour Imola. Et la deuxième Lola THL2 arrive pour Tambay à Monaco.
De sa nouvelle voiture, le Français en fera un plan pour le best of de l’histoire de la F1 !
Et là, de semaine en semaine, l’équipe progresse. Les monoplaces voient enfin le drapeau à damier et les premiers points sont marqués en Autriche. A Monza, la voiture réputée en manque de puissance termine sixième avec Alan Jones.
Brawn et Neway trouvent leurs marques et les voitures FORCE oublient les fonds de grille pour devenir des candidates pour les points. Et tout tombe en quelques jours. Le sponsor principal change d’investisseur. Le contrat est résilié. Ford quitte le projet pour rejoindre Benetton. A la veille du dernier GP de 1986, Haas comprend que son aventure en F1 se termine.
Il gagnera tout en ChampCar (avec Sébastien Bourdais notamment). Teddy Mayer sera le bras droit de Roger Penske pour décrocher des titres en IndyCar. Neil Oatley concevra la McLaren MP4/4 qui a gagné 15 des 16 courses de la saison 1988, Ross Brawn fera gagner Benetton et Ferrari et Adrian Newey dessinera les Williams, McLaren et Red Bull championnes du monde. Même Ford finira pas faire des podiums avec son V6 !
Pour les pilotes, le châssis était une merveille. Le moteur manquait néanmoins cruellement de puissance, à une époque bénie pour les chevaux… Mais, pour beaucoup, c’est le manque d’attention aux détails qui a coûté le plus cher à l’équipe américaine. Et, en utilisant deux usines séparées par un océan, à Charlotte aux Etats-Unis et Banbury au Royaume-Uni, le nouveau Haas F1 Team, devra – encore plus que les autres – faire attention aux détails. Même avec le surnom de Scuderia Ferrari bis.
Hier, le Groupe Renault a rendu public son intention de potentiellement acquérir une participation majoritaire dans le capital de Lotus F1 Team. En d’autres termes : on calme les créanciers a annonçant notre retour, mais sans signer un engagement ferme et définitif pour nous assurer que rien n’est caché sous le tapis !
Renault lance ainsi sa troisième croisade en tant qu’écurie en F1… Dans les années 1970, l’engagement en F1 avait marqué l’histoire. La bande de Gérard Larrousse s’était attaquée à un double challenge : prouver qu’un grand constructeur généraliste pouvait monter une écurie capable de rivaliser avec les usines britanniques (et l’Italienne) et démontrer qu’un petit moteur 1,5 litre turbo pouvait battre un gros 3,5 litres atmosphérique.
Avec le recul, j’estime de cette aventure a changé l’image de Renault. Si la marque est présenté comme un grand motoriste en 2015 (et pas qu’en F1 !), c’est un héritage des performances de l’époque. Et pourtant, cette expérience a laissé une profonde blessure en interne. Le savoir-faire avait été démontré, la technologie avait été imposée, mais le titre mondial n’a jamais été conquis pour justifier les énormes budgets injectés dans le projet. Fin 1985, après avoir moyennement goûté aux exploits des turbos Ferrari et BMW, Renault lâchait la F1.
Ou plutôt la compétition, pas la F1 ! Car en 1989, Renault revenait avec le seul et unique objectif de conquérir des titres en tant que motoriste. 63 victoires avec Williams, 12 victoires avec Benetton, 9 titres mondiaux des constructeurs entre 1992 et 1997… A l’époque, Christian Contzen – alors directeur général de Renault Sport – avait résumé la situation : « Nous voici arrivés au bout du chemin. A force de victoires et de domination, nous nous retrouvons dans une situation inconfortable : condamnés à vaincre. Ce n’est plus la victoire qui créé l’événement mais la défaite ! » Il était temps de lâcher la F1, encore.
Comment expliquer le retour de Renault en F1 ?
Le Groupe Renault n’a pas annoncé son retour en F1 pour 2016… Le communiqué de ce matin n’est qu’une annonce de ce que tout le monde savait déjà : Renault travaille au rachat de Lotus F1 Team. Mais pourquoi Renault cherche à « revenir » en F1 ? Pour les mêmes raisons qu’en mars 2000 !
En attendant les réactions des spécialistes, replongeons-nous quinze ans en arrière, lorsque Patrick Faure a serré la main des familles italiennes pour acquérir l’écurie Benetton.
En mars 2000, Renault vient d’entrer au capital de Nissan. La direction est entièrement tournée vers le Japon. Mais l’initiative de revenir était déjà lancée et Patrick Faure était au travail : « Il n’existe aucune autre discipline sportive capable d’offrir autant de retombées. Aucune autre discipline aussi exigeante sur le plan de la technologie, de la motivation, de l’implication d’une entreprise. Pour vaincre en F1, il faut savoir anticiper, réagir vite, dépasser ses propres limites et posséder le savoir-faire, le goût du risque, du défi et de l’innovation. Depuis quelques années, on constate que la F1 n’est plus du tout une affaire d’écuries, d’équipes sportives mais de constructeurs de niveau mondial. (…). L’élargissement de l’impact de la F1 dans le monde nous a également convaincus. Désormais, nous ne pouvons plus nous baser sur les seuls marchés français et européens. Nous devons voir plus loin. Or, la F1 nous ouvre ces nouveaux marchés. Sud-est asiatique, les USA, la Chine bientôt, l’Amérique du Sud, un jour l’Afrique et le Moyen-Orient. »
Très actuel non ? Et pour les mêmes raisons qu’en 2000, Renault désire gagner en son nom et plus seulement à travers un partenaire fièrement propulsé par Viry-Chatillon.
Comme en 2015, Renault avait sondé le paddock avant de signer un chèque. Prost, Williams… Ce fut finalement Benetton. Rocco Benetton avait affirmé qu’il n’était pas vendeur, puis qu’il accepterait de céder une partie du capital… Et même quand Renault a proposé à l’Italien de conserver 20 ou 30 % du capital, il a préféré se retirer totalement. Luciano Benetton avait alors eu ces jolis mots : « Renault fera ce qui lui plaira de son équipe et nous de son argent ! »
En prenant le cours euro/dollar de l’époque, le chèque est évalué à 115 millions d’euros… Joli coup de Benetton qui avait acheté Toleman cent fois moins cher. Et de quoi doubler le bénéfice annuel du groupe !
Voilà comment Renault s’est installé à Enstone, il y a quinze ans. Avec le sourire en insistant sur les conditions de travail : pas de 35 heures, des taxes sur le travail moins élevées et une sous-traitance spécialisée moins chère.
Nouvelle peinture, nouvelles ambitions. Il fallait alors battre BMW Williams, BAR Honda, Ferrari, McLaren Mercedes et Toyota en donnant les quasi-pleins pouvoirs à Flavio Briatore pour trouver une façon de doubler sa réussite insolente avec le trio Schumacher / Brawn / Byrne.
On connaît aujourd’hui le résultat de la seconde ère de l’écurie Renault en F1. En 2005 et 2006, Fernando Alonso devenait le plus jeune Champion du Monde et le plus jeune double Champion du Monde et offrait, avec Giancarlo Fisichella, deux titres des constructeurs à Renault !
On peut alors se demander qui sera le Fernando Alonso de la nouvelle écurie Renault… En sachant que lors de l’annonce du rachat de Benetton par Nissan, Alonso venait d’être titré en Euro Open by Nissan, qu’il venait de participer à sa première séance d’essais F1 avec Minardi, qu’il allait disputer une saison en F3000 (futur 4e) et débuter en F1 un an plus tard, quelques jeunes pilotes ont de quoi rêver !
Chaque année, on attend que les grandes décisions soient prises à Monza. Durant cette saison 2015, le Grand Prix d’Italie a beaucoup compté dans le développement des affaires en cours. A tel point que Singapour est en ébullition, dans un épais brouillard.
Depuis des années, Volkswagen est lié à une entrée en F1. Et depuis autant d’années, ces spéculations sont démenties. Pourtant, tout concorde pour voir l’une des marques du plus grand groupe automobile européen sur les grilles des Grands Prix.
Selon Eddie Jordan, ancien patron d’écurie et désormais consultant pour la BBC, le contrat visant à lier Red Bull Racing et le Groupe Volkswagen est écrit. Il ne reste plus qu’à le signer.
Depuis des années, le fondateur de Red Bull drague le Groupe Volkswagen. (Bernie aussi)
Car Red Bull va fermer un chapitre en fin de saison. Le départ de son partenaire Renault Sport F1, lié à celui des sponsors principaux que sont Infiniti et Total qui accompagneraient le constructeur français dans un nouveau projet, va coûter cher à Mateschitz. Plusieurs dizaines de millions d’euros sont à trouver pour payer le moteur (certainement Ferrari) et le nouveau contrat de Daniel Ricciardo.
Dietrich Mateschitz et Helmut Marko ne vont pourtant pas quitter la F1 en quelques semaines. Si Monsieur Red Bull va vendre son écurie, il en restera le principal sponsor et le Dr Marko sera encore en charge du sport automobile pour le Taureau.
Depuis deux jours, Marko et Christian Horner, le patron de l’équipe Red Bull Racing, répètent que l’écurie quitterait la F1 sans la mise à disposition d’un moteur compétitif. Selon eux, Renault et Honda ne sont pas des options viables. Mercedes a refusé l’offre. Il ne reste plus que Ferrari… L’idée est séduisante, mais les Autrichiens craignent d’être considérés comme de simples clients et devoir se contenter d’être derrière les Rouges.
La dernière victoire de Winterkorn ?
Eddie Jordan affirme que le Groupe Volkswagen prendrait une participation très significative dans l’écurie, qui bénéficiera donc d’un moteur Ferrari durant deux saisons, avant que VW puisse proposer un groupe motopropulseur performant en 2018.
Depuis des années, Ferdinand Piëch met son véto à un programme F1 au sein du groupe. Cet amoureux de sport automobile a multiplié les programmes partout autour du globe sans jamais s’approcher de la discipline reine. Depuis le départ du patriarche du Conseil de Surveillance, Martin Winterkorn – qui s’était présenté comme le successeur jusqu’à faire évincer Piëch – pousse pour que l’une des marques fassent son entrée en Grand Prix.
La situation de Red Bull Racing est une géniale opportunité pour Winterkorn de remporter une victoire décisive en Allemagne. Mais elle pourrait bien être sa dernière.
Vainqueur du duel qui l’opposait à Ferdinand Piëch, Martin Winterkorn utilise peut-être sa dernière cartouche chez Volkswagen… Lui qui pensait avoir définitivement évincé Piëch pour être nommé à la tête du Conseil de Surveillance du groupe vient de se voir proposer une prolongation de deux ans de son bail à la tête du Directoire de Volkswagen.
Démissionnaire après avoir été lâché par ses pairs, Ferdinand Piëch aurait encore la main sur la majorité du Conseil… Un Conseil qui a proposé le siège de président à Hans Dieter Pötsch, l’actuel Directeur Financier de Volkswagen, dont le nom a été soufflé par Piëch.
Et si tout se faisait comme l’annonce Eddie Jordan, quelle marque pourrait être utilisée par le Groupe Volkswagen ?
Trois épreuves se détachent de toutes les autres dès que l’on parle de circuit… Chaque année, le Grand Prix de Monaco, les 500 Miles d’Indianapolis et les 24 Heures du Mans sont les trois courses à gagner. Un seul pilote les a toute remportées… Et Juan Pablo Montoya rêve de devenir le second !
Depuis près d’un siècle, des pilotes d’horizons très différents se retrouvent au départ de ces courses à part. En F1 à Monaco, en IndyCar à Indianapolis et en Endurance au Mans, prendre le départ est une réussite, atteindre l’arrivée est une performance, gagner est une consécration.
A travers l’histoire, un seul et unique pilote a réussi l’immense performance de s’imposer à Monaco, aux Etats-Unis et dans la Sarthe : Graham Hill.
Vainqueur à Monaco en 1963, 1964, 1965, 1968 et 1969, il a aussi gagné les 500 Miles d’Indianapolis en 1966 et enfin les 24 Heures du Mans en 1972 avec Matra.
Dans toute l’histoire, il est le seul à détenir cette « Triple Couronne » virtuelle. Et ils ne sont que six à être au palmarès de deux des trois événements.
Tazio Nuvolari : Monaco (1932) et Le Mans (1933)
Maurice Trintignant : Le Mans (1954) et Monaco (1955 et 1958)
A.J. Foyt : Indianapolis (1961, 1964, 1967 et 1977) et Le Mans (1967) Bruce McLaren : Monaco (1962) et Le Mans (1966)
Jochen Rindt : Le Mans (1965) et Monaco (1970)
Juan Pablo Montoya : Indianapolis (2000 et 2015) et Monaco (2003).
Dans cette liste de pilotes extraordinaires, seuls deux sont encore en vie. A.J. Foyt a raccroché le casque depuis bien longtemps et s’occupe désormais d’une écurie qui engagement notamment Takuma Sato en IndyCar.
Pour Juan Pablo Montoya, l’idée de viser la triple couronne se pose. Après la F1, le Colombien s’est essayé à la Nascar (2 victoires) avant de revenir en IndyCar pour remporter à nouveau les 500 Miles d’Indianapolis et terminer deuxième du championnat à égalité de points avec Scott Dixon.
Saison 2015 terminée, il a été invité par Porsche aux 6 Heures du Circuit des Amériques, cinquième manche du FIA WEC. Ses liens avec le team manager Andreas Siedl date de leur passage commun chez BMW Williams en 2004. L’Allemand a surtout allumé une mèche durant ces retrouvailles : « Nous lui avons proposé un essai et il a accepté. Je pense que l’on organisera ça dès cette année et nous verrons ce qu’on pourra faire après ça. »
« J’ai pu revoir de vieux amis », commentait à son tour Montoya. « J’ai vu cette machine incroyable qu’est la Porsche 919 et nous avons parlé d’un essai. »
Nul doute que Juan Pablo Montoya aurait de très nombreux supporters s’il prenait le départ des 24 Heures du Mans en LM P1. Son expérience des courses de 24 Heures, avec trois victoires à Daytona, pourrait être un atout supplémentaire pour les tenants du titre…
Depuis des semaines, Bernie Ecclestone distille les petites phrases pour mettre le Grand Prix d’Italie sur la sellette. Non, même à Imola, le Grand Prix d’Italie ne serait plus ce qu’il est. Non, Monza ne peut pas disparaître du calendrier.
Et puis si. Avec deux pilotes allemands en lutte pour le titre mondial (je compte Nico Rosberg et Sebastian Vettel), avec un constructeur allemand intouchable, le Grand Prix d’Allemagne a bien été viré. Comme le Grand Prix de France avant lui. Il faut donc bien se mettre cette idée en tête : Monza pourrait ne plus être une étape du Championnat du Monde de F1.
Et pourtant, hormis une aberration en 1980 lorsque Monza a dû améliorer la sécurité de la piste, le circuit lombard a toujours accueilli les F1, toujours depuis 1950. En Italie, le problème est pris très au sérieux. Le Premier Ministre et les élus de la région (de bords radicalement opposés) se sont montrés pour répéter leur soutien au circuit. Il y a certains joyaux que les politiques doivent défendre !
Monza n’est pas seulement le circuit le plus rapide de la saison, ce n’est pas seulement un circuit chargé d’histoire et d’histoires, ce n’est pas seulement un temple de tifosi. Monza est aussi un moment clé dans l’année où la grille de départ de la saison suivante se dessine.
Dans un monde parfait, un jeune pilote français aurait dû signer son contrat avec Ferrari ce week-end…
Avec l’annonce du renouvellement du contrat de Kimi Räikkonen avant le Grand Prix de Belgique, seules les signatures de Felipe Massa et Valtteri Bottas chez Williams ont agité les alertes F1. Mais dans les camions, il y a eu beaucoup de développement.
Evidemment, je n’étais pas sur place (vive Chantilly)… Mais avec le petit délai nécessaire pour récupérer des infos, voici les quelques indiscrétions que l’on m’a autorisé à partager.
Commençons par les écuries… Mercedes a dit non à Red Bull pour la fourniture de moteurs dès 2016. Les Champions du Monde ne veulent pas équiper une équipe qui a la capacité de lui disputer le titre. Et comme Dieter Mateschitz est arrivé à un point de non retour avec Renault, Sergio Marchionne se retrouve avec les cartes en main pour faire la loi chez l’Autrichien. Et donner un peu de pouvoir à Marchionne est la dernière chose à faire au moment d’entamer une négociation !
Chez Renault, la belle histoire ne se boucle pas. Avec le dédit du contrat Red Bull et l’arrivée de l’écurie en tant qu’entité historique, la marque française n’aurait rien eu à débourser pour faire son retour en F1. Malheureusement, CVC (qui détient les droits de la F1) a fait les mêmes calculs. L’objectif de l’entité conseillée par Ecclestone est d’obliger Renault à « investir » avant de faire son budget. Cet investissement serait autant d’argent conservé par CVC pour… pour… En fait on ne sait pas ce que peut faire CVC de l’argent amassé !
Par la porte ou par la fenêtre, Renault fera son retour en F1 la saison prochaine. L’opération coûtera peut-être quelques dizaines de millions d’euros, mais elle se fera… Même si c’est au prix d’une réorganisation interne qui s’annonce historique.
Il y aura donc onze écuries en F1 la saison prochaine avec l’arrivée de Haas (qui devrait toucher les 10 millions des Accords Concorde, même la première année). Dans la première moitié du peloton, toutes les places sont prises.
C’est signé chez Mercedes, Ferrari et Williams. Red Bull devrait continuer avec Daniel Ricciardo et mettre un autre pilote de la filière à ses côtés, que ce soit Daniil Kvyat ou l’un des deux Toro Rosso. Statu quo chez Force India et Sauber…
Avec l’accord à long terme entre McLaren et Fernando Alonso, il reste encore onze places à distribuer. Chez McLaren, Jenson Button est de moins en moins une option… Kevin Magnussen et Stoffel Vandoorne attendent. A moins que Romain Grosjean ?
Rien de très compliqué chez Toro Rosso. Les deux pilotes resteront sauf si l’un d’eux est appelé chez Red Bull. Dans ce cas, Pierre Gasly est le favori pour profiter de la sainte filière.
Chez Lotus (ou Renault si…), Romain Grosjean profiterait d’un changement de propriétaire désireux d’investir. Sans une mise minimale du nouvel actionnaire, Pastor Maldonado verrait sa position se renforcer (grâce à 50 millions de dollars !). Si l’écurie Lotus venait à survivre par elle-même, les baquets seraient vendus aux plus offrants, éliminant Grosjean. Sous le nom de Renault, tous les pilotes deviennent des pistes, jusqu’à Button.
Même idée chez Manor. L’équipe britannique pourrait passer de Ferrari à Mercedes et montrer qu’elle peut continuer sans la contribution italienne… (Honda a fait une offre, mais elle a été refusée !) Là aussi, les deux plus offrants auront les baquets.
Reste Haas. Esteban Gutierrez est en pole pour acheter sa place avec l’appui de Ferrari. Hulkenberg a décliné l’offre, Grosjean serait aussi sur le point de le faire avec des garanties de Renault… Tous les autres pilotes, plus ou moins proches de Ferrari, sont des candidats, de Vergne à Marciello. Quant à l’Américain Alexander Rossi, on lui a déjà dit de ne pas rêver.
Tout ceci était vrai hier… Et ne l’est peut-être déjà plus !
Le BRDC, pour British Racing Drivers’ Club, est une association qui représente les pilotes automobiles britanniques et défend leurs intérêts. Elle est fondée en 1928 par le Britannique Dudley Benjafield, alors pilote chez Bentley. Le logo de ce club n’a d’ailleurs pas changé depuis cette époque.
Le BRDC est un collège de 25 membres, ayant pour but de promouvoir le sport automobile, les intérêts du sport automobile, fêter titres et victoires. Elle a aussi comme objectif de recevoir les pilotes de course venant de l’étranger et de représenter les intérêts des pilotes britanniques exerçant à l’étranger.
L’actuel président du BRDC est Derek Warwick, ancien pilote de F1. Il succède aux prestigieux Damon Hill, Jackie Stewart et Ken Tyrrell, pour les trois derniers.
Sur le circuit de Silverstone, le clubhouse du BRDC est un endroit très prisé, particulièrement lors des prestigieuses compétitions. On pensera particulièrement aux grands prix de F1 ou lors des 6 heures FIA WEC. Mais F1 ou non, course locale ou non, un dresscode rigoureux est imposé pour entrer dans le clubhouse. Les shorts et les chemises sans cols y sont interdits, tout comme les pantalons et bleus de travail sales, poussiéreux, débraillés. Les sandales et tongs en tous genres y sont aussi prohibées. Les chapeaux et casquettes sont aussi interdites, sauf exception médicale. Une tenue est tolérée : les combinaisons de pilote. Mais elles doivent être portées convenablement : il est interdit de les attacher à la taille avec les manches. On reste digne et classe. On ne plaisante pas au BRDC.
Adrian Sutil (Sahara Force India), lors du Grand Prix de F1 de Silverstone, avec le BRDC en fond.
Le BRDC est aussi actif auprès des jeunes pilotes. Pour cela, le programme SuperStars BRDC a été mis en place, distribuant des formations en tous genres aux jeunes pilotes. On peut imaginer aussi que le BRDC fait lobbying auprès des équipes, championnats et sponsors pour placer ses jeunes pilotes. Mais là, rien d’officiel.
En cette année, le programme SuperStars du BTCC aide et soutient 12 pilotes dans les compétitions les plus diverses du sport auto sur circuit : FIA F3 European Championship, European Le Mans Series LMP3, Porsche Carrera Cup GB, Avon Tyres British GT Championship, GP2 Series, Eurocup Formula Renault 2.0, Dunlop MSA British Touring Car Championship, GP3 Series, Formula Renault 3.5 Series.
Logos du BRDC et du SuperStars BRDC.
Mais la liste des compétitions où les membres du BRDC ont été présents est des plus prestigieuses… F1, F2, F3000 (inc Formula Nippon/Super Formula and Auto GP), GP2, GP3, Formula E, F3 (Formula Junior pre ’64), Tasman & Formula 5000, Indy 500, CART, Champ Car, IRL, ICS, Indy Pro Series, Indy Lights, Formula Atlantic, Formula Nissan, A1GP, World Series by Renault/Formula Renault 3.5, Eurocup Formula Renault 2.0, Formula Renault, Formula Renault Eurocup (dont Winter Series), Formula Opel Euro Series, Formula Ford 2000 Euroseries, Pirelli World Challenge, Can AM, Grand Am, United Sports Car Championship, NASCAR, DTM, Le Mans, FIA World Endurance Championship, Le Mans Series, FIA GT1 and GT2, European Le Mans Series, Asian LMS (Intercontinental LM Cup), FIA GT3, British GT, Japanese GT, Porsche Supercup, Speedcar Series, Porsche Carrera Cup GB, Porsche Carrera Cup Germany, Australian V8 Supercars, FIA European Touring Car Cup, World Touring Car Championship, British Touring Car Championship, SEAT Cupra Cup, SEAT Leon Eurocup, Formula BMW Europe, International GT Open, Blancpain Endurance Series, International Superstars Series, Nurburgring 24 Hours, Dubai 24 Hours, Ginetta GT Supercup, Renault UK Clio Cup.
J’ai récemment retrouvé mes amis de chez Nissan pour essayer la Pulsar GT. De bon matin, la discussion a dérivé vers l’engagement de la marque aux 24 Heures du Mans… À l’heure du café/croissants, je voulais parler de l’aspect marketing de l’opération. Mais tout a très vite dérivé sur le pur résultat sportif.
Je reviendrai très vite sur l’extraordinaire prestation de communication réalisée durant la course sarthoise, car elle m’a vraiment marqué. Pour en revenir à nos discussions « compétition », je ne donne aucune chance au concept présenté par Nissan (mais ce n’est pas la première fois que je me tromperais, dit celui qui assurait – en 2001 – que François Duval serait Champion du Monde des Rallyes).
Pour gagner en Championnat du Monde, quel que soit la discipline, il faut produire la meilleure voiture selon un règlement donné. J’ai le sentiment que Nissan a adapté son idée d’innovation à tout prix à un règlement.
Évidemment ça ne marchera jamais. Sauf que l’on m’a cité deux exemples pour contrer mes velléités anti-innovation : la Tyrrell P34 et la Renault RS01.
Une F1 à 6 roues !
Derek Gardner, directeur technique de Tyrrell F1, cherchait une solution pour maximiser le contact au sol des roues. En 1975, il remplace les deux roues avant de 13 pouces par quatre roues de 10 pouces. Sur le papier, les avantages sont nombreux : davantage de contact, quatre roues directrices et moins de perturbations aérodynamiques.
Le concept est validé et aligné en compétition lors du Grand Prix d’Espagne 1976 pour Patrick Depailler. Sur piste, la Tyrrell P34 est une machine à sous-virer. Mais dès sa première apparition, elle se place sur la deuxième ligne de la grille de départ. À Monaco, Depailler et Jody Scheckter, un futur Champion du Monde, sont sur le podium. En Suède : doublé !
Pourtant, Tyrrell ne parvient pas à faire progresser sa monoplace. Manque de finesse aéro, fiabilité du système de freinage des roues avant… Depailler et Scheckter placent l’écurie au troisième rang du championnat et le Sud-Africain claque la porte en clamant que ces six roues sont une voie sans issue.
En 1977, la P34 évolue. Plus aérodynamique, elle se heurte pourtant à des problèmes dans l’équipe. Goodyear lâche le projet et son concepteur quitte le sport automobile. Après une sixième place au championnat, Tyrrell développe la 008 (à quatre roues) pour 1978 (4e du Championnat avec une victoire à Monaco).
The Yellow Tea Pot
Les Anglais sont vraiment nos meilleurs amis. Lorsque Renault entame la révolution (française) turbocompressée, les journalistes britanniques s’amusent de ce qu’ils appellent la Yellow Tea Pot pour sa propension à produire de la fumée blanche, tandis que les ingénieurs cherchent à comprendre les techniques utilisées dans ce 1,5 litre turbo, pour finalement les copier.
En 1977, Renault est le premier constructeur généraliste à vouloir s’engager, en son nom, en Championnat du Monde de F1. Sa première apparition se fait au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’accueil est exceptionnel, à tel point que l’écurie est dispensée de pré-qualifications. 21e sur la grille de départ, Jean-Pierre Jabouille est déjà au septième rang après 12 tours… Et il abandonne, problème de turbo (!). Plus d’un an après, la RS01 marque enfin ses premiers points.
Deux ans après, la nouvelle RS10 signe un premier succès… Mais en 1982, le premier constructeur à remporter le titre mondial avec un V6 turbo est Ferrari !
Nissan a peut-être inventé le concept du futur en alignant une trac’avant au même poids que des quatre roues motrices. Si cette idée a le moindre avenir, elle sera très rapidement copiée, pas forcément en 2016, mais certainement en 2017. Dans le cas contraire, elle nous servira juste à briller auprès des futures générations : « J’étais au Mans lorsque Nissan a tenté de gagner avec une traction avant ! »
Le 17 juillet est désormais le jour du souvenir de Jules Bianchi en plus de celui de Juan Manuel Fangio, disparu il y a vingt ans. L’Argentin était le plus grand, le plus incroyable pilote. Sacré Champion du Monde de F1 à cinq reprises, il a conquis 24 victoires en seulement 51 Grands Prix.
En 1959, deux jours après la mort du grand, du très grand Jean Behra, l’émission Cinq Colonnes à la Une diffusait quelques tours de piste de Juan Manuel Fangio dans une Maserati 250F truffée de caméras embarquées. L’action avait eu lieu deux ans plus tôt, sur l’Autodrome de Modène.
Et Fangio arrive en Mercedes, son employeur précédent ;)
Je retiens mes larmes. C’était devenu une fatalité. Ton père Philippe avait répété que tu n’aurais pas voulu vivre sans pouvoir conduire, piloter. Il semblait qu’il n’en était plus question. Tout s’est donc arrêté à Suzuka.
Nous avions eu l’occasion de nous voir en World Series by Renault… Je garde à l’esprit le premier virage de Barcelone à cinq ou six tours de l’arrivée. Le dépassement sur Frijns (j’oublie ce qu’il s’est passé deux virages plus loin !).
Ce n’est pas le premier décès d’un pilote. J’en ai vécu très directement… Mon premier, celui d’Alex Jacopini, je l’ai même annoncé par communiqué. Le dernier, c’était Alan Simonsen, il y a deux ans, au Mans.
Je n’étais pas à Suzuka. Mais, comme pour chaque Grand Prix, j’étais devant l’écran. J’ai bien cru que ça passerait. J’y ai cru durant des minutes, des heures, des jours. On en parlait avec tout le monde, du plus simple fan de F1 aux personnes les plus impliquées… Gil Leon avait vu ton père avant que je n’aille à Monaco pour disputer le Rallye ZENN. J’avais fait cette course en te gardant dans un coin de ma tête, mais l’optimisme n’était déjà plus.
Tout ceci est bien prématuré. Nous voulions tous te voir dans la Ferrari, pleurer devant le podium pour fêter ta première victoire…
Pour finir sur une note débile : tu succèdes à Ayrton Senna… On te l’avait déjà faite celle-là dans ta carrière ? Et tout ça, vingt ans, jour pour jour, après Juan Manuel Fangio !
Le 13 mai 1950, la Formule 1 faisait sa première apparition officielle dans le cadre du Championnat du Monde. Devant 150 000 spectateurs, Nino Farina remportait sa première victoire avec Alfa Romeo sur la route du titre mondial. Il recevait les félicitations du Roi George VI et de la Reine Elizabeth.
Après la Seconde Guerre Mondiale, une véritable renaissance s’opère dans tous les domaines. En sport automobile, les initiatives se multiplient. Antonio Brivio soumet l’idée d’un Championnat du Monde de F1 à la Fédération Internationale. En 1950, sept dates sont retenues, dont le Grand Prix de Grande-Bretagne / Grand Prix d’Europe, le 13 mai.
A Silverstone, l’événement n’en est pourtant pas un. Toutes les écuries ne courent pas après ce titre de Champion du Monde. 22 voitures sont engagées, dont les Alfa Romeo, Talbot-Lago et une Maserati officielles.
A cette époque, Alfa Romeo se mesure à Ferrari sur toutes les courses du monde. Un mois avant ce rendez-vous l’écurie milanaise avait défait celle de Maranello à deux reprises à Pau et à San Remo. Pourtant, Ferrari – comme BRM ou Gordini – est absent.
Sans surprise, les quatre Alfetta 158 sont intouchables durant les essais. Nino Farina devance Luigi Fagioli, Juan-Manuel Fangio et Reg Parnell.
150 000 spectateurs sont massés autour du tout jeune circuit de Silverstone, tracé sur une ancienne base aérienne. Et malgré l’abandon de Fangio sur sortie de piste, Alfa Romeo signe un triplé avec Farina devant Fagioli et Parnell. Les Talbot des Français Yves Giraud-Cabantous et Louis Rosier terminent à deux tours.
Cet abandon, Fangio le trainera jusqu’au bout de la saison. Leader au moment d’arriver à Monza, il ne terminera qu’au deuxième rang du championnat derrière son équipier italien Giuseppe Farina. Fangio prendra sa revanche l’année suivante, à plus de 40 ans.
