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La collection McLaren de Mansour Ojjeh vendue à un unique acquéreur

L’un des ensembles les plus exclusifs jamais constitués dans le monde de l’automobile vient de changer de mains. La famille de Mansour Ojjeh, disparu en 2021, a accepté la vente de sa collection de vingt McLaren réunies avec patience et exigence, toutes produites dans la plus pure tradition d’excellence de la marque britannique. Un seul acheteur, resté anonyme, a souhaité conserver l’intégrité de ce patrimoine unique.

Une collection hors norme

Cette collection réunit vingt McLaren, chacune correspondant au dernier châssis produit de son modèle. Pour les passionnés, c’est une démarche quasi muséale, presque impossible à reproduire. La plupart des exemplaires sont demeurés dans un état neuf, n’ayant jamais quitté leur configuration de sortie d’usine.

Au centre de l’ensemble trône la dernière McLaren F1 jamais construite, spécifiée par Mansour Ojjeh dans une teinte inédite baptisée « Yquem » – devenue par la suite le fameux « Mansour Orange ». À ses côtés figurent des pièces emblématiques de l’histoire moderne de McLaren : la radicale P1 GTR, la futuriste Speedtail, plusieurs déclinaisons de la Senna, la Sabre, l’Elva… Un panorama complet de la production de Woking, condensé en vingt chefs-d’œuvre.

Cette cohérence, associée à la rareté des modèles, confère à la collection une dimension historique inégalée dans le monde des supercars.

La volonté de préserver un héritage

Si plusieurs propositions record ont été formulées pour certaines pièces – notamment la McLaren F1 –, la famille Ojjeh a tenu à préserver l’intégrité de l’ensemble. La vente à un acquéreur unique était une condition essentielle. Elle permet de conserver cette réunion exceptionnelle de modèles comme un témoignage de l’histoire d’un homme autant que d’un constructeur.

Le montant de la transaction n’a pas été communiqué. Mais l’importance symbolique dépasse sans doute la seule valeur financière : c’est la transmission d’un héritage personnel et d’une passion partagée entre un homme et une marque.

Mansour Ojjeh, l’homme qui a façonné McLaren

Né à Paris en 1952, fils d’Akram Ojjeh, Mansour fit ses études en Californie avant de reprendre la direction de Techniques d’Avant Garde (TAG). Son nom apparaît en Formule 1 dès 1979, avec le sponsoring de l’écurie Williams. Mais c’est en 1984 qu’il s’inscrit durablement dans l’histoire en prenant une participation dans McLaren et en finançant le développement du moteur TAG-Porsche turbo.

Avec Ron Dennis et Gordon Murray, Mansour Ojjeh participe directement à la transformation de McLaren en référence mondiale, aussi bien sur la piste que sur la route. Sous son influence, l’équipe remporte sept titres constructeurs et dix couronnes pilotes. Plus encore, il ouvre la voie à McLaren Automotive, donnant vie à une gamme de supercars qui porte aujourd’hui haut les couleurs de l’ingénierie britannique.

Son rêve de créer la voiture de route ultime aboutit à la McLaren F1, fruit d’une vision partagée avec Ron Dennis et Gordon Murray après le Grand Prix d’Italie 1988. Une automobile entrée au panthéon, considérée encore aujourd’hui comme l’une des plus grandes réalisations de l’histoire.

Plus qu’une collection, un témoignage

La collection rassemblée par Mansour Ojjeh ne se limite pas à une accumulation d’objets rares. Elle reflète une philosophie, une quête de perfection, un regard unique porté sur McLaren et ses créations. Elle raconte l’histoire d’un homme dont l’intuition et la passion ont façonné l’une des plus prestigieuses aventures du sport automobile et de l’automobile de luxe.

En choisissant de céder cet ensemble en un seul bloc, la famille Ojjeh a assuré que ce témoignage ne soit pas fragmenté. Ce transfert n’est pas seulement une transaction, c’est la préservation d’une mémoire, celle d’un passionné qui a marqué à jamais McLaren et l’automobile contemporaine.

30 août 2025
McLaren : le mirage d’un avenir électrique
Que se passe-t-il chez McLaren ? La question taraude les passionnés, alors que la marque de Woking vient de passer sous pavillon Forseven, une entreprise aussi mystérieuse qu’ambitieuse. Derrière le vernis des succès en Formule 1 et le retour en endurance se cache une réalité plus fragile : celle d’un constructeur de voitures de route à la dérive, pris entre une gamme saturée, des pertes colossales et des investisseurs aux desseins encore flous.

À première vue, tout semble aller pour le mieux chez McLaren. L’écurie de Formule 1 est de retour aux avant-postes, portée par Lando Norris et Oscar Piastri. Le constructeur a annoncé son retour aux 24 Heures du Mans, en catégorie Hypercar. La 750S, dernier rejeton de la gamme Super Series, s’impose comme l’une des meilleures supercars de sa génération. Et l’histoire de la marque, de Bruce McLaren à Ayrton Senna, continue de faire rêver.

Mais sous cette surface brillante, la mécanique grince. McLaren Automotive, la branche qui produit les voitures de route, vient d’être rachetée par Forseven, une start-up britannique soutenue par le fonds d’investissement CYVN Holdings, lié au gouvernement d’Abu Dhabi. Une prise de contrôle totale, après que Mumtalakat (le fonds souverain de Bahreïn) a jeté l’éponge, non sans avoir injecté près de 1,8 milliard d’euros dans la machine.

Forseven : un inconnu au volant

Et c’est là que tout se complique. Car Forseven n’a, à ce jour, pas produit la moindre voiture. L’entreprise compte environ 700 salariés, majoritairement issus de Jaguar Land Rover, et s’appuie sur un partenariat technologique avec le constructeur chinois Nio. Sur le papier, Forseven promet de conjuguer « luxe britannique et technologies visionnaires »… Mais dans les faits, la greffe entre McLaren et ce néo-constructeur électrique interroge.

L’objectif affiché ? Réorienter McLaren vers une offre entièrement électrique, avec en ligne de mire un SUV électrique, selon des rumeurs de plus en plus insistantes. Un projet qui va à contre-courant de tout ce que représente McLaren : la légèreté, la pureté de conduite, la performance sans artifice.

Une stratégie à la dérive

Pourtant, il fallait bien faire quelque chose. Car depuis sa naissance en 2011, McLaren Automotive n’a jamais dégagé de bénéfices durables. Pire encore, la marque a accumulé les erreurs stratégiques :
- Une prolifération de modèles, avec peu de différenciation réelle.
- Des problèmes de fiabilité persistants, entachant l’image de marque.
- Une ligne stylistique figée, où les modèles peinent à se distinguer visuellement.
- Et surtout, une valeur résiduelle en chute libre, bien inférieure à celle des modèles comparables chez Ferrari ou Porsche.
Résultat : même une supercar brillante comme la 750S peut se retrouver sur le marché de l’occasion à moitié prix quelques semaines après sa sortie. Un désastre pour la fidélisation des clients et la perception de la marque.

Vendre les bijoux de famille

La situation était devenue si critique que McLaren a dû se résoudre à vendre son emblématique McLaren Technology Centre, avant de le louer à nouveau pour continuer ses activités. Un acte fort, presque symbolique, qui rappelle à quel point la trésorerie du constructeur était exsangue.

Et pendant ce temps, les projets les plus audacieux – comme l’Artura hybride – peinent à convaincre. Lancée avec ambition, la GT hybride souffre de retards de développement, de problèmes techniques et d’un positionnement flou entre sport et grand tourisme.

Et si Zak Brown était la solution ?

Dans ce contexte trouble, un nom revient sans cesse : Zak Brown. L’homme qui a redonné vie à l’écurie de Formule 1 McLaren pourrait-il incarner le renouveau de la branche automobile ? Passionné d’automobile, visionnaire en stratégie, Zak Brown a su, en six ans, remettre l’équipe sur les rails, avec patience, méthode et un goût certain pour les paris gagnants.

Certes, redresser McLaren Automotive serait une entreprise d’une toute autre ampleur. Mais Brown a déjà prouvé sa capacité à fédérer, à prendre des décisions audacieuses et à insuffler une nouvelle dynamique. Il comprend l’ADN McLaren mieux que quiconque, et sa légitimité interne n’est plus à démontrer.

Un avenir qui reste à écrire

Forseven promet un plan de relance « mené à une vitesse fulgurante ». Mais est-ce la bonne voie ? Lancer un SUV électrique, dans un segment saturé et en contradiction avec les fondements même de la marque, ressemble à un pansement sur une plaie béante. Sans une refonte profonde de la stratégie produit, sans rétablissement de la confiance client et sans repositionnement clair, le risque est grand de voir McLaren se perdre dans une quête identitaire sans issue.

Le temps presse. Et dans les paddocks comme sur la route, on attend désormais un signal fort. Un vrai projet. Une vraie vision. Et peut-être, une voix familière pour dire : « J’ai un plan. »
6 août 2025
La McLaren 750S « 3-7-59 Theme » : hommage aux victoires historiques de McLaren

Sous le ciel ensoleillé de la Velocity Invitational en Californie, McLaren a récemment dévoilé l’un de ses projets les plus élaborés à ce jour, la McLaren 750S « 3-7-59 Theme ». Cette supercar, fruit du travail minutieux de McLaren Special Operations (MSO), célèbre le 60e anniversaire de la marque en rendant hommage à ses victoires historiques dans la Triple Couronne, à savoir l’Indianapolis 500, le Grand Prix de Monaco et les 24 Heures du Mans.

La présentation de cette œuvre d’art roulante s’est déroulée avec la présence éminente de personnalités telles que Lando Norris, pilote actuel de l’écurie McLaren F1, Pato O’Ward, pilote de McLaren en IndyCar, et l’ancien pilote de McLaren F1, Derek Bell.

Michael Leiters, Chief Executive Officer, McLaren Automotive : « En célébrant le 60ème anniversaire de la création de McLaren, nous réfléchissons sur notre héritage, qui consiste à repousser les limites, à la fois, dans le sport automobile et, plus récemment, dans l’excellence des supercars et des hypercars. Le thème 3-7-59 s’inspire de ces deux domaines, comme une vitrine de performances extrêmes qui rend hommage à notre succès dans la ‘Triple Crown’. Le projet le plus ambitieux jamais réalisé par McLaren Special Operations est une expression étonnante de l’expertise de pointe de McLaren en matière de peinture, sur une supercar qui établit une nouvelle référence dans sa catégorie ».

La « 3-7-59 Theme » a réclamé plus de 1 200 heures, nécessaires pour donner vie à cette œuvre d’art roulante. Cette livrée complexe est un véritable hommage aux victoires mémorables de McLaren, symbolisées par les chiffres de course victorieux : le 3 de l’Indianapolis 500 de 1974, le 7 du Grand Prix de Monaco de 1984, et le 59 des 24 Heures du Mans de 1995.

Cette thématique unique a été méticuleusement intégrée dans une palette de plus de 20 couleurs, formant un collage visuel sur la carrosserie de la 750S. Chaque teinte raconte une histoire, capturant l’esprit et l’essence des moments historiques qui ont forgé la renommée de McLaren dans le monde du sport automobile.

La présence de Lando Norris souligne l’importance de cette création dans l’histoire et l’avenir de McLaren. La « 3-7-59 Theme » n’est pas simplement une voiture, c’est une œuvre d’art roulante qui témoigne du dévouement et de l’excellence qui définissent l’ADN de McLaren.

La McLaren 750S « 3-7-59 Theme » s’inscrit comme une pièce maîtresse dans l’histoire de McLaren, une voiture qui célèbre un passé glorieux. Fusion entre l’ingénierie de pointe et la créativité artistique, cette supercar incarne véritablement l’esprit de McLaren.

25 novembre 2023
Victoire McLaren à Goodwood

La McLaren Solus GT remporte la course de côte organisée à l’occasion du Goodwood Festival of Speed 2023 avec un temps de 45,342 secondes.

Après avoir fait ses débuts dynamiques le jeudi 13 juillet – le premier jour du Festival 2023 – l’assaut à plein régime de la Solus GT sur la course de côte de 1,16 mile de Goodwood lors de la grande finale de dimanche a vu le pilote d’usine McLaren Marvin Kirchhöfer monter en tête de la feuille de temps avec un temps de 45,342 secondes. C’est la deuxième victoire de McLaren au Festival of Speed Timed Shootout en trois ans, après sa victoire en 2021.

Nées dans le monde virtuel pour le jeu vidéo Gran Turismo SPORT et animées par McLaren, seules 25 voitures clients Solus GT seront construites. Propulsé par un moteur V10 atmosphérique de 5,2 litres développant 840 ch et 650 Nm de couple, le poids inférieur à 1 000 kg et l’ensemble aérodynamique impressionnant de la Solus GT se combinent avec le groupe motopropulseur pour offrir un niveau de performance sensationnel.

En plus des sensations fortes sur la Hillclimb, une Solus GT était exposée à McLaren House pendant toute la durée du Festival. La nouvelle supercar 750S de McLaren – la McLaren de série la plus légère et la plus puissante – a fait ses débuts publics dynamiques avec plusieurs courses à grande vitesse au cours du week-end.

Michael Leiters, président-directeur général, McLaren Automotive : « La victoire de la Solus GT dans la finale du Timed Shootout couronne une étape importante du Goodwood Festival of Speed pour McLaren. Coïncidant avec les 30 ans du Festival, les célébrations de notre 60e anniversaire avaient déjà vu un hommage à la Triple Couronne à McLaren House et sur le Hillclimb et de puissants débuts publics dynamiques pour la Solus GT et la nouvelle 750S, et maintenant nous avons de nouveau remporté la victoire dans le Timed Shootout Final – une réalisation fantastique par une équipe incroyable.

17 juillet 2023
Le Grand Prix Historique de Monaco 2021

A l’occasion de la diffusion du Grand Prix de Monaco Historique sur l’antenne d’Automoto La Chaine, notre ancien rédacteur Alexandre Stricher faisait partie des consultants.

Retour sur quelques anecdotes au sujet de la série F Niki Lauda avec trois thèmes particuliers : la McLaren M23, Hesketh et le V8 Ford Cosworth DFV.

La McLaren M23

Toutes les monoplaces ont de magnifiques histoires, mais s’il faut parler d’un modèle en particulier, je pencherais sur la McLaren M23 qui est pilotée par l’Autrichien Lukas Halusa et le Britannique Stuart Hall. C’est un bel exemple des Wedge Cars très cunéiforme qui était à la mode à cette époque. Je dis un bel exemple et pas le plus beau, car la M23 a toujours été considéré comme une copie de Lotus. Elle a été pensée aux Etats-Unis sous les traits de la M16 faite par Gordon Coppuck pour gagner sur les ovales.

Alors je passe un peu les détails, mais McLaren ne fait pas que copier Lotus. Il y a aussi des solutions maison au niveau des freins (disques Lockheed outboard placés dans les roues) et des suspensions (flexibilité variable à l’avant) qui font que cette M23 va marquer l’histoire.

Le premier à rouler avec cette voiture est Denny Hulme. L’Australien avait un vrai physique et il avait beaucoup de mal à s’installer et à s’extraire. C’est là que McLaren invente le volant amovible. Une autre anecdote, Hulme avait été champion du monde en 1967 avec Brabham… Et bien c’est en 1973 avec la M23 qu’il signe sa première pole position !

Là, on parle de 1973, mais la M23 a roulé jusqu’en 1978 en évoluant constamment : plus d’empattement, voie arrière élargie, différentes tailles de nez, boite à air en cheminée, puis en V, et première boîte 6 Hewland.

Et la liste des pilotes est incroyable : Hulme, Hunt, Fittipaldi (Champion 74), Piquet, Scheckter et même Ickx et Villeneuve. On l’a vu sur 83 GP, le plus souvent avec 3 monoplaces au départ.

Hesketh Racing

Durant cette période, des écuries se créent chaque année. La plupart reste dans l’anonymat. Mais ce n’était pas la façon de penser de Lord Alexander Hesketh.

L’histoire commence avec Bubbles Horsley, un pilote de second plan, ami d’un Lord anglais adepte de la jet-set, dont le domaine est à moins de 10 km de Silverstone. Un soir, Horsley lance l’idée de créer un team de Formule Ford. L’idée plait à Hesketh qui la transforme un peu : il s’engage en F3 à Monaco. Avec Horsley, le résultat n’est pas bon. Mais une rencontre entre Hunt et Hesketh ouvre de nouvelles opportunités : aller en F1. Notre Lord n’a que 22 ans, mais son immense fortune et son envie de faire la fête l’emportent.

Certaines écuries ont été moquées pour mettre autant d’argent dans le marketing que dans la technique. Chez Hesketh, on mettait autant d’argent dans la fête que dans la technique. Et si James Hunt était la tête d’affiche, tout le monde était au diapason pour la fête. Les mécanos aussi, les sponsors, comme Penthouse, aussi !

Pourtant, Hesketh Racing avait bien deux visages. Le Lord se baladait avec une belle chemise blanche brodée « Le Patron » en français et il s’occupait des soirées. Mais Hesketh Racing était aussi une relation exceptionnelle entre James Hunt, le premier pilote, et Harvey Postlethwaite, le directeur technique. Les deux hommes se sont compris et ils ont énormément travaillé pour passer d’une March client à une Hesketh 308 qu’ils ont fait gagner à Zandvoort en 1975.

Si Hunt a été champion en 1976 avec McLaren, c’est un résultat du travail appris chez Hesketh. Postletwaite, même chose. Le directeur technique excentrique a eu une magnifique carrière. Il est parti chez Williams où il était accompagné par Patrick Head. Il est passé chez Ferrari où il a fait des 126 championnes du monde, avec John Barnard en bras droit. Ensuite, il a inventé le nez haut chez Tyrrell, qui a aussi été important dans l’histoire de la F1. Là, son assistance s’appelait Mike Gascoyne. Et puis en 1999, il était à la tête du projet Honda qui cherchait à reconstruite une écurie. Il est mort d’une crise cardiaque durant les essais et tout le projet a été arrêté.

Chez Hesketh, Hunt et Postlethwaite n’ont jamais été remplacé. L’équipe brillait toujours pour la fête, moins par les résultats et notre Lord a compris qu’il ne pouvait plus bousculer la hiérarchie et après avoir dépensé beaucoup l’argent en F1, il est allé faire autre chose. Notamment Ministre !

V8 Ford Cosworth DFV

La F1 change en 1966 avec une nouvelle règlement moteur : on passe de 1,5 litre à 3,0 litres. Colin Chapman, qui a gagné deux des trois derniers titres avec Lotus, craint d’être dépassé par d’autres écuries. Il n’a pas les ressources pour faire lui-même un moteur et il ne veut pas qu’un constructeur vienne prendre une place trop importante dans son écurie.

Chapman tente un coup. Il appelle l’un de ses anciens disciples : Keith Duckworth (le worth de Cosworth). Cosworth, à l’époque, monte des moteurs de F3 et de F2. Le défi est de taille et le problème reste le même : personne n’est en mesure de payer. C’est là que Colin Chapman réussit son coup. Il parvient à convaincre Ford de tout payer. Là, il faut faire des concessions. Chapman se réserve l’exclusivité durant un an. Ensuite, le Ford Cosworth pourra être vendu à d’autres écuries. Et comment Chapman a convaincu Ford ? En proposant un « petit » moteur. Car avec le règlement 3,0 litres, des équipes ont conçu des 12 (Ferrari) et même des 16 cylindres (H16 chez BRM). Pour Chapman, il fallait miser sur des V8. Ce « petit » moteur plait à Ford et Walter Hayes qui mise 100 000 livres (2 millions d’euros) et impose à tarif de vente de 7500 livres (un peu moins de 150 000 euros aujourd’hui)

Côté Cosworth, on lance le projet du DFV : Double Four Valves. Ce sont deux quatre cylindres de F2 montés en V8. On commence un peu en dessous de 400 chevaux lors des premiers essais et ça se termine à 495 chevaux en 1983.

Durant certaines saisons, le V8 Cosworth a gagné tous les GP, dans les années 70, il gagne quasiment tous les titres. Il n’y a que le Flat-12 Ferrari qui s’en sort.
A la fin, en 1983, ce sont 155 victoires !

28 avril 2021
De Chantilly à Chantilly : une McLaren unique en vente

À l’occasion de la première édition de Chantilly Arts et Elegance, McLaren avait présenté deux modèles : une McLaren P1 GTR et un exemplaire unique de la McLaren 650S inscrit au Concours d’Elegance.

Dévoilée en 2014, la McLaren 650S partage son châssis avec la 12C et reçoit le même moteur M838T biturbo de 3,8 litres, porté à 641 chevaux. Le modèle présenté à Chantilly est issu du département McLaren Special Operations (MSO), conçu pour personnaliser chaque véhicule aux demandes des clients.

Cette McLaren imaginée pour Chantilly, arbore une livrée brillante blanc perle métallisée sur toute ses surfaces extérieures, y compris le séparateur avant, les lames de portes et l’intérieur des entrées d’air. En contraste, certains éléments comme le toit, les roues en alliage et les coques de rétroviseurs sont traitées en noir brillant.

Un pare-chocs avant de la couleur de la carrosserie et des lames de portières MSO améliore l’écoulement de l’air et optimisent l’efficacité aérodynamique, tandis que l’arrière de la voiture arbore un diffuseur en fibre de carbone.

À l’intérieur, l’habitacle est tendu d’un léger Alcantara noir avec coutures contrastées en fil orange. L’aspect intérieur est aussi caractérisé par un usage extensif de la fibre de carbone et par un fini noir brillant sur les aérateurs, le bloc d’instruments et les diverses commandes du panneau Active Dynamics.

Vendue avec deux jeux de clés, le manuel du conducteur, une housse et sa carte grise française, cette impressionnante McLaren 650S n’a parcouru que 28 km… Flanquée d’une plaque commémorative de sa présence à Chantilly en 2014, elle est estimée entre 230 et 330 000 euros.

2 septembre 2016
Huit candidats pour le Concours d’Elegance de Chantilly

Qui succèdera à l’Alfa Romeo Disco Volante by Touring (2014) et à la BMW 3.0 CSL Hommage R (2015) au Concours d’Elegance de Chantilly Arts et Elegance ? Voici les huit candidats qui seront présentés au jury ce dimanche.

Aston Martin Vanquish Zagato Coupé / Couturier Jean-Paul Gaultier

Résultat du long et fructueux partenariat entre Aston Martin et Zagato, la marque britannique présente l’Aston Martin Vanquish Zagato Coupé au Concours d’Elegance, quelques semaines après avoir dévoilé sa version découvrable à Pebble Beach.

BMW Mille Miglia Coupé Concept / Couturier Balmain

Hommage avant la série officielle des « Hommage », BMW avait présenté une nouvelle vision de la 328 qui s’était illustrée sur les routes italiennes. Ce concept fête déjà ses dix ans.

Bugatti Chiron / Couturier Giorgio Armani

Pas un concept, la Bugatti Chiron est un modèle inscrit au catalogue du constructeur français.

DS E-TENSE / Coututier Eymeric François

Premier concept 100 % DS, l’E-TENSE montre la vision technologique et stylistique du plus « nouveau » des grands constructeurs français sur le thème de la création d’avant-garde.

Lexus LC 500 / Couturier Jorgen Simonsen

Pas un concept, mais la version de série qui découle du concept LC-LF. Le porte-drapeau de la marque sera prochainement commercialisé.

McLaren 570GT by McLaren Special Operations / Couturier Jean-Paul Gaultier

Pas non plus un concept, cette McLaren est davantage une démonstration des capacités du département McLaren Special Operations de créer une voiture sur-mesure, selon les envies de chaque client.

Vision Mercedes Maybach 6 / Couturier Jean-Paul Gaultier

Nouvelle renaissance du logo Maybach, toujours associé à l’Etoile Mercedes. Ce concept est présenté pour la première fois en Europe après sa révélation récente à Pebble Beach.

Rolls-Royce Wraith Black Badge / Couturier Timothy Everest

Pas un concept. Finition exclusive de la gamme Rolls-Royce, Black Badge permet à la Wraith de se présenter comme la Rolls la plus puissante jamais produite sous la ligne d’un coupé géant.

Hors concours : MV Agusta F4 Zagato

MV Agusta présente une moto unique en première mondiale. Elle a été conçue pour un client japonais.

30 août 2016
Le message de Porsche à Honda

Dans un environnement aussi concurrentiel que celui de l’industrie automobile, tous les constructeurs achètent les créations des autres marques afin de les analyser, de les disséquer et de les comparer à leurs propres créations.

Lorsque les équipes d’Honda ont entamé le développement de leur NSX, ils ont acheté une Porsche 911 GT3 comme n’importe quel autre client.

Habituellement, cette opération est invisible pour la marque visée. Un client lambda s’intéresse à un modèle, il l’achète. Point. Sauf que plus on monte en gamme, plus les clients sont traçables. Et c’est ce qu’il s’est passé chez Porsche.

Le client très anonyme a demandé une intervention mécanique chez Porsche pour un problème de bielle. Après la prise en charge, l’équipe de développement de la NSX a trouvé un simple message écrit sous le capot : « Good luck Honda from Porsche. See you on the other side. »

L’histoire a été racontée par Nick Robinson, responsable châssis du projet NSX. Ce vainqueur de classe à Pikes Peak a aussi avoué que son équipe avait acheté une McLaren MP4/12C, elle aussi retournée à l’atelier à plusieurs reprises.

« Ils ont juste voulu savoir où nous étions montés jusqu’à 330 km/h, sur quelle piste. »

28 juillet 2016
Moi aussi, j’ai mon record !

Vous étiez usés des records de Nürburgring répétés, inutiles car basés sur aucune homologation et aucun règlement ? Hennessey va encore un peu plus loin dans cette envie de faire n’importe quoi en s’adjugeant le record de la voiture découvrable la plus rapide du monde.

Il y a deux ans, McLaren avait annoncé avoir battu « le » record sur la Nordschleife… Avec une P1, la marque britannique avait bouclé un tour en « moins de sept minutes » sans donner son temps.

C’est assez dommage de ne pas avoir fait une photo avec le temps sur le chronomètre officiel du circuit, il suffit de demander au personnel d’afficher les chiffres que l’on veut faire apparaître !

Cette belle publicité sous forme de vidéo a, depuis, été supprimé des comptes McLaren… Comme quoi, tous ces records non officiels et non homologués ne servent vraiment qu’à un coup de pub de deux ou trois jours.

Henry Ford disait : « La course automobile est née cinq minutes après la construction de la deuxième voiture ». Cette envie de confrontation, de compétition et de performance est toujours bien présente chez les constructeurs.

Elle existe au cœur des bureaux d’études, à travers les ingénieurs et les techniciens, elle existe dans les départements de communication et de marketing. Dès que deux voitures ont pu se mesurer, il y a eu des courses automobiles.

Et face à l’escalade, il a fallu créer une fédération capable d’ériger des règles. Quiconque voulait s’engager en sport automobile pouvait alors créer sa propre machine à gagner qui devait passer par une homologation puis des vérifications techniques pour pouvoir se confronter à des adversaires ayant les mêmes contraintes.

Pour certains, il semble que ces règles soient devenues trop spécifiques. Il fallait un nouveau terrain de jeu avec davantage de liberté. Et voilà que tout le monde se met à jouer à son propre jeu, seul, à battre son propre record, seul.

Hennessey a donc envoyé une Venom GT sur une piste de l’US Air Force en Californie. Résultat : une vitesse maximale de 427,44 km/h certifié par le directeur technique de Racelogic, Jim Lau.

Magnifique… Mais revenons à la réalité. En suivant à la lettre le règlement FIA qui impose de sortir des voitures des chaines de montage, de suivre un protocole ultra-précis et de parcourir un kilomètre dans un sens, puis dans l’autre en moins d’une heure pour faire la moyenne des deux résultats, la « voiture de série » la plus rapide est… une Subaru Impreza 555 Turbo à 251,360 km/h. Et ce record du monde date de 1996 !

Sur 100 kilomètres départ arrêté, le record de la catégorie B (voiture de production avec carburant homologué) est à mettre à l’actif de la Lamborghini Murcialago, réalisé en 2002 à Nardo, à 320,023 km/h.

Quant au record toutes catégories, il appartient à la Thrust SSC depuis 1997 à 1 223,657 km/h ! Mais ça, c’est déjà une autre histoire.

13 avril 2016
Coaching gagnant

Vingt places… Ce devrait être suffisant pour qu’un brillant Champion de GP2 Series puisse avoir sa chance en Formule 1. Pourtant, le pilote le plus prometteur depuis Lewis Hamilton a passé l’hiver à attendre un baquet qui n’est jamais venu. Heureusement, le destin a frappé et Stoffel Vandoorne s’est retrouvé au départ d’un Grand Prix.

Jeudi matin, Fernando Alonso est invité à passer un scanner au centre médical, dix jours après son terrible accident du 18^e tour du Grand Prix d’Australie. Les effroyables images et le précédent de sa sortie de piste lors d’essais à Barcelone au début de l’année 2015 ont-ils pesé dans la balance ? La FIA a rapidement tranché. Deux scans de sa poitrine ont été comparés et il a été décidé qu’il y avait une résorption insuffisante des séquelles pour le laisser concourir dans de bonnes conditions de sécurité.

Quelques heures plus tard, le triple vainqueur du Grand Prix de Bahreïn (entre 2005 et 2010) apparait avec un sourire crispé. L’Espagnol ne cache pas sa déception : « Nous sommes des pilotes et nous aimons la compétition. Faire le voyage jusqu’ici et ne même pas pouvoir être en piste est très frustrant, mais je comprends et je respecte la décision. J’ai passé des journées difficiles depuis que je suis rentré d’Australie. Pourtant, j’étais prêt à prendre sur moi dans la voiture pour participer à la course. Je pense qu’il était possible d’oublier la douleur, voire de la gérer avec l’adrénaline du pilotage. Je crois surtout que l’équipe médicale craint d’autres risques. »

Jusqu’au samedi matin, McLaren a bien essayé d’infléchir la décision. Ron Dennis n’a pas eu gain de cause, tandis que Fernando Alonso restait l’homme le plus en vue dans le camp McLaren-Honda.

Le pilote le plus attendu depuis Lewis Hamilton

Privé de son double Champion du Monde, McLaren devait rapidement choisir un remplaçant pour accompagner Jenson Button. Si Stoffel Vandoorne était tout désigné, son absence montrait qu’Eric Boullier n’avait pas du tout anticipé la décision de la FIA. Pilote de réserve, le Belge avait la priorité sur Olivier Turvey et Nobuharu Matsushita, les autres pilotes « d’essais ».

Mais tout le monde se trouve être très dispersé à la veille des essais libres ! Alors que Fernando Alonso et Jenson Button sont à Bahreïn, Stoffel Vandorne est à Okayama pour une séance d’essais en Super Formula (4^e temps le premier jour), Oliver Turvey est à Long Beach (il terminera 12^e de la course de Formula E) et Nobuharu Matsushita est à Jerez de la Frontera pour des tests collectifs en GP2 Series…

Premier choix de McLaren, Stoffel Vandoorne est appelé en urgence, moins d’une semaine après son 24^e anniversaire. Il saute dans un avion à Nagoya et vole vers Manama, via Dubaï. Atterrissage vers 9h00, passage par l’hôtel et arrivée au circuit peu après 11h00. Il s’habille rapidement et entre dans le garage pour régler son siège dans la McLaren frappée du numéro 47. Le test d’extraction imposé par la FIA est une formalité, comme la photo officielle devant un drap noir.

Stoffel Vandoorne n’y croyait sans doute plus. Préféré à Kevin Magnussen dans l’organigramme de McLaren Honda, le jeune Belge était attendu sur les grilles de départ de cette saison 2016. Mais, ni Fernando Alonso, ni Jenson Button n’ont ressenti l’envie de quitter la F1 (ou ils n’ont pas franchi le pas). Le phénomène a donc dû se contenter d’un rôle de pilote de réserve avec un programme en Super Formula pour conserver l’adrénaline de la compétition.

Si Ferrari, Mercedes ou Red Bull parviennent à placer leurs protégés dans des écuries de second plan, McLaren Honda reste bien esseulé dans le paddock. Et Stoffel Vandoorne apprend à patienter. Car, à 24 ans, le Belge est loin d’être un Junior. Vainqueur de la F4 Eurocup 1.6, puis de l’Eurocup Formula Renault 2.0 dans sa deuxième année (devant Daniil Kvyat), il terminait deuxième de la Formula Renault 3.5 Series derrière Kevin Magnussen avant de remporter le GP2 Series en survolant sa seconde saison. Un parcours sans faute pour accéder à la F1.

Un parcours sans faute et une fidélité enfin récompensée. Helmut Marko avait pris contact avec l’entourage de Vandoorne afin de lui proposer un baquet chez Toro Rosso pour 2014, aux côtés de Jean-Éric Vergne. Ses managers avaient décliné l’offre, convaincus du projet de McLaren à long terme. Et cet hiver, lorsque Frédéric Vasseur a tenté d’embaucher « son » ancien pensionnaire chez ART, Ron Dennis a mis son véto, préférant laisser partir Kevin Magnussen. Si la relation entre le pilote et son écurie n’est pas encore aboutie, elle est déjà très forte.

Le volant pour nouveau meilleur ami

Ce vendredi 1^er avril, en entrant dans le paddock, il lâche un grand sourire lorsqu’on lui demande s’il est fatigué. Le « Non » est franc, massif, heureux, motivé. L’apprentissage est accéléré. Dès le premier appel, Stoffel Vandoorne a commencé à réviser : « A l’aéroport, j’étais déjà en relation avec les ingénieurs. Ils m’ont envoyé plein de fichiers pour que je puisse être opérationnel, travailler sur le volant et apprendre ce qu’il fallait pour commencer en Grand Prix. »

Un homme ne le quittait pas… Fernando Alonso a joué un rôle de tuteur. Et, très intelligemment, Stoffel a accepté ce parrainage : « Il m’a donné beaucoup de conseils. Fernando est présent avec les ingénieurs, il partage son avis sur les choix à faire. Son influence m’a vraiment beaucoup apporté ce week-end. »

Avec le numéro 47 sur le museau de son MP4/31, Stoffel Vandoorne prend rapidement ses marques en tentant de trouver les limites sur certains freinages. Le lendemain, en Q2, il se place devant son équipier. Un détail que tout le monde remarque. Hamilton salue la performance : « J’ai regardé l’écran et j’ai vu Button derrière lui. Je me suis dit « Waouhhh », c’est sa première course en F1 et il est devant un Champion du Monde comme Jenson. Chapeau, beau boulot ! »

Loin de se réjouir, le Belge garde les pieds sur terre : « Nous allons pouvoir nous concentrer sur la course. Je suis sûr qu’il y a encore plein de choses à regarder. Depuis que je suis arrivé, j’ai beaucoup travaillé sur mon pilotage et sur moi-même. Mon objectif est de ne pas faire d’erreur. »

Jusqu’au départ, Fernando Alonso restait prêt de son remplaçant. Mais, malgré une présence de tous les instants, l’Espagnol n’a finalement pas réussi à éclipser la compétitivité du nouveau titulaire. Et ce n’est pas Jenson Button, contraint à l’abandon par la mécanique dès le septième tour, qui pourra lui contester son statut de star du week-end.

Pourtant, Eric Boullier est le premier à relativiser la performance de celui qui reste son troisième pilote : « Je dois avouer qu’il m’a un petit peu étonné. Stoffel n’a pas fait la moindre erreur, pas même dans le tripotage de ses boutons au volant. Il était aussi très serein avant le départ, c’était impressionnant. » Mais, poussé à le comparer à ses habituels pilotes, le Directeur de la Compétition de McLaren Honda se braque : « Il a encore un peu de travail. Nos deux Champions du Monde auraient fait mieux, simplement grâce à leur expérience. Ça prouve qu’une nouvelle génération arrive et qu’elle va prendre le relais. C’est tout le mal que je souhaite à Stoffel, d’être le prochain Alonso ou Button ! »

Dixième à l’arrivée, le Belge permettait à McLaren-Honda d’entrer dans les points pour la sixième fois en vingt-et-un Grands Prix… Stoffel Vandoorne a marqué les esprits, confirmé qu’il était la future star, mais ce sont bien les médecins de la FIA qui décideront, via le prochain scanner de Fernando Alonso, de son avenir proche. Car, dès que l’Espagnol aura le feu vert, c’est bien depuis la cabine de la RTBF que le Belge suivra les Grands Prix !

De quoi souffre Alonso ?

Une côte cassée, une simple côte cassée… S’il avait fallu faire la liste des pilotes qui ont pris le départ d’une course de sport mécanique avec une fracture, nous manquerions de pages. Mais la FIA a choisi la sécurité. Fernando Alonso avouait lui même : « Un scanner a révélé que j’avais une côte cassée. La fracture est presque réparée, mais les médecins craignent qu’un autre cash violent puisse provoquer une perforation du poumon. Avec cette blessure, il faut seulement se reposer. Il ne faut rien faire et attendre que tout se recolle. Je croise les doigts pour que tout soit réglé en Chine. Je passerai de nouveaux examens avant le prochain Grand Prix et la FIA évaluera la situation. Pour le moment, il n’est pas certain que je roule à Shanghai. »

Plus que cette côte cassée, Fernando Alonso a surtout souffert d’un pneumothorax diagnostiqué lors de son retour en Espagne. Désormais guéri, l’Espagnol a joué au coach de luxe pour son remplaçant. Si Eric Boullier lui a proposé de rentrer chez lui pour se reposer, Alonso a évidemment rejeté l’idée pour rester au cœur de son équipe, se montrer, diriger. On n’en attendait pas moins de lui !

Le second pilote belge chez McLaren

Arrivé chez Ferrari en 1970 avec l’espoir de conquérir un titre mondial, Jacky Ickx quittait la Scuderia en manque de compétitivité lorsque les Italiens décidaient de ne pas faire le déplacement à Zandvoort, puis au Nürburgring en 1973. Le Belge trouvait alors un baquet chez Yardley Team McLaren pour accompagner Denny Hulme et Peter Revson dans la M23 souvent pilotée par Jody Scheckter. Une seule course, en Allemagne, et un podium avant de rebondir chez Williams.

Les cinq précédents débutants en cours de saison

Kamui Kobayashi – 2009

Depuis Kamui Kobayashi lors du Grand Prix du Japon 2009, aucun pilote n’avait débuté en Grand Prix en cours de saison. Le Japonais, alors âgé de 23 ans, avait remplacé Timo Glock, malade dès les essais libres et victime d’un accident durant les qualifications. En trois courses avec Toyota, il terminait dans les points au Brésil et à Abu Dhabi.

Sébastien Vettel – 2007

À 19 ans, Sebastian Vettel profitait de l’indisponibilité de Robert Kubica pour faire ses débuts en F1 lors du Grand Prix des États-Unis. Au volant d’une BMW Sauber, l’Allemand décrochait la huitième place et devenait le plus jeune pilote à marquer un point en F1. Record battu par Max Verstappen l’an passé.

Robert Kubica – 2006

Prétextant un accident lors du Grand Prix d’Allemagne, Jacques Villeneuve était remplacé par Robert Kubica à partir du Grand Prix de Hongrie. Sous la pluie, le Polonais plaçait sa BMW Sauber au septième rang, mais était disqualifié, poids non conforme.

Franck Montagny – 2006

Quelques jours avant le Grand Prix d’Europe, la Fédération Internationale de l’Automobile demandait à Super Aguri de trouver un remplaçant à Yuji Ide. L’équipe japonaise faisait alors appel à Franck Montagny, qui participait à sept Grands Prix.

Sakon Yamamoto – 2006

Sous la pression des partenaires de l’écurie Super Aguri, Franck Montagny devait laisser son baquet à Sakon Yamamoto pour la fin de la saison 2006. En sept courses, le Japonais n’a jamais fait d’ombre à son équipier Takuma Sato.

9 avril 2016
Une nuit au musée

Envie d’aller voir de belles voitures, mais avec une incroyable flemme d’organiser un tour du monde ? AUTOcult.fr ressort quelques trouvailles de ses archives pour re-visiter quelques jolis musées ouverts au public par l’intermédiaire de Google Street View.

C’est parti… Et ne vous perdez pas dans les couloirs !

Lamborghini à Sant’Agata Bolognese

McLaren à Woking

Mazda à Hiroshima

Honda à Motegi

Pagani à San Cesario sul Panaro

Toyota à Nagoya

Skoda à Mlada Boleslav

Corvette à Bowling Green

22 octobre 2015
La course club very, very VIP

Il y a quelques semaines, je partageais ce sentiment de voir les voitures « track-only » doucement remplacer les modèles compétition-clients conçus pour les pilotes bronze. SRO pousse le concept un peu plus loin en donnant du temps de piste à des conducteurs « d’ultracars ».

Bugatti Veyron, Koenigsegg One:1, Pagani Huayra, Ferrari LaFerrari ou série XX, Lamborghini Veneno, McLaren P1, Porsche 918, les équipes de Stéphane Ratel ne visent que l’excellence. Deux rendez-vous sont organisés cette année dans le cadre des Blancpain GT Series, en France sur le Circuit Paul Ricard et en Italie à Misano.

Au cœur du programme des GT3 du Blancpain GT Series, la piste est réservée aux ultracars pour quatre sessions de trente minutes. Aucun chronométrage ne permet aux conducteurs de s’étalonner.

Pour lancer l’événement dans le Var, les constructeurs se sont largement impliqués… McLaren a dépêché une P1 GTR – pour une première en public – avec son pilote d’essais Chris Goodwin. Lamborghini a amené deux des neuf Veneno produites, un Coupé et un Roadster. Bugatti a confié une Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse / World Record à Pierre-Henri Raphanel et Aston Martin aligne une One-77…

Les vrais clients étaient aussi présents avec une Ferrari 599XX, une LaFerrari, une Pagani Huayra, une Gumpert Apollo et une McLaren P1.

Au-delà des tours de circuit, les propriétaires (car les conducteurs doivent être propriétaires de leur voiture) sont invités en Relais & Chateaux… Du très, très VIP qui permet de voir rouler quelques-unes des plus belles réalisations de l’industrie automobile de cette dernière décennie.

20 juin 2015