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Étiquette : Nissan

  • L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

    Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

    A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.

    • Renault détient 43,4 % de Nissan,
    • Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
    • et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.

    L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

    Les autres jouent aussi avec des participations

    S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.

    • Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
    • Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
    • Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
    • Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.

    Quand la communication dépasse la réalité

    Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

    La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

    L’importance de l’intégration industrielle

    Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :

    • Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
    • Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
    • Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
    • Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.

    L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

    Une victoire à la Pyrrhus

    En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

    L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

    L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).

  • Nissan version dameuse

    Nissan version dameuse

    Pour certains d’entre nous, la saison hivernale n’est pas complète sans chausser des skis et dévaler les pistes, mais avez-vous réfléchi à la façon dont les stations de montagne assurent la sécurité des amateurs de sports d’hiver ? Ne cherchez pas plus loin que le tout nouveau X-Trail Mountain Rescue de Nissan !

    Le véhicule joue un rôle central dans la campagne « Ride Responsably » de Nissan, qui vise à promouvoir un comportement responsable et courtois sur les pistes et à rappeler aux conducteurs que la meilleure façon d’utiliser un véhicule de secours est de s’assurer de ne jamais en avoir besoin.

    Parfaitement calibré pour les terrains accidentés et montagneux, le X-Trail Mountain Rescue au design audacieux est équipé du système de transmission intégrale e-4ORCE de Nissan et est capable de réagir à un rythme remarquable de 10 000 fois par seconde aux changements de niveaux d’adhérence. Cela garantit que même les conditions les plus dangereuses que les stations de ski peuvent imposer au modèle – des blizzards au verglas – ne constituent pas un défi.

    Pour permettre aux skieurs blessés de se déplacer facilement, les sièges arrière de la voiture ont été retirés pour donner plus d’espace pour l’insertion et le retrait des civières. De l’extérieur, le secours en montagne est incontournable, équipé d’une sirène, d’une barre clignotante et de lumières puissantes pour le rendre bien visible et audible. Pour ceux qui n’ont plus de puissance et ont besoin d’un véhicule de remorquage, le concept dispose également de crochets de remorquage renforcés sur les pare-chocs avant et arrière.

    « Encourager un comportement sûr et courtois dans les stations de ski est crucial. Cela a donc été formidable de travailler avec Nissan sur Ride Responsably pour faire passer le message important de sécurité sur et hors des pistes », a commenté Federico Maquignaz, président de Cervino S.P.A, qui gère les remontées mécaniques. .

    Voulez-vous voir ce véhicule qui sauve des vies par vous-même ? Il est exposé dans la station italienne de Cervinia tout au long de cette saison. La campagne Ride Responsibility se déploie également cet hiver dans les stations de Monterosa (Italie), Val Thorens et Serre Chevalier (France) et Garmisch (Allemagne).

  • Nissan Juke : né à Paris en 2010

    Nissan Juke : né à Paris en 2010

    Dans la lignée de Qashqai, Nissan a lancé Juke lors du Mondial de Paris 2010. Succès avec plus de 1,5 million d’exemplaires vendus lors des dix premières années de commercialisation.

    Alfonso Albaisa, Vice-President Design de Nissan, se souvient : « C’était un modèle sans précédent. Nous n’avions aucune référence sur laquelle nous fonder, pourtant les idées ont germé assez vite et fort dès le début. Nous savions que nous voulions créer une voiture fondamentalement différente ; pas uniquement une version plus compacte du Qashqai.

    Pour mettre à l’épreuve le design sélectionné, nous avons présenté le concept-car Qazana en 2009 et les réactions suscitées ont confirmé notre intuition. Avec ce design audacieux, nous étions en train de créer une nouvelle culture automobile inédite. Le plus passionnant, ce fut d’être témoins de la naissance et de l’évolution de cette culture. Cette exploration dans l’inconnu suscitait beaucoup d’excitation, d’anticipation et d’entrain au sein de Nissan. »

    Matthew Weaver, Vice-President, Nissan Design Europe continue : « Je me souviens parfaitement de la façon dont le concept-car Qazana a été accueilli lors du Salon international de l’automobile de Genève en 2009. Nous avions expliqué que nous explorions une nouvelle direction et que tout le monde devait s’attendre à l’inattendu. Nous n’avons pas été cru. En 2010, nous avons présenté le modèle définitif. Tout le monde nous attendait au tournant. Le Nissan JUKE était arrivé et il parlait de lui-même. Tout au long du processus de création du Nissan JUKE, nous nous attachions à puiser dans différentes sources d’inspiration. Un jour, dans un train, j’ai vu un jeune homme portant une casquette plate avec un crâne en diamants, un tee-shirt aux couleurs vives, une veste à fines rayures et des baskets. Le mélange était éclectique et j’ai alors pensé : si les gens n’ont pas à être conformistes, pourquoi les voitures devraient-elles l’être ? C’est bien d’être différent pour se démarquer. C’est exactement ce que nous voulions faire avec le JUKE. »

    Alfonso Albaisa reprend : « L’équipe du Nissan JUKE était au complet, mais tout le monde voulait vivre cette aventure. Ce projet suscitait chez tous l’exaltation et la détermination qu’il fallait pour faire du JUKE un modèle unique. Tout le monde était persuadé que nous arriverions à porter les caractéristiques design, et même la console centrale inhabituelle, jusqu’à la production, sans renoncer à aucun des formidables attributs choisis. C’était notre plus grand défi, qui a donné lieu à d’âpres négociations. Plusieurs années après son lancement initial, Nissan a encore repoussé les limites traditionnelles du crossover urbain en introduisant le JUKE Nismo, une version ostensiblement sportive. Enfin, le JUKE-R a vu le jour, avec sa motorisation tirée de la légendaire supercar GT-R de Nissan. »

    Entre les mois de janvier et de décembre 2021, le Nissan Juke se classe au 42e rang des modèles les plus vendus en France avec 0,6 % des parts de marché. C’est aussi le modèle Nissan le plus vendu en France. Et pour trouver le vôtre, rendez-vous sur elite-auto.fr.

  • Retrofit d’une Nissan Bluebird avec une motorisation de Leaf

    Retrofit d’une Nissan Bluebird avec une motorisation de Leaf

    Pour célébrer 35 ans de production dans l’usine de Sunderland, Nissan a réalisé une version très spéciale de la berline Bluebird – la première voiture sortie de l’usine en 1986. Appelée Newbird, ce modèle unique est doté de la motorisation d’une Nissan LEAF, la pionnière de la mobilité 100% électrique déjà vendue à plus de 500 000 exemplaires.

    La Newbird est l’héritière des 35 ans d’expérience de l’usine de Sunderland alors que Nissan accélère vers un avenir électrifié grâce à Ambition 2030, sa vision à long terme en matière de mobilité dévoilée il y a quelques jours.

    La berline familiale Nissan Bluebird a été largement modifiée afin d’accueillir la transmission 100% électrique de la LEAF. Le moteur à essence et la boîte de vitesses d’origine ont été retirés et un moteur de LEAF, un onduleur et une batterie de 40 kWh ont été installés. Les modules de batterie sont répartis entre le compartiment moteur et le coffre pour obtenir un équilibre des masses idéal.

    Des modifications ont été apportées aux systèmes de direction assistée, de freinage et de chauffage pour leur permettre d’être alimentés électriquement. Une suspension spécifique a également été installée pour supporter la masse des batteries.

    La voiture est rechargée via la trappe à carburant d’origine, qui donne désormais accès à un port de charge. La batterie peut être rechargée jusqu’à 6,6 kW et la jauge à carburant d’origine indique le niveau de charge. L’autonomie du véhicule est estimée à plus de 200km. La Newbird accélère de 0 à 100 km/h en un peu moins de 15 secondes.

    Pour l’extérieur du véhicule, Nissan Design Europe a créé un nouveau motif graphique inspiré du design des années 1980 combiné à une esthétique moderne. En guise de clin d’œil à l’électrification de la voiture, le logo de capot Nissan d’origine a reçu un rétroéclairage à LED.

    L’usine de Sunderland, qui fonctionne depuis 1986, a produit plus de 10,5 millions de voitures. Le nombre d’employés y est passé de 430 en 1986 à 6 000 aujourd’hui. Parmi ces 6 000 employés, il y en a 19 qui ont commencé à l’ouverture, en 1986.

    Au total, 187 178 Nissan Bluebird ont été produites à Sunderland de 1986 à 1990. Il fallait plus de 22 heures pour assembler cette berline familiale. Aujourd’hui, grâce à l’amélioration des techniques de fabrication, il faut seulement 10 heures pour construire une Nissan LEAF. Plus de 200 000 Nissan LEAF ont été fabriquées à Sunderland.

  • Un Nissan Juke en hommage à la 240Z du Safari Rally

    Un Nissan Juke en hommage à la 240Z du Safari Rally

    Cinquante ans après la victoire d’une Nissan 240Z sur le Safari Rally, Nissan a dessiné un Juke « hommage ».

    Le retour du Safari Rally au calendrier du Championnat du Monde des Rallyes après 19 saisons d’absence a donné des idées à Nissan. Les équipes du design ont créé des visuels d’un concept de Juke.

    Au programme des dessins : garde au sol surélevéee, passages de roue élargis, pneus tout-terrain spécifiques, phares longue-portée sur le capot et le toit + une teinte qui rappelle la 240Z qui s’était imposée en 1971.

    Le coupé 240Z était piloté par Edgar Herrman et Hans Schüller. Il était équipé d’un moteur six-cylindres en ligne de 2,4 l., offrant une puissance de 210 chevaux transmise aux roues arrière. La voiture victorieuse a été restaurée en 2013 et fait partie de la collection d’héritage de Nissan conservée à Zama, près du siège de Nissan, dans la préfecture japonaise de Kanagawa.

  • La destruction du mythe Carlos Ghosn

    La destruction du mythe Carlos Ghosn

    Un personnage de manga, une statue de cinq mètres érigée chez Nissan pour célébrer les dix-sept ans de son règne, une mainmise sur trois marques emblématiques de l’industrie automobile… Carlos Ghosn était un modèle à part. En quelques heures, il a tout perdu. 2018 fait décidément bien mal aux grands de ce monde après les quelques mois de prison de Rupert Stadler (Audi) et la mort de Sergio Marchionne (FCA).

    Lancé par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn a quasiment tout réussi.

    Mais le « Chairman » a été détruit par celui qu’il désignait pour successeur. Depuis des mois, Hiroto Saikawa est le vrai patron opérationnel de Nissan. Il était l’élu pour succéder au demi-dieu que représentait Carlos Ghosn. Pourtant, Saikawa n’a – semble-t-il – pas voulu s’encombrer de ce lourd héritage. Et inutile de croire que ce ne pourrait pas être « dans la culture japonaise »… Chez Nissan, beaucoup de décisions n’ont pas suivi le style nippon depuis ce début de millénaire.

    L’homme aux sourcils en accents circonflexes a réussi des choses extraordinaires. Accueilli comme un chef d’état, capable de traiter en face à face avec Vladimir Poutine ou Xi Jinping, il a réussi les projets lancés par son prédécesseur Louis Schweitzer. À ses débuts chez Renault, Ghosn est vu comme le bras armé du patron. Il participe à la division par deux des effectifs de l’ex-Régie, il ferme Vilvorde et il démêle l’union mal créée avec Volvo… En 1999, il est surtout envoyé au Japon pour sauver ce qui peut être sauvé de Nissan. Ford et Daimler-Chrysler avaient abandonné l’idée d’un rapprochement en découvrant une dette de près de 20 milliards d’euros. Schweitzer avait cru dans les capacités de Carlos Ghosn pour tenter un pari fou…

    À l’époque, le plan est inédit pour le Japon. Premier patron étranger d’un grand groupe automobile local (seul Mazda avait eu des présidents venus d’ailleurs sous la direction de Ford), Ghosn promet une rentabilité en quelques mois, au prix de cinq fermetures d’usines et de la suppression de plus de 20 000 postes. L’emploi à vie est aboli et une politique de performance est imposée. Marge opérationnelle, marge opérationnelle, l’expression est répétée inlassablement. Un an après, Nissan gagne de l’argent. Moins de quatre ans plus tard, la dette abyssale est totalement remboursée. Inimaginable chez nous, la politique de Carlos Ghosn est acceptée au Japon. Il est surnommé le Cost Killer et ses résultats en font une star.

    Le gaijin (étranger) a réussi et Nissan ne veut pas le lâcher. Lorsque Schweitzer décide de prendre du recul, c’est logiquement que Carlos Ghosn prend la direction totale des deux marques. Renault et Nissan, la France et le Japon. Il magnifie le projet Dacia lancé avant lui et il fait survivre ses marques à la profonde crise financière de 2008. Une fois le trou passé, Carlos Ghosn reprend sa marche en avant. Il signe un partenariat avec Daimler dans lequel Nissan et Renault sont impliqués, puis il avale la majorité d’AvtoVAZ et il prend une large participation d’un Mitsubishi en plein doute via Nissan. Mieux, il se place en leader tout puissant de l’électrification de l’automobile avec ses Renault ZOE et Nissan Leaf.

    Carlos Ghosn avait même réussi à manipuler les médias. Après avoir choisi de prendre 40 % du capital de Challenges, le patron des Nissan, Renault et Mitsubishi s’était autoproclamé « numéro 1 mondial de l’automobile » en confondant les groupes et les alliances pour faire croire que Renault, qui ne possède pas la majorité absolue de Nissan ou Mitsubishi, avait désormais davantage de poids que Toyota, Volkswagen, Ford ou General Motors en jouant avec les chiffres de 2017.

    Mais Carlos Ghosn est aussi talentueux dans les affaires que compliqué pour ses équipes. Il use ses numéros 2. Chez Renault, Patrick Pelata saute dans une vraie-fausse d’espionnage qui oblige le Président de Renault à s’inviter au 20 Heures de TF1 et Carlos Tavares est mis à la porte pour affichage d’ambition chez Bloomberg… Chez Nissan, dans un schéma identique au départ de Carlos 2, c’est Toshiyuji Shiga qui doit démissionner en 2013 pour ouvrir la porte à un certain Hiroto Saikawa au cœur d’une direction générale à quatre têtes qu’il s’est attaché à couper une à une.

    Tout puissant, Carlos Ghosn joue sur un équilibre précaire. L’Alliance a conservé les rapports de force de 1999. Renault est capitalistiquement mieux représenté que Nissan. Mais le Japonais est devenu bien plus puissant, dans tous les domaines, que son cousin français. Est-ce que Carlos Ghosn visait vraiment une fusion totale des deux marques ? Souvent évoquée sous le manteau, l’idée n’avait jamais été présentée. Selon le Financial Times, qui parle de sources proches du conseil d’administration de Nissan, Carlos Ghosn allait exposer ce plan au printemps prochain…

    Depuis plusieurs semaines, le principal objectif d’une partie du conseil était de trouver une façon de bloquer le projet du Chairman. Le Coup d’Etat serait donc bien réel selon le média américain. Carlos Ghosn aurait fait l’objet d’une série d’enquêtes, dont l’une met en cause le numéro 1 et Greg Kelly, un autre étranger du Conseil d’Administration et fidèle de Ghosn, sur une affaire de fraude fiscale. Une fois le dossier bien ficelé, il a simplement été transmis aux autorités japonaises qui ont attendu l’arrivée de l’avion privé qui transportait Carlos Ghosn jusqu’à l’aéroport d’Haneda pour l’interpeler face à la presse, mise discrètement dans la confidence.

    Dans la minute, Hiroto Saikawa s’est fendu d’une conférence de presse violente, composée pour détruire le mythe Ghosn. Pourtant, la notion d’abus de biens sociaux est bien moins réelle au Japon qu’elle ne l’est en France. La plupart des grands patrons, moins bien payés que dans d’autres pays, bénéficient d’une frontière très poreuse entre la vie professionnelle et la vie personnelle qui autorise une certaine confusion. À l’heure de tuer le père, Hiroto Saikawa ne s’est absolument pas embarrassé de ces considérations.

  • Citation : Johnny Hallyday

    Citation : Johnny Hallyday

    Comme beaucoup d’autres stars avant lui, Johnny Hallyday cède à la tentation de participer au Rallye Paris-Dakar. Le 28 décembre 2001, il prend le départ d’Arras au volant d’un Nissan, avec l’expérimenté René Metge à ses côtés.

    Suivi par une meute de journaliste sur tout le parcours, les faits et gestes du chanteur sont enregistrés. À Tichit, au sud de la Mauritanie, il lance une phrase pleine de bon sens qui va marquer l’histoire de l’épreuve et amuser la France entière, collée devant sa télévision pendant que d’autres affrontent leur traversée du désert…

    « Tu te rends compte : si on n’avait pas perdu une heure et quart, on serait là depuis une heure et quart. »

    Pour son unique participation au Dakar, Johnny Hallyday atteint l’arrivée à la 49e place du classement général, avec 52 classés.

  • Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

    Essai Nissan Leaf : deux mois sans vibration

    Une opération grand public comme il en existe dans tous les domaines : découvrez la conduite d’une Nissan Leaf durant deux mois. Je postule, je suis sélectionné. Essai longue durée !

    Une cinquantaine de personnes ont eu la chance de se voir confier des Nissan Leaf et e-NV 200 durant deux à trois mois entre la fin du printemps et l’été. Pour moi, c’était l’occasion de me remettre au volant de l’une de mes voitures préférées.

    Première voiture

    Je fais des bonds à chaque fois que j’entends qu’une voiture électrique ne peut être qu’une deuxième voiture. Non, une voiture est – toujours – une première voiture. À chaque fois qu’il est question de se déplacer avec un véhicule, le premier réflexe est de saisir la clé (mains libres) de la Nissan Leaf. Pour tous les déplacements de proximité, c’est le moyen de locomotion de référence. Bruits minimes, vibrations inexistantes, couple magique, rapport habitabilité / encombrement suffisant pour la vie parisienne… Aucune autre question à se poser.

    Avec la batterie 24 kWh, le cycle NDEC annonce une autonomie de 199 km. J’ai déjà pu pousser à 230 km en me mettant en « mode compétition », mais il faut tabler sur 150 km en conduisant suffisamment intelligemment.

    À plusieurs reprises, j’ai dû parcourir environ 150 km en une journée. Un bonheur ! Entre deux rendez-vous, je me suis contraint de prendre le temps d’aller déjeuner dans des Auchan pour recharger 60 % en un gros quart d’heure. Les places réservées (parfois squattées par des pollueurs) sont les plus proches de l’entrée. La recharge est gratuite. Il faut compter 30 minutes pour récupérer 80 % de l’autonomie disponible. Ces bornes sont en train de se multiplier sur les parkings d’hypermarchés, Ikea…

    Des limites connues

    Il ne me viendrait pas à l’esprit de partir en vacances à l’autre bout du monde au volant de ma voiture personnelle… Avec une voiture électrique, il n’est pas concevable – en dehors d’un jeu – d’imaginer traverser un pays le plus vite possible.

    Durant ces deux mois en Nissan Leaf, j’ai eu à boucler plusieurs allers-retours au Mans. 210 kilomètres et aucune envie de faire le moindre effort. Charge Map signale qu’il est possible de faire un passage par Nissan Chartres pour une charge rapide (les seules que je consulte). Malheureusement, ces prises ne sont pas accessibles 24/24. Impossible de me prendre la tête à penser à l’autonomie le dimanche ou la nuit. La Leaf reste à Paris, je mise sur un moteur essence… Le second choix.

    Le vrai stress de la panne sèche

    Vient le moment de faire un aller-retour vers le sud de la France. Pourquoi ne pas prendre la Leaf pour jouer un peu. Nouveau passage sur Charge Map pour préparer le parcours. Rien n’est simple, mais tout est virtuellement faisable. Nouvel abandon avant même le départ. Je choisis encore un moteur essence. Pas l’envie de me lancer un tel défi…

    Et là, une vraie crise d’autonomie : peu concentré, je ne vois pas la jauge baisser. Je passe une station-service et l’alerte de réserve de carburant s’allume. La prochaine pompe est à soixante kilomètres sur l’autoroute. Sortie suivante (près de 40 km plus loin), jardinage pour trouver une station dans une commune pas trop dégarnie… Plus de 50 kilomètres après l’alerte, je vois enfin une station-service. Mon plus gros stress de la panne sèche de ces deux mois, je l’ai connu à cause de l’essence !

    Évidemment, j’aurais préféré pouvoir faire un aller-retour au Mans en Nissan Leaf (soit pouvoir compter sur 500 km d’autonomie), mais la conduite en région parisienne reste la meilleure expérience qui existe à l’heure actuelle en terme de confort acoustique, vibrationnel et (surtout !) de stationnement, gratuit dans Paris et réservable avec Autolib’.

    Je considère – et c’est de plus en plus vrai – que les voitures électriques sont celles qui procurent le moins de désagrément pour la conduite obligée en région parisienne. En un mot : je ne peux plus me passer de la Nissan Leaf pour les trajets banlieue – Paris. Et c’est d’autant plus vrai maintenant que la Leaf a été remplacée par une Citroën 2CV au poste de première voiture du foyer… Merci Madame La Maire.

  • Rendez-vous un 16 novembre !

    Rendez-vous un 16 novembre !

    Dans les allées du Festival Automobile International qui a lieu chaque année à Paris, Kazunori Yamauchi avait annoncé une nouvelle idée : organiser un salon spécifique avec les voitures créées pour Vision Gran Turismo.

    Ce que Paris n’a pas réussi à faire, Londres l’a réalisé ! Depuis hier, huit modèles de la collection Vision Gran Turismo à l’échelle 1:1 et deux maquettes 1:4 sont exposés à la Cooper Box Arena, dans le parc olympique.

    L’événement a permis au créateur de Gran Turismo de dévoiler la date de sortie du nouvel épisode baptisé Gran Turismo Sport (le premier sur PS4)… Ce sera le 16 novembre.

    Et enfin, hommage à Alpine qui a oublié le nom de son propre concept :

  • Nissan GT-R : volcan prêt à s’éveiller

    Nissan GT-R : volcan prêt à s’éveiller

    À un détail près, c’était une vraie première européenne. Cette semaine, Nissan avait privatisé un studio photo au cœur du parcours des manifestations parisiennes pour dévoiler sa nouvelle génération de GT-R.

    Caché des énergumènes casseurs de vitrines, d’avenir et de voitures trop bien pour eux, le coupé se révélait sous une robe bleue nuit, entouré de fonds blancs et de projecteurs.

    La GT-R n’a qu’une histoire très récente en France. Chez elle, au Japon, la première Skyline GT-R date de 1969. C’est surtout grâce à Gran Turismo que ce modèle atypique s’est trouvé une envergure mondiale. Fast & Furious a fait le reste.

    A l’image d’une voiture de course, la GT-R évolue continuellement. Cette « nouvelle » version reste dans une définition R35, une sorte de quatrième phase depuis sa présentation en 2007.

    En s’en approchant, plein de petits détails viennent notifier les changements. La calandre adopte – à sa façon – la signature en V des autres modèles de la gamme Nissan. Le bouclier avant est remodelé. Visuellement, il semble vouloir avaler un maximum d’air. La marque affirme que ces nouveaux dessins, de la lame, du bouclier et du capot, génère davantage d’appui et assure une plus grande stabilité à haute vitesse. Amen.

    Même chose le long de la carrosserie, le bas de caisse est repensé et les prises d’air latérales guident les flux. L’arrière est aussi complètement revu, toujours dans l’idée et de pas laisser l’air se perdre.

    Dans l’habitacle, Nissan a fait un effort pour proposer un tableau de bord moins… enfin plus… Disons que sa progresse et qu’il faudra surtout le tester à l’usage.

    Sous le capot, le bijou affiche toujours ses couleurs et le nom de son Takumi, le responsable du montage. Le V6 gavé d’air, d’une cylindrée de 3,8 litres, développe désormais 570 chevaux à 6 800 tours/minute et 637 Nm à partir de 3 600 tours. On nous a promis une sonorité à l’échappement optimisée…

    Rendez-vous cet été, en concession !

  • La nouvelle folie de Nissan !

    La nouvelle folie de Nissan !

    Y a-t-il une relation de cause à effet : depuis que Nissan est redevenu un acteur majeur du marché automobile mondial, la marque multiplie les opérations marketing franchement inhabituelles… Cet hiver, Nissan dévoile un bobsleigh conçu pour accueillir sept passagers (et c’est une première mondiale !).

    Il y a déjà eu la Nissan GT Academy… Aujourd’hui, tout le monde trouve que cette opération de détection de jeunes pilotes sur console a sa place dans le monde du sport automobile. Il faut néanmoins se souvenir que le milieu de la compétition avait regardé le projet de Nissan d’un œil plus qu’étonné au moment de la première édition. Les performances de Jann Mardenborough et de ses équipiers ont pu consoler tout le monde. La GT Academy a bien sa place !

    Il y a eu le Nissan Juke-R… Avec une mécanique de GT-R dans un Juke. Une folie qui a débouché sur la vente de quelques unités (!) et la création d’une nouvelle version 2.0.

    Pour s’éloigner encore un peu plus de la communication automobile usuelle, Nissan crée cette fois un bobsleigh 7 places. C’est évidemment très décalé, mais le département marketing de Nissan Europe parvient à nous habituer à ce décalage.

    Ce qui est certain, c’est que tout le monde sait ce qu’est le bobsleigh, mais que rares sont ceux qui ont pu l’expérimenter. Nissan a donc lancé ce projet il y a 14 mois en se rapprochant du Britannique Ian Richardson et de Diego Menardi qui fabrique quelques-unes des machines les plus rapides pour gagner les prochains Jeux Olympiques.

    Les équipes de Nissan Europe y ont ajouté leur touche personnelle. Le X-TRAIL bobsleigh compte 7 places, comme un X-TRAIL 7 places, possède une calandre en V avec le logo de la marque, un capot bombé comme sur la voiture, une belle teinte rouge maison… Et une vision panoramique pour tous les passagers !

    Sur la glace, le X-TRAIL bobsleigh dépasse les 100 km/h (on a fait une pointe à 103 km/h) avec une accélération allant jusqu’à 4,5 G dans certains virages. L’expérience est clairement inoubliable… Mais c’est en montant dans un bob 4 places de compétition que l’on se rend compte de la difficulté de ce sport. Accompagné par un pilote et un freineur, on ne parvient plus à réaliser ce qu’il se passe autour de soi durant la descente. Dans les virages relevés, il est quasiment impossible de retenir suffisamment sa tête pour voir la trajectoire. En une minute de descente, on reste longtemps, très longtemps en apnée.

    Une folie !

  • Quand la compétition bat le marketing !

    Quand la compétition bat le marketing !

    À travers les âges, le marketing a toujours pris le dessus sur le sport. Nous partons d’un constat simple : si un constructeur automobile s’engage en compétition, c’est surtout pour vendre des voitures. Avec son programme LM P1, Nissan a fini par faire l’inverse : la compétition a battu le marketing.

    Est-ce que Nissan a vraiment voulu ce programme LM P1 aux 24 Heures du Mans ? N’était-ce pas une querelle de numéro 1 contre numéro 2 chez Renault qui a mené à la décision d’engager trois NISMO en juin dernier ?

    Face au défi d’aller concurrencer Audi, Toyota et Porsche, est-ce que Nissan avait les moyens de mettre au point une LM P1 capable de gagner ?

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    NISMO a opté pour une approche marketing de la compétition. Il n’était plus question d’analyser le règlement pour développer la meilleure voiture possible… Il fallait faire un coup marketing pour souligner l’approche innovante d’une entreprise. Mais, à si haut niveau, ne pas chercher à créer la meilleure voiture possible est l’assurance d’être sportivement ridicule.

    Il y a quelques semaines, Nissan annonçait le départ de Darren Cox, gourou du marketing de la marque.

    Ce mardi, Nissan finissait par mettre un terme à l’aventure. Le nouveau responsable du projet avouait avoir passé les deux derniers mois à redessiner entièrement la voiture (en remettant certainement en cause l’idée de passer toute la puissance sur les seules roues avant).

    Avec un début de saison dans quatre mois (et les 24 Heures du Mans dans six mois), des voitures à construire et à tester, Nissan avait un retard irrattrapable… La décision définitive est donc tombée : Nissan lâche tout !

    « C’est une décision difficile pour Nissan, mais nous sommes convaincus que c’est la meilleure chose à faire pour le championnat et les autres équipes », commentait Mike Carcamo, le nouveau responsable.

    Voilà comment la crainte d’être encore ridicule en piste a mis un terme à cet immense mouvement marketing. Car il faut bien admettre que tout autour du circuit, Nissan était le constructeur le plus visible au Mans et que Darren Cox avait réussi son entreprise de communication sur site…

    Mais la compétition a fini par battre le marketing…