Étiquette : Renault

Nouveau Renault Espace : premier contact. #MondialAuto

Le voilà révélé. Renault a présenté ce jeudi la cinquième génération de son Espace. A l’origine développé par Matra, l’Espace est aujourd’hui un produit 100% losange.

Il a changé.

Espace est aujourd’hui plus proche du crossover que du monospace, plutôt loin d’une berline habituelle. On quitte l’ambiance d’utilitaire avec des fenêtres et de la moquette pour trouver un véhicule plus bas, plus haut sur ses pattes aussi avec des jantes de 20 pouces (!). Avec son logo proéminent sur la face avant, Espace est un Renault de la nouvelle génération, on en est sûrs. La griffe Laurens van den Acker est bien là. Son allure est plutôt fière, on sent que le losange veut faire de son Espace l’étoile de sa gamme, son porte drapeau.

Un intérieur plus proche de ses passagers

Au premier abord, nouvel Espace a l’air plus ergonomique, je dirais même qu’il est plus proche de ses passagers. Il est ici un cocon. A son volant, on retrouve une position haute, sans pour autant sentir une ambiance de camionnette façon Renault Trafic. Nous sommes ici entre le 4×4 et le monospace, quasiment dans un nouveau segment. Levons les yeux, au plafond, un toit de verre assez impressionnant. La lumière en est omniprésente dans l’habitacle. Côté tableau de bord, au centre, la console est impressionnante, sans être imposante. La sellerie est très accueillante, façon cockpit d’avion. Quelques plastiques sont peut être à revoir pour du haut de gamme. A confirmer. L’écran de RLink (plus grand qu’un iPad) est bien en place, bien intégré, d’autant qu’il s’agira là dans sa seconde (et nouvelle) génération.

Voilà donc notre premier contact rapide avec le nouvel Espace. Nous reviendrons prochainement sur le nouveau fer de lance de la marque au losange. D’ailleurs, cette dernière a, semblerait-il, changé sa stratégie : exit la marque Initiale Paris à part entière, Initiale Paris redeviendrait une finition. La révélation des Espace Initiale Paris et Clio Initiale Paris ne laisse plus de doutes.

A lire afin de compléter au mieux cet article de découverte du nouvel Espace, « Comment est né le Renault Espace ? »

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : Le Blog Renault Group et Jean-Charles Huvelle.

5 octobre 2014
Voir le Mondial de Paris 2014 en une demi-journée : ce qu’il ne faut pas rater

Et si vous décidez de prendre un peu de temps pour vous ? Posez une demi-journée et direction le Mondial de l’Automobile de Paris, porte de Versailles. Nous vous proposons une petite sélection de ce qu’il ne faut pas rater : les meilleurs stands, nos modèles préférés, bref nos coups de cœur.

CITROËN (pavillon 1, allée C, stand 320) (de toute façon c’est écrit « Citroën » en gros)

C’est officiel, Citroën et DS sont deux marques différentes. D’un côté, les chevrons, de l’autre deux des plus célèbres initiales de l’histoire automobile. Chez Citroën, le stand lui même est à voir. C’est l’un des seuls sur lequel on entre vraiment, passant les murs de mots clés. Les couleurs sont vives et lumineuses, il y a de l’espace pour se balader, voguer de la nouvelle C1 au C4 Cactus. Sans doute le plus beau stand du mondial.

DS (pavillon 1, allée C, stand 320)(de toute façon c’est écrit « DS » en gros)

L’autre marque du chevron, ou presque, car DS a pris son indépendance il y a quelques mois. Le stand DS est donc un stand à part entière (un peu trop sombre mais voulu feutré) où on retrouve les DS3, DS4, DS5 et Divine. Sur cet espace dédié, on trouvera par exemple le sellier, créateur des sièges et intérieurs DS. Intéressant de découvrir comme il gaine le volant notamment. Côté auto, le concept-car Divine est l’autre attraction de la marque, tout comme la DS3 WRC qui perd ses stickers Citroën, pour adopter le lettrage « DS Spirit ».

PEUGEOT (pavillon 1, allée C, stand 421)(de toute façon c’est écrit « Peugeot » en gros)

Chez Peugeot : Quartz et 2008 DRK. D’un côté, le concept-car du futur crossover de la marque, de l’autre, le prototype du prochain buggy engagé par le Lion au Dakar. Peugeot a des envies d’évasion. Exalt vaut aussi le détour. Entre le film projeté en fond et l’utilisation de matériaux bruts, l’ambiance est toute particulière autour de ce concept-car. On aimera aussi la 208 « 2L au 100 km », ainsi que les 308 R Concept et 208 GTi 30th. Ambiance Jeanne Mas en rouge et noir pour ces deux dernières.

RENAULT(pavillon 1, allée C, stand 431)(de toute façon c’est écrit « Renault » en gros)

Ne ratez pas le nouvel Espace. Oubliez l’Espace de papa, voici nouvel Espace, star du Mondial de l’Automobile. Aux lignes issues de l’aéronautique, Espace s’en retrouve plus grand, résolument plus moderne, plus SUV surtout. Installez-vous à son bord, tout change. Espace n’est plus un utilitaire cossu avec des fenêtres mais bel et bien une invitation au voyage, tant son confort intérieur, son ergonomie et ses fonctionnalités sont recherchés. Hâte de le tester. A voir aussi rapidement : EOLAB, concept-car développé dans l’idée du 1 litre/100km. Il préfigure le futur technologique de Renault et peut être aussi le futur design de Clio, de Mégane ou de leurs remplaçantes. On en reparle chez AUTOcult.fr

NISSAN (pavillon 1, allée B, stand 330)(de toute façon c’est écrit « Nissan » en gros)

Chez Nissan, le stand est en plusieurs parties. A voir sur la partie des prototypes, les deux IDX : une première version civile puis une seconde plus typée compétition, la Nismo (ci dessous). De l’autre côté du stand, est exposé un duo de Nissan Pulsar. La première est celle de série, dans une robe rouge qui lui va à ravir, la seconde est la Pulsar Nismo Concept. Sur la première des deux, on croirait que la sœur de Nabila pose pour nous (à découvrir sur place).

PORSCHE (pavillon 4, allée A, stand 106)(de toute façon c’est écrit « Porsche » en gros)

Le stand Porsche offre à nouveau une belle palette des modèles de la gamme. Nous nous arrêterons particulièrement sur la Cayman GTS. Cayman est la plus petite des Porsche mais les trois lettres qui suivent son nom lui amènent un bagage esthétique et mécanique non négligeables, avec pas moins de 340 chevaux. Accouplés à la boîte PDK, on imagine les performances de la belle teutonne.

AUDI (pavillon 4, allée A, stand 201)(de toute façon c’est écrit « Audi » en gros)

Chez Audi, c’est l’opulence des grands jours tant il y a de modèles sur le stand. Oserais-je dire qu’il y en a même peut être un peu trop ? Bref, la marque d’Ingolstadt nous a tout de même réservé un concept-car, et pas des moindres : le TTS sportback. Une TT façon 4 portes, préfigurant un nouveau modèle de TT ou pourquoi pas les futures A7 et A8. A voir aussi, le #dareTT, jeu ayant pour but de faire descendre une TT en fonction du nombre de tweets. Nous reparlerons sous peu de cette structure géante de 55 tonnes.

MINI (pavillon 5/1, allée 1, stand 100)(de toute façon c’est écrit « MINI » en gros)

On ne peut pas dire qu’ils se soient ennuyés chez MINI. Cooper S, Cooper SD, Paceman, Cabriolet, Countryman. Il en manquait sûrement une, la voici, la MINI 5 portes. Elle est un des futurs succès commerciaux de ce Mondial, c’est sûr. Bien faite, bien pensée, on retrouve tout le charme d’une MINI 3 portes, complétée d’un agréable accès à l’arrière. Attention, cela reste une MINI, les géants de 2,02m auront bien du mal à l’arrière mais pour nos chers bambins, cela ne devrait poser aucun souci. Bien au contraire. On notera aussi la présence de la MINI Superleggera, concept-car 2 places. A ne pas rater, pour se remémorer les MINI Marcos de la grande époque.

BMW (pavillon 5/1, allée 1, stand 100)(de toute façon c’est écrit « BMW » en gros)

BMW arrive avec deux nouveautés à Paris, toutes deux issues de sa gamme Série 2. La Série 2 Cabriolet est présentée en première mondiale. Joli, il est certain que ce cabrio sera un succès pour la marque à l’hélice. La seconde est la Série 2 Active Tourer, premier monospace BMW. Nul doute qu’un certain succès est à prévoir pour celui qui est la première traction de BMW. Première mondiale, premier monospace et première traction, BMW ne s’est pas fichue de nous à Paris, sans parler des « M » qui y sont à (re)découvrir.

A cette sélection, ajoutez-y une Ferrari, une Lambo et une Aixam tunée : nul doute que vous ferez un carton sur Instagram ou auprès de vos amis Facebook ;-)

Bonne visite !
Jean-Charles

Photos : Jean-Charles Huvelle, sauf Photo 2008 DRK : Benoît Asset .

4 octobre 2014
Essai : Renault Twingo 3 bouscule la ville

En 1992, lorsque Twingo fut présentée Mondial de l’automobile de Paris, elle créait la surprise. Nouvelle, innovante, bousculant les habitudes, telle était Twingo, avec ses quatre couleurs (jaune indien, rouge corail, bleu outremer, vert coriandre), ses boutons verts et sa modularité exemplaire. 2014, les temps ont changés. Nous sommes 21 ans après le lancement commercial de la Twingo 1 et voici Twingo 3. Après une Twingo 2 conçue bien loin de la ludique première génération, la nouvelle Twingo retrouve la voie royale qui a fait son nom : de l’innovation, du changement, une modularité exemplaire et une bouille d’amour.

Depuis la présentation de TwinRun, qui annonçait les lignes de la future Twingo, des voix se faisaient entendre : la Twingo 3 ressemble trop à la Fiat 500. Sur la partie arrière, je ne dis pas non si on s’y attarde. Entre nous, cette ressemblance s’oublie très très vite. Twingo est Twingo, et je me demande même si cette ressemblance n’a pas été trouvée afin de trouver quelque chose à dire. Et ce n’est pas Michael qui dira le contraire !

Twingo 3 est jolie, bien équilibrée. Ses quatre portes lui vont bien, son empattement gagne d’ailleurs 12 cm par rapport à Twingo 2, tout en étant 10 cm moins longue et gagnant 33 cm à l’intérieur. Twingo évolue donc vraiment à ce niveau. Équilibrée en design, oui, elle l’est d’ailleurs côté poids. 55% de sa masse est située à l’arrière, 45% à l’avant, quand pour une traction, l’équilibre est de 70% à l’avant, 30 à l’arrière. Nous nous permettons ce comparatif car la Twingo est une propulsion pour sa troisième génération.

Elle a du coffre cette petite mais n’en a pas sous le capot.

Situé comme à l’habitude à l’arrière, le coffre de cette Twingo 3 est plutôt petit. La faute au moteur, implanté entre les roues arrières, et qui prend pas mal de place. Twingo révèle donc un coffre plutôt petit, juste assez pour deux valises cabine, et un sac à dos ou un plein de courses avec deux packs d’eau. Tout cela se révèle donc assez adapté à la ville, même si le seuil du coffre est haut. Mais le plancher est à hauteur de ce seuil, ce qui aide bien au déchargement : pas d’effort particulier à faire pour sortir les éléments du coffre. Bien joué.

Un moteur dans le coffre ?

Des questions se posaient quant à la chaleur produite par le moteur situé à l’arrière, sous le coffre. Nous avons fait donc attention à cette chaleur. Alors oui, c’est vrai, la moquette qui couvre le fond du coffre est un peu chaude mais pas de quoi se brûler, brûler nos affaires ou faire fondre une plaquette de beurre. Les ingénieurs ont bien fait ça : les isolations sonore, thermique, olfactive font leur travail et le font bien.

Le passage du moteur de l’avant à l’arrière a d’ailleurs entrainé pas mal de modifications. Le moteur, habituellement positionné à l’avant verticalement ou presque, passe à l’arrière avec un angle de 49°, avec pas moins de 50% de pièces déplacées et/ou modifiées entre les deux versions. Le travail a donc été conséquent pour les ingénieurs.

Et à l’avant ?

Sous le capot avant, à mon grand regret, pas de coffre. Adieu l’ambiance des 4CV, Dauphine, Ondine, R8, R10. On retrouve cette fois la batterie, le radiateur d’eau, le lave-glace et deux crash-box, qui absorberont les possibles chocs sur la face avant. Je suis un peu déçu, je vous l’accorde, tout est aseptisé et marque de tcharme pour cette partie avant. J’aurais aimé trouvé de quoi mettre un petit sac de voyage sous le capot. Histoire de faire comme à l’époque des 4CV. Dommage…

Le capot de la Twingo 3 est d’ailleurs une pièce atypique dans le monde de l’automobile. Ici, pas de vérin faisant monter le dit capot à 45° face à nous. On trouve cette fois une architecture toute particulière, faisant coulisser le capot vers nous sur une vingtaine de centimètres, après l’avoir déverrouillé via deux petites trappes situées dans la grille de face avant. C’est un peu spécial comme façon de faire, mais on s’y fait. Le réservoir de lave glace se trouve facilement atteignable par exemple.

On passe au volant ?

Nous voici installés au volant de la Twingo Energy TCe 90, équipé du 999cm3.

Twingo est jolie de l’intérieur. Les plastiques sont plutôt beaux pour une petite citadine, les finitions dans la norme pour un design très bien fait. On retrouve là les intérieurs des R5 ou des Twingo première génération, avec des couleurs vives : du rouge, du bleu, du blanc… Sans être trop chargé. On trouve beaucoup de rangements, des vide-poches bien faits, bien disponibles mais un peu étroits. L’assise est bonne, avec des sièges dont le dossier et l’appuie-tête sont en une seule partie. J’aime assez, cela rappelle la R5 Turbo. Malheureusement, pas de poignées de maintien au dessus de nos têtes. Dommage d’économiser là dessus, il en tient du sentiment de sécurité à son bord pour les passagers, d’autant que la Twingo est plutôt surélevée. D’ailleurs, je me suis senti un peu trop haut dans cette citadine. Certains apprécieront, ce n’est pas un défaut non plus. A bord, on retrouve le R-Link qu’on avait découvert avec Renault Captur. Cet ordinateur de bord se révèle toujours aussi intéressant, pratique et fonctionnel. Il est disponible en option alors qu’en série, c’est R&Go qui est livré : il permet d’utiliser son smartphone comme ordinateur de bord. Pratique, utile et pas cher, nous ferons tout de même attention à son utilisation au quotidien. Mieux vaut prendre l’option Rlink.

Contact. Moteur. Le petit moteur 999cm3 tourne bien, avec un son caractéristique aux trois cylindres. Rapidement, on se fait bien au maniement de cette Twingo. La boîte est bien étagée, précise. Un point essentiel pour une citadine. Elle se révèle plutôt confortable, facile à conduire. Son turbo pousse comme il faut, avec de petites secousses, elle se montre est dynamique, avec du corps. Le châssis de cette Twingo Energy TCe 90 se révèle un peu dur parfois, mais Renault a volontairement durci les suspensions et choisi des jantes de 16 pouces pour ce modèle Turbo. Petite sportivité au programme que j’ai assez aimé hors ville.

Le fait que Twingo 3 soit une propulsion n’est pas un handicap. On ressent très peu cette différence traction/propulsion. Nous nous rendrons compte de cela que lors de grandes courbes, sur les bretelles d’autoroute par exemple. Rien à craindre donc, Twingo est bien suspendue, avec des aides à la conduite bien présentes, un peu trop même : impossible de déconnecter l’ESP. Dommage. Nous attendrons donc la version sportive de la Twingo, elle nous a été annoncée, sans plus d’info. On sait juste qu’une boîte 6 vitesses EDC à double embrayage arrivera dans un an, en septembre 2015. Espérons qu’une Twingo R.S. ou Gordini soit prévue. On rêve de revoir la Coupe Gordini des années 60/70.

En ville, on aura préféré le SCe 70 Stop&Start, qui s’est révélé plus docile que le TCe 90, avec 80% du couple disponible dès 1000trs/minute. Super agréable et très souple. La ville est vraiment le terrain de jeu du moteur 70cv, tandis que le 90cv s’exprime au mieux en dehors des villes. Dans tout les cas, la Twingo est faite pour la ville : taille, modularité, équipements, confort et direction. Intéressons nous d’ailleurs sur ce dernier point.

La braqueuse

Cette Twingo tourne ! Non non, elle n’est pas encore actrice, huhu. Elle tourne, elle braque, elle vire. Non pas comme les autres voitures non. Ici sa direction et son rayon de braquage sont exemplaires. Sur aucune autre voiture du secteur, la direction n’est d’une telle efficacité. Ici, l’angle de braquage est exceptionnel : 45°. Il a pu être atteint grâce à l’absence de mécanique sur la partie avant : pas de transmission, tout cela allège le train avant, simplifie la direction et diminue le rayon de braquage. Un demi-tour se montre alors évident, un créneau plus facile. Les ingénieurs ont bien bossé.

1 +1 = 3 / Renault + Daimler = Twingo / ForFour / ForTwo

1 + 1 = 3, tel est l’adage bien connu, et Renault l’a bien compris. C’est pour cela que la marque française s’est alliée à l’Allemand Daimler pour concevoir et fabriquer la nouvelle Twingo. Développée entre Paris et Stuttgart, la nouvelle Twingo est fabriquée à Novo Mesto, en Slovénie, tout comme la ForFour. 450 millions d’euros ont été investis pour cela, par les deux constructeurs et les fournisseurs locaux. Autant dire que cette collaboration est exemplaire à l’échelle industrielle et européenne. Techniquement par exemple, environ 70% des pièces sont communes aux Twingo 3, Smart ForTwo et ForFour. Mais le duo franco-allemand a bien fait les choses : 95% des pièces visibles sont différentes entre les deux modèles Renault et Smart. Autant dire que ces autos ne seront pas semblables.

Tops & Flops

Le top Twingo 3

– Bouille d’amour
– Bon châssis, bien qu’un poil dur en version turbo
– Bons moteurs : 70 top en ville, 90 turbo top hors de la ville
– Originalité de son intérieur
– Décalage comparé à la concurrence
– Clin d’œil au passé sans faire du néo rétro

Le flop Twingo 3

– Clignotants inaudibles
– Poignée de coffre en décalé
– Dureté des suspensions avec le turbo
– Poste de conduite trop haut
– R&Go système décevant comparé à l’excellent Rlink
– Aucune poignée de maintien pour les passagers
– Pas de remontée automatique des vitres électriques
– Capot avant à revoir, d’autant qu’il n’y a pas de coffre
– Quelques finitions à revoir.

Après un tango et un swing, conclure avec Twingo

Bouille d’amour, bien pensée, bien finie pour une citadine, Twingo 3 est bien née. Cocktail hommage réussi de Renault 5 et de Twingo 1 et 2, elle est aujourd’hui un cas à part dans le marché automobile. Elle distance littéralement ses concurrentes : Ford Ka, Peugeot 108, Citroën C1 sont dépassées, bien que j’avais réellement aimé cette dernière. Je conseillerais donc le moteur SCe 70 Stop&Start pour les citadins, tandis que le moteur Energy TCe 90 sera plus adapté aux cycles mixtes ville/campagne. Si vous cherchez une citadine différente des autres, personnalisable à souhait, ayant un cachet tout particulier et pratique, n’hésitez pas. Twingo 3 est faite pour vous.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle citadine / ~~AUTOcult !~~

20 septembre 2014
Essai course : Renault Clio R3T

Au lendemain du Rallye Mont Blanc Morzine, j’ai été convié à essayer la nouvelle Renault Clio R3T, nouvelle née de chez Renault Sport. Sur une base d’essais tracée dans les montagnes, quelques pilotes et moi-même avons pu nous rendre compte des performances de la petite nouvelle de Renault Sport. Découverte et sensations fortes.

Le cadre est fantastique. Le lac de Montriond s’étend au loin dans la petite vallée. Le ciel bien bleu reflète dans la robe verte du lac. La petite équipe Renault Sport s’affaire autour de la nouvelle venue. Tout le monde n’en a que pour elle en ce dimanche matin.

Sur place, l’équipe prend soin de ses convives, il est rare d’être invité à tester, même en passager, une voiture de course. On veille au grain pour nous informer de la nouvelle née, nous mettre en condition avant les quelques kilomètres de run. Une fois en place à la droite du pilote officiel Renault Sport Quentin Gilbert, on se sent en sécurité, bien harnaché, bien en place.

Sur la ligne de départ, la procédure de départ est en route. 5, 4, 3, 2, 1, c’est parti ! Le départ n’est pas des plus explosifs, mais une fois que les enchaînements arrivent à grande vitesse, le contexte change. En courbe rapide, la Clio R3T ne bouge pas, elle garde son cap. C’est là son point fort, son châssis. Les virages s’enchaînent rapidement et proprement. Quentin Gilbert est précis dans son pilotage, la Clio suit ses instructions sans faillir. On le sent : les ingénieurs du losange se sont concentrés sur le châssis. Pour que cette Clio R3T soit bien suspendue malgré une exploitation des plus extrêmes, on retrouve des suspensions Sachs à chaque roue. Elles offrent à la Clio R3T une stabilité à toute épreuve.

Côté moteur, Yann Paranthoen, responsable du développement, témoigne : « La base de la Clio R3T est la Clio R.S. Autant dire que la performance était de là avant que nous commencions à travailler sur la version course. Mécaniquement nous sommes proches du moteur de série de la R.S. Seuls les coussinets, les bielles et les pistons sont typés compétition. Le reste est de série, de façon à baisser les coûts. Même le turbo est de série, il provient de la Mégane R.S. Le moteur affiche 242cv pour un couple de 48m/kg. Avec la Clio R.S. comme base, les liens entre série et compétition sont directs et très importants pour nous. » conclut-il.

Mais pour que la Clio R.S. devienne R3T, le volume de travail a été conséquent. Plusieurs mois d’études et de conception ont été nécessaires, avec pas moins de 7000 km de développement parcourus sur un an. Pour cela, les pilotes tels que Quentin Gilbert, Manu Guigou, Pierre Campana, le Suisse Laurent Reuche, Jérémie Serieys, le Finlandais Jukka Korhonen ou le Belge Kris Princen ont été choisi. Autant dire qu’avec des pilotes de ce calibre, les ingénieurs de la marque au losange ont pu tester moult types de pilotage : des plus agressifs aux plus calmes, des plus téméraires aux plus perfectionnistes. Idéal pour que cette petite bombinette soit adaptée à tous les pilotes qui l’emmèneront sur les spéciales du monde entier. Renault organisera d’ailleurs une coupe dès l’an prochain avec cette Clio R3T. Les rallyes sur lesquels se disputeront la coupe ne sont pas encore annoncés, mais on sait déjà que cette coupe remplacera l’actuel Challenge Renault Sport. Nous en serons plus lors du Rallye de France Alsace.

Pas moins de 20 voitures sont en cours de montage ou roulent déjà. Parmi les heureux propriétaires, on compte par exemple les équipes Chazel Technologies, Daumas Sport et Automeca. Cette dernière se classait d’ailleurs 5ème du classement général du Rallye Mont Blanc Morzine avec la Clio R3T, raflant par la même occasion le groupe R et la classe R3T. La petite dernière de Renault Sport a l’air bien née.

9 septembre 2014
Taxis de la Marne : propagande gagnante

Dans chaque guerre, la propagande permet d’influer sur le résultat des batailles… Il y a un siècle, la communication faite autour des Taxis de la Marne a participé à faire reculer la première offensive allemande.

L’Allemagne déclare la guerre à la France le 3 août 1914. Son armée envahit la Belgique et le Luxembourg. Le 8, les troupes françaises prennent Mulhouse. Mais la contre-attaque est pourtant décisive. Les soldats français reculent jusqu’au bassin parisien.

La situation semble désespérée. Le Général Joffre et Alexandre Millerand, ministre de la Guerre, annoncent leur volonté de déclarer Paris « ville ouverte » pour éviter que les combats ne souillent la capitale.

René Viviani, Président du Conseil, refuse cette idée. Il charge le Général Gallieni de défendre la ville et s’enfuit à Bordeaux…

Le 3 septembre, l’armée allemande modifie sa trajectoire. Les troupes venues de Belgique bifurquent vers le sud pour affronter directement le gros des forces françaises à l’est de Paris.

Mais ce qui ressemblait à une déroute n’était qu’une large opération de repli. Et alors que les Allemands passent Château-Thierry et Epernay, la 5^e armée française fait une large percée pour faire remonter le front à Soissons et Reims.

C’est durant cette percée que Gallieni met Paris aux abois. A partir du 6 septembre, il réquisitionne 600 taxis (en très grande partie des Renault Type AG1) pour mener 3 000 réservistes à Nanteuil-le-Haudouin, là où le front est le plus proche de la capitale.

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur est payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs.

Les soldats transportés n’ont pas directement participé à la victoire de la 1ere Bataille de la Marne. Mais les Parisiens ont vu les taxis partir vers le front plein de combattants… Le gouvernement s’empare de cette image pour galvaniser le peuple et donner un nouvel élan aux alliés pour repousser l’Empire Allemand. Cette reconquête prendra encore près de quatre années.

6 septembre 2014
Nouvelle Renault Twingo : déjà la R.S. en développement

J’en parlais mi février dernier, je voulais une Twingo Gordini. Mes vœux ont été entendu par les dieux, il semblerait que Renault ait décidé de créer une bombinette à la partir de la citadine. Quelques clichés sont parus chez nos confrères de autoevolution.com. On y aperçoit une Twingo 3 dans une livrée noire et arborant quelques détails intéressants, entre autres la face avant retravaillée et les écopes d’air sur les ailes arrières car rappelons le, le moteur est situé à l’arrière. Mécaniquement, c’est la grande question. Que retrouverons-nous comme moteur sur cette Twingo sportive ? Espérons que ce ne soit pas un trop petit moteur… que Twin’Run ait une descendance ;-)

Photos via.

24 juillet 2014
Publicité : Renault Clio ou Lancia Ypsilon ?

Vincent Cassel a fait des apparitions dans deux publicités pour des citadines. Un an avant La Haine, il joue dans un spot pour la Renault Clio de première génération diffusé au Royaume-Uni. Devenu une grande star et mari de Monica Bellucci, il est l’acteur principal d’une publicité pour la Lancia Ypsilon quelques années plus tard.

19 juillet 2014
Découverte : La Renault Estafette du Slip Français

A quelques jours du départ du Tour de France, la Slip Français se lance aussi sur les routes de France. Du 6 juillet au 17 août, l’une des marques françaises les plus marketingement créatives de ces dernières années fera sa tournée des plages. Au programme, Paris, Cherbourg, Carnac, Noirmoutier, Royan et Biarritz. Pour cela, le Slip Français a choisi a choisi une icône de l’automobile, la Renault Estafette. Transformé en SlipTruck, cette Estafette a fière allure : sa robe bleu d’eau et blanche lui va à ravir, avec les quelques touches tricolores qui lui vont bien. Cocorico mon amour.

Pour arriver à cela, il a fallu retravailler l’Estafette du Slip, en faire un truck, avec ouverture latérale et le restaurer afin de lui donner un petit coup de neuf :

A noter qu’en octobre, le Slip Français ouvrira sa première boutique, dans le Marais, à Paris, après avoir eu sa boutique éphémère il y a quelques mois. En attendant, voici la liste des arrêts-plages de l’Estafette du Slip :

– 6 juillet au Chalet des Îles à Boulogne
– 11 juillet à Paris / Madeleine (avec le foodtruck la Camion qui Fume)
– 12 juillet à Paris / Porte Maillot (avec le foodtruck la Camion qui Fume)
– 15 au 21 juillet à Cabourg
– 22 au 28 juillet à Carnac
– 28 juillet au 3 août à Noirmoutier
– 4 au 10 août à Royan
– 11 au 17 août à Biarritz

J’aime bien.

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : Le Slip Français

1 juillet 2014
Publicité : Renault 21 2 Litres Turbo

Alors que Renault travaille sur le lancement d’Initiale Paris pour aller chatouiller les marques allemandes, retour sur une publicité datant de 1988. A cette époque, la Renault 21 2 Litres Turbo voulait très clairement se frotter aux productions de Munich, Stuttgart (!) et Ingolstadt.

« Elle accélère plutôt gentiment votre voiture ! »

8 juin 2014
Comment est né le Renault Espace ?

Philippe Guédon croyait avoir l’idée qui allait révolutionner le monde automobile. Le patron de Matra est allé la présenter à Peugeot et Citroën qui ne l’ont pourtant pas suivi… Et il a rencontré Bernard Hanon, alors PDG de la Régie Renault. L’Espace était en marche.

1979… Matra cherche à faire survivre sa branche automobile avec un nouveau modèle destiné à être assemblé dans son usine de Romorantin. L’objectif est de donner une suite aux Rancho et Bagheera avec un minivan à la française.

Antoine Volanis s’appuie sur les réalisations américaines pour présenter son premier « dessin orange ». Très conceptuel, il montre une grande carrosserie à trois portes avec un poste de conduite situé au dessus des routes avant et un moteur situé à l’arrière. Un rappel du Projet 900 de Renault réalisé en 1959.

Le concept est rapidement rationnalisé. Le moteur est placé à l’avant et les sièges retrouvent une position classique.

L’empreinte française est très marquée, car Guédon veut proposer son projet à Peugeot. La carrosserie reprend la base d’une Talbot Solara, les phares et la banquette sont issus d’une Peugeot 604.

La première rencontre entre les équipes de Matra et celles de PSA laisse entrevoir des possibilités de collaboration. Patron de Peugeot, Jean Boillot affirme même : « Ce type de voiture représente un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le Diesel dans celui de la mécanique. Il y a ceux qui le prendront, il y a ceux qui ne le prendront pas ! »

La marque demande à Matra de poursuivre l’étude selon deux voies : un modèle compact et une version plus longue. La petite (P17) est rapidement abandonnée, jugée trop peu habitable. L’imposante P18 intéresse mais Peugeot traine les pieds avant de donner une réponse négative.

Le projet est revu. En quelques mois, une nouvelle définition (P20) est réalisée sur la base de la future Citroën BX. Mais la marque aux chevrons refuse de donner suite à un véhicule qui leur paraît trop cher à produire.

Philippe Guédon ne lâche pourtant pas son idée. Et ses équipes recommencent tout malgré le départ d’Antoine Volanis. Nous sommes en 1982. Le projet s’appelle désormais P23 et s’appuie sur des solutions développées par Renault. Cette fois, le moteur est longitudinal et provient d’une Renault 18. Bernard Hanon, PDG de Renault, est séduit. Enfin.

A cette époque, il dit : « C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles. » Sa réflexion est appuyée par un voyage aux Etats-Unis lors duquel il a pu apprécier l’engouement pour les minivans aménagés.

Pierre Tiberghien, Directeur Technique, et Christian Martin, Directeur du Produit de la Régie, participent pleinement au développement du projet de Matra.

Jugée trop utilitaire dans son apparence, la ligne est redessinée par le Service Design de Renault. Les travaux se poursuivent autour des idées fondatrices de Matra. Le plancher sera plat et les sièges arrière seront indépendants et démontables.

En juin 1983, les deux entreprises signent l’accord fondateur qui donnera naissance à la Renault Espace, dérivée du projet Matra P23. Les organes mécaniques sont fournis par Renault et la fabrication est confiée à Matra. Philippe Guédon vient de réussir son pari. L’usine de Romorantin connaît son avenir.

Les premiers modèles sont commercialisés en mars 1984. Trop différent de la production contemporaine, le Renault Espace ne séduit pas. Puis les premières voitures commencent à être visibles sur les routes. La bouche à oreille fait son office. Le succès est en marche !

7 juin 2014
Essai Renault Laguna Coupé : coup de crayon

La carrosserie française est loin d’avoir disparu… Si l’on est bien loin de la féérie de l’entre deux guerres, DS5, RCZ et Laguna Coupé ont des lignes qui serviront de référence dans des décennies. Ce fut donc une joie de conduire et de faire le tour (encore et encore) de Renault Laguna Coupé.

Renault possède cette faculté à sortir des modèles un peu fous… Espace, Twingo, Avantime (Vel Satis et Wind aussi !). Laguna Coupé en fait partie.

Descendante du concept car Fluence, inspirée par Talisman, Wind et Nepta, ce coupé en fait oublier sa filiation avec la berline qui porte le même nom.

Indémodable
Une ligne réussie se doit de traverser le temps… Six ans après sa première apparition, celle de Laguna Coupé peut donc être qualifiée de totalement aboutie.

Il y a eu une recherche d’équilibre entre le classicisme et la modernité et une ligne épurée… Le trait a résisté au temps et aux modes.

Evidemment, il y a une approche mathématique pour expliquer cette réussite. Mais davantage encore que la longueur, la largeur et la hauteur, que l’empattement et les porte-à-faux, l’élégance de Laguna Coupé s’identifie avec les yeux.

Il existe une réelle évocation de beauté. Sur le papier, elle n’est pas forcément la plus belle, mais elle s’avère attirante. Le profil fait mentir les chiffres. Comment peut-on imaginer qu’un coupé d’apparence aussi compacte puisse mesurer 4,64 mètres ? Que la poupe affiche le même nom qu’une berline sans âme ? Que la face avant réussisse à se mesurer aux productions allemandes, anglaises ou italiennes les plus reconnues ?

L’art n’a rien de scientifique. Il suffit de faire le tour (encore et encore) pour apprécier une silhouette, une beauté simple, franche et directe transmise par des lignes sans excès.

Alors oui, le moteur dCi 175 de cette finition Monaco GP en fait surtout une autoroutière hors-pair… Une mécanique plus excitante aurait pu laisser le châssis, qui promet un potentiel extraordinaire avec un système actif quatre roues directrices, s’exprimer pleinement. Mais ne serait-ce pas typiquement français de ne pas terminer un travail si joliment entamé ?

L’AUTO est-elle cult ?
Echec commercial, cette Laguna Coupé va devenir une pièce de collection très rapidement… On ne peut que regretter que Renault n’ait pas poussé l’idée d’exclusivité jusqu’au bout en proposant un moteur d’exception et un habitacle au niveau des références allemandes ou anglaises…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Renault Laguna Coupé Monaco GP dCi 175
Tarif : 33 950 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, turbo, 1 995 cm3
Puissance : 180 chevaux / 131 kW
Couple : 360 Nm
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 643 / 1 812 / 1 400
Poids à vide : 1 494 kg
Capacité du coffre (l.) : 423 – 873
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,3 / 4,0 / 4,8 / 6,0
Emissions de CO2 : 126 g/km

30 mai 2014
L’arrivée d’une Renault Alfa Romeo

Encore un nouveau plan de relance ? Dans les années 1950, les gouvernements avaient déjà tenté des alliances pour vendre leur production à l’étranger. Et ce fut un véritable fiasco…

Le 25 mars 1957, les représentants de six pays sont en Italie pour signer le Traité de Rome qui sert de base à la Communauté Economique Européenne. Les mois passent et l’ouverture des marchés n’est qu’un accord sur une feuille de papier. Les gouvernements cherchent alors des solutions pour donner vie à la CEE.

En France et en Italie, une idée émerge. Pourquoi ne pas créer une alliance entre deux constructeurs nationaux ? Renault rêve d’expansion internationale et l’Insituto par la Ricostruzione Industriale (IRI) veut poursuivre l’embellie d’Alfa Romeo face au mastodonte FIAT.

A cette époque, Renault débute l’exportation de la Dauphine aux Etats-Unis et les pourparlers avec Innocenti n’avancent pas. Chez Alfa Romeo, même si on a triplé la production entre cinq ans, on manque de fonds pour investir dans une nouvelle voiture de grande diffusion.

Au cœur d’une lourde défiance de part et d’autre, l’accord est signé a minima. Les politiques ont contraint les industriels.

Dès le départ, Alfa Romeo se méfie de cette alliance. Pour le Président d’Alfa Romeo, « l’association avec un fabriquant de voitures populaires ne peut faire que de l’ombre à sa marque ». Et il subit directement les assauts de FIAT qui menace de mettre 10 000 salariés au chômage en Italie.

En juin 1959, la première Dauphine construite dans les usines Alfa Romeo est pourtant présentée comme une réussite de la coopération italo-française, symbole de cette nouvelle CEE.

Mais c’est surtout le début de la fin de l’accord. Car si le réseau Alfa Romeo distribue « sa » Dauphine assemblée près de Milan avec des pièces venant de France, Renault évite de présenter les Giulietta aux côtés de ses propres productions.

Et si Renault a signé avec Alfa Romeo via l’IRI dans une large manœuvre gouvernementale, FIAT manœuvre toujours pour enterrer le projet. Le Directeur Général de l’IRI est débauché et devient directeur de SIMCA en France. Et lorsque le Président de l’IRI décède en 1960, FIAT fait le forcing pour placer Giuseppe Petrilli, un proche des Agnelli…

Avec cette nouvelle direction, l’accord est vite abandonné. Et FIAT prendra les commandes d’Alfa Romeo en 1986. Un peu plus de 70 000 Dauphine Alfa Romeo, Ondine Alfa Romeo et quelques Gordini furent assemblées en Italie.

20 mai 2014