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Étiquette : Volkswagen

Et si les voitures défilaient sur des podiums ?

Pour le numéro de février du magazine BASIC, le photographe Viktorija Pahuta a imaginé quelques modèles marquants de voiture sous la forme de créations de prêt-à-porter proposées à des mannequins.

Cette photographe avait déjà conceptualisé des projets similaires avec des hommes « habillés » comme des réseaux sociaux et des femmes « déguisées » en navigateurs internet.

« De nos jours, dans un environnement aussi matérialiste, les gens sont tellement attachés aux objets qu’il n’est pas compliqué de les imaginer comme des humains », explique-t-elle. « Le plus important était de combiner des accessoires de mode et le caractère de chaque modèle. »

Le travail a été effectué en collaboration avec les stylistes Jesse J et Kim Sheree.

« Pour la Jeep Wrangler, nous avons choisi une Indiana Jones féminine, une femme qui aime l’aventure et les voyages. LaFerrari est une brune sexy qui aime le luxe. Le Hummer est une fille très musclée et entraînée. La Tesla S est une fille haut de gamme du futur. La Mercedes Classe S est une femme classique très élégante. La Rolls-Royce Phantom est une diva glamour et chic. La Kia Optima est une fille simple et fun. Le Volkswagen Combi est une hippie fêtarde. La Corvette est une pin-up coquette. L’Aston Martin est une James Bond Girl. L’Impala est une dure à cuire rebelle et la Toyota Camry est la fille d’à côté. »

12 février 2016
Walter de Silva sort du cadre

A lui tout seul, il a symbolisé la renaissance d’Alfa Romeo, le potentiel de Seat et la capacité d’Audi à concurrencer ses imposants voisins allemands, Walter de Silva n’est plus designer automobile. Mais qu’allons-nous devenir ?

L’automobile est un bien petit monde… Chaque année, de nouveaux acteurs tentent de faire leur apparition dans une industrie très repliée sur elle-même, dont la destinée est finalement confiée à quelques dizaines d’individus repartis dans le monde entier.

Durant des années et des années, les codes stylistiques du plus grand groupe européen ont été dictés par un seul et même homme. Et ses dessins ont été repris par la majorité des constructeurs mondiaux.

A 65 ans et face à l’énorme coup de balais entamé par le Groupe Volkswagen, Walter de Silva quitte son poste.

En 1999, Ferdinand Piëch avait offert un pont d’or à l’Italien pour s’approprier son coup de crayon. Celui qui avait redéfini les codes d’Alfa Romeo dans les années 1990, avec le concept Proteo (devenu Spider en série) et surtout les indémodables 166, 156 et 147, se voyait confier l’image d’un Seat au creux de la vague.

Très vite, Piëch lui donne les pleins pouvoirs chez Audi. En une seule génération, il impose le Single Frame inspiré du patrimoine d’Auto Union qu’il place au niveau du double haricot BMW.

Merci pour l’Audi Nuvolari quattro !

De l’A3 à la R8, il donne une identité commune à toute la gamme tout en accentuant les particularités des modèles différenciant pour donner un supplément d’âme aux TT et R8.

Depuis près de quinze ans (et c’est long 15 ans en automobile), l’idée est résumée par un seul concept : l’Audi Nuvolari quattro. Et ce n’est pas un hasard si l’Italien répète : « L’Audi A5 est la plus belle automobile de ma carrière. »

Avec l’arrivée de Martin Winterkorn à la tête du Groupe Volkswagen en 2007, il supervise le design de l’ensemble des entités. Comme il l’a fait avec Audi, il renouvelle l’identité de Volkswagen en une seule génération. Il impose un classicisme germanique souvent critiqué, mais qui agit très favorablement sur les ventes (et les reventes).

Plus encore que sa capacité à définir des styles, il a su s’entourer d’excellents collaborateurs pour mener à bien les projets de toutes les marques. Wolfgang Egger, Luc Donckerwolke et Marc Lichte en font partie.

Quoi d’autre ? Merci pour la Bentley Speed 6 et que de regrets pour la Lamborghini Miura Concept qui Stefan Winkelmann avait durement qualifié de célébration de l’histoire de la marque, mais sans intérêt pour l’avenir. Dans L’Automobile Magazine, il avait laissé entendre qu’il voulait dessiner pour les femmes après sa carrière sur quatre roues… A suivre !

21 janvier 2016
Où en est Volkswagen ?

S’il ne fallait garder qu’un unique gros titre de l’actualité automobile de l’année 2015, ce serait forcément « l’affaire Volkswagen ». Un peu plus de trois mois après la révélation d’une tricherie visant à passer les tests d’homologation américain, le point sur ce que l’on sait…

Le 10 décembre, Hans-Dieter Pötsch – nouveau président de la marque Volkswagen – affirmait : « Aucune transaction commerciale ne justifie d’outrepasser la loi et la morale liée. » Une mince déclaration pour justifier la suspension de neuf cadres…

Dans un communiqué, le groupe avouait : « ça n’a pas été une erreur isolée, mais plutôt une chaine d’erreurs qui ont été autorisées à se produire. Le point de départ était une décision stratégique de lancer une vaste campagne sur les véhicules diesel aux États-Unis en 2005. Initialement, il a été impossible de respecter les normes requises en termes de NOx aux États-Unis sur les moteurs EA 189 en prenant en compte le temps et le budget alloués. Cela a mené à l’introduction du logiciel qui a permis d’ajuster les niveaux d’émissions des NOx selon que le véhicule soit sur route ou sur banc. Ensuite, lorsqu’un processus technique effectif a été disponible pour réduire les émissions de NOx, il n’a pas été utilisé dans toute la mesure du possible. Au contraire, le logiciel en question a permis à l’additif de traitement de gaz d’échappement « AdBlue » d’être injecté en quantité variable afin que les valeurs de NOx soient particulièrement basses en phase de test, mais significativement plus élevées lorsque les véhicules étaient sur route. »

Mais au-delà de la centaine de téraoctets collectée et analysée, il fallait faire tomber des têtes… Faire tomber des têtes pour affirmer un changement d’état d’esprit dans une société qui se révèle elle-même. Ce même 10 décembre, Volkswagen envoie un communiqué dans lequel il est écrit : « Des faiblesses dans certains processus (…) Une attitude de la part de certains employés qui consistait à tolérer les infractions à la loi dans certains départements de l’entreprise (…) Il est évident que par le passé, les déficiences dans les processus ont favorisé les manquements de la part de certains individus. »

Comment un groupe comme Volkswagen a-t-il pu en arriver à un tel acte ?

Depuis le début des années 1970, le Environmental Protection Agency (EPA) américain a introduit des standards d’émissions de plus en plus draconiens pour les véhicules légers. Faciles à atteindre durant des années et des années, ces tests obligeaient les constructeurs à progresser continuellement pour proposer des produits de moins en moins polluants…

Pour l’année-modèle 2004, l’homologation est devenue beaucoup plus contraignante. Les autorisations d’émissions d’oxydes d’azote ont baissé de 94 %, de 1,25 à 0,07 gramme par mile.

À cette époque, l’agence américaine avait l’ambition de tuer le NOx venant des pots d’échappement et des cigarettes après une série d’études montrant l’implication de ces composés chimiques dans les maladies cardiovasculaires et respiratoires, menant vers des décès prématurés.

Ces nouveaux standards furent un incroyable défi pour tous les constructeurs automobiles engagés sur le marché américain. Premier visé : le groupe Volkswagen qui était en train de tenter une offensive avec ses moteurs TDI…

À cette époque, les marques allemandes faisaient la publicité de la technologie Diesel pour profiter de davantage de couple et d’une autonomie plus importante qu’avec l’essence traditionnelle. En contrepartie, les émissions d’oxydes d’azote sont supérieures…

C’est là que les marchés européens et américains sont très différents. En Europe, où ces normes gouvernementales ne sont pas aussi strictes, le marché du Diesel dépasse les 50 %… De l’autre côté de l’Atlantique, il n’atteint pas 5 % !

Au début du millénaire, face au défi proposé par l’EPA, les rivaux de Volkswagen se retirent… Mazda, Honda, Nissan et Hyundai changent leur plan et abandonnent leurs ambitions de vendre des moteurs Diesel aux États-Unis.

Pour ces constructeurs asiatiques, le défi proposé nécessitait trop d’investissements pour préserver des performances convenables. Ils ont tous quitté le marché du Diesel.

Chez Volkswagen, ce défi s’est transformé en opportunité. Sa nouvelle génération de moteurs Diesel a été mise sur le marché en 2008… Après avoir été décerné à trois modèles hybrides de Mercury, Toyota et Chevrolet, le trophée Green Car of the Year tombait dans l’escarcelle du Groupe Volkswagen en 2009 pour la Volkswagen Jetta TDI « Clean Diesel » et en 2010 pour l’Audi A3 TDI « Clean Diesel ».

Cette réussite n’était pourtant pas le résultat de progrès environnementaux. Ce succès avait une raison principale : l’adoption d’un logiciel qui modifiait le comportement du moteur pour passer les tests américains.

Lorsque les autorités américaines recevaient les voitures pour l’homologation, les TDI émettaient beaucoup moins que « dans la vraie vie »… Loin des procédures habituelles, les émissions de NOx dépassaient pourtant les valeurs autorisées de près de 40 fois.

Après la révélation, de multiples enquêtes ont été menées en interne et en externe. Tout le monde se souvient du patron de Volkswagen USA s’autorisant un « We totally screwed up »… (D’ailleurs, Michael Horn est l’un des seuls cadres directement impliqués à avoir conservé son poste) Mais il en fallait plus pour expliquer les problèmes du groupe allemand et proposer rapidement une solution.

Lors des auditions, les enquêteurs ont cru comprendre que seuls quelques ingénieurs étaient impliqués et que la décision n’avait pas été prise par l’entreprise… Mais, quelques semaines plus tard, Hans-Gerd Bode – tout juste nommé Directeur de la Communication du Groupe Volkswagen – modifiait l’angle d’attaque. Dans Newsweek, il affirmait : « Nous avons eu des plaintes de personnes qui disaient qu’elles avaient essayé d’avertir leur hiérarchie à ce sujet. Ça a été vérifié par nos enquêteurs externes. »

Le résultat de ces investigations montre qu’une cinquantaine de personnes de Wolfsburg a avoué savoir qu’un programme lié aux émissions était implémenté dans les voitures. Ces cinquante personnes ont bénéficié d’une amnistie, réservée aux non-cadres, pour faire progresser les recherches.

Ce déballage sur la place publique a autorisé quelques experts à analyser la vie à l’intérieur du Groupe Volkswagen… La culture de l’entreprise, autrefois citée en exemple pour sa performance industrielle et salariale avec de mirobolants bonus de fin d’année, est devenue une référence « d’autocratie » pour Ferdinand Dudenhöffer, directeur du centre de recherche de l’Université de Duisburg-Essen. « Volkswagen est complètement différent des autres constructeurs automobiles. Ce n’est pas démocratique, c’est autocratique. C’est un système qui est concentré sur ses racines et Wolfsburg. Il n’y a pas de globalité dans sa manière de penser. »

(Comme si les autres constructeurs étaient démocratiques)

Il est encore difficile d’évaluer le nombre d’employés impliqués… Quelques cadres, dont le patron du groupe et héritier désigné Martin Winterkorn, ont déjà été suspendus. Surtout, il sera difficile de trouver celui qui a émis l’idée de créer le code, celui qui l’a autorisé et celui qui l’a écrit, au milieu des centaines de millions de lignes qui composent la partie logicielle d’une voiture ! Car il est fort probable qu’il ne soit même pas un salarié de Volkswagen et qu’il suive tout ça, avec le sourire, loin de Wolfsburg ou de Washington.

Reste que si la tricherie est avérée, les clients attendent encore une solution.

Mi-décembre, le Groupe Volkswagen a présenté à l’Autorité Fédérale Allemande des Transports (KBA) les mesures qui vont être appliquées pour les moteurs diesel EA189 1,2, 1,6 et 2,0 litres. Après un examen approfondi, la KBA a entièrement validé l’ensemble des mesures. Les propriétaires de véhicules (dans le monde entier) seront bientôt informés sur les prochaines étapes. Afin que les mesures correctives soient réalisées rapidement, Volkswagen commencera la mise en œuvre dès le début de l’année 2016. On attend désormais les tests qui montreront comment auront évolué les moteurs, si une perte de puissance ou de couple est significative.

4 janvier 2016
La bonne réponse de L’Auto Journal

Dans la rubrique « ça vous a fait réagir… » placée à côté de l’Edito de Jean-Eric Raoul, rédacteur en chef de L’Auto Journal, j’ai beaucoup aimé la réponse apportée à une réflexion binaire d’un lecteur (malheureusement partagée par beaucoup).

Ce lecteur écrit : « En voyant la couverture de L’AJ n°946, sur la future offensive Volkswagen malgré leur tricherie, je tombe des nues ! Quels auraient été vos commentaires si un autre constructeur, français par exemple, avait agi ainsi ? J’espère que la nationalité de votre actionnaire, Axel Springer, n’a pas mis à mal votre ancienne devise, « Indépendant et objectif » !

La réponse est simple : « Notre actionnaire ne fait rien à l’affaire, d’autant que nous sommes aussi moitié italiens ! Quant à Volkswagen, ont-ils arrêté de produire des voitures, et les clients d’en acheter ? Non. Donc, nous continuons à vous informer à ce sujet. »

Je plains très sincèrement ces nombreuses personnes qui restent convaincues que les articles des médias sont directement écrits par les actionnaires. Dans une France qui fait la part belle aux salariés, reçoivent-ils tous leurs directives de la part de l’actionnaire principal de leur maison-mère, voire de la personne qui possède la majorité de la holding (pardon, la tenante en français), dans leur propre métier ?

10 décembre 2015
Nouveauté : Volkswagen Coccinelle Dune

A quelques jours d’accomplir un rêve automobile (on en reparle très prochainement), voici un petit coup de cœur. Depuis des années, j’ai une énorme envie de conduire une Volkswagen Coccinelle. Jusqu’ici, ça n’a jamais pu se faire (mais on ne désespère pas)… Et voir l’arrivée de la « Dune » me redonne une envie irrépressible de me mettre au volant de LA Volkswagen.

En 2000, Volkswagen avait déjà imaginé un concept Dune… En 2014, l’idée était ressortie à Detroit avec une recette immuable : une garde au sol rehaussée, des protections en plastique noir et un protège-carter en aluminium.

Au cœur du salon américain, les responsables de Volkswagen (qui ont changé depuis) avaient annoncé que cette version devait voir le jour en 2015… La voici enfin présentée dans sa version finale à Los Angeles.

Design « off road », position de conduite haute et nouvelle interface d’infodivertissement avec – en option – un système audio Fender de 400 Watts font partie des éléments principaux. En Europe, elle sera disponible avec trois moteurs essence TSI (105, 150 et 220 chevaux) et deux moteurs diesel TDI (110 et 150 chevaux) en Coupé et Cabriolet.

Premier prix connu en Allemagne : 23 625 euros.

17 novembre 2015
Affaire Volkswagen : que risque-t-on ?

Ce n’est pas ici que vous apprendrez ce que pourraient être les risques pour la santé de la tricherie avouée du Groupe Volkswagen. Les experts s’en chargeront. De mon côté, je ne peux que craindre que l’annonce de la baisse des investissements pourrait nous priver de belles choses ! En voici un top 5.

Nouveau président du directoire du Groupe Volkswagen, Matthias Müller a été très clair devant les salariés de Wolfsburg : « Nous allons revoir tous les investissements, ce qui n’est pas absolument vital sera repoussé ou annulé. Je vais être très clair : ce ne sera pas sans douleur. »

Volkswagen Phaeton

La très grande berline badgée Volkswagen n’avait pas bouleversé le marché lors de son arrivée, mais la marque allemande était sur le point de lancer une nouvelle Phaeton. Reste à savoir si Volkswagen va poursuivre ce projet.

Bugatti

Bugatti était l’un des rêves de Ferdinand Piëch… Le grand chambardement à la tête du directoire du groupe redonne la main au petit-fils de Ferdinand Piëch. Mais la remplaçante de la Veyron, attendue depuis des mois, est encore loin d’être commercialisée. Et dans le pire des cas, Bugatti pourrait – avec Scania et MAN – faire partie des marques à vendre pour accumuler un peu de cash.

Sports mécaniques

C’est souvent la décision la plus facile à prendre… Au lieu de remettre en cause les choix industriels du groupe, l’arrêt d’un ou plusieurs programmes de sports mécaniques est malheureusement une option, quitte à mettre encore plus de personnel à la porte. Le premier programme visé devrait être celui d’Audi en Endurance qui repose en partie sur la technologie TDI. Porsche, vainqueur au Mans cette année, devrait être sauvé. Volkswagen est aussi engagé en WRC. L’affaire a également permis d’étouffer les rumeurs d’arrivée du groupe en F1… Et si le groupe en profitait pour faire de la communication en renforçant son implication dans une discipline comme la Formula E ?

Les modèles de niche

Quelques versions un peu spéciales étaient attendues dans les prochains mois : une Volkswagen Golf R400, une petite Bentley V8… A oublier, pour l’instant.

Das Dacia

Depuis des années, le groupe Volkswagen imagine une nouvelle marque pour concurrencer Dacia. Mais à chaque proposition, la direction repousse un projet qui n’a jamais été suffisamment abouti. Il se pourrait donc que la marque low-cost doive encore attendre quelques années pour arriver sur le marché.

20 octobre 2015
Essai Volkswagen Touran 2.0 TDI : l’incriminé

Arrivée en Corse, direction l’agence de location… Volkswagen Touran 2.0 TDI ! Pas le meilleur des choix pour s’aventurer sur quelques-unes des routes qui font encore référence pour beaucoup de pilotes de rallye. Et pourtant, il y a en des choses à dire sur cette voiture.

En pleine « Affaire Volkswagen », me voici au volant d’un Touran doté d’un moteur 2.0 TDI. J’ai donc profité du lancement du site proposé par le Groupe Volkswagen pour savoir si mon véhicule était concerné par la « mesure de correction des écarts d’émissions d’oxydes d’azote ». Et oui, ce Touran avait le désormais célèbre moteur Diesel EA 189 EU5.

Il n’est pas question de juger la gravité de la situation. J’en suis bien incapable… Et pourtant j’engrange des dizaines et des dizaines de pages sur le sujet. Mais tant que Volkswagen n’aura pas choisi sa façon de résoudre le problème, tant que nous aurons le même manque de confiance envers les systèmes mis en place par le pouvoir exécutif pour garantir l’exactitude de leurs résultats, il sera difficile de statuer.

D’ici là, on pourra continuer de lire des articles citant l’affaire du sang contaminé (!!!) pour suivre les développements de cette sale histoire.

J’ai donc conduit mon Volkswagen Touran comme s’il n’y avait pas d’histoire… Un trajet Corte – Ajaccio mené d’une façon tout à fait inhabituelle avec un monteur à mes côtés. Oui, un monteur (avec un n) en train d’organiser ses séquences dans son chutier au milieu des virages de la N193 et sans être malade.

De cette situation plutôt inhabituelle, j’en tire une conclusion très habituelle : Volkswagen sait construire d’excellentes voitures. Le moteur TDI 140 chevaux est d’une efficacité redoutable dans l’exercice et la boîte DSG à 6 rapports est encore, encore et encore géniale. Mieux : mon passager n’a pas vomi !

Si l’on peut se fier à la moyenne de consommation inscrite sur le tableau de bord, il a été possible d’afficher un 4,3 litres / 100 kilomètres en profitant, quand même, d’un D- supérieur au D+ !

Je suis bien incapable de dire s’il faut acheter cette Volkswagen Touran (d’ancienne génération)… Mais je sais qu’elle a parfaitement fait le job ce week-end.

6 octobre 2015
Quand le Canard parle automobile !

Il est vraiment rare que Le Canard Enchainé s’intéresse à l’automobile. L’hebdomadaire satirique est davantage à l’affut de scandales politiques. Alors quand on parle économie et voiture, il faut s’attendre à des échos…

Dans son édition du 30 septembre (demain), Le Canard Enchainé publie une partie du courriel adressé par une régie publicitaire aux dirigeants de quotidiens régionaux. Il y est question d’une demande de ne pas publier d’ « article relatif à la crise Volkswagen » pour maintenir les investissements prévus… Il est précisé que cela se chiffre à 315 000 euros pour Volkswagen et 1 465 000 euros pour Audi.

Ça va forcément faire du bruit… Et en ajouter sur la fameuse liberté et intégrité de la presse. Le Canard affirme que « plusieurs éditeurs de province ont déjà envoyé bouler » les demandeurs.

Mise à jour importante : l’agence visée par l’article a communiqué suite à l’accusation du Canard enchainé.

Et c’est toujours bien de se convaincre que les journalistes font leur travail convenablement. On en a besoin (du Canard et des autres) pour maintenir un certain équilibre dans l’information. Et c’est encore plus vrai avec l’avènement des nouveaux médias, car on ne peut pas demander à des blogueurs (qui n’ont aucune envie de se prendre pour de vrais journalistes, eux) de faire autre chose que ce qu’ils désirent, simplement.

29 septembre 2015
Allo ? Autoplus ? L’affaire Volkswagen ?

J’imagine déjà les réactions… Volkswagen, c’est bon, on en a eu toute la semaine ! La télévision, la radio, les journaux. Depuis l’affaire Philippe Varin et sa retraite dorée, voire l’invitation au 20h00 de TF1 de Carlos Ghosn pour la fausse affaire d’espionnage qui a entrainé la démission de Patrick Pelata, on n’avait jamais autant parlé d’automobile dans les médias. Et pourtant, AutoPlus parvient à rester au-dessus de ça.

Note importante ajoutée après la publication : Ce numéro d’Auto Plus a été bouclé le 18 septembre, avant l’annonce de l’affaire. La rédaction d’Auto Plus n’est donc pas du tout responsable de l’absence d’informations à ce sujet dans le numéro du 25 septembre. Les délais réclamés pour imprimer et livrer les exemplaires à des tarifs acceptables empêchent d’atteindre un niveau de service que le lecteur peut espérer dans un cas aussi extraordinaire.

Le 18 septembre, le Département de la Justice des Etats-Unis annonce l’ouverture d’une enquête contre le Groupe Volkswagen qui aurait équipé certains de ses modèles d’un logiciel visant à modifier le comportement du moteur lors des contrôles d’homologation. Depuis des mois, les agences de protection de l’environnement (fédérale et californienne) travaillaient sur le sujet avec Volkswagen.

Le lendemain, samedi 19 septembre, l’information se propage dans le monde. Et le lundi 21 septembre, le plongeon de l’action Volkswagen met en lumière la gravité de la situation. Dès lors, tous les médias généralistes s’emparent de « l’affaire Volkswagen ».

Durant des heures, même des jours, des spécialistes (de rien, à part d’eux-mêmes pour la plupart) donnent leur avis, partagent leur expertise inutile. Puis les professionnels de la politique s’en mêlent (s’emmêlent) à leur tour.

Heureusement que certains ont su enquêter davantage pour abreuver tous les autres médias d’une base de connaissance sur laquelle tout le monde a pu travailler.

Et c’est justement à ce moment-là que l’on attend la sortie des magazines spécialisés. Les journalistes, qui vivent de l’auto et dans l’auto, vont pouvoir – avec le recul qu’impose le rythme de leurs publications – donner des informations supplémentaires et un nouvel éclairage pour cerner encore un peu plus les faits et imaginer les prochains développements.

Vendredi matin, sortie d’Autoplus dans les kiosques, une pleine semaine après l’annonce de l’ouverture de l’enquête aux Etats-Unis.

Rien en Une. On parle d’un essai exclusif de la Renault Kwid (sans en donner le nom) et d’une enquête sur la nouvelle vignette écolo (!).

Page 2 : « Evènement »… Innovations : ce qui vous attend !

Page 5 : sommaire et édito : rien.

Page 6 : enfin ! Le courrier des lecteurs aborde le sujet des consommations homologuées… Voici la réponse de la rédaction : « On ne peut pas dire que les marques trichent : elles ne font que profiter d’un protocole de tests totalement dépassé. (…) »

Mais, mais, mais personne ne lit le journal avant de l’envoyer à l’impression ? A-t-il été envoyé avant le 18 septembre pour être disponible en kiosque le 25 septembre ? Cette question mérite d’être posée tant la mécanique française pour la distribution de la presse est une hérésie et un vol organisé.

Et personne, chez Volkswagen, n’a appelé pour bloquer la parution de cette publicité page 52 ?

Je sais que j’avais promis dans un précédent billet de ne plus être client d’AutoPlus, qui ne m’apportait plus les infos et le contenu que je recherchais dans un hebdomadaire. Ce n’était pas une critique, juste que je ne me sentais plus dans la cible… Là, je critique : l’AutoPlus du 25 septembre ne parle pas d’une affaire qui a secoué le monde depuis le 18 septembre. En espérant que tout soit la faute des NMPP…

Seconde mise à jour : j’ai eu des messages plutôt amicaux de personnes de la rédaction d’Auto Plus pour m’expliquer le ‘pourquoi du comment’. Nous avons tous l’air de déplorer la situation… C’est certainement une belle leçon pour ceux qui ont préféré s’attaquer au contenu de ce billet de blog, dont je soutiens toujours le fond : il est étonnant qu’un hebdomadaire ne soit pas en mesure de traiter une actu aussi extraordinaire qui date de sept jours. (malgré toute l’incompétence et la malhonnêteté dont on m’a accusé)

26 septembre 2015
Est-ce que le Groupe Volkswagen est en danger ?

Les couvertures de la presse, l’ouverture des journaux télévisés, en boucle sur les radios… Lorsque l’industrie automobile fait autant de bruit en une journée, c’est qu’il se passe vraiment quelque chose. Mieux qu’une retraite chapeau chez PSA Peugeot Citroën, mieux qu’une affaire d’espionnage chez Renault, voici une geekerie chez Volkswagen.

Qu’est-ce que c’est que cette histoire ?

Aux Etats-Unis, les voitures doivent passer un test de l’agence fédérale de protection de l’environnement américaine (EPA) pour valider que les émissions de polluants sont inférieures aux normes locales très strictes.

L’une des cibles de ce test est le taux d’oxyde d’azote, l’un des défauts connus des moteurs Diesel. Les normes américaines sont bien plus difficiles à atteindre que les obligations européennes.

Durant des années, les TDI du Groupe Volkswagen ont passé ce test et les marques allemandes ont largement communiqué sur les vertus écologiques de leurs productions.

Comment l’affaire a-t-elle éclatée ?

L’International Council for Clean Transportation (ICCT) a été convaincu par les communications de Volkswagen. Cette ONG a donc lancé une étude avec l’ambition de montrer que les moteurs Diesel étaient bénéfiques pour l’environnement, car moins polluants grâce à des normes bien plus strictes que pour les moteurs essence.

Mais au lieu d’utiliser le cycle d’homologation américain traditionnel, l’organisation a créé son propre protocole. Les résultats des Volkswagen Jetta datant de 2012 et Passat de 2013 dépassaient de quarante fois les limites de rejet d’émissions d’oxyde d’azote (NOx) autorisés, tandis qu’un BMW X5 testé en même temps restait dans les normes admises.

Très vite, l’ICCT transmet ses résultats à l’EPA et à son homologue californien CARB. Le California Air Ressources Board entre en relation avec Volkswagen pour vérifier ces données. En quelques mois, Volkswagen annonce le rappel des voitures Diesel produites aux Etats-Unis entre 2009 et 2014. Fin du premier chapitre.

Tout aurait pu s’arrêter là. Sauf que Volkswagen n’a fait que patcher son logiciel pour le rendre plus performant. En mai 2015, le CARB teste à nouveau les productions de Volkswagen dans une nouvelle configuration et trouve le même problème : les émissions dépassent très, très, très largement les limites admises.

La Californie prévient alors les autorités fédérales. Et lorsque les tests officiels de l’EPA ont débuté pour les homologations 2016, les Américains ont menacé Volkswagen de retirer la certification du 4 cylindres 2,0 litres TDI vendu aux Etats-Unis sur des Volkswagen et des Audi.

Résultat : Volkswagen a reconnu avoir conçu un dispositif logiciel qui détectait le test des émissions et modifiait la cartographie moteur pour passer les normes. L’infraction a été officialisée par l’EPA le vendredi 18 septembre.

Que risque Volkswagen ?

Beaucoup ! Pour simplifier, Volkswagen a triché pour passer des normes anti-pollution. Sur le papier, ce n’est qu’une tricherie qui n’a rien à voir avec les accidents qui ont récemment marqué les comptes et l’image de General Motors et Toyota.

Mais ! En communiquant sur les vertus écologiques de ses TDI aux Etats-Unis, Volkswagen s’était placé sur un terrain très importants aux yeux d’une large partie de la population. Avec des émissions jusqu’à 40 fois supérieures aux normes, les habitués du café des sports vont pouvoir montrer les TDI du doigt lorsque l’on parlera de réchauffement climatique… Et ce, durant des années !

En dehors de cette énorme coup dur en termes d’image, l’affaire va coûter très cher : d’abord pour organiser le rappel d’un parc évalué à 11 millions de véhicules. Ensuite, pour payer l’amende qu’il faudra marchander avec les autorités américaines. Et peut-être dans tous les autres pays du monde, car chacun annonce son intention de lancer des enquêtes.

La semaine dernière, j’annonçais la fin programmée de Martin Winterkorn chez Volkswagen… Ce devait prendre deux années, ça prendra sans doute deux jours ! Son limogeage pourrait intervenir vendredi.

Et l’avenir ?

Même si Volkswagen perd 10, 20, 30 ou même 40 milliards d’euros dans cette affaire, le groupe allemand n’est pas en danger aujourd’hui. Ce qui est annoncé comme la plus grande fraude de l’industrie automobile peut être comptablement digérée et ne fera que retarder (de quelques années) l’ascension de Volkswagen vers la première place mondiale.

Mais si les TDI ont des rejets largement supérieurs aux normes américaines, ce sera aussi le cas en Europe et dans le reste du monde, même avec des obligations moins strictes. Et si le 2,0 litres TDI est un aussi mauvais élève, tout porte à croire que la majorité (totalité ?) des moteurs Diesel présente des données comparables.

Cette affaire va donc éclabousser l’automobile bien au-delà de Volkswagen. Déjà en phase de repli sur des marchés auparavant conquis, le Diesel va certainement subir un sacré coup de frein. Et toutes les marques fortes sur ce carburant en pâtiront, les Français en tête. D’autant plus s’il s’avère que tous les moteurs sont au-dessus des normes. L’extinction pointerait…

Premier groupe européen, Volkswagen était aussi un emblème de la réussite allemande. La journée d’Angela Merkel a été rythmée par les révélations VW… Elle qui prône le respect des réglementations à ses homologues européens va devoir – aussi – faire face à cette affaire.

Et dans le pire des cas, comme Volkswagen va être dans le collimateur des états du monde entier, en imaginant d’autres découvertes, pourquoi ne pas craindre un démantèlement du groupe à la dizaine de marques ? Rigolons d’avance en imaginant ce titre : Et si FCA rachetait Audi ? (Disons Alfa Romeo rachète Audi, c’est encore plus amusant…)

22 septembre 2015
Le Groupe Volkswagen annoncé chez Red Bull Racing !

Chaque année, on attend que les grandes décisions soient prises à Monza. Durant cette saison 2015, le Grand Prix d’Italie a beaucoup compté dans le développement des affaires en cours. A tel point que Singapour est en ébullition, dans un épais brouillard.

Depuis des années, Volkswagen est lié à une entrée en F1. Et depuis autant d’années, ces spéculations sont démenties. Pourtant, tout concorde pour voir l’une des marques du plus grand groupe automobile européen sur les grilles des Grands Prix.

Selon Eddie Jordan, ancien patron d’écurie et désormais consultant pour la BBC, le contrat visant à lier Red Bull Racing et le Groupe Volkswagen est écrit. Il ne reste plus qu’à le signer.

Depuis des années, le fondateur de Red Bull drague le Groupe Volkswagen. (Bernie aussi)

Car Red Bull va fermer un chapitre en fin de saison. Le départ de son partenaire Renault Sport F1, lié à celui des sponsors principaux que sont Infiniti et Total qui accompagneraient le constructeur français dans un nouveau projet, va coûter cher à Mateschitz. Plusieurs dizaines de millions d’euros sont à trouver pour payer le moteur (certainement Ferrari) et le nouveau contrat de Daniel Ricciardo.

Dietrich Mateschitz et Helmut Marko ne vont pourtant pas quitter la F1 en quelques semaines. Si Monsieur Red Bull va vendre son écurie, il en restera le principal sponsor et le Dr Marko sera encore en charge du sport automobile pour le Taureau.

Depuis deux jours, Marko et Christian Horner, le patron de l’équipe Red Bull Racing, répètent que l’écurie quitterait la F1 sans la mise à disposition d’un moteur compétitif. Selon eux, Renault et Honda ne sont pas des options viables. Mercedes a refusé l’offre. Il ne reste plus que Ferrari… L’idée est séduisante, mais les Autrichiens craignent d’être considérés comme de simples clients et devoir se contenter d’être derrière les Rouges.

La dernière victoire de Winterkorn ?

Eddie Jordan affirme que le Groupe Volkswagen prendrait une participation très significative dans l’écurie, qui bénéficiera donc d’un moteur Ferrari durant deux saisons, avant que VW puisse proposer un groupe motopropulseur performant en 2018.

Depuis des années, Ferdinand Piëch met son véto à un programme F1 au sein du groupe. Cet amoureux de sport automobile a multiplié les programmes partout autour du globe sans jamais s’approcher de la discipline reine. Depuis le départ du patriarche du Conseil de Surveillance, Martin Winterkorn – qui s’était présenté comme le successeur jusqu’à faire évincer Piëch – pousse pour que l’une des marques fassent son entrée en Grand Prix.

La situation de Red Bull Racing est une géniale opportunité pour Winterkorn de remporter une victoire décisive en Allemagne. Mais elle pourrait bien être sa dernière.

Vainqueur du duel qui l’opposait à Ferdinand Piëch, Martin Winterkorn utilise peut-être sa dernière cartouche chez Volkswagen… Lui qui pensait avoir définitivement évincé Piëch pour être nommé à la tête du Conseil de Surveillance du groupe vient de se voir proposer une prolongation de deux ans de son bail à la tête du Directoire de Volkswagen.

Démissionnaire après avoir été lâché par ses pairs, Ferdinand Piëch aurait encore la main sur la majorité du Conseil… Un Conseil qui a proposé le siège de président à Hans Dieter Pötsch, l’actuel Directeur Financier de Volkswagen, dont le nom a été soufflé par Piëch.

Et si tout se faisait comme l’annonce Eddie Jordan, quelle marque pourrait être utilisée par le Groupe Volkswagen ?

Faites votre choix :
Audi
Bentley
Bugatti
Lamborghini
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Seat
Skoda
Volkswagen

19 septembre 2015
LMW281F : la VW Coccinelle de Abbey Road

C’est l’histoire d’une fourrière. Imaginez, vous vous garez dans une rue tranquille de Londres, dans le quartier de Abbey Road. La vie se fait, vous vaquez à vos occupations. Dans la rue, sur le passage clouté situé à moins 10 mètres de votre voiture, une séance photo est en cours. On y fait l’une des photos les plus mythiques de l’histoire du rock : la couverture de la pochette de Abbey Road, onzième album des Beatles.

Mais vous me direz, quel est le rapport avec la fourrière ? Pressée par le temps qui court court court, la production de la photo n’a pas le temps d’appeler le service d’enlèvement londonien. On décide de laisser la Coccinelle immatriculée LMW281F à sa place, elle s’en retrouve photographiée sur la pochette de l’album Abbey Road.

S’en découlera de formidables histoires et supputations, s’en développera de nombreuses imaginations en tous genres de la part de Beatlemaniac. Et quand on sait qu’une Coccinelle se dit Beetle en anglais, la boucle sera quasiment bouclée.

D’ailleurs, sur cette pochette, cette Cox n’est pas le seul intrus sur cette pochette. A droite de l’image, juste à côté du van noir, on voit Paul Cole, touriste américain présent par hasard dans cette rue de Londres, le jour du shooting. Une belle histoire à découvrir ici ;-)

Pour en revenir à la maintenant célèbre LMW281F, elle eut une belle vie après Abbey Road : elle est rachetée en 1986 par un collectionneur américain. Autostadt, le parc des loisirs automobiles de Volkswagen, la rachète en 1998 pour l’exposer dans son musée. Elle y coule aujourd’hui des jours heureux… La fourrière n’aura pas eu raison d’elle.

Pochette de l’album Abbey Road. – © EMI/Apple /Pictorial/DALLE

16 septembre 2015