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Vers un retour des monospaces ? Gilles Vidal relance le débat

Alors que le marché européen semble figé dans son obsession pour les SUV, une voix respectée du design automobile ose poser une question iconoclaste : et si le monospace faisait son grand retour ? C’est en tout cas ce que suggérait Gilles Vidal, alors encore à la tête du design de Renault, dans une interview accordée à Autocar à la mi-juillet. Depuis, l’actualité l’a rattrapé : le 24 juillet, Stellantis annonçait officiellement sa nomination à la direction du design des marques européennes du groupe, marquant ainsi un tournant dans sa carrière… et peut-être dans la vision du design automobile européen.

Une figure du design en transition

Gilles Vidal n’est pas un inconnu dans le paysage automobile français. Après avoir impulsé une profonde modernisation du style chez Peugeot – pensons aux lignes acérées des 3008, 508 ou encore 208 – il avait rejoint Renault en 2020 pour renouveler le langage formel de la marque. Son retour chez Stellantis, où il supervisera les marques européennes, dont Peugeot, Opel, Fiat ou Lancia, pourrait bouleverser l’équilibre des influences esthétiques à l’échelle du groupe franco-italo-américain.

Mais avant ce passage de témoin, Vidal livrait une réflexion étonnamment libre sur les tendances du marché : « Les SUV ont gagné la bataille contre les monospaces parce que les monospaces sont des voitures que l’on a besoin d’avoir, mais que l’on n’a pas envie de posséder », analysait-il. « Les SUV, avec les mêmes moteurs, les mêmes masses, les mêmes composants, sont devenus des objets de désir. »

Le SUV face à ses limites

Depuis leur émergence en force à la fin des années 2000, les SUV ont totalement cannibalisé le segment des familiales en Europe. Des modèles autrefois omniprésents comme les Renault Scénic, Citroën Picasso, Ford Galaxy ou Opel Zafira ont disparu ou se sont eux-mêmes convertis en SUV. Mais le vent pourrait tourner, selon Vidal : « Il y a aujourd’hui une sorte de SUV-bashing, en particulier en Europe. »

La transition vers l’électrique remet en cause plusieurs certitudes. Le style imposant des SUV, bien qu’attrayant, n’est pas nécessairement compatible avec la quête d’efficience énergétique imposée par l’électromobilité. L’aérodynamisme, la masse, l’encombrement : autant de contraintes à revisiter.

C’est ici que le concept du monospace pourrait redevenir pertinent. L’architecture dite « skateboard » des plateformes électriques libère de nouveaux volumes habitables et permet de réinventer l’organisation intérieure. Vidal y voit un levier pour imaginer des véhicules à la fois spacieux, rationnels et… désirable : « Peut-être que les monospaces pourraient revenir sous une forme plus sexy, plus attirante. »

La Chine, laboratoire d’idées

Alors que l’Europe semble encore hésitante, la Chine donne un coup d’avance au renouveau du monospace. Sur ce marché à la croissance effervescente, les modèles familiaux à trois rangées de sièges ont la cote. Des marques comme Zeekr, Li Auto, Xpeng, Lynk&Co ou Denza (filiale de BYD) ont lancé des véhicules luxueux et expressifs, qui redonnent au monospace un rôle d’avant-garde. Ces voitures, souvent électriques, intègrent des technologies de pointe, des intérieurs soignés et une approche presque statutaire du transport familial.

Ce regain d’intérêt pourrait inspirer les constructeurs européens, à commencer par Renault, qui a récemment transformé son emblématique Espace en SUV… mais conserve dans son ADN cette histoire forte avec les véhicules familiaux. Le concept Scenic Vision présenté en 2022 explorait déjà une nouvelle voie, plus efficiente et responsable, sans verser dans les excès esthétiques.

Quel avenir chez Stellantis ?

Avec son arrivée à la tête du design européen de Stellantis, Gilles Vidal pourra désormais appliquer sa vision à un spectre bien plus large. Opel, Fiat ou encore Lancia pourraient profiter de cette volonté de s’émanciper du diktat SUV. Chez Fiat, la Panda de demain pourrait réinterpréter le thème du petit monospace urbain, tandis que Lancia, en pleine renaissance, pourrait renouer avec une élégance rationnelle, propre à séduire une clientèle lasse des silhouettes hypertrophiées.

Le retour du monospace ne se fera pas du jour au lendemain. Il ne s’agira pas de rééditer les recettes du passé, mais bien d’imaginer des formes nouvelles, cohérentes avec les usages contemporains et l’architecture électrique. C’est précisément là que le talent des designers entre en jeu.

29 juillet 2025
Opel Mokka GSE : aussi une version musclée

Le Mokka électrique produite en région parisienne va recevoir une nouvelle impulsion avec l’arrivée de la version GSE, une variante hautes performances qui renoue avec l’héritage des VXR et GSi. Cette fois, Opel n’en reste pas à une simple déclinaison de finition. Il s’agit de la première GSe 100 % électrique dotée d’un véritable travail technique sur le châssis et la mécanique, repris des Alfa Romeo Junior Veloce et Lancia Ypsilon HF déjà testées.

Déjà apposé sur l’Astra et le précédent Grandland, le label GSE (pour Grand Sport Electric) n’avait jusqu’ici de « sport » que le nom. Il s’agissait avant tout d’une appellation flatteuse pour désigner les versions les mieux équipées. Le Mokka GSE change la donne. Il affiche des performances en nette hausse, avec un moteur électrique de 280 ch et 345 Nm. Cette cavalerie est transmise aux seules roues avant via un différentiel mécanique à glissement limité, un choix technique rare sur une traction électrique.

Une fiche technique ambitieuse

Sous le plancher, on retrouve la batterie de 54 kWh déjà connue dans la gamme, mais adaptée pour encaisser la puissance supérieure du moteur. Elle autorise une recharge rapide jusqu’à 100 kW en courant continu, une valeur standard au sein du groupe Stellantis.

Avec ce gain de puissance, le Mokka GSE revendique un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit 3,1 secondes de mieux que le Mokka Electrique actuel. C’est aussi proche de ce que propose l’Alfa Romeo Junior Veloce, avec lequel il partage nombre d’éléments, y compris les trains roulants.

Opel annonce un travail approfondi sur le châssis. L’essieu avant et les moyeux de roues ont été redessinés pour accueillir le différentiel, tandis que le système de freinage passe à la dimension supérieure. À l’avant, on trouve désormais des disques de 380 mm pincés par des étriers Alcon à quatre pistons, peints en jaune pour souligner le caractère sportif de la version.

La direction a été recalibrée, tout comme la suspension, raffermie sur les deux essieux. Le Mokka GSE conserve toutefois une architecture d’essieu arrière semi-rigide (essieu de torsion), comme le reste de la gamme. Les jantes de 20 pouces chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport EV viennent parachever la panoplie dynamique.

Un style affirmé mais sans excès

Esthétiquement, Opel joue la carte du sport sans tomber dans la caricature. Le Mokka GSe reçoit un nouveau bouclier avant avec une lame noire contrastante, un traitement assombri à l’arrière et une garde au sol réduite, bien visible avec les grandes roues. Pas de béquet exubérant ni de diffuseur ostentatoire : la sportivité reste contenue dans les limites du bon goût.

À bord, les sièges intègrent des inserts en Alcantara et des surpiqûres vertes spécifiques. Le volant reçoit un méplat en haut et en bas, une touche esthétique plutôt que réellement fonctionnelle. Le combiné d’instrumentation numérique reste identique à celui des autres versions, mais il gagne de nouveaux affichages dédiés à la performance : puissance instantanée, température de batterie, gestion du couple.

Une réponse européenne aux attentes urbaines ?

En termes d’autonomie, Opel n’a pas encore livré de chiffre officiel, mais il faut s’attendre à une valeur autour de 320 km, soit une cinquantaine de kilomètres de moins que le Mokka Electric standard. Une conséquence directe de l’augmentation de puissance, des pneus plus larges et d’un calibrage davantage orienté vers la performance.

Cette déclinaison GSE illustre l’ambition d’Opel de se repositionner dans un segment qu’il avait autrefois dominé avec ses Corsa GSi, Kadett GSi et Astra OPC. Mais contrairement à ces dernières, cette GSE est entièrement électrique, fidèle à la nouvelle feuille de route du constructeur allemand.

Le Mokka GSE partage ses entrailles techniques avec l’Alfa Romeo Junior Veloce et la Lancia Ypsilon HF, autres interprétations sportives de la plateforme eCMP dans sa configuration haute puissance. Cette multiplication de variantes sportives électriques pourrait bien contribuer à réconcilier les amateurs de conduite avec un avenir sans essence.

24 juillet 2025
La fin de la voiture mondiale

Pendant plusieurs décennies, l’industrie automobile a couru après un idéal : celui de la voiture mondiale. Un même modèle, vendu sur tous les marchés, avec des composants standardisés et des plateformes communes, produit de manière interchangeable d’un continent à l’autre. Cette vision, portée notamment par les constructeurs japonais dans les années 1980 puis par les groupes mondiaux tels que General Motors, Volkswagen ou Toyota, promettait des économies d’échelle, une meilleure rentabilité et une rationalisation logistique. Aujourd’hui, cet idéal semble avoir vécu.

Une mondialisation à bout de souffle

La voiture mondiale, c’est la Toyota Corolla assemblée dans vingt pays différents, la Ford Focus qui fut un temps identique aux États-Unis et en Europe, ou encore la Volkswagen Golf conçue pour satisfaire à la fois les clients allemands, chinois et brésiliens. Dans les années 1990 et 2000, les plateformes globales ont permis aux groupes automobiles de maximiser leur présence sur les marchés en simplifiant les développements techniques et en optimisant les usines. Mais cette approche s’est progressivement heurtée à des réalités plus complexes.

D’un côté, les clients ont continué d’exprimer des préférences locales : un conducteur chinois ne veut pas nécessairement le même habitacle qu’un Européen, et un pick-up américain ne se conçoit pas sur les standards d’un utilitaire japonais. De l’autre, les réglementations se sont durcies et différenciées, en particulier en matière d’émissions, de sécurité et d’équipement technologique.

La revanche du local

Les crises récentes ont accéléré une prise de conscience. La pandémie de COVID-19, les tensions sino-américaines, la guerre en Ukraine, la montée des tarifs douaniers et les fragilités des chaînes d’approvisionnement ont mis à mal la logique de production dispersée. À cela s’ajoutent des incitations fiscales très localisées, à l’image de l’Inflation Reduction Act américain qui subventionne généreusement la production d’électriques sur le sol des États-Unis.

Les constructeurs ont donc changé d’approche. Ils cherchent désormais à produire au plus près de leurs marchés, à relocaliser certaines fonctions industrielles, et à adapter leur offre en fonction des spécificités régionales. Volvo assemble des XC60 en Suède pour l’Europe et en Chine pour l’Asie. Volkswagen travaille avec Xpeng pour concevoir des voitures destinées uniquement au marché chinois. Stellantis développe des modèles spécifiques pour l’Amérique du Sud. Et Ford a définitivement tourné la page des petites voitures en Europe pour se recentrer sur une offre plus ciblée.

Une logique économique, mais aussi stratégique

Produire localement, ce n’est pas seulement une réponse à la géopolitique ou aux incitations fiscales. C’est aussi une façon de mieux répondre aux attentes des clients. En Chine, par exemple, l’appétence pour les écrans géants, les assistants vocaux et les mises à jour à distance impose une électronique embarquée différente de celle qu’on retrouve dans une Peugeot européenne ou une Dodge mexicaine.

La montée en puissance des véhicules électriques renforce ce besoin d’adaptation. Les réseaux de recharge, les comportements d’usage, les types de trajets et les politiques d’aide varient considérablement d’un pays à l’autre. Une compacte à batterie de 40 kWh peut être pertinente en Italie, mais inutile dans les grandes plaines américaines.

Le retour des « régions automobiles »

Il faut aussi noter que cette tendance remet à l’honneur des zones historiques de production. Le Sud des États-Unis, autrefois marginal dans l’industrie, est devenu un nouveau cœur industriel avec Tesla au Texas, Volkswagen au Tennessee, BMW en Caroline du Sud et Hyundai en Géorgie. L’Europe réinvestit la Slovaquie, la Pologne et l’Espagne, tandis que la Chine pousse à une production nationale encore plus intégrée.

Cette régionalisation n’annonce pas nécessairement la fin des groupes mondiaux, mais elle pousse à une organisation plus polycentrique. Chaque grande région — Amérique du Nord, Europe, Chine, Asie du Sud-Est — tend à devenir autonome en conception, production et distribution.

La voiture mondiale est-elle morte ?

Pas tout à fait. Certains véhicules continueront à jouer un rôle global, à l’image de la Toyota Yaris Cross, produite au Japon, en France et au Brésil, le nouveau Jeep Compass qui sera produit en Italie et aux Etats-Unis, ou des modèles haut de gamme comme les Porsche ou les Rolls-Royce qui gardent un prestige transnational. Mais ils ne représentent plus la norme.

Ce n’est plus l’uniformité qui guide l’industrie, mais l’agilité. Adapter ses produits, ses sites et ses stratégies à la réalité du terrain. L’époque où une Citroën C-Elysée ou une Chevrolet Aveo pouvait prétendre à séduire à la fois des conducteurs de Wuhan, de Varsovie et de Montevideo semble révolue.

Le retour à une logique régionale signe donc une rupture. Après des années de quête d’un modèle unique pour tous, l’industrie automobile redécouvre l’intérêt de la diversité. Une diversité qui, à défaut de simplifier les opérations, ouvre peut-être la voie à une meilleure compréhension des besoins des automobilistes. Ce qui, après tout, reste l’essence même du métier.

23 juillet 2025
Ford Escort Mexico by MST : un mythe ressuscité pour l’ère moderne
Il y a des lignes qui traversent les âges. Des silhouettes qui, au premier coup d’œil, réactivent la mémoire collective des passionnés. La Ford Escort Mk1, dans sa variante Mexico, fait partie de ces icônes. Près de 55 ans après sa naissance dans l’euphorie du Londres-Mexico 1970, elle revient sur le devant de la scène grâce au travail d’orfèvre d’un petit artisan gallois : MST Cars. Leurs nouvelles Escort Mk1 et Mk2, prévues respectivement pour 2026 et 2027, incarnent un parfait mélange entre esprit d’époque et mécanique contemporaine.

Rétro… mais pas nostalgique

Basée à Pontypool, au sud du Pays de Galles, Motorsport Tools (MST) s’est fait connaître dans le petit monde des Escortistes pour la qualité de ses pièces et répliques. Mais avec cette initiative, le préparateur change d’échelle. Les MST Mk1 et Mk2 Sports ne sont pas des restomods, ni des restaurations sur base ancienne. Ce sont des voitures neuves, montées sur coques neuves produites au Royaume-Uni, avec des renforcements spécifiques inspirés de ceux utilisés dans les Escort Mexico construites à l’époque dans l’usine AVO (Advanced Vehicle Operations) de Ford à South Ockendon.

L’ADN de la Mexico… dopé à la technologie

Si le design reste résolument fidèle aux Escort de la grande époque, MST ne s’est pas contenté d’un copier-coller nostalgique. Sous les lignes épurées de la carrosserie « narrow body » (mais avec ailes avant élargies), on retrouve une fiche technique d’aujourd’hui :
- 2.0 litres atmosphérique, double arbre à cames, alimenté par papillons individuels
- 180 ch envoyés aux roues arrière via une boîte manuelle 5 rapports
- Différentiel autobloquant à glissement limité, pour une motricité digne de ce nom
- Suspensions réglables, freins à 4 pistons à l’avant, jantes RS en 13 pouces
La recette est simple : légèreté + puissance maîtrisée + châssis affûté = plaisir brut. On imagine sans peine le comportement joueur et agile, dans l’esprit des Escort qui ont brillé en rallye dans les années 1970.

Finition d’époque, qualité moderne

Côté look, le classicisme est assumé. Peinture blanche de série, avec les légendaires touches de chrome et la possibilité d’opter pour des teintes vives emblématiques : orange, vert, bleu… comme au bon vieux temps. L’intérieur, s’il n’a pas encore été dévoilé en intégralité, promet lui aussi un cockpit à l’ancienne, avec tout juste ce qu’il faut de modernité pour garantir l’usage sans sacrifier l’ambiance.

Une série très limitée

MST ne joue pas la carte de la grande série. Seulement 25 exemplaires seront produits pour chaque version – Mk1 comme Mk2 – avec conduite à droite par défaut (mais possibilité de conversion pour les marchés continentaux). Le tarif annoncé démarre à 74 500 £ HT (environ 87 000 € TTC selon les taxes locales), un prix conséquent, mais justifié par le niveau de finition et le caractère exclusif de l’opération.

Un hommage mécanique, pas un exercice de style

Loin de surfer uniquement sur la vague rétro, MST réussit à réconcilier deux époques :
- Celle où l’automobile était une affaire de sensations – brutes, mécaniques, sans filtre électronique
- Et celle où la précision artisanale permet de faire revivre ces émotions avec une rigueur d’exécution rarement atteinte à l’époque
En 2026, cela fera 57 ans que la Ford Escort a remporté le marathon Londres-Mexico, donnant naissance à l’une des déclinaisons les plus aimées de la gamme. Le clin d’œil historique n’est pas fortuit, et le timing est parfait pour réancrer l’Escort Mexico dans l’imaginaire des nouvelles générations de passionnés.
19 juillet 2025
Fabian Oefner : l’art de figer l’explosion automobile sur pellicule
Fabian Oefner, photographe suisse né en 1984, est reconnu pour ses œuvres mêlant art et science, explorant le temps, l’espace et la réalité. Il s’est fait mondialement connaître avec sa série Disintegrating lancée en 2010, où des voitures – d’abord des maquettes, puis de vrais modèles de légende – semblent littéralement exploser dans un instant figé.

1. Une technique hors norme

Pour chaque image, Oefner démonte entièrement la voiture, du châssis aux plus petites vis, et photographie chaque élément avec minutie. Ces milliers de clichés sont ensuite recomposés via retouche numérique pour recréer un instant fictif de désintégration parfaite. Les résultats, d’une précision trompeuse, évoquent le rendu 3D, mais sont entièrement réalisés à partir de photographies réelles .

2. Une étoile : la Lamborghini Miura SV

En 2018, Oefner franchit un cap en intégrant une véritable Lamborghini Miura SV de 1972 à sa série Disintegrating X. Trois ans de travail, 1 500 éléments photographiés en Italie, dans les ateliers de restauration proches de Sant’Agata Bolognese, pour aboutir à une mise en scène hyperréaliste. L’ambiance particulière de l’atelier – chaleur, odeurs, bruits – reste vivace à travers l’œuvre.

3. Une immersion dans l’hyperréalité

Au-delà de la prouesse visuelle, l’œuvre questionne notre perception de la réalité. Elle capture un instant impossible – la voiture se désagrégeant sans se heurter ni altérer ses composants – et nous invite à repenser le lien entre notre vision et le monde concret.

Pourquoi cela résonne sur AUTOcult.fr
- Innovation & élégance : Oefner allie la beauté mécanique des supercars à une mise en œuvre artistique de haut vol.
- Racines automobiles : la Miura SV en vedette conclut magnifiquement l’évolution artistique de l’objet technique vers l’intangible.
- Expérience immersive : au-delà de l’objet auto, c’est une exploration de la temporalité et des perceptions – cœur même de la passion automobile.
18 juillet 2025
Bovensiepen Zagato : quand l’héritage d’Alpina rencontre le style Zagato

À l’occasion du Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2025, la famille Bovensiepen — héritière d’Alpina — a dévoilé sa toute première création sous son nouveau label, en collaboration avec le célèbre carrossier italien Zagato : la Bovensiepen Zagato, GT unique née de la BMW M4 Cabriolet.

Une alliance germano-italienne inédite

Basée sur la plateforme de la M4, mais profondément retravaillée, la carrosserie est désormais réalisée majoritairement en fibre de carbone, arborant le toit double-bubble typique de Zagato, des vitres sans montant B et des lignes sculptées conçues pour l’élégance autant que pour l’aérodynamisme. L’ensemble mesure près de 4,94 m de long, pour 1,91 m de large, avec seulement 1 875 kg à vide.

Mécanique : 611 ch de fougue

Sous le capot, le six cylindres 3,0 l biturbo S58, renforcé par Bovensiepen, développe 611 ch et 700 Nm de couple, permettant un 0‑100 km/h en 3,3 s , et une vitesse de pointe supérieure à 300 km/h. L’échappement en titane Akrapovič – 40 % plus léger – lui confère une sonorité racée. La suspension Bilstein Damptronic et les modes de conduite (Confort, Sport, Sport Plus) assurent un comportement équilibré entre performance et confort.

Un habitacle sur mesure

L’intérieur conserve la planche de bord de la M4, mais se pare de cuir Lavalina exclusif (héritage Alpina) et d’Alcantara, avec plus de 130 heures de travail artisanal. Le programme Bovensiepen Bespoke offre 16 coloris standard, et jusqu’à 45 options supplémentaires sur mesure.

Une manière de poser les bases d’une nouvelle marque

Suite à l’acquisition de la marque Alpina par BMW en 2022, Andreas et Florian Bovensiepen ont relancé leur propre marque de petites séries de haute couture automobile, mettant l’accent sur le luxe individualisé. La Bovensiepen Zagato marque cette renaissance, alliant ingénierie bavaroise et artisanat italien .

Disponibilité et avenir

Fabriquée à la main dans l’usine de Buchloe (au moins 250 heures de travail par exemplaire), la Zagato devrait être livrée à partir du second trimestre 2026. Le nombre d’unités officiellement limité et le prix seront annoncés avant fin 2025.

La Bovensiepen Zagato incarne avec brio le renouveau de la tradition Alpina via une GT exclusive à l’ADN puissant, esthétique raffinée et performances hors normes. Une première magistrale pour la nouvelle marque Bovensiepen dans le segment des GT sur mesure.

17 juillet 2025
Les premiers pas de l’automobile sur la Lune

En juillet 1971, les astronautes Dave Scott et James B. Irwin quittèrent la Terre à bord du module lunaire Falcon, embarquant pour une mission Apollo 15 qui marquerait l’histoire. Après avoir traversé l’immensité glaciale de l’espace sur plus de 400 000 km, ils furent les premiers à non seulement laisser leurs empreintes sur la Lune, mais aussi des traces de pneus.

Comme pour toutes les missions Apollo, chaque centimètre du module était occupé par du matériel scientifique et des équipements vitaux. Mais Falcon transportait une nouveauté qui allait révolutionner l’exploration spatiale : le premier Rover Lunaire (LRV-1). Ce véhicule plié sous le module, tel un origami technologique, allait décupler la portée des missions lunaires. Appelez-le Rover ou Jeep, mais il n’a pas de marque.

Lors de leur atterrissage dans la région montagneuse de Hadley-Apennin, Scott et Irwin pilotèrent leur descente avec une précision millimétrée. Une fois posés, l’une de leurs premières tâches fut de libérer et d’assembler le rover, une prouesse d’ingénierie en aluminium et titane, conçue pour se déployer comme un puzzle grandeur nature. En quelques manœuvres, le véhicule fut prêt à rouler. « C’est magnifique », murmura Scott en voyant les roues métalliques prendre forme.

Dès les premières rotations, les pneus du LRV imprimèrent des sillons sur le sol lunaire, promesse d’une exploration inédite. Un événement étonnant lorsqu’on se rappelle que moins d’un siècle plus tôt, le Benz Patent-Motorwagen inaugurait la mobilité terrestre.

Bien que certains aient vu dans cette voiture extraterrestre un simple symbole de l’amour américain pour l’automobile, elle fut en réalité un outil décisif pour la science. Comparé aux premières missions Apollo où les astronautes n’exploraient que quelques dizaines de mètres autour de leur module, le LRV permit de parcourir près de 100 km lors des missions Apollo 15, 16 et 17, ouvrant la voie à de nouvelles découvertes.

Son histoire remonte aux années 1950, lorsque des ingénieurs visionnaires de General Motors, Greg Bekker et Ferenc Pavlics, commencèrent à imaginer des moyens de locomotion pour d’autres mondes. Au fil des ans, des tests furent réalisés dans des conditions extrêmes, notamment dans des bacs remplis de farine pour simuler la poussière lunaire. Plusieurs concepts furent étudiés, y compris un système de propulsion par vis d’Archimède, avant que la roue ne s’impose comme la solution la plus efficace.

Les roues du LRV furent ainsi réalisées en maille de fil d’acier inoxydable, recouvertes de chevrons en titane pour l’adhérence. Avec un poids total de seulement 210 kg sur Terre (34 kg en gravité lunaire), le rover pouvait transporter jusqu’à 490 kg de charge utile, incluant les astronautes et leur matériel scientifique.

Le pilotage était réduit à l’essentiel : un simple manche en T permettait d’accélérer, freiner et tourner. Une solution nécessaire pour être manipulable en combinaison spatiale, où chaque geste demandait un effort considérable.

Malgré son apparence rudimentaire, rappelant des sièges de 2CV montés sur une structure d’aluminium, le LRV était une merveille d’efficacité. Son développement, bien que rapide (17 mois seulement), dépassa largement les budgets prévus, atteignant 38 millions de dollars, soit près de 300 millions aujourd’hui.

Et pourtant, son héritage perdure. Aujourd’hui encore, les trois rovers de la NASA restent figés sur la Lune, témoins immobiles de l’audace humaine. Qu’importent les défis à venir, ces vestiges de l’exploration nous rappellent qu’un jour, des hommes ont osé rouler bien au-delà des limites du possible.

16 juillet 2025
Opel Frontera GRAVEL : l’aventure électrique prend de l’altitude à Courchevel

Opel a choisi les cimes pour dévoiler au public français l’un de ses projets les plus audacieux. À l’occasion du Red Bull 400, événement sportif aussi intense que spectaculaire, le concept Opel Frontera GRAVEL s’est offert une première nationale pleine de panache, loin des salons feutrés, au cœur des Alpes.

Dans un décor de haute montagne qui évoque plus volontiers les premières ascensions alpines que les motor shows européens, Opel a frappé fort. Le 13 juillet dernier, la marque allemande a présenté pour la première fois en France le Frontera GRAVEL, un concept-car extrême, dérivé de son tout nouveau SUV compact électrique. Et pour ce lancement national, la firme au Blitz a opté pour un cadre aussi atypique qu’exigeant : le Red Bull 400 à Courchevel, une course mythique où les participants gravissent 400 mètres de pente raide, parfois inclinée à plus de 36°.

Le Frontera GRAVEL, manifeste off-road de l’électrique populaire

Derrière l’intitulé GRAVEL — littéralement « gravier » en anglais, mais plus largement associé à une philosophie de liberté en pleine nature — se cache bien plus qu’une simple déclinaison baroudeuse. Ce concept-car est une interprétation radicale du nouveau Frontera, présenté en version de série quelques semaines plus tôt. Développé par les designers d’Opel à Rüsselsheim, en collaboration avec les préparateurs BlackFish et XS, ce Frontera GRAVEL affiche une volonté claire : faire vibrer les amateurs d’évasion et d’esthétique fonctionnelle.

Jantes BORBET en 16 pouces, galerie de toit treillis avec supports Thule, caissons latéraux, treuil orange XXL, projecteurs additionnels sur le capot et le pavillon… Ce Frontera ne se contente pas d’adopter les codes du tout-terrain : il les célèbre avec une forme d’exubérance maîtrisée. Une démonstration de style qui se poursuit dans l’habitacle, avec des sièges sport en microfibre noire soulignés de surpiqûres orange, dans une ambiance à la fois technique et immersive.

La livrée extérieure marie un graphisme « Desert Stone » à des touches de noir mat et d’orange vif. Cette signature visuelle évoque sans détour la robustesse, l’endurance et un certain goût pour les contrées arides. De l’esprit Dakar transposé à l’ère électrique ? Presque.

De Wörthersee à Courchevel : un tour d’Europe électrique et musclé

Dévoilé à la fin mai en Autriche, lors de l’XS Carnight à Wörthersee, temple européen du tuning contemporain, le Frontera GRAVEL entame une tournée à travers le continent pour séduire une nouvelle génération de conducteurs. Cette jeunesse, active et connectée, ne cherche pas à faire du hors-piste pour le plaisir de salir une carrosserie, mais à conjuguer mobilité responsable et plaisir d’explorer.

Ce n’est donc pas un hasard si Opel a choisi le Red Bull 400 comme rampe de lancement tricolore. « Cet événement unique reflète parfaitement les valeurs d’endurance, d’engagement et de dépassement de soi que nous avons voulu injecter dans ce concept », explique Charles Peugeot, Directeur Général d’Opel France. Plus qu’un clin d’œil à l’effort, c’est une manière de revendiquer un nouvel esprit de l’automobile : plus libre, plus fun, plus audacieux.

Le lifestyle électrique, nouvelle boussole d’Opel

En exposant ce concept non homologué dans un événement sportif extrême, Opel donne le ton : la marque veut dépoussiérer son image, séduire au-delà de ses publics traditionnels et accompagner un virage assumé vers une électrification plus incarnée. Le Frontera GRAVEL ne préfigure pas directement une version de série, mais il envoie des signaux clairs sur les territoires à venir.

Ce n’est pas seulement une voiture, mais un manifeste roulant pour une aventure moderne, débarrassée des clichés passéistes du 4×4 de loisirs. Ici, le plaisir ne passe plus uniquement par la puissance ou les décibels, mais par l’expérience, la fonctionnalité, et un design émotionnellement engagé.

Des ambassadeurs de leur temps

Le public du Red Bull 400 n’était pas venu pour découvrir un concept-car. Mais au pied du tremplin olympique du Praz, entre les stands techniques et les zones d’animation, nombreux sont ceux qui ont été happés par cette silhouette tout en tension et en contraste. Opel avait aussi convié ses propres ambassadeurs : deux équipes de vendeurs Stellantis &You venues de Lyon pour participer à l’épreuve, et des figures bien connues de la génération streaming, comme LeBouseuh et Valouzz, influenceurs aussi populaires qu’engagés dans la promotion d’une mobilité nouvelle.

Un concept taillé pour séduire… sans (encore) quitter la piste

Le Frontera GRAVEL n’est pas destiné à la production. Mais sa mission est ailleurs : faire parler, faire rêver, faire réfléchir. Avec ce projet, Opel montre qu’un SUV électrique compact peut sortir des sentiers battus — au sens propre comme au figuré — sans renier les fondamentaux de la marque : accessibilité, robustesse, et maintenant, désirabilité.

14 juillet 2025
Morgan Supersport : quand Malvern fait (vraiment) évoluer sa formule

Il y a des voitures qu’on excuse. Qu’on juge selon des critères à part. Qui se soustraient aux référentiels habituels parce qu’elles se situent ailleurs : sur le terrain de la nostalgie, du charme rétro ou de la singularité artisanale. Les Morgan en font partie. Du moins, elles en faisaient partie. Car avec la nouvelle Supersport, le petit constructeur de Malvern semble vouloir s’affranchir de ce statut de toléré bienveillant. Enfin.

L’habit ne fait (plus) le moine

Esthétiquement, la Supersport reste une Morgan. Une silhouette évoquant l’ère Art déco, des proportions classiques, une identité sans ambiguïté. Pourtant, derrière ces galbes familiers se cache une philosophie renouvelée. Officiellement, la Supersport se présente comme une mise à jour de la Plus Six. Dans les faits, elle la dépasse largement. Le style est affiné, les surfaces modernisées. À bord, l’habitacle conserve un charme rétro assumé, avec une planche de bord dessinée sur mesure, bien qu’écornée par l’intrusion d’éléments BMW comme le volant ou le sélecteur de vitesses automatique, qui jurent dans cet environnement soigné.

Une base connue, une exécution inédite

Techniquement, la Supersport repose sur la même architecture aluminium CX que les Plus Six et Plus Four. Le moteur vient également de Munich : un six-cylindres en ligne turbo de 3,0 litres (code B58), bien connu des amateurs de Z4 ou de Toyota GR Supra. Fort de 335 ch et 500 Nm, il propulse les 1 170 kg de la Supersport avec vigueur. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes, et la vitesse de pointe atteint 267 km/h. Rien que du très sérieux.

Mais la vraie surprise vient du comportement dynamique. Là où les anciennes Morgan réclamaient une indulgence permanente – direction floue, suspensions archaïques, châssis flexibles – la Supersport change la donne. Le châssis est nettement plus rigide, la direction plus directe, la tenue de route bien plus rassurante. Pour la première fois, une Morgan moderne donne envie d’attaquer, sans appréhension. Ce n’est pas (encore) une Porsche, mais c’est enfin une voiture de conduite, pas seulement de balade.

Un tournant stratégique

Avec cette Supersport, Morgan ne se contente pas de séduire ses fidèles clients. Il s’agit clairement d’un produit pensé pour élargir le spectre. Son positionnement tarifaire, autour de 120 000 €, la place frontalement face à une Porsche 911 Carrera. Le constructeur assume ce choix : certains puristes préféreront sans doute rester fidèles aux modèles plus classiques de la gamme. Mais pour tous ceux qui ont toujours rêvé d’une Morgan capable de rivaliser avec des sportives sérieuses sur des critères objectifs, le moment est venu.

Ce qui manque encore

Tout n’est pas parfait pour autant. L’absence de boîte manuelle – alors même que BMW propose une version six vitesses parfaitement compatible – est regrettable sur une voiture aussi orientée plaisir de conduite. Les sièges, étroits, ne conviendront pas à toutes les morphologies. Et l’intégration de certains éléments techniques d’origine BMW manque encore de finesse. Autant de points perfectibles, mais qui ne ternissent pas l’impression générale : la Supersport est la meilleure Morgan jamais produite. Et ce n’est pas rien.

La révélation d’un potentiel

Pendant des décennies, Morgan a cultivé une forme d’exotisme britannique, mêlant charme désuet et performances marginales. Avec la Supersport, la marque montre enfin qu’elle peut être prise au sérieux, sans renier son identité. Le style est toujours là, la tradition aussi. Mais le fond a changé. Plus rigide, plus précise, plus rapide, plus engageante, cette nouvelle Morgan n’est plus une voiture qu’on aime malgré ses défauts. C’est une voiture qu’on aime pour ses qualités. Et cela, c’est une vraie révolution à Malvern.

13 juillet 2025
Ferrari Amalfi : une nouvelle ère pour le « modèle d’accès » au Cheval Cabré

Adieu Roma, bonjour Amalfi. Ferrari remplace son coupé d’entrée de gamme par une GT retravaillée de fond en comble, affichant 631 ch, une ergonomie repensée et une nouvelle identité stylistique. L’Amalfi ouvre un nouveau chapitre pour la marque, avec le retour des commandes physiques plébiscitées par les clients.

Ferrari tourne une page importante de son histoire en présentant officiellement l’Amalfi, remplaçante de la Roma. Si la silhouette générale évoque sa devancière, chaque panneau de carrosserie – à l’exception du vitrage – est inédit. Le style devient plus affirmé, notamment à l’avant, où le museau effilé de la Roma laisse place à une proue plus musclée, inspirée du SUV Purosangue.

Cette évolution n’est pas qu’esthétique. L’Amalfi incarne une stratégie nouvelle, à la fois dans sa philosophie de design et dans sa manière d’intégrer la technologie. Ferrari revendique une approche « plus pure, plus simple », selon les mots du directeur du design Flavio Manzoni, tout en assumant une montée en gamme mécanique et technologique.

631 chevaux pour GT accessible ?

Sous le capot, on retrouve un V8 biturbo, qui développe désormais 631 ch. Une valeur en hausse sensible par rapport aux 620 ch de la Roma, tout en conservant une architecture moteur similaire. Ferrari ne précise pas encore si d’autres modifications techniques (poids, boîte, châssis, liaisons au sol) viennent compléter ce gain de puissance, mais promet un comportement routier encore plus incisif, sans sacrifier l’élégance et le confort propres à ce segment GT.

Les livraisons débuteront en début d’année prochaine pour les marchés en conduite à gauche, avec une arrivée des versions à conduite à droite peu après. Le tarif en Italie débute à 240 000 €, ce qui positionne l’Amalfi légèrement au-dessus de la Roma dans la hiérarchie Ferrari, sans remettre en cause son statut de modèle « d’accès ».

La revanche des boutons

S’il est une évolution qui en dit long sur l’écoute client chez Ferrari, c’est le retour des commandes physiques sur le volant. L’Amalfi inaugure un nouveau poste de conduite, dominé par une console centrale – surnommée le « pont » – usinée dans un bloc d’aluminium massif. Ce pont sépare clairement le conducteur et le passager et intègre la commande de boîte, tandis que les écrans numériques sont désormais au nombre de trois : un combiné conducteur de 15,6 pouces, un écran tactile central de 10,25 pouces et un troisième écran passager de 8,8 pouces.

Mais la nouveauté la plus saluée concerne la suppression des commandes haptiques qui avaient fait polémique. Introduites sur la SF90 pour créer une interface futuriste, elles avaient été mal accueillies par les clients, jugées peu ergonomiques, notamment en conduite dynamique. Ferrari admet aujourd’hui que cette solution, pensée comme un parallèle avec les interfaces de smartphones, allait à l’encontre de l’objectif premier : garder les yeux sur la route et les mains sur le volant.

« Nous avons poussé notre équipe à redessiner l’interaction digitale. L’exécution était innovante, mais le résultat allait à l’encontre de notre philosophie de conduite », reconnaît Enrico Galliera, responsable commercial de Ferrari.

La marque de Maranello annonce donc un rééquilibrage de toutes ses futures interfaces, avec une part plus importante donnée aux commandes physiques. Un changement de cap qui débute avec l’Amalfi, mais qui concernera progressivement l’ensemble de la gamme.

Une nouvelle identité… et un nouveau nom

Si Ferrari assume la filiation avec la Roma, le constructeur a préféré donner un nouveau nom à son coupé GT. « Quand on achète une œuvre d’art, elle mérite un nom inédit », justifie Galliera. En choisissant Amalfi, Ferrari évoque une région italienne synonyme de beauté, d’exclusivité et de routes sinueuses – tout l’imaginaire auquel aspire une GT de ce calibre.

Cette volonté de renouveau touche aussi la stratégie produit : si l’Amalfi incarne la nouvelle vision du coupé Ferrari, la Roma Spider restera temporairement au catalogue, en attendant une version découvrable dérivée du nouveau modèle.

5 juillet 2025
Il y a cent ans, Citroën illuminait la Tour Eiffel : la plus grande publicité lumineuse du monde

Paris, été 1925. Alors que la capitale s’apprête à briller de mille feux pour l’Exposition internationale des Arts Décoratifs, un nom éclaire la nuit. CITROËN. En lettres de feu de 20 mètres de haut, le constructeur automobile s’empare littéralement de la Tour Eiffel, transformant le monument le plus emblématique de France en un totem publicitaire sans précédent. Une audace technique, artistique et marketing inégalée, qui fête cette année son centenaire.

Citroën, la démesure pour ADN

André Citroën n’est pas un industriel comme les autres. En un peu plus d’une décennie, il révolutionne la production automobile en France, impose son nom comme une marque à part entière – chose rare à l’époque – et forge son image autour de l’innovation, de la conquête et de l’avant-garde. L’Exposition des Arts Décoratifs, qui s’ouvre à Paris en avril 1925, constitue une vitrine rêvée pour affirmer cette modernité.

Mais Citroën ne veut pas seulement être présent sur les stands du Grand Palais ou de l’Esplanade des Invalides. Il veut frapper les esprits. Marquer l’époque. Et pour cela, il mise sur l’emblème ultime du Paris moderne : la Tour Eiffel.

Jacopozzi, l’ingénieur de l’illusion

L’homme à qui Citroën confie ce projet fou est Fernand Jacopozzi, un ingénieur d’origine italienne devenu le maître incontesté de l’éclairage urbain. Révélé durant la Première Guerre mondiale par ses trompe-l’œil lumineux destinés à leurrer l’aviation allemande avec un « faux Paris » entre Villepinte et Sevran, Jacopozzi s’est reconverti après l’Armistice dans la mise en lumière des grands bâtiments de la capitale.

En 1925, il rêve d’habiller la Tour Eiffel de lumière, mais se heurte aux réticences des pouvoirs publics et à la frilosité des industriels. Louis Renault décline. Les grandes entreprises françaises passent leur tour. Citroën, d’abord hésitant, finit par se laisser convaincre par la portée symbolique d’un tel geste. À condition que le nom de la marque soit visible. Et gigantesque.

Une prouesse technique

Les travaux commencent en mai 1925. En six semaines seulement, Jacopozzi et ses équipes transforment la Dame de fer en cathédrale électrique. 250 000 ampoules de six couleurs différentes sont installées sur trois des quatre faces de la Tour, pour éviter toute interférence avec les antennes de transmission. Les lettres CITROËN, conçues dans un style Art déco affirmé, mesurent 20 mètres de haut chacune. Elles scintillent chaque soir, visibles jusqu’à 40 kilomètres à la ronde.

Pour acheminer l’électricité, un canal souterrain de 400 mètres est creusé afin d’y loger 32 câbles haute tension. Une station électrique est construite pour l’occasion, équipée de 14 transformateurs. L’ensemble du dispositif pèse 25 tonnes. Pour l’installation, on fait appel à des gabiers de la Marine nationale et à des acrobates de cirque, capables d’évoluer sans filet sur la structure métallique.

L’inauguration a lieu le 4 juillet 1925 à 22 heures. Dès la première illumination, c’est un choc. La foule massée au Trocadéro acclame cette vision futuriste d’un Paris devenu capitale mondiale de la modernité industrielle.

Un coup de pub planétaire

Ce qui devait être une opération ponctuelle devient un rendez-vous annuel. Chaque nouvelle édition de l’illumination met en avant un modèle de la gamme Citroën : la B14, la C6, la C4 puis la Traction Avant en 1934. Les animations se complexifient. En 1928, les lettres CITROËN alternent avec des figures graphiques mouvantes. En 1933, une horloge géante de 20 mètres de diamètre est ajoutée, suivie en 1934 d’un thermomètre lumineux capable d’afficher la température ambiante à un degré près.

Citroën pousse même l’audace jusqu’à s’inscrire dans l’histoire : en 1927, c’est l’éclairage de la Tour Eiffel qui guide Charles Lindbergh au terme de sa traversée de l’Atlantique. L’aviateur américain, accueilli en héros à Paris, salue André Citroën lors d’une réception donnée au quai de Javel. La boucle est bouclée.

Un investissement colossal… mais rentable

Officiellement, l’éclairage coûtait à Citroën environ un million de francs par an – une somme astronomique pour l’époque. Mais le retour sur investissement est inestimable. La marque devient un phénomène de société. Elle incarne le progrès, l’audace, la vitesse et la France moderne. Elle est la première à comprendre que l’automobile n’est pas qu’un objet mécanique, mais aussi un symbole culturel et émotionnel.

La Ville de Paris, d’abord bienveillante, augmente progressivement les taxes liées à cette publicité géante. En 1926, la redevance est multipliée par six. En 1932, le ton se durcit. Mais Citroën tient bon, jusqu’à ce que les difficultés financières, puis le rachat par Michelin en 1935, mettent un terme à l’opération.

Pendant dix ans, Citroën aura inscrit son nom dans le ciel de Paris, chaque soir, de la tombée de la nuit à minuit. Une décennie durant laquelle la Tour Eiffel fut autant un monument qu’un média.

L’héritage Jacopozzi

Après la disparition de cette illumination légendaire, le souvenir reste vivace. En 2009, pour le lancement de la troisième génération de C3, Citroën finance un spectacle son et lumière sur la Tour Eiffel, inspiré de l’œuvre de Jacopozzi. Mais cette fois, le nom de la marque est soigneusement évité : la publicité directe sur le monument est désormais interdite.

Le PSG, en 2017, a brièvement affiché le visage de Neymar sur un écran géant sous le premier étage. Mais cette tentative de récupération commerciale n’a pas la puissance symbolique de l’œuvre de Citroën.

Aujourd’hui encore, le record de la plus grande publicité lumineuse jamais réalisée reste attribué à cette épopée des années 1920-30. Et Citroën peut s’enorgueillir d’avoir été non seulement un constructeur automobile, mais un pionnier du marketing visuel et de la communication de marque.

Une leçon de vision

Cent ans plus tard, l’histoire de la Tour Eiffel Citroën résonne comme une leçon. Elle rappelle qu’une marque forte ne se contente pas de vendre des produits. Elle construit un imaginaire. Elle ose l’exceptionnel. Et parfois, elle écrit son nom dans le ciel.

4 juillet 2025
Ian Callum réinvente la Mini en hot hatch de 110 chevaux

Le designer britannique ressuscite l’esprit Wood & Pickett avec une Mini restomod radicale. Un hommage à la culture anglaise de la personnalisation, entre nostalgie et modernité.

Ian Callum n’en finit plus d’explorer les chemins du passé pour mieux réinventer l’automobile. Après avoir signé certaines des plus belles Aston Martin, puis redonné des lettres de noblesse au restomod avec sa propre société de design (CALLUM), le styliste écossais s’attaque à un monument : la Mini. Mais pas n’importe laquelle. En s’associant à Wood & Pickett, carrossier de légende dans l’univers de la personnalisation britannique, Callum propose une relecture ultra-premium et résolument sportive de la citadine iconique.

Une base très « late classic »

Le projet repose sur une carrosserie de Mini Mk5 Sportspack, la version à ailes élargies produite de 1997 à 2001. C’est l’un des derniers avatars de la Mini classique, celle qui gardait l’esprit originel d’Alec Issigonis tout en adoptant quelques atours modernisés à la veille du passage de flambeau à BMW. Mais si la ligne générale reste inchangée, tout le reste est repensé.

Le moteur A-Series, cœur battant de la Mini depuis 1959, passe de 1275 cm³ à 1310 cm³. Il reçoit une nouvelle culasse, une injection électronique bi-point et une ligne d’échappement sur mesure à double sortie. Résultat : la puissance grimpe de 63 à 110 ch. De quoi transformer cette Mini en véritable petite GTI, au sens noble du terme. La boîte de vitesses est renforcée pour encaisser ce regain de couple, et l’ensemble châssis-freinage-suspension est entièrement retravaillé selon des standards proches du rallye.

Une hot hatch à l’anglaise

Les jantes Minilite d’origine cèdent la place à un dessin inédit signé Callum : des roues à quatre branches de 13 pouces qui évoquent l’univers du sport automobile des années 1960, tout en apportant une signature visuelle contemporaine. À l’extérieur, les modifications restent subtiles mais efficaces : élargisseurs d’ailes Wood & Pickett, boucliers avant et arrière au style plus agressif, feux à LED intégrés avec discrétion.

L’intérieur est un hommage à l’âge d’or des Mini personnalisées. Le tableau de bord reçoit une nouvelle planche de bord en bois inspirée de la Mini Margrave des années 1960, avec ses inserts façon noyer, ses interrupteurs métalliques pour les phares et le chauffage, et – clin d’œil à la modernité – un petit écran tactile compatible Apple CarPlay. Le luxe rétro dans toute sa splendeur.

Une exécution artisanale, à prix fort

Chaque exemplaire sera construit à la main selon les spécifications précises de son propriétaire. Le ticket d’entrée ? 75 000 livres sterling (environ 88 000 euros). À ce tarif, le client accède à une personnalisation poussée dans les moindres détails, mais aussi à un pan de l’histoire automobile britannique. Ian Callum insiste : « Ce projet est autant un hommage qu’une réinterprétation. Nous voulons capturer l’esprit des Mini Wood & Pickett des années 1960, tout en les adaptant aux attentes d’aujourd’hui. »

Le tout premier exemplaire de cette Mini Callum x Wood & Pickett a été commandé par le mannequin et créatif britannique David Gandy. Une figure médiatique très attachée à la culture automobile britannique, lui-même collectionneur de Jaguar et ambassadeur de la modernité avec style.

Wood & Pickett, retour aux sources

Fondé en 1947 par Bill Wood et Les Pickett, le carrossier londonien s’est taillé une solide réputation dans les années 1960 avec ses Mini sur-mesure. Véritables objets de luxe roulants, elles séduisaient les célébrités de l’époque : Mick Jagger, Elton John, Paul et Linda McCartney… tout le Swinging London avait sa Mini personnalisée. Dans les années 1980, Wood & Pickett se recentre sur le Range Rover de première génération, alors à la mode dans les quartiers huppés de Chelsea. Puis l’entreprise change plusieurs fois de mains.

Aujourd’hui, elle renaît sous la houlette de Motaclan, un acteur bien connu des amateurs de youngtimers britanniques puisqu’il détient aussi l’ex-division pièces détachées de MG Rover. Motaclan ne compte pas s’arrêter là : un catalogue de pièces Wood & Pickett dessinées par Ian Callum sera bientôt proposé aux propriétaires de Mini classiques, permettant à chacun de recréer, à sa mesure, cette Mini néo-rétro.

L’avenir de la restomod à l’anglaise

Alors que le restomod devient une industrie à part entière, cette Mini incarne une autre voie que celle des surenchères technologiques ou des conversions électriques parfois trop radicales. Ici, on sublime l’existant, on respecte les fondamentaux, tout en insufflant un peu de modernité et beaucoup de style. Ce projet illustre à merveille la philosophie de Callum : « faire du neuf avec du vieux, sans trahir l’esprit d’origine ».

Et dans le cas de la Mini, l’esprit est intact : petite, vive, impertinente et incroyablement britannique.

1 juillet 2025