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Nouveauté : Lamborghini Huracan LP 610-4

On attendait la remplaçante de la Gallardo pour le Salon de Genève, Lamborghini n’a pas attendu le début d’année pour dévoiler les premières photos de sa nouvelle Huracan LP 610-4.

14 022 Gallardo ont été produites avant que le taureau ne soit remplacé. Celui qui entre dans l’arène appartient à la race « Conte de la Patilla ». Huracan s’est illustré à Alicante en août 1879. Un détail que seuls les très grands fans de Tauromachie peuvent connaître. Je n’ai retrouvé trace de cette race que dans la presse toulousaine du début du siècle dernier !

L’Huracan conserve une vraie silhouette de Lamborghini en lui donnant un réel style contemporain plutôt réussi.

Sous le capot, on annonce un nouveau V10 5,2 litres de 610 chevaux (qui explique le nom) pour 560 Nm. Avec ses quatre roues motrices, elle passe de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et atteint 325 km/h en vitesse de pointe.

Premières livraisons dès ce printemps. Le tarif n’a pas été communiqué.

21 décembre 2013
Non, le Volkswagen Combi n’est pas mort !

Il y a eu l’arrêt de la production de la Coccinelle en 2003 au Mexique, il y a désormais celui du Combi en 2013 au Brésil. Mais la fin de l’assemblage et de sa commercialisation ne veut pas dire la mort d’un modèle. Le Combi, comme la Beetle, ne disparaîtra jamais.

L’histoire commence en 1947. L’importateur néerlandais de Volkswagen visite l’usine de Wolfsburg et voit une Coccinelle recarrossée pour transporter les lourdes charges. Ben Pon travaille cette idée. Il esquisse une forme de caisse avec un moteur arrière et un volant à l’avant.

Le Néerlandais présente son projet à la direction de Volkswagen. Heinrich Nordoff, patron de la marque, fait construire un premier prototype en novembre 1949. Le Transporter est présenté au Salon de Genève 1950 et vite surnommé Bulli. La première série sort de l’usine en mars 1950, il y a 63 ans.

Le Type 2 (Transporter) reprend des éléments du Type 1 (Coccinelle) : moteur et essieux sont communs. La carrosserie autoporteuse repose sur un cadre tubulaire central. Huit personnes peuvent s’installer dans l’habitacle. La charge utile est fixée à 750 kilogrammes. La masse reste très contenu et le moteur développe 24 chevaux.

En quatre ans, 100 000 Transporter sont déjà vendus. Les versions se multiplient pour répondre à tous les besoins : transport de personnes, fourgon, plateau, pompiers, ambulance… Après 18 ans de service et 1 800 000 exemplaires, le Transporter T1 cède la place au T2. Plus moderne, plus sûr et plus confortable, il conserve néanmoins un air de famille avec son prédécesseur.

Il est aussi vite adopté. Et c’est avec ce T2 que s’arrête « l’histoire » du Combi. C’est un dernier T2 qui sortira dans quelques heures d’une usine brésilienne. La fin d’une époque, pas la fin d’une histoire.

En 1979, Volkswagen avait tenté de moderniser son Combi avec le T3. Plus gros, plus lourd, il n’avait plus le charme des Combi. La série s’est poursuivie en 1990 avec le T4 puis en 2003 avec le T5.

Il y a un peu plus de dix ans, un concept nommé Microbus avait tenté de faire revivre le mythe mais Volkswagen n’est pas allé jusqu’au stade de la commercialisation. Une nouvelle tentative avait été faite en 2011 avec le Bulli concept car.

Cette absence de nouveautés ne change en rien l’amour des fans pour les Combi T1 et T2. En témoigne la belle communauté réunie par BeCombi. Le Combi possède une histoire et ses propriétaires ont tous de belles histoires et construisent encore leurs souvenirs à leur bord.

Voici donc le tout dernier T2 neuf, produit au Brésil…

20 décembre 2013
Le parc automobile cubain va se moderniser

Est-ce l’approche de l’hiver à Paris qui me donne envie de parler de Cuba cette semaine ? Après l’enlèvement de Juan Manuel Fangio en 1958, voici une information beaucoup plus récente. Le gouvernement de Cuba a décidé d’assouplir les règles d’achats de véhicules. Il n’est plus nécessaire de rechercher des voitures produites avant 1959 !

Jusqu’en 2011, les Cubains ne pouvaient pas acheter de véhicules produits après la révolution de 1959. L’idée de propriété était rigoureusement contrôlée par le régime castriste. Et il n’y avait pas de grande difficulté à surveiller le parc automobile national.

Il y a deux ans, la loi a été assouplie. Les Cubains ont eu le droit d’acheter ou de vendre – entre eux – des voitures. Ils pouvaient aussi acheter une voiture neuve ou une voiture d’occasion (post 1959), dans les succursales contrôlées par le gouvernement, grâce à un permis délivré aux citoyens œuvrant pour l’Etat comme les médecins ou les diplomates… Et les Lada se sont multipliées.

Ce mercredi, le Conseil des Ministres a approuvé une résolution pour éliminer ce permis nécessaire à l’achat d’un véhicule.

Chaque Cubain a désormais l’autorisation d’acheter sa propre voiture… Mais toujours dans une concession d’état. L’importation reste strictement interdite.

Cité par Reuters, un résident de La Havane, s’amuse de cette décision : « Oui, je peux acheter une voiture. Mais avec quoi ? Notre économie ne nous permet pas d’épargner pour pouvoir en acheter ! »

20 décembre 2013
Nouveauté : Citroën DS 5LS

Devant des dizaines de journalistes chinois (et quelques autres aussi) invités au Carrousel du Louvre cet après-midi, Citroën vient de présenter sa DS 5LS. Haut-de-gamme de la marque, il sera produit dans l’usine de Shenzhen pour le marché chinois, uniquement pour le marché chinois.

La face avant est très clairement inspirée des concepts Numéro 9 et Wild Rubis avec une calandre baptisée « DS Wings ». La DS 5LS s’allonge sur 4,70 mètres pour 1,84 mètre de large. A l’intérieur, cette nouvelle DS reprend la confection des sièges en « bracelet » avec un nouveau cuir. On retrouve un ioniseur d’air et une installation hifi Denon.

Les moteurs seront les THP 160 et THP 200 avec une boîte de vitesses automatique à six rapports.

L’offensive chinoise continuera en 2014 avec le lancement d’un SUV.

Pour bien marquer son empreinte parisienne, Citroën a choisi le Studio Harcourt pour réaliser les photos de présentation de sa nouvelle DS 5LS.

Mais, pour l’instant, DS 5LS est un modèle réservé à la Chine…

19 décembre 2013
Une journée chez Oscaro

Il y a deux manières de passer une journée chez Oscaro. Soit vous êtes une pièce du catalogue, vous arrivez dans un petit emballage dans le centre logistique de Gennevilliers et vous repartez vite chez un client, soit vous êtes invités à découvrir l’envers du décor. Et comme nous ne sommes pas des pièces…

Depuis notre victoire aux Golden Blog Awards le mois dernier, Jean-Charles et moi avons reçu de nombreuses sollicitations (continuez !). Parrain de la catégorie Auto-Moto, Oscaro était un passage obligé.

Flux tendu
Le port de Gennevilliers est une piste de danse… Les camions valsent de toutes parts. Et Oscaro est en partie responsable du trafic. Chaque jour, entre quinze et vingt remorques arrivent et repartent du centre logistique. Le flux est permanent avec jusqu’à quatre livraisons par jour de la part des plus grands équipementiers comme le Français Valeo ou le Belge Doyen.

Ce flux incessant est le résultat d’une gestion au cordeau. Exceptés les 150 produits les plus commandés, les huiles et les batteries, aucune pièce n’est stockée sur place. Tout est acheminé automatiquement lorsque la commande (20 000 par jour) est passée sur oscaro.com. En pénétrant à Gennevilliers, chaque pièce est scannée, puis orientée.

Depuis cet été, les lignes sont partiellement automatisées en laissant l’intervention humaine au premier plan. 250 personnes travaillent sur la plateforme pour trier les commandes et confectionner les colis selon la taille et la masse des pièces.

A l’autre bout de la chaine, les colis sont étiquetés puis préparés par palette pour être répartis chez les différents transporteurs. Une pièce peut passer moins de trois heures à Gennevilliers avant de partir chez le client. Seules les commandes de plusieurs produits avec des pièces très rares peuvent réclamer un traitement de plus d’une journée.

Cette visite nous a également permis de découvrir le centre d’appel. Forcément, rien d’extraordinaire à passer au cœur d’un open-space plein de téléconseillers. Sauf que ces téléconseillers sont un réel atout.

Réorientation
Oscaro.com permet de commander ses pièces pour pratiquer ses interventions soi-même. Souvent, un petit conseil permet de mieux choisir le produit à acheter et de bien préparer sa réparation. A qui demanderiez-vous ces conseils ? A un mécanicien !

Et bien Oscaro a choisi de former des 160 mécaniciens désirant se reconvertir au métier de relation clientèle plutôt que d’embaucher des téléconseillers et de les former à la mécanique. Sachant que 70 % des 50 000 appels reçus chaque semaine concernent l’avant-vente, l’idée est simplement géniale.

La plateforme logistique livre en France et en Espagne. Le centre d’appel s’adresse aux clients du site français. Un autre centre d’une quinzaine de personnes a été ouvert en Espagne pour ce marché. Une autre plateforme logistique est également opérationnelle en Californie pour le site américain. Et Oscaro.com est encore amené à s’internationaliser très prochainement…

Merci à Oscaro pour cette visite.

19 décembre 2013
Citation : Enzo Ferrari

Citation d’Enzo Ferrari, Italien, fondateur de la Scuderia Ferrari et de Ferrari Automobili, surnommé « Il Commendatore » : « Les voitures de course ne sont ni belles, ni moches. Elles deviennent belles lorsqu’elles gagnent. »

17 décembre 2013
Nouveauté : Mercedes Classe C

Mercedes poursuit le renouvellement complet de sa gamme. Après les Classe A et Classe S, voici la Classe C. On retrouve d’ailleurs une large empreinte stylistique à ses deux ainées. Mélange de CLA et de S, cette nouvelle Classe C gagne encore des centimètres partout à 4,68 mètres de long.

En misant que l’aluminium, le poids chute de 100 kilogrammes par rapport au modèle antérieur. Et le Cx tombe à 0,24 pour la C 220 BlueTEC qui affiche une consommation de 4 litres / 100 km et des émissions de 103 g de CO2 / km.

L’intérieur est vraiment réussi avec une très large console centrale qui n’est pas encombrée de nombreux boutons. Le pack Intelligent Drive offre des dizaines de systèmes de sécurité et d’aides à la conduite que je rêve de tester.

Si le prix n’a pas encore été annoncé pour la France, les commandes sont ouvertes pour les C 220 BlueTEC et les C 180 et C200.

Mise à jour le 20 décembre avec l’annonce des prix : C 180 à partir de 33 950 euros, C 200 à partir de 36 600 euros et C220 BlueTEC à partir de 38 450 euros.

16 décembre 2013
Où va Alfa Romeo ?

Durant un peu plus d’un an, Alfa Romeo s’est contenté de deux modèles pour constituer sa gamme. Deux uniques modèles vendus en Europe. Une offre insuffisante pour une marque centenaire qui, pour la première fois depuis 1969, va vendre moins de 100 000 voitures en une année…

L’arrivée tout récente du coupé 4C, présenté en mars 2011 et dont les premiers exemplaires ont été livré le mois dernier, donne un nouvel élan. Un nouvel élan en termes d’image car, avec une production limitée à 17 voitures par jour, la 4C ne va pas venir gonfler les chiffres de la marque au Scudetto.

Il va en falloir davantage. Depuis plusieurs années, Alfa attend ce nouvel élan au cœur du Groupe Fiat.

Sergio Marchionne l’avait promis, promis, re-promis et encore promis. Mais il a dû s’occuper du redressement de Chrysler et aujourd’hui, son emploi du temps est phagocyté par le montage qui permettra à Chrysler et FIAT de partager leur avenir, et pas seulement leur patron… Lorsqu’il parle d’Alfa Romeo, c’est uniquement pour gonfler les muscles face aux petites phrases de Ferdinand Piëch ou Martin Winterkorn.

Un nouveau plan produit sera annoncé prochainement. Si rien n’a véritablement filtré sur le contenu de l’annonce de Marchionne, attendue pour la fin du premier trimestre, on sait qu’Alfa Romeo possède de nombreux projets. Le premier, le plus simple, est une version découvrable de la 4C, vraisemblablement Targa selon mes sources.

Ensuite, l’Alfa Romeo Duetto devrait apparaître au catalogue. Le projet est déjà largement entamé et partagé avec Mazda qui développe ainsi la remplaçante de la MX-5. Si les deux cabriolets utiliseront la même base, ils ne devraient être que lointain cousins dans leur version commercialisée. Le design, les trains roulants et les motorisations seront propres à chaque marque.

Mais ces deux nouveaux modèles ne permettront pas à Alfa Romeo de passer au-dessus des 100 000 voitures par an. On en attend davantage. Une Giulia se placera au sommet de la gamme. Pour la première fois depuis la 75, la propulsion reviendra dans une berline Alfa.

A Milan, on sait qu’il faut multiplier les carrosseries pour faire tourner la boutique, et donc vivre. Les Giulietta et Giulia devraient donc être déclinées en version break.

Enfin, pour véritablement s’étendre, prendre des parts de marché où il y en a et entamer la conquête du marché américain, on espère voir arriver une version mise à jour du Kamal, un concept de SUV présenté en 2002 et dont l’idée de commercialisation a toujours été repoussée…

Et pourquoi pas une Diva en grande routière ?

Finalement rien de bien nouveau par rapport à ce qu’avait annoncé Harald Wester lors du Salon de Francfort 2010… A l’époque, il visait 500 000 voitures en 2014 avec les arrivées d’une MiTo 5 portes, d’une Giulia et de son break, d’un Spider et d’un SUV Compact. Il n’avait que quatre ans d’avance (ou Alfa Romeo a pris quatre ans de retard) !

Ce retard ne met pourtant pas en danger la marque. Alfa Romeo dispose d’une telle cote d’amour que la sortie de nouveaux modèles, s’ils sont aussi réussis que la Giulietta – par exemple – donnera forcément un nouvel élan… Ce fameux nouvel élan tant attendu !

15 décembre 2013
Un sixième rover arrive sur la Lune

Après les Etats-Unis et l’URSS, la Chine est aujourd’hui le troisième pays à envoyer une astromobile sur la Lune. Au total, ce sont six véhicules qui stationnent sur notre satellite naturel.

Leader de la course aux étoiles au début des années 1960, les Soviétiques sont les premiers à développer une astromobile pour rouler sur la Lune. Ils développent le programme Lunokhod (marcheur sur la Lune). D’abord pensée avec des chenilles, l’astromobile est modifiée par l’expérience acquise lors de la mission Luna 9.

La première sonde à se poser sur le satellite permet de mieux comprendre la nature du sol. La fermeté du revêtement et la faible couche de poussière oblige les Soviétiques à repenser leur véhicule. Lunokhod possédera donc des roues !

Le premier « rover » (traduction anglaise d’astromobile) est lancé le 19 février 1969 mais la fusée explose moins d’une minute après la mise à feu. Un second Lunokhod 1 est envoyé le 10 novembre 1970. Il pose ses roues sur la Lune le 17 novembre. Durant près d’un an, jusqu’à sa panne définitive le 14 septembre 1971, il parcourt 10,5 km, prend 20 000 photos et fait 500 tests de la dureté du sol.

En URSS, une équipe de cinq opérateurs dirige l’astromobile. Chaque instruction met cinq secondes pour arriver.

Si Lunokhod 1 fut la première astromobile en fonction sur la Lune, les Etats-Unis avaient déjà pris la tête de la course à l’espace. Depuis 1969, des hommes (américains) avaient foulé la surface du satellite.

Et le 30 juillet 1971, le premier Lunar Rover Vehicle roulait sur la Lune avec la mission Apollo 15. Les quatre rovers construits (un contrat de 38 millions de dollars signé avec Boeing) sont bien différents du modèle soviétique car ils sont pilotés par un homme. Doté de quatre roues, ils peuvent atteindre 18 km/h avec des batteries qui n’étaient pas rechargeables. Les rovers devaient rester à distance suffisante du module lunaire pour permettre à son conducteur de rentrer à pieds en cas de panne.

Les LRV mesurent 3 mètres de long pour une hauteur de 1,1 mètre et une masse de 210 kilogrammes avec une charge utile de 490 kilogrammes. Chaque roue (toutes directrices) possède son propre moteur électrique de 0,25 cheval.

Le LRV-001 d’Appolo 15 a parcouru 27,76 km en 3h02. Le 21 avril 1972, le LRV-002 d’Appolo 16 a couvert 26,55 kilomètres en 3h26 et le LRV-003 d’Appolo 17 a roulé durant 35,89 km en 4h26 à partir du 11 décembre 1972.

Lunokhod 2 les a rejoint le 8 janvier 1973. En quatre mois, il couvre 37 kilomètres (record de distance sur un autre astre que la Terre) et envoie 80 000 photos. Sa panne est due à une surchauffe dans un petit cratère. Lunokhod 2 et son module Luna 21 ont été vendus aux enchères en décembre 1993. Richard Garriott, fils d’astronaute américain, les a acquis pour 68 500 dollars. Il est le seul propriétaire privé d’un engin présent sur un autre astre.

Depuis aujourd’hui, une sixième astromobile est sur la Lune. Yutu (lapin de jade) a été envoyé par le Chine. C’est la première fois en quarante ans qu’un rover est en mouvement sur la Lune. Il doit opérer durant trois mois.

Loin de la Lune, trois autres rovers ont été activés sur Mars par les Américains : Spirit et Opportunity en 2004 et Curiosity en 2012 (Opportunity et Curiosity sont toujours en fonction).

Lunokhod 1 (URSS)
Lancement : 10 novembre 1970
Arrivée sur la Lune : 17 novembre 1970 (38,32507°N 36,9949°W)
Perte de contact : 14 septembre 1971
Opéré depuis la Terre
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage au Polonium 210 pour la nuit
8 roues
Structure pressurisée et chauffée
2,22 mètres de longueur, 2,15 mètres de largeur et 1,35 mètre de hauteur
756 kg
Localisation : Mer des Pluies

Lunokhod 2 (URSS)
Lancement : 11 janvier 1973
Arrivée sur la Lune : 15 janvier 1973 (25,85°N, 30,45°E)
Perte de contact : 11 mai 1973
Opéré depuis la Terre
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage au Polonium 210 pour la nuit
8 roues
Structure pressurisée et chauffée
1,70 mètres de longueur, 1,60 mètres de largeur et 1,35 mètre de hauteur
840 kg
Localisation : cratère Le Monnier

LRV-001 (Etats-Unis)
Lancement : 26 juillet 1971
Arrivée sur la Lune : 30 juillet 1971 (26°7′55,99″N 3°38′1,90″E)
Départ de la Lune du module : 2 août 1971
Piloté par David Scott
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : cratère Béla

LRV-002 (Etats-Unis)
Lancement : 16 avril 1972
Arrivée sur la Lune : 21 avril 1972 (8°58’22,84″S 15°30’0,68″E)
Départ de la Lune du module : 24 avril 1972
Piloté par John Young
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : Monts Descartes

LRV-003 (Etats-Unis)
Lancement : 7 décembre 1972
Arrivée sur la Lune : 11 décembre 1972 (20,19080°N 30,77168°E)
Départ de la Lune du module : 14 décembre 1972
Piloté par Eugène Cernan
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : Vallée de Taurus-Littrow

Yutu (Chine)
Lancement : 1^er décembre 2013
Arrivée sur la Lune : 14 décembre 2013 (44.1°N 31.05°W)
6 roues
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage par radioisotope pour la nuit
1 mètre de longueur, 1,5 mètre de hauteur
120 kg, 20 kg de charge utile
Localisation : Baie des arcs-en-ciel

14 décembre 2013
L’arrivée des Easter Eggs dans les voitures ?

Le déploiement de vrais systèmes d’infotainment dans toutes nos voitures va permettre de jouer un peu… Au-delà des informations et des différentes applications que nous aurons à porter de la main, il faut espérer que l’on puisse découvrir des easter eggs (oeufs de Pâques), ces petits jeux cachés derrière des menus introuvables.

Chez Saab, on avait déjà pensé à cette mode des easter eggs. Mais il était réservé aux techniciens de la marque. Lorsque l’on branchait l’outil de diagnostic « GM Tech II » sur une Saab 9-3 de seconde génération, il suffisait d’aller dans le sous-menu Airbag/SRS pour découvrir le jeu Pong.

14 décembre 2013
Essai Volkswagen e-up! : Voltswagen

Oui, je rêvais de faire ce jeu de mots dans un titre… Grâce à la e-up!, c’est désormais possible. Avec sa citadine transformée en électrique, Volkswagen prend le marché à contre-pied. Là où Renault et BMW sortent des modèles très spécifiques et identifiables, VW joue la carte de la sobriété.

Renault ZOE, BMW i3… Les premiers modèles électriques lancés à grand renfort médiatique avaient pris l’option d’un design très spécifique pour se démarquer. Volkswagen joue le contre-pied. Pour sa première voiture 100 % électrique, la marque allemande a choisi d’adapter sa petite up!.

Intégrer une solution toute électrique dans une up! se fait par de minimes modifications visuelles. Citadine 5 portes de 3 540 millimètres, la e-up! conserve la même habitabilité et la même taille de coffre (de 251 à 923 litres). La batterie lithium-ion de 230 kilogrammes est placée dans le plancher. La masse totale est de 1 139 kg contre 854 pour une up! à moteur essence.

Visuellement, cette e-up! est pourvue de feux diurnes LED spécifiques, d’un nouveau pare-chocs avant plus aérodynamique et de jantes optimisées. A l’intérieur, on retrouve l’équipement de la finition high avec un système multimédia évolué pour répondre aux besoins de l’électromobilité avec des informations spécifiques sur la batterie et sur les lieux de recharge.

Au volant, la facilité de conduite du bloc électrique permet d’oublier les kilogrammes supplémentaires. Avec un moteur de 60 kW (soit 82 chevaux), la e-up! accélère très fort sur les trente premiers mètres, couvre le 0 à 60 km/h en cinq secondes et arrive à 100 km/h en 12,4 secondes. C’est mieux que la plus puissante des up! à moteur essence.

L’absence de bruit, bien plus notable qu’une Mia Electric par exemple, fait parfois sursauter les piétons qui traversent la rue. A bord, ce silence et l’élimination des vibrations rendent l’utilisation de la e-up! bien plus confortable que n’importe quelle autre citadine sur la rive droite parisienne. Elle se faufile et passe partout comme une parfaite petite voiture aussi courte et étroite.

Une autonomie suffisante
En quelques heures d’essais, il n’était pas question de quitter Paris. Pas de passage sur les voies rapides pour tester la vitesse de pointe (un ordinaire 130 km/h). Mais si une Volkswagen up! n’est pas forcément conçue pour s’éloigner des cités (8 000 km par an avec 30 km / jour en moyenne)… Une e-up! l’est encore moins. L’autonomie n’est donc pas un paramètre prioritaire. Personne ne tentera de parcourir plus de 100 kilomètres sans recharger. L’autonomie a été homologuée à 160 kilomètres. On sera plus proche de 130 kilomètres avec une conduite adaptée et une centaine de kilomètres pour un conducteur plus brutal.

Les modes Eco (moteur bridé à 50 kW) et Eco+ (40kW sans climatisation) permettent d’aider le conducteur à maximiser son autonomie avec l’aide de différents degrés de récupération d’énergie qui autorisent partiellement à se passer de la pédale de freins.

Deux câbles sont proposés pour recharger la batterie de 18,7 kWh : un cordon domestique 230V pour une charge complète en 9 heures et un câble pour Wallbox (6 heures). La e-up! est également compatible avec le système CCS qui permet de recharger 80 % de la batterie en 30 minutes à 40 kW.

BMW i3, Renault ZOE ou Volkswagen e-up! ?

Voici une question que l’on m’a posée et à laquelle je n’ai aucune difficulté à répondre ! Si le prix d’achat est le plus important, optez pour la Renault ZOE. Le prix de revient vous fera peut-être pencher vers la Volkswagen e-up!, sauf si vous la trouvez trop petite.

Vraie citadine, la Volkswagen e-up! profite d’une finition supérieure et d’une plus grande habileté à se mouvoir en ville grâce à une taille bien plus contenue (3 540 millimètres).

Si vous disposez d’un budget bien plus conséquent, que vous cherchez une voiture plus audacieuse et plus performante, la BMW i3 est le meilleur choix !

Faire son choix entre une ZOE, une e-up! et une i3 c’est comme choisir entre une Clio, une up! et (euh… disons) une Série 1. Personne ne se pose vraiment la question…

L’AUTO est-elle cult ?
Excellente citadine, la Volkswagen e-up! est sans doute la meilleure solution actuellement proposée pour se déplacer en ville au volant d’une voiture électrique. Mais proposée à 25 950 euros (19 650 euros avec le bonus de l’Etat français), elle s’avère trop chère pour véritablement bousculer le marché. C’est néanmoins une première incursion du leader européen sur le thème de la voiture électrique. L’objectif est d’élargir rapidement la gamme avec une e-Golf dès l’année prochaine et d’atteindre 3 % des ventes du constructeur en 2018… Soit l’équivalent de 170 000 véhicules. De quoi encourager le développement d’un réseau de stations de charge et la baisse du prix des batteries.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : synchrone à aimants permanents
Puissance : 82 chevaux / 60 kW de 2 800 à 12 000 tours / minute
Couple : 210 Nm à 2 800 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte à un rapport
L/l/h (mm) : 3 540 / 1 645 / 1 489
Poids à vide : 1 139 kg
Capacité du coffre (l.) : 250 / 923
Vitesse maximale : 130 km/h
0-100 km/h : 12,4 secondes
Consommation (kWh / 100 km) : 11,7
Autonomie NDEC (km) : 160
Emissions de CO2 : 0 g/km

13 décembre 2013
Carte grise et plaques d’immatriculation sans bouger de chez soi

Parmi les pires contraintes de l’automobiliste, il y a une journée à la préfecture pour effectuer des démarches administratives… Carte grise et plaques d’immatriculation ou comment perdre une journée et détester (encore plus) le mille-feuille de paperasses que réclame notre cher état.

Choc de simplification ? Le vaste programme visant à alléger les démarches administratives pour les particuliers et les entreprises est bien loin d’entrer en vigueur. Il est donc nécessaire de se débrouiller… sans attendre le gouvernement.

Heureusement que la réglementation a quelque peu évolué (en 2009) pour nous permettre de commander nos cartes grises et plaques d’immatriculation par internet, via des sites habilités par le Ministère de l’Intérieur.

Lors de l’achat d’un véhicule, le vendeur doit vous remettre l’intégralité de la carte grise. Vous conservez le coupon détachable et vous envoyez le reste – avec vos documents d’immatriculation (demande de certificat, déclaration de cession, mandat, justificatif d’identité et de domicile, voire attestation de contrôle technique) – à un site tel que eplaque.fr. Un accusé d’enregistrement envoyé par email vous permet de rouler en toute légalité.

Les plaques d’immatriculation sont fabriquées et expédiées le jour même. La carte grise vous est ensuite envoyée sous trois jours ouvrés depuis l’Imprimerie Nationale, en courrier recommandé avec suivi sur le site de l’agence nationale des titres sécurisés.

Plus long qu’en se déplaçant à la préfecture ? Même pas ! Plus aucune carte grise originale n’est délivrée en main-propre. Si vous vous déplacez, vous n’effectuez que l’enregistrement et il vous faudra attendre votre sésame, en provenance de l’Imprimerie Nationale…

13 décembre 2013