Catégorie : Citroën

André Citroën : le visionnaire flamboyant qui façonna l’automobile moderne
Pour les passionnés d’automobile, le nom d’André Citroën résonne bien au-delà de la simple marque aux chevrons. C’est l’histoire d’un homme audacieux, un entrepreneur de génie, mais aussi un flamboyant personnage dont la vision a transformé à jamais l’industrie automobile. Pour AUTOcult.fr, nous plongeons dans l’univers d’un bâtisseur qui, malgré ses flamboyances, a laissé un héritage indélébile, jalonné d’innovations techniques, marketing et sociales.

Des engrenages aux chevrons : la genèse d’un empire

Né en 1878, André Citroën n’était pas prédestiné à l’automobile. Sa formation d’ingénieur polytechnicien l’a d’abord mené vers les engrenages, une passion née d’un voyage en Pologne où il découvre un procédé de fabrication de chevrons doubles. Cette découverte fondatrice n’est pas qu’une simple anecdote technique ; elle est à l’origine du logo emblématique de la marque, un hommage direct à ces engrenages.

Pendant la Première Guerre mondiale, Citroën se distingue en convertissant ses usines de Javel à la production d’obus. Cette expérience de la production de masse, inspirée par les méthodes de Henry Ford qu’il a étudiées aux États-Unis, va forger sa conviction : l’automobile doit devenir accessible au plus grand nombre. Dès l’Armistice de 1918, il proclame sa vision : « Là où l’on a vu faire des obus, on verra bientôt se construire des automobiles. » C’est le début d’une aventure industrielle sans précédent en Europe.

En 1919, la Citroën Type A est lancée, première voiture française produite en grande série. André Citroën ne se contente pas de fabriquer des voitures ; il les commercialise avec une approche révolutionnaire pour l’époque. Il innove avec des services de crédit, un réseau de concessionnaires étendu et même des garages de réparation. L’automobile n’est plus un luxe réservé à une élite, mais un bien de consommation.

Le génie du marketing et de la communication

André Citroën est un véritable précurseur du marketing. Bien avant son temps, il comprend l’importance de la publicité et de l’événementiel pour séduire le public. Ses initiatives sont légendaires :
- L’illumination de la Tour Eiffel : De 1925 à 1934, le nom de Citroën s’affiche en lettres géantes sur la Tour Eiffel, un spectacle saisissant qui marque les esprits et assoit la notoriété de la marque à l’échelle mondiale.
- Les Croisières Jaune et Noire : Ces expéditions automobiles transcontinentales à travers l’Afrique et l’Asie, réalisées avec des autochenilles Citroën, sont de véritables prouesses techniques et humaines. Elles démontrent la robustesse et la fiabilité des véhicules, tout en captivant l’imagination du public. Ces aventures sont filmées et largement médiatisées, faisant de Citroën une icône de l’exploration et de l’audace.
- Les jouets Citroën : Pour toucher les enfants, futurs automobilistes, Citroën développe une gamme de jouets miniatures reproduisant fidèlement ses modèles. Une stratégie géniale pour fidéliser la clientèle dès le plus jeune âge.
- La signalisation routière : Moins connue mais tout aussi significative, André Citroën a contribué à l’installation de panneaux de signalisation routière en France, facilitant ainsi les déplacements et participant au développement de l’infrastructure automobile.
Citroën ne vend pas seulement des voitures, il vend un rêve, une vision de la mobilité et de l’aventure. Il est le maître de la « réclame », un véritable génie de la communication qui transforme l’acte d’achat en une expérience culturelle.

Un flambeur impénitent et les revers de la fortune

Derrière le visionnaire se cache un homme avec un penchant prononcé pour le jeu et une générosité parfois démesurée. André Citroën est connu pour ses paris audacieux aux casinos, notamment celui de Deauville, où il peut gagner ou perdre des sommes colossales. Cette facette de sa personnalité, loin de le desservir, ajoute à sa légende un côté humain et parfois même fantasque. Il offre volontiers des voitures, tant à ses proches qu’à de simples employés ou même des croupiers, témoignant d’une largesse d’esprit rare.

Cependant, cette extravagance, combinée à des investissements massifs dans ses usines et le développement de nouveaux modèles, va fragiliser l’entreprise. En 1929, la crise économique mondiale frappe durement, entraînant une chute des ventes. Malgré les innovations constantes, comme le développement de la Traction Avant, un modèle révolutionnaire par sa carrosserie monocoque et sa traction avant, l’entreprise se retrouve en difficulté financière.

Face aux dettes colossales, André Citroën est contraint de céder le contrôle de son empire à Michelin en 1934. Ironiquement, c’est ce même Michelin qui avait été un de ses principaux créanciers. Affaibli par la maladie et le chagrin de perdre le contrôle de son œuvre, André Citroën s’éteint en juillet 1935, à l’âge de 57 ans.

L’héritage d’un pionnier

La disparition d’André Citroën marque la fin d’une ère, mais son influence perdure. Il a non seulement fondé une marque automobile légendaire, mais il a aussi posé les bases de l’industrie automobile moderne en Europe. Son sens de l’innovation, son audace marketing et sa capacité à penser « grand » ont marqué des générations d’ingénieurs et d’entrepreneurs.

Aujourd’hui, les Citroën sont bien plus que des véhicules ; ce sont des symboles d’ingéniosité, de design avant-gardiste et d’une certaine « folie » créative. De la Type A à la Traction Avant, en passant par la 2CV ou la DS, chaque modèle porte l’empreinte de ce visionnaire qui a su anticiper les besoins du marché et démocratiser l’automobile.

André Citroën, le flambeur impénitent, le visionnaire audacieux, reste une figure emblématique de l’automobile culturelle. Son histoire est celle d’un homme qui, par son génie et ses excès, a écrit l’une des plus belles pages de l’histoire industrielle française et mondiale. Un héritage qui continue d’inspirer les passionnés et les constructeurs du monde entier.
5 janvier 2026
Jacques Séguéla, la publicité et l’automobile : une histoire française

« Ne dites pas à ma mère que je suis publicitaire, elle croit que je suis pianiste dans un bordel. » La formule de Jacques Séguéla est restée dans toutes les mémoires. Elle illustre à la fois l’irrévérence et le sens de la formule d’un homme qui a profondément marqué la communication en France. Si son nom est souvent associé à la politique, Jacques Séguéla a aussi construit une part considérable de sa légende en façonnant l’image des constructeurs automobiles. De Citroën à Peugeot, de Renault à la mythique DS, il a su donner à la voiture un supplément d’âme en racontant des histoires plutôt qu’en vantant des caractéristiques techniques.

La publicité automobile avant Séguéla

Dans les années 1960 et 1970, la publicité automobile reste dominée par une approche descriptive : puissance du moteur, volume du coffre, confort des sièges. Le discours est fonctionnel, rarement émotionnel. Séguéla, avec son talent pour la narration et son flair pour les symboles, va renverser cette logique. Il ne vend pas une voiture, il vend une image, une envie, presque un mythe.

L’ère Citroën : la marque en orbite

L’un des plus grands coups de Jacques Séguéla reste sans doute son travail avec Citroën. La marque aux chevrons, déjà célèbre pour son audace technique, trouve en lui un interprète à la hauteur de son histoire. Dans les années 1980, Séguéla imagine des campagnes qui marquent les esprits par leur dimension quasi cinématographique.

Qui n’a pas en mémoire les Citroën sur un porte-avions ou sur la Grande Muraille ? L’automobile devient spectacle, la publicité devient événement.

Avec la BX, lancée en 1982, Séguéla ose une promesse de modernité qui colle parfaitement à l’esprit d’innovation de la marque. Ces campagnes vont ancrer Citroën dans une dimension presque futuriste, héritière de la DS et de son aura de vaisseau spatial sur roues.

Le choc de l’image

L’une des forces de Séguéla réside dans son usage magistral des symboles. Pour lui, la publicité automobile doit d’abord frapper l’imagination. C’est ainsi qu’il choisit des décors extrêmes – porte-avions, gratte-ciel, paysages lunaires – pour rappeler que la voiture n’est pas seulement un moyen de transport, mais un objet de désir. Cette vision tranche radicalement avec l’approche rationnelle qui dominait jusque-là.

L’homme derrière les campagnes

Publicitaire de génie pour les uns, manipulateur d’images pour les autres, Jacques Séguéla ne laisse jamais indifférent. Son approche repose sur la conviction que la voiture, produit industriel par excellence, est aussi un objet culturel. Dans ses campagnes, on retrouve une lecture très française de l’automobile : une machine qui parle d’avenir, de liberté et de style.

Un héritage encore vivant

Aujourd’hui, à l’heure où les constructeurs communiquent sur l’électrification, la durabilité et les technologies embarquées, l’influence de Séguéla reste perceptible. Ses campagnes ont installé l’idée que l’automobile ne s’achète pas seulement pour ce qu’elle est, mais pour ce qu’elle raconte de nous. La dimension émotionnelle, devenue un standard dans la communication automobile mondiale, trouve une part de ses racines dans ce qu’il a inventé pour Citroën et consorts.

Séguéla, conteur de voitures

La carrière de Jacques Séguéla dans la publicité automobile témoigne d’une époque où la voiture était encore le symbole ultime de liberté et de modernité. En magnifiant ces valeurs, il a non seulement servi les marques françaises, mais aussi contribué à façonner l’imaginaire collectif autour de l’automobile. Ses campagnes restent des repères culturels, des moments de télévision gravés dans les mémoires. Au-delà des slogans et des images spectaculaires, Séguéla a rappelé que la publicité automobile n’est pas un exercice de description technique, mais un art de raconter des histoires.

16 septembre 2025
Citroën et flex-office : quand le Garage Marbeuf réinvente l’art du bureau

Autrefois cathédrale Art déco dédiée à l’automobile française triomphante, l’ancienne concession Citroën du 32-34 rue Marbeuf entame une nouvelle vie. Transformé en immeuble de bureaux par la foncière Gecina, ce bâtiment emblématique du Triangle d’or parisien mêle mémoire industrielle et exigences contemporaines. Reportage dans ce que l’on pourrait bien appeler la Rolls des bureaux parisiens.

À première vue, la spectaculaire façade vitrée du 32-34 rue Marbeuf, dans le très chic 8e arrondissement de Paris, pourrait passer pour une audace contemporaine. Pourtant, derrière ses lignes pures et sa transparence affirmée, c’est une véritable pièce du patrimoine automobile français qui s’offre une nouvelle jeunesse. Avant de devenir « Icône », son nouveau nom de baptême, ce bâtiment fut, dans l’entre-deux-guerres, le premier garage Citroën de la capitale, une vitrine monumentale du génie d’André Citroën et de l’optimisme industriel des années 20.

Conçu par Albert Laprade entre 1926 et 1929, le « Garage Marbeuf » n’était pas un simple atelier mécanique ou une banale concession. Il s’agissait d’un temple Art déco de 19 mètres de haut, un espace spectaculaire où les voitures trônaient comme des œuvres d’art, avec un atrium baigné de lumière et des structures métalliques typées Eiffel en hommage au modernisme de l’époque. Longtemps défiguré par des rénovations successives, le bâtiment avait fini par se fondre dans l’anonymat d’immeubles de bureaux sans âme. Jusqu’à ce que Gecina décide, en pleine pandémie, de lui redonner son éclat.

Une réinvention post-Covid

Dès 2020, la foncière parisienne imagine un projet aussi ambitieux qu’audacieux : réhabiliter ce lieu emblématique en y injectant les nouvelles attentes du bureau post-Covid. Luminosité, espaces extérieurs, circulation fluide, modularité… L’objectif est clair : faire du retour au bureau une expérience désirable. « Il fallait que les gens aient envie de revenir travailler sur place. Il fallait créer un lieu vivant, ouvert, lumineux, chaleureux », explique Beñat Ortega, directeur général de Gecina.

Pour cette métamorphose, le cabinet PCA-Stream, dirigé par Philippe Chiambaretta, a relevé le défi architectural avec une attention rare pour le passé du site. Le résultat : une restauration magistrale de l’ossature Eiffel, la suppression des faux plafonds, des façades allégées et des fenêtres redessinées pour magnifier la lumière. L’atrium central, anciennement obstrué, retrouve ses 14 mètres de hauteur et se pare d’un double escalier monumental en spirale, façon Chambord, mêlant prestige et fonctionnalité.

De la DS à l’open space

Le projet, fort d’un investissement de plus de 200 millions d’euros, redonne un souffle contemporain à un espace historiquement dédié à l’automobile. Si autrefois les DS, Traction Avant ou Rosalie s’y exposaient en majesté, ce sont désormais plus de 1000 salariés qui pourront s’y croiser au quotidien. Sur les 10.800 m² de surface, répartis sur dix niveaux, les bureaux s’organisent autour de l’atrium et s’ouvrent vers l’extérieur via 1700 m² de terrasses végétalisées.

Des détails pensés pour favoriser les nouveaux usages du travail : mobilier extérieur équipé de prises électriques, vues imprenables sur la tour Eiffel, larges espaces collaboratifs, circulation fluide… Même les anciennes rampes menant aux parkings ont été réinterprétées : désormais, ce sont 200 emplacements vélo qui remplacent les places automobiles d’antan. Une évolution logique dans un Paris qui regarde vers la mobilité douce, sans renier son passé motorisé.

Un héritage automobile respecté

Là où d’autres auraient rasé pour reconstruire, Gecina et PCA-Stream ont préféré respecter et révéler le patrimoine, assumant la filiation entre industrie automobile et architecture tertiaire. Le résultat n’est pas un pastiche mais une synthèse réussie : l’ancien Garage Marbeuf devient un immeuble de bureaux haut de gamme, fidèle à son ADN d’origine — la modernité.

Le clin d’œil au passé n’est jamais appuyé, mais perceptible : la monumentalité des volumes, la lumière naturelle, la transparence et la logique constructive font écho aux valeurs qui animaient Citroën dans les années 30. À quelques centaines de mètres, le C42, autre flagship historique de la marque aux chevrons, a été fermé en 2018 et remplacé par une enseigne de sportswear. Le bâtiment de la rue Marbeuf, lui, demeure un témoin vivant de l’épopée automobile française, même s’il a troqué ses carrosseries étincelantes contre des écrans d’ordinateur.

Luxe et confidentialité

Le bâtiment n’aura pas mis longtemps à séduire. Un locataire unique – pour l’heure non dévoilé – a réservé l’intégralité des espaces, signe de l’attractivité de ce lieu d’exception. Si le montant du bail est tenu confidentiel, les connaisseurs du marché tertiaire estiment que les loyers y atteindront les plus hauts standards du quartier, déjà le plus cher de Paris. Une adresse comme celle-ci ne se vend pas : elle se garde, assure-t-on chez Gecina.

Le 32-34 rue Marbeuf est bien plus qu’un immeuble de bureaux. C’est un symbole de transformation urbaine réussie, un hommage discret à l’histoire industrielle de Paris et une démonstration de ce que peut être l’architecture de bureau du XXIe siècle : respectueuse du passé, adaptée aux besoins du présent, et prête à accueillir l’avenir.

Ici, Citroën ne rugit plus, mais inspire encore.

27 mai 2025
Les 90 ans de la Citroën Traction

Citroën célèbre un jalon historique de son héritage automobile avec les 90 ans de la Traction Avant, un modèle qui a marqué un tournant dans l’industrie automobile. Présentée à Paris le 18 avril 1934, cette voiture emblématique incarne l’audace et l’innovation de Citroën, une marque pionnière dans le domaine de la production automobile en série en Europe dès 1919.

Conçue pour révolutionner le marché, la Traction Avant était une véritable vitrine technologique. Elle regroupait sur un seul modèle les avancées techniques les plus modernes de son époque, notamment la transmission aux roues avant, la structure monocoque, les freins hydrauliques et la suspension indépendante sur les quatre roues. Cette combinaison lui conférait une tenue de route exceptionnelle, une sécurité accrue et un confort inégalé, ce qui en fit rapidement une référence sur le marché automobile.

Dotée d’un style aérodynamique inspiré des designs ‘Streamline’, la Traction Avant est devenue une icône reconnaissable, associée à une époque de résistance et de mystère, immortalisée dans de nombreux films. Au cours de sa carrière, elle a bénéficié de nombreuses évolutions technologiques, ce qui lui a valu le surnom de « voiture aux 100 brevets ».

La gamme de modèles de la Traction Avant, produite de 1934 à 1957, a connu plusieurs évolutions significatives. De la première version, la 7, à la prestigieuse 22, en passant par les modèles 11 et 15, chaque itération a apporté son lot d’améliorations et de nouveautés, consolidant ainsi la réputation de la Traction Avant comme une voiture révolutionnaire et polyvalente.

La Traction Avant a également laissé son empreinte dans le monde du sport automobile, avec des performances impressionnantes sur les circuits et les pistes du monde entier. Elle a participé à des raids d’endurance, établissant de nombreux records internationaux et devenant un symbole de fiabilité et de robustesse.

Aujourd’hui, la Traction Avant est non seulement un symbole du patrimoine automobile français, mais aussi un objet de collection prisé par les passionnés du monde entier. Des clubs de collectionneurs dédiés à la Traction perpétuent son héritage et célèbrent régulièrement ses grandes étapes, comme le 90e anniversaire de cette année, qui sera marqué par des événements et des rassemblements à travers la France et au-delà.

La Traction Avant demeure un monument de l’histoire automobile, un rappel tangible de l’ingéniosité et de l’esprit novateur qui ont caractérisé Citroën depuis ses débuts. Son influence perdure encore aujourd’hui, témoignant de son statut iconique dans le monde de l’automobile.

2 mai 2024
Le premier aventurier en Citroën 2 CV

La réputation de la 2 CV, voiture d’exception prête à tous les services et capable de tous les dévouements, n’est plus à faire. Mais au début des années 1950, il lui reste à acquérir la dimension de l’aventure, celle des exploits héroïques et des missions impossibles. Toute une jeunesse va lui offrir, partout dans le monde, des pages d’épopées à ajouter à sa légende. Michel Bernier sera le premier d’une longue liste de voyageurs.

Pendant la guerre, bien des adolescents, prisonniers des frontières verrouillées, ont rêvé de s’évader au bout de l’horizon. La paix revenue, encore faut-il disposer d’un instrument permettant les grands voyages à des coûts accessibles à beaucoup de jeunes gens, aux rêves immenses, mais aux ressources limitées. La 2 CV est tout ce qu’il leur faut pour ça : robuste, pratique, facile à réparer, économique et par-dessus le marché, confortable.

En 1952, Michel Bernier, vendeur chez un concessionnaire Citroën parisien, part avec un ami, le chirurgien Jacques Huguier, pour un tour complet de la Méditerranée en un mois. Personne n’y croit. Ils le bouclent pourtant en 37 jours, franchissant 100 postes de douane te parcourant 13 588 km. Leur seul regret : avoir emporté, par inexpérience et excès de prudence, 250 kg d’outils et de pièces de rechanges qui les handicapent dans les côtes et les douanes et qu’ils finissent par semer le long de leur chemin.

Bernier veut aller plus loin. Un peu plus d’un an plus tard, il part avec un autre vendeur Citroën, Jacques Duvey. Au programme : le Cap – Alger. Pour corser l’affaire, ils inscrivent leur 2 CV au Rallye Monte-Carlo, avec un départ d’Oslo. C’est une hallucinante course contre la montre. Arrivés à Alger, ils embarquent dans un Bréguet deux-ponts qui les déposent à Paris, d’où ils partent vers Oslo. Et ils seront dans les temps pour le Monte-Carlo 1954 qu’ils terminent en 323^e position !

2 juillet 2022
Pourquoi Citroën a-t-elle décidé d’implanter son centre d’essais à la Ferté Vidame ?

Ce week-end, Citroën fêtera son centenaire à la Ferté Vidame, au coeur de son centre d’essais historique. Mais pourquoi Citroën a-t-elle décidé d’implanter son centre d’essais à la Ferté Vidame ?

Pour implanter le centre d’essais Citroën, un cahier des charges était bien épais. Entre autres, la surface était grande et le parc était entouré de murs, garantissant l’absence de vue depuis l’extérieure. D’ailleurs, le parc est si grand qu’il semble être la surface privée la plus grande de France qui ne soit pas traversée par une route publique, rien que ça. De quoi garantir une intimité totale. Le centre est d’ailleurs toujours utilisé aujourd’hui, accueillant plus de 200 salariés chaque jour, avec des véhicules du groupe PSA, venant de l’Europe entière.

Mais la légende raconte que lorsque Pierre-Jules Boulanger, alors patron des chevrons, choisit La Ferté-Vidame, son choix final se fit pour ses salariés. En effet, grâce à sa position à l’ouest de Paris, les essayeurs de la marque aux chevrons n’auraient pas eu le soleil de face à l’aller, quittant Paris, ni au retour, y retournant. Et oui ! Savoir maintenant si cette histoire est vraie ou non, telle est la légende, et Dieu ô combien la marque Citroën est pleine de légendes…

Belle journée sous les chevrons,
Jean-Charles

17 juillet 2019
Podcast : le récit de la Croisière Noire Citroën

Années 20. Imaginez une colonne de huit véhicules autochenilles Kegresse, lancée entre l’Algérie et Madagascar. Cette épopée se nomme la Croisière Noire. Soutenue par la présidence de la république française, elle ouvre la route, crée la route entre les colonies françaises. Georges-Marie Haardt, bras droit d’André Citroën prend la tête de cette croisière historique qui s’étalera du 28 octobre 1924 au 26 juin 1925, sur plus de 28000 kilomètres à travers l’Afrique noire.

Cette croisière fut le thème de l’émission Au coeur de l’histoire, sur Europe 1, le 2 septembre dernier. L’historien et journaliste Franck Ferrand nous emmène sur les traces de Haardt, Louis Audouin-Dubreuil son adjoint et quatorze hommes. Durant une heure, il nous raconte, avec son invité le journaliste Marc Menant, les petites histoires de la grande histoire. Un récit passionnant. Podcast disponible ci dessous, via iTunes.

21 septembre 2015
Cactus M, le concept d’une Méhari

Sa ligne n’était plus un secret. Les photos sorties officieusement telle un teasing par Citroën ou les fuites dans la presse peut être orchestrées par Citroën aussi, trahissaient bien les courbes et formes du concept car Cactus M. M comme Méhari, cela n’est plus un secret. Cela fait d’ailleurs du bien de voir Citroën retrouver la voie de son histoire. Bref, passons, le passé c’est le passé Darling, ça parasite le présent.

Cette fois, on trouve là les lignes globales du Cactus. Les face avant et face arrière ne changent pas. Concept M est ici un coupé, deux places, cabriolet. Ce n’est là qu’un concept car, qu’une étude, restant au final assez proche du Cactus habituel. Cela dit, il est marrant de se dire que les Airbump du C4 Cactus ressemblent étrangement aux nervures de la carrosserie de la Méhari. C’est ici un hasard mais c’est tout de même un beau clin d’oeil. D’ailleurs, contrairement aux C4 Cactus, les Airbump sont peintes aux couleurs de la carrosserie sur ce Cactus M. Le ligne s’en retrouve plus classique, plus habituelle, le style baroudeur fait le reste.

D’ailleurs, une question se pose. Quel avenir pour un tel véhicule? Le Cactus deviendrait-il la base de nombreuses versions ? Il manque une version utilitaire, possible avec le C15 Cactus. La nouvelle Méhari serait la avec le Concept M. Et après ? Un SUV 3 portes, telle la Mini Paceman ? Un vrai 4×4, en remplacement du C4 Aircross insipide ? Allez. Go. La voie m’a l’air pas mal. Mais attention aux véhicules un peu spéciaux : on se rappelle que la C3 Pluriel ne fut un réel succès commercial.

Citroen Cactus M Concept 2015

Citroen Cactus M Concept 2015

Citroen Cactus M Concept 2015

Citroen Cactus M Concept 2015

Citroen Cactus M Concept 2015

Citroen Cactus M Concept 2015

Citroen Cactus M Concept 2015

Citroen Cactus M Concept 2015

Citroen Cactus M Concept 2015

2 septembre 2015
Serge Gevin, dessinateur sur 2 CV de 1976 à 2015

En avril 1976, Citroën invente sa première série spéciale. Destinée à célébrer la 5 millionième 2CV produite, la « Spot » est une simple 2 CV 4 aux équipements revus et à la décoration travaillée.

Quelques mois après l’arrivée d’une 2 CV Special (qui fêtait avant-hier son 40^e anniversaire), la 2 CV 4 n’a plus de clients. Citroën invente alors une nouvelle pratique commerciale : la série spéciale.

Un jeune styliste est invité à travailler sur la carrosserie de la Deuche. Il joue avec un orange Ténéré et un blanc Meije, à l’extérieur comme à l’intérieur. 1 800 exemplaires sont écoulés en France, puis dans toute l’Europe avec l’appui d’une campagne publicitaire ciblée.

A l’origine du dessin de cette première série limitée, Serge Gevin est encore appelé pour peindre les Charleston bordeaux et grise, la Dolly, la Cocorico et même les GS Basalte, Dyane Caban, Visa Sextant et Carte Noire…

Cette année, Citroën Italia a rappelé Serge Gevin. 25 ans après la dernière production de 2 CV, les Italiens lui ont proposé un modèle d’époque pour qu’il dessine une dernière série limitée (à un exemplaire).

Inspiré par la fameuse phrase de Pierre Boulanger (entonné sous forme de cahier de charges) qui voulait que sa « TPV » puisse transporter un panier d’œufs dans un champ sans en casser un seul.

Serge Gevin a donc demandé une 2 CV Club aux phares ronds pour sa version « Soleil » avec une teinte blanche, des ailes, un coffre et une capote jaune et des dessins sur les portières et l’arrière. A l’intérieur, une sellerie bleue vient compléter l’ensemble signé par l’artiste.

20 août 2015
Picasso, période argent grâce à Citroën

L’art et les artistes… Souvent incompris par les profanes, ils marquent néanmoins leur époque. Picasso était de ces génies, par ses périodes bleues, roses, son approche du cubisme, le surréalisme et – longtemps après sa mort – son engagement auprès de Citroën (!).

Les Demoiselles d’Avignon et Guernica ont eu une descendance : la Xsara Picasso en 1999 !

De son vivant, Pablo Picasso avait déjà bien du mal à tenir sa propre famille. Après sa disparition, les Picasso se sont déchirés autour de l’héritage de l’artiste. Il faut dire que l’Espagnol (la France lui a refusé la nationalité en 1940) avait soigneusement évité de faire le moindre testament, qu’il comptait une maîtresse et deux enfants hors mariage…

De suicides en procès, ce sont ses trois enfants naturels, Paloma, Maya et Claude, qui gagnèrent les droits sur « Picasso ».

Dès 1973, la fortune est évaluée à 1,3 milliards de francs. Les enfants décident de créer Picasso Administration pour gérer le patrimoine familiale. Avant chaque vente, ils délivrent un certificat d’authenticité et s’occupent des droits d’auteur.

A la fin des années 1990, ils reçoivent près d’un millier de demandes de reproductions chaque année. Les tarifs sont parfois très bas. Pour la couverture d’un livre de poche écrit par Milan Kundera, qui ne jure que par Picasso, l’autorisation est délivrée contre 400 euros.

Dans l’immense majorité des cas, l’utilisation du nom et des oeuvres est refusée. Car Picasso ne cherche pas à étendre son nom, ce sont les marques qui demandent l’autorisation. Le plus gros contrat a été signé avec Citroën… un deal qui dure depuis 1999.

S’il n’est pas indexé sur le nombre de voitures vendues, il est régulièrement revu à la hausse. Dans une interview donnée en 2008, la famille Picasso avouait avoir touché 3 millions d’euros durant l’année 2007… L’accord a pourtant déchiré la famille.

Claude Picasso a voulu cette signature, défendue aussi par son neveu Olivier. Les autres ne veulent plus en entendre parler. Dans les colonnes du Monde, l’un d’eux expliquait : « Un jour, alors que je donne mon nom pour une réservation au restaurant, l’hôtesse me dit : « Picasso, comme la voiture ? » J’ai pensé qu’il fallait faire attention… ».

L’arrivée de Cactus va-t-il remettre en cause l’existence de Picasso dans la gamme Citroën ? C’est quand même beaucoup moins cher…

7 août 2015
Citroën C15 Cactus : ils l’ont fait.

ILS L’ONT FAIT. THEY DID IT. Qui aurait pensé revoir un jour le Citroën C15 sur nos routes ? Développé sur une base de Citroën Visa, le C15 fut l’utilitaire français par excellence des années 80, 90. Combien d’artisans, de professionnels n’ont-ils pas eu un bon vieux C15 ? Dans les campagnes aussi, C15 eut son heure de gloire. Quasi indestructible et simple d’utilisation, la recette était la bonne pour un professionnel à la recherche d’un véhicule pratique, dans un coût raisonné. Et aujourd’hui? Où en est ce C15 élevé loin de toute grâce automobile ?

C’est en découvrant que PSA investissait 48 millions en son usine portugaise de Mangualde, où fut produite la dernière 2CV, que je découvris dans un même temps cette réalisation hors du commun. Un C15 Cactus, développé sur base de C4 Cactus. Il ne s’agit là que d’une esquisse d’amateur éclairé mais l’idée est là. Moi qui me plaignait, lors du lancement de C4 Cactus, de ne pas découvrir là un véhicule dédié aux professionnels, je suis ici servi.

Je n’aurais jamais pensé à cela et je dois le dire : je suis plutôt charmé car ce C15 Cactus. Il ne reste plus qu’à le développer, le produire.

Au travail messieurs dames, et redonnez à Citroën ses lettres de noblesse, DS ne fait pas tout.

Via.

27 juillet 2015
La dernière Citroën 2CV : 27 juillet 1990, 16h30, Mangualde, Portugal.

27 juillet, 16h30, Mangualde, Portugal.

Depuis 1988, toute la production de la 2CV se fait à Mangualde, au Portugal. Il s’agit là de sa dernière usine. Le 27 juillet 1990, 16h30, la dernière 2CV sort des chaines de production, après 5 114 961 exemplaires produits. Modèle Charleston biton Gris Cormoran/Gris Nocturne, elle a le numéro de châssis TW6 AZKA0008KA481312 et est réservée Claude Hebert, alors directeur de l’usine de Mangualde.

A sa sortie, la fanfare locale l’attend. A ses côtés, sort en même temps une Citroën AX rouge, sa remplaçante. Cela nous rappelle drôlement la sortie de la dernière Traction Avant, en 1957 : une DS, sa remplaçante, lui passait alors devant…

Chez Citroën, tout est histoire de famille.

Un départ en fanfare.

27 juillet 2015