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Catégorie : Constructeurs

  • Ferrari dévoile sa nouvelle 12Cilindri : un hommage aux légendaires moteurs V12

    Ferrari dévoile sa nouvelle 12Cilindri : un hommage aux légendaires moteurs V12

    Ferrari s’aventure sur de nouveaux terrains avec ses premières voitures électriques en préparation, mais cela ne signifie pas pour autant l’abandon des puissants moteurs à essence, comme le prouve sa toute dernière création. La 12Cilindri est une supercar dotée d’un moteur V12 conçue pour succéder à la famille 812 avec un mélange de modernité et de rétro dans un seul et même véhicule.

    Prévue à un prix avoisinant les 460 000 euros, cette nouvelle « dodici-cilindri », comme les Italiens préféreraient que vous l’appeliez, sera disponible en coupé et en Spider dès la fin de cette année. Le moteur de cette nouvelle création est une évolution du V12 6.5 litres de la précédente 812, reprenant les caractéristiques de la version limitée Competizione avec des performances de 818 chevaux et un couple de 678 Nm. Cependant, malgré les chiffres familiers, Ferrari affirme qu’il s’agit en réalité d’un moteur entièrement nouveau, retravaillé pour répondre aux normes d’émissions de plus en plus strictes.

    Le moteur bénéficie de nouveaux composants internes, notamment de nouvelles bielles en titane, de pistons et d’un vilebrequin plus légers, ainsi que d’un revêtement spécial en diamant pour les chemises de cylindre afin de réduire les frottements. Ces ajustements permettent d’atteindre une limite de régime de 9 500 tr/min, mais Ferrari précise que 80 % du couple maximal est disponible dès 2 500 tr/min. De plus, là où les performances sont au rendez-vous, la capacité de gestion du couple de Ferrari, développée à partir des modèles suralimentés de la marque, entre en jeu, augmentant la courbe de couple aux troisième et quatrième rapports.

    La puissance spécifique du moteur atteint 128 chevaux par litre, un chiffre stupéfiant pour un moteur non suralimenté, et cette puissance est transmise aux roues arrière via une boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports associée à un différentiel arrière actif. Il s’agit de la première fois qu’un modèle V12 de la marque est associé à cette boîte de vitesses, réduisant ainsi les temps de passage des rapports de près de 30 %.

    Les performances à ce niveau sont principalement limitées par l’adhérence, mais Ferrari annonce un temps de 0 à 100 km/h de 2,9 secondes, un temps de 0 à 200 km/h en 7,9 secondes et une vitesse de pointe de plus de 340 km/h. Aucun compromis n’est fait en termes de performances avec le Spider.

    Le moteur massif de la 12Cilindri est entièrement situé derrière l’essieu avant, avec le habitacle compact à deux places monté essentiellement au-dessus de l’essieu arrière. Ferrari a également continué à réduire les dimensions de la voiture, en raccourcissant encore de 20 mm l’empattement. Le châssis est principalement en aluminium, et parce que le Spider décapotable a été conçu en parallèle avec le coupé, la grande majorité des éléments de châssis sont partagés, à l’exception des bas de caisse et de l’entourage du pare-brise légèrement plus rigides, ainsi qu’une nouvelle cloison.

    Des freins carbone-céramique énormes sont proposés en standard, actionnés par un nouveau système de commande de freinage par fil. Le système de contrôle de dérapage latéral de Ferrari en est maintenant à sa huitième itération et fonctionne à travers les systèmes de contrôle de traction et de stabilité.

    Bien que Ferrari hésite à qualifier la nouvelle 12Cilindri de design rétro, on peut trouver plusieurs références de design à l’un de ses modèles V12 les plus emblématiques du passé : la 365/4 Daytona. Des éléments tels que le « visor » à l’avant et les hanches arrière pourraient être considérés comme des corrélations directes avec ce modèle. Mais par-dessus tout, on trouve un ensemble frappant de graphiques et d’éléments aérodynamiques qui donnent au modèle une apparence totalement distinctive.

    Sur le coupé, une grande partie de l’habitacle, y compris le pare-brise, les vitres latérales et une partie du toit, est finie en noir, avec la lunette arrière et les éléments aérodynamiques sur les hanches créant un effet d’aile delta. Le design intérieur suit la voie empruntée par des modèles tels que la Roma et le Purosangue, avec deux zones individuelles pour le conducteur et le passager, qui disposent chacun de leurs propres commandes et écrans. Pour la première fois dans l’un de ses modèles à deux places, Ferrari a également équipé un troisième, plus grand écran tactile au centre du tableau de bord, suite aux retours des clients. Il contrôlera de nombreuses fonctions auxiliaires de la voiture, telles que les médias et la ventilation.

  • Alpina : fin d’une ère et héritage assuré

    Alpina : fin d’une ère et héritage assuré

    Le décès du fondateur d’Alpina, Burkard Bovensiepen, en octobre dernier, revêt une symbolique particulière pour les fans de l’approche élégante et sportive de BMW par Alpina.

    À l’âge de 86 ans, son décès survient seulement 18 mois après qu’Alpina a annoncé la vente des droits de dénomination à BMW, et seulement deux ans avant que la dernière Alpina fabriquée à Buchloe ne quitte la chaîne de production, après quoi BMW reprendra la production en interne. Malgré des chiffres de production record, la décision d’Alpina a été motivée par les coûts de développement à venir pour les groupes motopropulseurs électrifiés et les systèmes d’assistance à la conduite.

    Burkard était Alpina, faisant passer l’entreprise d’une simple amélioration des carburateurs Weber en 1965 à un constructeur à part entière d’ici 1983. Il a même poussé BMW à développer une version plus légère de la 2800 CS pour la course, allumant la mèche pour la 3.0 CSL ‘Batmobile’.

    Andreas Bovensiepen se souvient de son père comme d’un « visionnaire, d’un perfectionniste et d’un homme aux idées claires » qui adoptait les « dernières techniques comme l’injection de carburant, l’injection électronique et les convertisseurs catalytiques » et avait un don pour repérer les tendances futures.

    Il incombe désormais à Andreas – déjà aux commandes depuis un certain temps avec son frère cadet Florian – de poursuivre cet héritage. Ayant grandi au début des années 1970, Andreas a été immergé dans l’ère glorieuse du sport automobile d’Alpina, lorsque des pilotes tels que Derek Bell et Niki Lauda ont aidé à remporter les titres du Championnat d’Europe des voitures de tourisme en 1970, 1973 et 1977, d’abord avec les BMW 2002 et 2800 CS, puis avec la CSL.

    « C’est la fin d’une ère, mais pas la fin de l’héritage de Burkard. Alpina Classic, qui restera entièrement indépendante, a pour objectif les quelque 25 000 Alpina restantes sur environ 60 000 produites depuis le lancement de la B6 2.8 en 1978. »

    Alpina Classic a déjà réintroduit des pièces et des accessoires, notamment des jantes pour la Série 3 E30, des éléments aérodynamiques et des turbocompresseurs Garrett pour l’Alpina B10 Biturbo E34. La fin de la production de nouvelles voitures libérera également de la capacité pour des restaurations complètes.

    « Nous avons terminé quelques projets de restauration auparavant – l’année dernière, nous avons achevé la restauration sur deux ans d’un Coupé Série 6 B7S Turbo de 1981 pour un client japonais, que nous avons entièrement démonté, reconstruit et repeint », révèle Andreas à la presse britannique. « Mais nous utilisons principalement un maximum de deux ascenseurs de voiture dans l’atelier, donc pour le moment nous ne pouvons pas répondre à de nombreux souhaits, y compris ceux des clients européens qui aimeraient faire entretenir leurs voitures sur le lieu de naissance. À partir de 2026, notre activité sera presque à l’opposé de ce qu’elle est aujourd’hui. »

    Les révisions des moteurs, des suspensions et de l’intérieur seront effectuées sur place, tandis que la carrosserie sera confiée à un partenaire de confiance de longue date. L’intention est de conserver une surface de plancher et des effectifs comparables (environ 300) avec de jeunes techniciens formés à la mécatronique rééduqués dans l’art plus mécanique de la reconstruction de composants tels que les moteurs, les boîtes de vitesses et les essieux arrière.

    Les améliorations font déjà partie du plan – la B7 japonaise a été équipée de systèmes d’allumage et d’injection de carburant modernes – et même les restomods sont envisagés (les swaps EV sont heureusement exclus).

    Malheureusement, il n’y a pas de plans pour recréer des Alpina classiques à partir de zéro. « C’est une idée intéressante », concède Andreas, « mais les outils pour plusieurs centaines de pièces pour une conversion Alpina et d’autres pièces BMW ne sont plus disponibles, donc ce n’est tout simplement pas réaliste ».

    Plus viables sont les modèles vendus au cours de la dernière décennie qui représentent à la fois la majorité de la production d’Alpina et l’essentiel de la flotte restante, alors attendez-vous à voir ces voitures « remises à neuf avec de nouvelles jantes, des pièces aérodynamiques et une nouvelle sellerie, y compris des intérieurs en tissu Alpina ». Les Bovensiepen continueront également de faire progresser leur société de conseil en ingénierie de style Lotus, déjà établie depuis une décennie pour se spécialiser dans l’optimisation des châssis, de la direction et du contrôle de la stabilité, ainsi que dans l’optimisation des moteurs et la conformité aux émissions. Une coopération étroite avec BMW se poursuivra pour les futurs produits Alpina. Pour l’instant, cependant, il reste encore deux ans de production d’Alpina à Buchloe, avec un record de ventes annuelles de 2200 unités et un carnet de commandes bien rempli alors que le compte à rebours continue.

  • Les 90 ans de la Citroën Traction

    Les 90 ans de la Citroën Traction

    Citroën célèbre un jalon historique de son héritage automobile avec les 90 ans de la Traction Avant, un modèle qui a marqué un tournant dans l’industrie automobile. Présentée à Paris le 18 avril 1934, cette voiture emblématique incarne l’audace et l’innovation de Citroën, une marque pionnière dans le domaine de la production automobile en série en Europe dès 1919.

    Conçue pour révolutionner le marché, la Traction Avant était une véritable vitrine technologique. Elle regroupait sur un seul modèle les avancées techniques les plus modernes de son époque, notamment la transmission aux roues avant, la structure monocoque, les freins hydrauliques et la suspension indépendante sur les quatre roues. Cette combinaison lui conférait une tenue de route exceptionnelle, une sécurité accrue et un confort inégalé, ce qui en fit rapidement une référence sur le marché automobile.

    Dotée d’un style aérodynamique inspiré des designs ‘Streamline’, la Traction Avant est devenue une icône reconnaissable, associée à une époque de résistance et de mystère, immortalisée dans de nombreux films. Au cours de sa carrière, elle a bénéficié de nombreuses évolutions technologiques, ce qui lui a valu le surnom de « voiture aux 100 brevets ».

    La gamme de modèles de la Traction Avant, produite de 1934 à 1957, a connu plusieurs évolutions significatives. De la première version, la 7, à la prestigieuse 22, en passant par les modèles 11 et 15, chaque itération a apporté son lot d’améliorations et de nouveautés, consolidant ainsi la réputation de la Traction Avant comme une voiture révolutionnaire et polyvalente.

    La Traction Avant a également laissé son empreinte dans le monde du sport automobile, avec des performances impressionnantes sur les circuits et les pistes du monde entier. Elle a participé à des raids d’endurance, établissant de nombreux records internationaux et devenant un symbole de fiabilité et de robustesse.

    Aujourd’hui, la Traction Avant est non seulement un symbole du patrimoine automobile français, mais aussi un objet de collection prisé par les passionnés du monde entier. Des clubs de collectionneurs dédiés à la Traction perpétuent son héritage et célèbrent régulièrement ses grandes étapes, comme le 90e anniversaire de cette année, qui sera marqué par des événements et des rassemblements à travers la France et au-delà.

    La Traction Avant demeure un monument de l’histoire automobile, un rappel tangible de l’ingéniosité et de l’esprit novateur qui ont caractérisé Citroën depuis ses débuts. Son influence perdure encore aujourd’hui, témoignant de son statut iconique dans le monde de l’automobile.

  • Camel Trophy : l’impossible rallye

    Camel Trophy : l’impossible rallye

    Il est probable que vous ayez déjà entendu parler du Camel Trophy, mais vous ne savez pas exactement ce que c’est. Après tout, cela fait plus de quatre décennies depuis que le premier événement a eu lieu en 1980, et soyons honnêtes, c’est il y a une demi-vie. Le Camel Trophy s’est déroulé de mai 1980 à juillet 2000, et pendant cette période, 566 concurrents de 35 nations ont visité 24 pays.

    Pendant ses 20 années d’existence, financées par une entreprise de tabac, aucune personne célèbre n’y a participé, et les seuls vestiges qui en restent aujourd’hui sont quelques vidéos sur YouTube et quelques magazines et vidéos sur eBay. Le Camel Trophy devrait être un vestige relégué aux annales poussiéreuses de l’histoire du sport automobile, et pourtant il suscite toujours beaucoup d’intérêt auprès d’un public mondial. Pourquoi ? Probablement parce qu’il s’est déroulé dans des endroits assez exotiques, et les personnes impliquées y ont fait des choses incroyables.

    Bien que les années 1980 et 1990 semblent loin, ce n’est qu’en regardant les véhicules, les caméras et la technologie utilisés lors de l’événement que l’on se rend compte à quel point les choses ont évolué. Il n’y avait pas de photographie numérique (tout était filmé sur pellicule) ; le GPS et la navigation par satellite étaient à leurs débuts (ils étaient inexistants les 12 premières années de l’événement) ; et dans une ère avant Facebook, YouTube et Instagram, la manière dont l’événement était présenté au monde était très différente de ce qu’elle serait aujourd’hui. Bien que classé comme un événement de sport automobile, ce n’était ni une course traditionnelle ni un rallye : il s’agissait d’une épopée d’endurance qui exigeait bien plus de ses concurrents que de simples compétences en conduite. Chaque année, les futurs concurrents étaient soumis à un processus de sélection rigoureux pour s’assurer que le bon type de personnes était choisi pour représenter leur pays lors d’une aventure devenue connue sous le nom de « Jeux olympiques du tout-terrain ».

    Comme la compétition était strictement amateur, il y avait deux stipulations : toute personne détenant une licence de course professionnelle n’était pas autorisée à participer, et vous ne pouviez pas être membre actif des forces armées. Il n’y avait jamais de salaire ou de prix en argent pour les concurrents – simplement participer était une récompense suffisante.

    Une fois qu’ils avaient suffisamment impressionné les organisateurs pour être sélectionnés, les membres de l’équipe participaient à l’aventure d’une vie : c’est peut-être un cliché, mais le Camel Trophy était vraiment une expérience que l’argent ne pouvait acheter. Alliant tout-terrain intense à un voyage vers l’inconnu, chaque événement avait lieu dans des endroits exotiques et reculés. Il y avait un élément de compétition entre les équipes, mais au lieu de courir, l’accent était mis sur les compétences en conduite et la volonté de gagner. Ce n’est qu’après avoir démontré ces qualités que l’équipe gagnante soulevait le trophée éponyme – et une seule fois il est allé en Grande-Bretagne, avec les frères Bob et Joe Ives sortant victorieux de l’Amazonie en 1989. Après que trois équipes ouest-allemandes ont détruit leurs Ford U-50 Jeeps lors du premier voyage à travers la forêt tropicale brésilienne, pour 1981 les organisateurs ont changé pour Land Rover avec une équipe de 10 Range Rovers. Le partenariat perdurera pendant 17 ans, passant aux 88 Series IIIs en 1983, puis englobant le Defender et le Discovery avant une dernière sortie pour le nouveau Freelander en 1998. La couleur classique des années 1970, le Sandglow Leyland, est rapidement devenue partie intégrante du « look » du Camel Trophy, augmentée de porte-bagages, d’éclairages supplémentaires, de treuils et de pare-buffles – tout l’équipement supplémentaire essentiel.

    Les photographies, films et histoires incroyables qui ont émergé de ces expéditions restent fascinants. En 2021, un intérêt renouvelé a été suscité lorsque Land Rover a lancé une édition hommage Defender Works V8 Trophy, et le véhicule gagnant hautement original de l’expédition 1990 (un Discovery trois portes) s’est vendu sur le site d’enchères américain Bring a Trailer pour 130 000 euros. Le Camel Trophy est-il devenu adulte ?

  • Avec Romain Dumas, un Ford Transit va plus vite qu’une AMG débridée !

    Avec Romain Dumas, un Ford Transit va plus vite qu’une AMG débridée !

    Lorsque l’on vous dit que Ford cherche à battre le record du tour sur le circuit automobile le plus redoutable d’Australie, le mont Panorama, votre esprit se remplit d’images d’une Mustang de course élégante de style GT3. Pas d’un énorme fourgon en forme de brique.

    C’est pourquoi il faut un moment pour assimiler le colosse hérissé de déflecteurs, franchement immense, qu’est le Supervan 4.2. Car bien qu’il s’agisse indéniablement d’un fourgon – la carrosserie est issue d’un E-Transit – il s’agit aussi incontestablement d’un prototype de course pur et dur. Il est équipé de pneus slick, d’un spoiler avant béant, d’un habitacle dépouillé et habillé de carbone, et d’une carrosserie aérodynamique ornée d’un spoiler arrière si énorme qu’il rivalise même avec la démente Suzuki Escudo Pikes Peak en termes de taille.

    « C’est aussi de loin la voiture de course électrique la plus puissante au monde », déclare Michael Sakowicz, le PDG du partenaire d’ingénierie de Ford, STARD.

    Grâce à quatre moteurs électriques, le Supervan peut produire jusqu’à 1500 kW (2000 ch) et 4000 Nm, ce qui devrait constituer un avantage clé sur un circuit aussi gourmand en puissance que Bathurst. Étrangement, cependant, ces énormes réserves de puissance se révèlent être à la fois un atout et un handicap.

    « En ce moment, nous essayons d’avoir un peu moins de puissance à l’avant car nous faisons patiner l’essieu avant sur les crêtes », explique le pilote du Supervan, la légende du Mans Romain Dumas. « C’est excitant, je vous le dis. Vous devez avoir les yeux grands ouverts ! »

    Maîtriser le patinage des roues sur la section en montagnes russes du Mont Panorama est juste l’un des problèmes que Ford essaie de résoudre. Un transpondeur défaillant rend difficile l’enregistrement d’un temps au tour précis – une exigence clé lors d’une tentative de record. Dumas n’est également pas satisfait de la direction du Supervan, qui se bloque sous charge. Et il est désireux de peaufiner le système de freinage par régénération capable de renvoyer jusqu’à 600 kW dans la batterie. Le toit du fourgon doit également être renforcé. En bas de la ligne droite de Conrod à Bathurst, le toit claque de manière alarmante alors que Dumas approche des 330 km/h. En comparaison, une Supercar V8 parvient à peine à atteindre les 300 km/h au même endroit.

    Cependant, aucun de ces problèmes n’est inattendu. Bien que le Supervan ne soit pas exactement nouveau – cette version a fait ses débuts en 2022 – c’est la première fois que Ford le fait rouler à pleine vitesse sur un circuit. La dernière sortie compétitive du fourgon était à Pikes Peak, où Dumas a terminé deuxième au général.

    « C’est un défi complètement différent », explique Dumas. « On ne peut pas comparer Pikes Peak à ici car vous avez également une grande section en descente et nous n’avons jamais essayé la voiture avec une aussi longue ligne droite. »

    Un changement clé pour Bathurst a été d’affiner le package aérodynamique, capable de générer beaucoup plus d’appui. « Si nous utilisions le package Pikes Peak ici, nous exploserions simplement les pneus », a déclaré un initié de Ford. Les chiffres de pointe restent néanmoins énormes. À 320 km/h, le Supervan génère plus d’une tonne de grip aérodynamique autour de Bathurst. Sachant qu’ils auraient besoin de temps pour régler la voiture, Ford s’est donné deux chances de battre le record. Le plan est de réaliser des démonstrations à la fois lors des Bathurst 12 Heures et des Bathurst 500 au cours de week-ends successifs.

    Les 12 Heures sont traités comme des séances d’essais, la tentative de record étant prévue pour la semaine suivantes. « Chaque fois que nous sortons, nous allons un peu plus vite », déclare Dumas. « Nous apprenons tout le temps. »

    Les records du tour sont une affaire amusante à Bathurst. Techniquement, un record officiel du tour doit avoir lieu lors d’une course, ce qui signifie que le record que Ford vise est un repère non officiel. Et en ce qui concerne la vitesse absolue, le tour le plus rapide jamais enregistré à Bathurst a été réalisé par Jenson Button, qui a bouclé le circuit de 6,2 km en 1:48.8 au volant d’une McLaren F1.

    Sagement, Ford ne tente pas de battre le temps de Button. Au lieu de cela, elle vise à devenir le véhicule à « roues fermées » le plus rapide à Bathurst. Cependant, elle n’est pas la seule. AMG a également tenté le record lors du week-end des 12 Heures et a utilisé une voiture GT3 débridée pour réinitialiser le repère à 1:56.606. Jusqu’à présent, le meilleur temps de Dumas est d’environ deux minutes.

    Avec du temps à trouver, Ford utilise pleinement la semaine entre les 12 Heures et les Bathurst 500. La réparation de la direction est considérée comme « mission critique » et l’équipe du Supervan commence à exploiter les ressources mondiales de Ford Performance. Les données sont analysées par l’équipe d’ingénierie de Ford lors d’une manche du WRC en Suède avant d’être envoyées à une autre équipe en Autriche pour concevoir un tout nouveau système de direction assistée électrique.

    « Immédiatement après cela, nous avons envoyé une personne d’Autriche pour apporter rapidement des pièces fabriquées ici », déclare Sriram Pakkam, l’homme en charge des démonstrateurs EV de Ford Performance et qui sera bientôt responsable de l’implication de Ford en Formule 1 en tant que partenaire de Red Bull Racing. « Nous avons également envoyé une personne au Japon pour obtenir un nouveau moteur de direction que nous avions spécifié. » Dick Johnson Racing a également été appelé à l’aide et a usiné de nouvelles pièces pour le Supervan.

    Une nouvelle cartographie de puissance a également été installée pour permettre à Dumas de passer de la puissance maximale dans les lignes droites à une puissance plus gérable de 895 kW (un peu moins de 1300 chevaux) dans la montée de la montagne.

    « Ce n’est pas la même chose que de dire à Romain d’utiliser la moitié de l’accélérateur dans cette section », explique Pakkam. « La linéarité d’une cartographie de puissance affecte la dynamique. »

    Les changements produisent des résultats immédiats. Dans sa dernière tentative de record, Dumas arrive à un dixième du temps de l’AMG. Sa dernière course, avec des pneus mediums usés, lui permet de battre le record de trois dixièmes avec un temps de 1:56.28. Pas mal pour un fourgon de 1800 kg.

    Alors, quelle est la sensation de piloter un record aussi incongru ?

    « Vous êtes assis très haut et droit car c’est un Transit, pas un prototype ou une voiture GT3 », explique Dumas. « Et le centre de gravité est plus haut et c’est très large, donc la route semble très étroite. Mais nous avons beaucoup d’appui aérodynamique donc dans un virage rapide, c’est vraiment rapide. »

    Tout aussi important, des projets comme le Supervan permettent aux équipes d’ingénierie de Ford la liberté d’innover et de tester des idées qu’elles ne pourraient autrement pas.

    « Le plaisir de travailler sur eux, c’est qu’il n’y a pas de règles », explique Pakkam. « La physique est votre seule limite et c’est très gratifiant – pas seulement pour moi mais pour tous les ingénieurs en dynamique des véhicules et les spécialistes du groupe motopropulseur. Cela leur permet de faire travailler leurs muscles créatifs d’une manière qu’ils ne feraient jamais autrement car ils sont liés par des règles. »

  • Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Pour les passionnés de BMW, l’histoire intéressante derrière le mystérieux Goldfisch est bien connue. Il s’agissait d’un prototype de la Série 7 présenté en interne en juillet 1988 avec un puissant moteur V16. Cependant, le projet n’a pas été approuvé pour la production avant février 1994. Alors que le précédent Goldfish V16 avait des conduits en fibre de verre sur les ailes arrière pour les radiateurs montés à l’arrière, ce problème d’emballage semble avoir été résolu avec le prototype suivant. Il a une ligne de production plus nette. À notre grande surprise, le constructeur allemand n’a pas abandonné l’idée d’enfourner des arches de roue arrière. Le moteur V16 utilisé dans la voiture plus récente était une unité de 6646 cm3 qui produisait 348 chevaux à 5000 tr/min. La puissance était transmise aux roues via une transmission automatique à cinq rapports dans une Série 7 capable d’atteindre 250 km/h.

    Il est intéressant de noter que le Goldfish précédent basé sur l’E32 avait un moteur légèrement plus grand de 6651 cm3 avec 400 ch. De plus, l’ancien prototype appelé 767iL (alias « The Secret Seven ») était équipé d’une boîte manuelle à six vitesses. Ces chiffres de puissance pourraient ne pas sembler impressionnants selon les normes de 2024, étant donné que la M340i développe 382 ch avec seulement six cylindres. Cependant, à l’époque de l’E32, la Série 7 750i avec moteur V12 n’avait que 296 ch, donc 400 ch représenteraient un énorme bond en avant en termes de puissance. Gardons à l’esprit que ces moteurs de grande cylindrée étaient atmosphériques, contrairement aux unités turbo actuelles.

    Les voitures de production équipées de moteurs V16 sont rares, le plus populaire étant la Cizeta-Moroder V16T du début des années 1990. Plus tard cette année, Bugatti dévoilera une nouvelle hypercar équipée d’un tout nouveau V16 qui remplacera le vénérable W16 utilisé par la Chiron et la Veyron.

  • General Motors déménage et quitte le RenCen

    General Motors déménage et quitte le RenCen

    General Motors (GM) a décidé de tourner une nouvelle page de son histoire en quittant le Renaissance Center (RenCen), qui abrite ses bureaux mondiaux depuis son acquisition en 1996. En 2025, GM déménagera son siège social du RenCen vers le nouveau bâtiment Hudson à Detroit, situé à un peu plus d’un kilomètre au nord de son emplacement actuel.

    Ce changement majeur a été annoncé par la PDG de General Motors, Mary Barra, lors d’une conférence de presse tenue au nouveau site de Hudson le lundi 15 avril. La décision de déménager vers le Hudson’s Detroit, qui sera bientôt achevé, marque la fin d’une ère pour GM, qui a appelé le RenCen son foyer mondial pendant près de trois décennies.

    Situé sur le site de l’ancien grand magasin JL Hudson, le bâtiment Hudson’s Detroit devient ainsi le nouveau foyer de General Motors. Bien que le déménagement soit imminent, GM reste fermement ancré dans le centre-ville de Detroit, soulignant ainsi son engagement envers la ville et sa communauté.

    Mary Barra a souligné l’importance pour GM de continuer à considérer Detroit comme son domicile pour les années à venir. Ce déménagement d’un kilomètre vers le nord devrait être officiellement finalisé en 2025, en parallèle avec la date d’achèvement prévue du bâtiment Hudson le 31 décembre 2024.

    Outre ses bureaux corporatifs, GM prévoit également d’utiliser l’espace du nouveau bâtiment pour exposer ses véhicules et organiser des événements communautaires. Selon les informations fournies par GM, l’entreprise a signé un bail de 15 ans pour plusieurs niveaux du bâtiment.

    Le RenCen, construit en 1973 pour Henry Ford II, a représenté une renaissance pour Detroit après les émeutes de l’été 1967 qui ont dévasté la ville. Avant 1996, le siège de GM était situé dans une série de bâtiments plus au nord, sur West Grand Boulevard à Detroit, en face du Fisher Building.

    Quant à l’avenir du RenCen, les détails restent encore flous. Bien que le plan soit de réaménager le bâtiment, aucune information n’a été communiquée sur une éventuelle vente de la propriété par GM. La société a toutefois indiqué son intention de collaborer avec Detroit, le comté de Wayne, et l’équipe de Bedrock, l’entreprise de développement immobilier fondée par Dan Gilbert. Ce déménagement marque ainsi un tournant dans l’histoire de General Motors et témoigne de son engagement envers la ville de Detroit et son évolution constante.

  • Abarth Classiche 1300 OT : nouvelle adaptation d’Alfa Romeo 4C

    Abarth Classiche 1300 OT : nouvelle adaptation d’Alfa Romeo 4C

    Pour célébrer son 75e anniversaire, Abarth frappe fort avec une nouvelle voiture de sport : l’Abarth Classiche 1300 OT, présentée par Stellantis Heritage. Inspirée de la Fiat-Abarth OT 1300 de 1965, cette édition limitée se veut une évolution de la Classiche 1000 SP de 2021.

    Évoquant le glorieux passé de la marque, l’Abarth Classiche 1300 OT s’inspire de la célèbre voiture de course qui a remporté des victoires au Nürburgring et au Grand Prix de Hockenheim. Un hommage vibrant à un succès historique qui continue de marquer les esprits.

    Bien que les détails techniques restent discrets pour le moment, Stellantis Heritage a présenté un modèle réduit à l’échelle 1:3 ainsi que des rendus de la nouvelle voiture de sport. Basée sur l’Alfa Romeo 4C, elle conserve l’essence de son inspiratrice tout en arborant une nouvelle carrosserie en fibre de carbone, fidèle à l’esthétique de la voiture de course classique.

    À l’avant, des phares minimalistes et une prise d’air sur le toit attirent le regard, tandis qu’un capot ventilé souligne l’agressivité de son design. À l’arrière, un échappement central et un fascia arrière ventilé avec l’inscription « ABARTH » complètent l’ensemble, affirmant le caractère sportif et emblématique de la voiture.

    Si certains détails techniques demeurent secrets, Stellantis Heritage a révélé que l’Abarth Classiche 1300 OT sera dotée d’une vitre arrière en plexiglas, favorisant un meilleur refroidissement. La société affirme que cette voiture représente « la manière la plus authentique et la plus véritable de rendre hommage à une voiture épique qui résonne encore dans le cœur de tous les vrais passionnés de la marque Abarth à travers le monde ».

    Produite dans le cadre du programme Reloaded by Creators, qui vise à offrir aux passionnés l’opportunité de posséder une réinterprétation contemporaine de l’une des voitures les plus emblématiques des années 1960, l’Abarth Classiche 1300 OT sera produite en série limitée à cinq unités. Les commandes sont d’ores et déjà ouvertes, et les détails supplémentaires seront révélés prochainement.

    Bien que les spécifications techniques complètes n’aient pas encore été divulguées, rappelons que la Classiche 1000 SP était équipée d’un moteur quatre cylindres turbo de 1,75 litre développant 240 chevaux. Cette puissance permettait à la voiture de sport de 1074 kg d’atteindre une vitesse de pointe de plus de 250 km/h.

    Avec son allure classique et ses performances modernes, l’Abarth Classiche 1300 OT promet d’être une pièce de collection recherchée, rappelant l’héritage et l’esprit sportif intemporel de la marque Abarth.

  • Ferrari sur Amazon Prime : un quasi-chef d’œuvre !

    Ferrari sur Amazon Prime : un quasi-chef d’œuvre !

    Alors oui, je ne suis peut-être pas le spectateur type. Oui, je connais toute l’histoire. Oui, je me méfie souvent des films « sur l’automobile », car je crains toujours les raccourcis ou les effets spectaculaires. Mais là, un seul mot : bravo ! Michael Mann et ses équipes ont fait un très beau travail sur ce film biographique (biopic) d’Enzo Ferrari. Ferrari est actuellement disponible sur Amazon Prime.

    Plongez dans l’univers flamboyant des années 1950 en Italie, où des bolides rouge vif (Ferrari et Maserati) s’élancent à toute allure à travers la campagne italienne, dans un tourbillon de passion et de discordes conjugales explosives. Et où vous verrez Enzo Ferrari conduire une Peugeot.

    Réalisé par Michael Mann, cinéaste reconnu pour ses drames haletants tels que « The Insider », « Ali » et « Miami Vice », ce biopic captivant transporte le spectateur dans l’univers tumultueux d’Enzo Ferrari, ancien pilote de course devenu propriétaire d’une entreprise automobile au bord de l’effondrement financier.

    Le récit se déroule uniquement en 1957, autour des Mille Miglia et d’un monumental drame qui a fait vaciller le sport automobile, seulement deux années après les 24 Heures du Mans 1955. Il met en scène Adam Driver dans le rôle d’Enzo Ferrari, une présence imposante et charismatique à l’écran. Et c’est là que Michael Mann a totalement réussi son coup. En dehors de scènes tardives de course automobile, forcément mal représentées, le film repose d’abord sur le talent d’Adam Driver et de Penelope Cruz qui joue son épouse.

    A eux deux, ils éclipsent les autres stars du film, notamment Patrick Dempsey qui s’est vu offrir le rôle du futur vainqueur. L’histoire étant connue, on entre pleinement dans le duel du couple.

    Dans un équilibre délicat entre mélodrame domestique et thriller, le film explore les multiples facettes de la vie d’Enzo Ferrari, entre ses luttes professionnelles et personnelles, sans se perdre dans une chronologie compliquée.

    « Ferrari » est un voyage captivant dans l’histoire d’une légende de l’automobile. Michael Mann parvient à capturer l’essence de cette époque tumultueuse et à explorer les motivations complexes qui ont animé la vie et la carrière d’Enzo Ferrari. Entre passion dévorante et désillusion amère, ce biopic offre un aperçu fascinant de l’homme derrière la légende, et de l’héritage durable qu’il a laissé dans le monde de l’automobile.

    Aurait-il été possible de faire mieux ? Différent oui, mieux non.

  • Porsche entre tradition et électrification

    Porsche entre tradition et électrification

    Sur le circuit Porsche de Leipzig, en Allemagne, l’atmosphère est électrique. Les moteurs de la Porsche Taycan Turbo GT s’activent, avec 1100 chevaux et une batterie de 100 kWh. Cette démonstration spectaculaire, organisée lors de la révélation des résultats annuels en mars dernier, avait un objectif clair : prouver que les voitures électriques de Porsche peuvent offrir autant d’émotions sur la route que les légendaires 911.

    Ce tour de force sur le circuit de Leipzig illustre également les défis auxquels Porsche est confronté alors qu’il s’engage sur la voie de l’électrification. Près de 93 ans après sa fondation par Ferdinand Porsche, la marque se retrouve à naviguer entre deux mondes, celui du moteur thermique qui a forgé sa réputation et celui de la mobilité électrique, représentant l’avenir de l’industrie automobile.

    La transition vers l’électrification n’est pas seulement un défi technique, mais aussi un dilemme stratégique. Porsche vise à vendre 80 % de ses véhicules en électrique d’ici 2030, mais la question se pose : une Porsche reste-t-elle une Porsche sans son moteur thermique emblématique, en particulier le six-cylindres à plat de la 911 ?

    Malgré les efforts de communication déployés pour soutenir cette transition, les chiffres révèlent une réalité complexe. En 2023, seuls 12,8 % des modèles vendus par Porsche dans le monde étaient électriques, soulignant le chemin à parcourir. La récente sortie de la Macan électrique pourrait contribuer à augmenter ce pourcentage, mais son prix plus élevé constitue un défi pour les ventes.

    Lutz Meschke, directeur financier de Porsche, a souligné que l’objectif d’électrification ne serait atteint que si le marché le permettait, laissant ainsi planer le doute sur la faisabilité de cette transition. La question se pose également quant à l’impact géopolitique sur les marchés clés de Porsche, notamment les États-Unis et la Chine.

    Les tensions entre ces deux puissances pourraient contraindre Porsche à faire des choix difficiles, ce qui pourrait avoir des conséquences majeures pour ses 42 000 employés. Alors que les ventes en Chine ont récemment diminué de 15 %, le marché américain a enregistré une hausse de 9 %, devenant la principale zone de vente de Porsche à l’échelle mondiale.

    Face à ces défis, Porsche mise sur son excellence industrielle et son attachement à la qualité allemande. L’usine matricielle de Zuffenhausen et l’usine de Leipzig incarnent cette excellence, avec des processus de fabrication avancés et une attention méticuleuse aux détails. Même si la production de certains modèles est délocalisée, Porsche veille à maintenir la réputation de ses véhicules en les assemblant dans des sites emblématiques.

    La marque explore également de nouvelles pistes, notamment l’hybridation de la 911, tout en préservant son moteur thermique emblématique. Cette approche témoigne des hésitations de Porsche face aux changements du secteur automobile, mais aussi de sa détermination à préserver son héritage tout en embrassant l’avenir.

    Porsche se trouve à la croisée des chemins, entre tradition et innovation, entre moteurs thermiques et électrification. Les défis sont nombreux, mais la marque est déterminée à relever ces défis tout en continuant à offrir à ses clients des voitures de qualité, empreintes de passion et d’excellence.

  • Cinquante ans pour l’Audi 50

    Cinquante ans pour l’Audi 50

    L’Audi 50 a fait son apparition au moment opportun : en 1974, peu de temps après le début de la crise pétrolière de 1973. Premier petit modèle d’un constructeur allemand, elle se démarquait par sa consommation de carburant économique et son design novateur : propulsion avant avec moteur transversal, hayon à deux portes avec un grand coffre et dossier rabattable, dimensions externes compactes, et performances routières attrayantes. De plus, l’Audi 50 a servi de modèle pour la VW Polo, lancée sept mois plus tard, exploitant ainsi les synergies au sein du groupe Volkswagen – déjà une recette de succès il y a un demi-siècle.

    L’Audi 50 avait pour objectif d’être moderne et polyvalente, venant compléter la gamme de modèles de l’Audi 80 et de l’Audi 100 dans le bas de gamme. Dès 1970, les ingénieurs d’Audi NSU Auto Union AG ont commencé à travailler sur le projet, dirigé par le directeur technique Ludwig Kraus. Ils recherchaient un successeur à la robuste petite voiture NSU, qui arrivait en fin de production. Les développeurs avaient constamment en tête l’objectif suivant : « Une voiture contemporaine doit être adaptée aux impératifs d’aujourd’hui », comme le stipulait le manifeste de conception de l’Audi 50. La clé du succès résidait dans le moteur transversal, permettant aux ingénieurs d’Ingolstadt de concevoir une voiture avec un habitacle relativement spacieux malgré sa longueur totale de 3,49 mètres. Deux versions du « mini Audi », pesant seulement 685 kilogrammes, ont été lancées : l’Audi 50 LS avec 50 chevaux et l’Audi 50 GL avec 60 chevaux, toutes deux équipées de moteurs de 1,1 litre. L’Audi 50 LS atteignait une vitesse maximale de 142 km/h, tandis que l’Audi 50 GL atteignait 152 km/h. La version de 50 chevaux utilisait de l’essence ordinaire, mais la voiture plus puissante de 60 chevaux nécessitait de l’essence super. En 1977, cette dernière variante a été remplacée par un moteur de 1 300 cm3 nouvellement développé, fonctionnant à l’essence ordinaire. La responsabilité de concevoir l’apparence de l’Audi 50 a été confiée à Hartmut Warkuß, qui avait précédemment conçu l’Audi 80. Warkuß a créé une forme délicate et intemporelle autour du concept élaboré par Ludwig Kraus.

    L’équipe d’Ingolstadt a présenté l’Audi 50 à la presse internationale en Sardaigne à l’été 1974. Elle est arrivée chez les concessionnaires pour la première fois le 26 octobre : l’Audi 50 LS était proposée à 8 195 marks allemands, et l’Audi 50 GL à 8 510 marks allemands. Le « mini Audi » a été initialement planifié et développé à Neckarsulm, puis à Technical Development Ingolstadt, et a été construit à l’usine Volkswagen de Wolfsburg. Exactement 43 002 modèles d’Audi 50 étaient sortis des chaînes de production de Wolfsburg au 31 mars 1975, date à laquelle la production du VW Polo, structuralement presque identique, a également commencé. La production de l’Audi 50 a cessé à l’été 1978, après la construction de 180 828 modèles. À partir de ce moment-là, Audi s’est davantage concentrée sur les voitures de milieu de gamme et haut de gamme. Même si l’Audi 50 n’a fleuri que pendant quelques années, elle a établi le segment des petites voitures dans le groupe Volkswagen ; par la suite, des millions de VW Polo ont été construites au fil de ses différentes générations.

  • L’hybridation se développe chez DS Automobiles avec DS 3 et DS 4

    L’hybridation se développe chez DS Automobiles avec DS 3 et DS 4

    DS Automobiles franchit une nouvelle étape vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement en proposant une nouvelle motorisation électrifiée pour ses modèles DS 3 et DS 4. Baptisée HYBRIDE, cette solution offre une efficacité énergétique remarquable, avec la possibilité de parcourir plus de 50 % du temps en ville sans émissions polluantes grâce à une batterie auto-rechargeable.

    Des performances écologiques et économiques

    Les DS 3 HYBRIDE et DS 4 HYBRIDE offrent une réduction significative des émissions de CO2 et une baisse de consommation de carburant allant jusqu’à près de 20 % par rapport au moteur PureTech 130 Automatique, selon les homologations WLTP. Cette avancée s’inscrit dans le cadre des efforts de DS Automobiles pour accélérer la transition énergétique.

    Disponibles dès maintenant à la commande, la DS 3 HYBRIDE est proposée à partir de 35 200 euros tandis que la DS 4 HYBRIDE démarre à 39 950 euros.

    Confort et efficacité à l’honneur

    La technologie HYBRIDE offre un confort de conduite inégalé en combinant deux énergies différentes. Avec la possibilité de rouler en mode électrique sur plus de la moitié du temps en ville, les conducteurs bénéficient d’un silence de fonctionnement appréciable, d’une douceur de conduite remarquable, et d’une réduction significative de la consommation de carburant.

    La batterie se recharge automatiquement pendant la conduite, éliminant ainsi les contraintes liées à la recharge externe. De plus, les phases de décélération permettent de récupérer l’énergie, réduisant ainsi l’usage du système de freinage mécanique et les émissions de particules fines.

    Les DS 3 et DS 4 HYBRIDE bénéficie d’une motorisation essence de 136 chevaux couplée à une nouvelle boîte de vitesses automatique à double embrayage à six rapports intégrant une machine électrique de 21 kW. Cette combinaison permet une conduite souple et réactive, avec une transition imperceptible entre les deux modes de propulsion.

    Le passage d’un moteur à l’autre est indiqué de manière transparente pour le conducteur, qui peut également suivre le niveau de charge de la batterie et son état de fonctionnement grâce à un affichage dédié.

    Deux nouvelles finitions

    La DS 4 HYBRIDE inaugure de nouvelles finitions, PALLAS et ÉTOILE, qui offrent chacune deux packs d’options distinctives. Ces finitions proposent un design extérieur élégant avec des jantes 19 pouces spécifiques, tandis que l’intérieur se distingue par des matériaux de haute qualité et des équipements technologiques avancés.

    Les clients peuvent également choisir parmi une gamme de packs d’options, offrant un maximum de confort et de technologie pour personnaliser leur véhicule selon leurs préférences.