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Catégorie : Constructeurs

  • Jeep Wrangler 2025 : retour de l’automatique pour le V6

    Jeep Wrangler 2025 : retour de l’automatique pour le V6

    Dans un marché où la boîte automatique domine largement, Jeep a récemment surpris en limitant la transmission manuelle au moteur V6 3,6 litres pour le Wrangler. Cependant, face aux retours passionnés de la communauté, la marque réintroduit l’option automatique à 8 rapports pour le Wrangler Unlimited à quatre portes équipé de ce moteur.

    Un choix dicté par les consommateurs

    Bob Broderdorf, vice-président de Jeep Amérique du Nord, a affirmé que cette décision reflète l’engagement de la marque envers la polyvalence et la satisfaction des clients. Cette flexibilité permet à Jeep de répondre aux attentes variées des amateurs de la marque, tout en renforçant sa réputation de constructeur à l’écoute de ses consommateurs.

    Options techniques : manuelle ou automatique

    Désormais, le Wrangler Unlimited à quatre portes proposera la boîte automatique en option pour 4 500 dollars, tandis que la boîte manuelle à six rapports reste standard. Toutefois, il semblerait que le Wrangler à deux portes conserve exclusivement la transmission manuelle pour le moteur V6, poussant ceux qui souhaitent une boîte automatique à opter pour le moteur 2,0 litres turbo pour un supplément de 2 500 dollars.

    Prix et positionnement

    Le Wrangler 2025 maintient sa gamme de prix, avec un modèle deux portes à partir de 33 990 dollars et la version Unlimited débutant à 38 590 dollars. Ces ajustements tarifaires s’inscrivent dans une stratégie visant à maintenir la compétitivité du modèle tout en offrant des options adaptées aux besoins des conducteurs.

    Jeep : une marque à l’écoute

    Ce retour en arrière souligne la capacité de Jeep à s’adapter aux attentes de sa communauté. Cette décision montre une volonté de consolider les liens avec les fidèles de la marque. Le Wrangler, icône du tout-terrain, continue ainsi de séduire grâce à sa polyvalence et à son respect des préférences des amateurs.

    Avec cette évolution, le Jeep Wrangler 2025 reste fidèle à son ADN tout en répondant aux attentes d’un marché en mutation. Une preuve que tradition et modernité peuvent coexister au service des passionnés d’aventure.

  • Lancia Gamma : le nouveau porte-étendard de l’électrification italienne

    Lancia Gamma : le nouveau porte-étendard de l’électrification italienne

    Quarante ans après la disparition de la Lancia Gamma, la marque italienne annonce son retour avec une approche moderne et audacieuse. Prévue pour 2026, cette nouvelle version sera disponible en motorisations 100 % électrique et hybride, reflétant la stratégie d’électrification de Lancia.

    Un modèle clé dans la renaissance de Lancia

    Après le lancement de la nouvelle Ypsilon et en attendant la Delta en 2028, la Gamma s’inscrit dans un plan de relance ambitieux pour repositionner Lancia comme une marque premium au sein de Stellantis. Ce modèle sera produit en Italie, dans l’usine historique de Melfi, un choix stratégique selon Luca Napolitano, PDG de Lancia : « Avec la Gamma, nous combinons l’héritage italien à une vision électrifiée tournée vers l’avenir. »

    La Gamma reposera sur la plateforme STLA Medium, déjà utilisée par le Peugeot E-3008 et l’Opel Grandland. Cette architecture multi-énergies permettra d’offrir des versions électriques avec une autonomie supérieure à 700 km, tout en intégrant des motorisations hybrides. Ces dernières pourraient être similaires à celles des 3008 et Grandland, équipés d’un moteur trois cylindres turbo mild-hybrid.

    Un design premium et des ambitions sportives

    Conçue comme un véhicule haut de gamme, la Gamma pourrait adopter une silhouette de fastback ou de berline, bien que l’hypothèse d’un SUV ne soit pas écartée. Avec une longueur de 4,7 mètres, elle rivalisera avec des modèles comme l’i4, la future CLA EV ou l’A4 e-tron.

    Le style de la Gamma, encore mystérieux, reflétera l’élégance propre à Lancia, tout en intégrant des technologies de pointe. Un aperçu de son design a été partagé sous forme de teaser, dévoilant un badge revisité et des feux arrière fins.

    Retour des versions sportives HF

    Lancia prévoit également de raviver son emblématique label HF (High Fidelity), synonyme de performances sportives. La Gamma et la future Delta auront droit à des déclinaisons HF Integrale, héritières des célèbres modèles qui ont marqué l’histoire des rallyes. Ces versions mettront l’accent sur des performances dynamiques et des technologies avancées, bien que les détails restent à confirmer.

    Une cible ambitieuse pour le segment premium

    Avec la Gamma, Lancia cherche à séduire un public premium, en s’appuyant sur son riche héritage et sa transformation vers l’électrification. Si le positionnement international de la marque reste flou, notamment concernant un éventuel retour au Royaume-Uni, la plateforme STLA est conçue pour s’adapter à différents marchés, y compris les véhicules à conduite à droite.

    Une nouvelle ère pour Lancia

    La Gamma marque un tournant dans la renaissance de Lancia, associant tradition et modernité. Avec des ambitions élevées et une électrification affirmée, ce modèle pourrait bien redéfinir l’identité de la marque italienne sur le marché premium.

    Rendez-vous en 2026 pour découvrir cette nouvelle icône, symbole d’une révolution électrique et d’un retour en force de Lancia.

  • Alfa Romeo au rendez-vous du prochain Salon de Bruxelles avec deux avant-premières mondiales

    Alfa Romeo au rendez-vous du prochain Salon de Bruxelles avec deux avant-premières mondiales

    Alfa Romeo s’apprête à marquer les esprits lors de la 101ᵉ édition du Salon de l’Automobile de Bruxelles, qui se tiendra du 10 au 19 janvier 2025. La marque au Quadrifoglio dévoilera deux nouveautés mondiales : la série spéciale Intensa et la toute nouvelle Junior Ibrida Q4, deux incarnations de son héritage sportif et de son ambition technologique.

    Une série spéciale qui sublime la gamme

    La série Intensa, qui sera déclinée sur les Junior, Tonale, Giulia et Stelvio, met à l’honneur l’identité distinctive d’Alfa Romeo. Ces modèles se distinguent par des éléments esthétiques exclusifs et des technologies de pointe, offrant une expérience de conduite unique. En exposant ces deux SUV au salon, Alfa Romeo espère captiver les visiteurs et séduire les passionnés de la marque.

    Junior Ibrida Q4 : l’hybride compact par excellence

    L’innovation ne s’arrête pas là. La Junior Ibrida Q4, dévoilée pour la première fois à l’international, enrichit la gamme compacte d’Alfa Romeo avec une motorisation hybride inédite. Ce modèle combine un moteur électrique à l’avant, intégré dans une transmission automatique à six rapports, et un autre moteur électrique à l’arrière. Cette configuration permet une transmission intégrale sans liaison mécanique entre les essieux, optimisant ainsi la répartition du couple et garantissant une traction exceptionnelle dans toutes les conditions.

    La Junior 280 Veloce, version la plus performante de ce modèle, sera également exposée. Elle incarne l’esprit sportif d’Alfa Romeo en alliant excellence mécanique, technologies avancées et un design audacieux conçu par le Centro Stile. Compacte et dynamique, cette voiture est une promesse d’émotions fortes pour les amateurs de conduite urbaine et sportive.

    L’élégance intemporelle de la 33 Stradale

    Le public pourra également admirer la nouvelle 33 Stradale, véritable chef-d’œuvre automobile produit en seulement 33 exemplaires. Inspirée de son iconique prédécesseur de 1967, cette coupé deux places associe design artisanal et technologies de pointe. Un hommage vibrant à plus d’un siècle de sportivité italienne.

    Une vision tournée vers l’avenir

    Avec ces nouveautés, Alfa Romeo affirme une fois de plus son engagement envers l’innovation et l’excellence. En combinant son riche patrimoine et ses ambitions modernes, la marque souhaite séduire tant les puristes que les amateurs de solutions électriques et hybrides. Le Salon de Bruxelles 2025 s’annonce donc comme une étape clé dans la trajectoire de cette légendaire maison italienne.3

  • Un hommage à la Giulia GTA : Totem Automobili redéfinit le restomod avec l’Iperia

    Un hommage à la Giulia GTA : Totem Automobili redéfinit le restomod avec l’Iperia

    Totem Automobili, jeune maison italienne spécialisée dans les restomods haut de gamme, s’attaque à l’Alfa Romeo Giulia GTA des années 1960. Mais ici, nul besoin d’une base d’origine : chaque modèle est recréé à partir de zéro avec des matériaux modernes, comme la fibre de carbone. La dernière création, baptisée GT Super Iperia, allie un style néo-rétro à des performances spectaculaires grâce à un V6 bi-turbo de 2,8 litres développant jusqu’à 740 chevaux.

    L’Iperia conserve l’élégance intemporelle des Giulia GTA tout en l’adaptant aux exigences techniques actuelles, avec un châssis sur mesure en carbone renforcé de Kevlar. Cela permet non seulement d’optimiser le poids mais aussi de répondre aux tests d’homologation, une étape souvent inaccessible pour de petits constructeurs. Totem prévoit une production ultra-limitée de 40 exemplaires pour un prix avoisinant les 600 000 €. Un pari audacieux, mais qui célèbre le savoir-faire italien et la créativité artisanale.

  • La 700 : la voiture qui a sauvé BMW

    La 700 : la voiture qui a sauvé BMW

    En juin 1959, le conseil d’administration de BMW, sous la direction du Dr Heinrich Richter-Brohm, présentait le nouveau coupé BMW 700, premier modèle d’une nouvelle série, à une centaine de journalistes automobiles internationaux. La présentation se déroulait à Feldafing, près de Munich, au même endroit où, environ deux ans auparavant, ils avaient découvert la moins chanceuse BMW 600.

    Les choses n’allaient pas fort pour BMW. En effet, la production de motos, qui avait atteint un record en 1952, chutait de manière significative dans les années qui suivirent. Pour tenter d’endiguer cette baisse du marché de la moto, BMW avait construit en 1950 le prototype d’une nouvelle petite voiture, reprenant les lignes de la BMW 327 d’avant-guerre et le moteur bicylindre à plat de 600 cm3, très populaire à l’époque. Mais le projet fut finalement abandonné pour des raisons économiques.

    Après le lancement de l’Isetta en 1954, destiné à contrer la baisse du marché de la moto, BMW s’est vite rendu compte que cette microcar était trop petite pour les nouveaux clients qui, grâce au « miracle économique allemand », attendaient beaucoup plus de leur nouvelle voiture à la fin des années 50. En clair, ces « super-mini » spartiates avaient déjà dépassé leur apogée, les clients exigeant un empattement plus long et plus de confort.

    Dans le même temps, l’industrie automobile était en plein boom, la production en Allemagne de l’Ouest augmentant d’un tiers rien qu’en 1955. En lançant de nouveaux modèles, BMW a voulu prendre le train en marche. La BMW 600, une Isetta un peu plus longue avec son moteur bicylindre à plat à l’arrière, devait répondre à la demande d’une véritable quatre places au moins pendant un certain temps à partir de 1957. Mais là encore, la BMW 600 s’est avérée être un flop, les clients n’appréciant pas le concept de la porte située à l’avant de la voiture.

    À la recherche d’une solution, le service de développement a d’abord tenté, pour des raisons économiques, de construire une petite voiture conventionnelle en utilisant autant de pièces que possible de la BMW 600. L’empattement a été porté à 1900 mm en ajoutant des sections supplémentaires à l’avant et à l’arrière, et les sièges avant ont été reculés pour faciliter l’accès à la voiture par l’arrière des passages de roues. Mais il est rapidement devenu évident que sans un nouvel allongement de l’empattement, l’espace pour les sièges arrière serait très limité. Dans le même temps, l’augmentation rapide du poids résultant de l’empattement plus long de la voiture constituait un autre problème, tout comme la mauvaise disposition des sièges.

    La tentative de modifier le cadre et la structure de la BMW 600 pour répondre aux exigences modernes s’est donc avérée impossible, ou du moins sujette à des compromis importants. BMW a donc décidé de trouver une solution plus prometteuse en reconfigurant entièrement la conception et la structure de la carrosserie.

    Reprise des éléments éprouvés du châssis et de la suspension de la BMW 600

    Malgré cette décision, les ingénieurs de BMW n’ont pas voulu abandonner complètement les pièces et les composants éprouvés de la BMW 600 pour développer leur nouveau modèle. Ils ont donc décidé de modifier le train avant de la BMW 600, avec ses bras oscillants longitudinaux pour une voie et un carrossage constants, et de reprendre le concept pour la nouvelle petite voiture de BMW, naturellement avec des renforts appropriés pour répondre aux exigences accrues du nouveau modèle.

    Les ingénieurs ont également repris la suspension des roues arrière qui, avec ses bras oscillants modifiés pour un angle légèrement plus élevé, soutenait la direction de la voiture en fonction de l’accélération en virage et contrecarrait toute tendance au survirage. La boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisée et le différentiel à couple conique de la BMW 600, ainsi que, bien sûr, le moteur bicylindre à plat utilisé à l’origine sur les motos BMW et dont la cylindrée est passée de 600 à 700 cm3, ont également été repris.

    Un design novateur et une structure monocoque

    Face à la nécessité de moderniser son offre, BMW a collaboré avec le designer italien Michelotti pour concevoir une carrosserie plus conventionnelle. Ce choix marque une rupture avec les modèles précédents et adopte une ligne trapézoïdale avec une structure de toit et une carrosserie opposées, un concept venu des États-Unis et affiné par les designers italiens. Sous la direction de Wilhelm Hofmeister, les designers de BMW ont transformé cette ébauche en deux modèles : une berline deux portes et un coupé.

    La BMW 700 innove également par sa structure : c’est la première BMW dotée d’une carrosserie monocoque. Ce choix technique permet un gain de poids d’environ 30 kg, un abaissement de la voiture de 60 à 70 mm et une simplification du processus de production. BMW n’était pas novice en matière de carrosserie monocoque, la BMW 326, construite à Eisenach à partir de 1936, en utilisant déjà un plancher composé de supports de panneaux soudés à la carrosserie.

    Un accueil enthousiaste

    Le 9 juin 1959, la BMW 700 Coupé est présentée à la presse. L’accueil est chaleureux, contrastant avec la réception mitigée de la BMW 600 deux ans auparavant. Les journalistes apprécient les dimensions de la voiture, son poids léger (moins de 600 kg) et ses performances. La BMW 700 Coupé atteint une vitesse maximale de 125 km/h grâce à son moteur bicylindre de 700 cm3 développant 30 ch. BMW compare même ses performances à celles de la légendaire BMW 327.

    Le succès commercial et les déclinaisons

    Présentée au Salon de Francfort en 1959, la BMW 700 connaît un succès commercial important, avec plus de 35 000 unités vendues en 1960, représentant environ 58 % des revenus totaux de l’entreprise. Une version berline, plus spacieuse et moins chère que le coupé, est lancée début 1960.

    Les qualités sportives du coupé BMW 700 se manifestent rapidement en compétition, notamment en rallye et en course de côte. En 1961, une version Sport, dotée d’un moteur de 40 ch, est présentée. Une version encore plus radicale, la BMW 700 RS, avec un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, est également développée pour la compétition.

    D’autres versions viennent compléter la gamme : la BMW 700 De Luxe, plus luxueuse, et la BMW 700 Cabriolet, carrossée par Baur. En 1962, une version plus confortable, avec une carrosserie allongée de 32 cm, est lancée sous les noms de BMW LS et BMW LS De Luxe.

    La fin de production et l’héritage

    La production de la BMW 700 s’arrête en 1965, après environ 190 000 exemplaires vendus. La voiture a été un succès dans de nombreux pays et a même été assemblée à partir de kits en Belgique, en Italie, en Argentine et en Israël. La BMW 700 a joué un rôle crucial dans le redressement de BMW à la fin des années 1950 et a ouvert la voie à une production à grande échelle.

  • Volkswagen Polo : 50 ans d’une petite voiture à succès

    Volkswagen Polo : 50 ans d’une petite voiture à succès

    Depuis 1975, la Volkswagen Polo a séduit des générations entières et s’est imposée comme une pionnière de son segment : mobilité abordable, design intemporel et technologie innovante ont toujours été ses points forts. Avec plus de 20 millions d’exemplaires vendus en six générations, la Polo s’est hissée parmi les modèles les plus populaires de sa catégorie. En 2025, Volkswagen célèbre le 50e anniversaire de cette petite citadine.

    Un héritier du succès de la Coccinelle

    Alors que le remplacement de la Coccinelle se profilait dans les années 70, Volkswagen disposait de plusieurs fers au feu : la Passat arrive sur le marché en 1973, suivie un an plus tard par la Golf. C’est en 1975 que la Polo fait ses débuts, se démarquant par sa silhouette compacte et raffinée. Positionnée en dessous de la Golf, la Polo vient compléter la nouvelle famille de modèles à traction avant de Volkswagen. Cinq décennies plus tard, et en sixième génération, la Polo démontre la capacité d’une petite voiture à s’imposer avec assurance et sympathie. Les plus de 20 millions d’exemplaires vendus en sont la preuve.

    Mobilité abordable et innovation : une voiture pour tous

    La Polo ne se résume pas uniquement aux innovations techniques, elle incarne aussi la mobilité accessible au plus grand nombre. Grâce à une technologie de pointe et un rapport qualité-prix intéressant, la Polo a contribué à la mobilité individuelle au fil des générations. Premiers cours de conduite, plaisir de conduire sportif ou même voiture familiale, la Polo a créé des souvenirs et continuera d’être une compagne polyvalente à l’avenir.

    Retour aux sources : une petite voiture sur le devant de la scène

    Présentée en mars 1975, la citadine reprenait la base de l’Audi 50. Légèrement modifiée, elle entre en production à Wolfsburg sous le nom de Volkswagen Polo et apporte rapidement une bouffée d’air frais sur le segment des petites voitures. Son design épuré et sa grande fonctionnalité correspondent parfaitement à l’esprit de l’époque. Efficacité, praticité et prix abordable caractérisent également ce véhicule léger, agile, maniable et doté de moteurs économiques. Des vertus fondamentales qui ont contribué à son succès continu.

    Une évolution sur six générations

    Chaque génération a connu des améliorations. La Polo II, lancée en 1981, apporte plus d’espace et de confort, ainsi que des motorisations modernisées. En 1987, la série limitée Polo Coupé GT G40 inaugure l’arrivée du compresseur à volute pour plus de puissance. La troisième génération (1994) marque un nouveau bond en avant, y compris sur le plan technologique. La Polo III est l’un des premiers véhicules de sa catégorie à proposer des dispositifs de sécurité innovants tels que les airbags. En 1998, la Polo est disponible pour la première fois en version GTI. Avec une augmentation significative de sa taille, la quatrième génération (2002) offre un niveau de confort et de sécurité inédit, avec airbags frontaux et latéraux, direction assistée et ABS de série. La Polo V voit l’introduction de nombreuses innovations numériques : à partir de 2009, les systèmes d’infotainment et d’assistance rendent la conduite plus confortable que jamais. La Polo V a également brillé en sport automobile : avec la Polo R WRC, Volkswagen a remporté le Championnat du monde des rallyes quatre fois de suite à partir de 2013. La sixième génération, basée sur la plateforme MQB (Modular Transverse Matrix), établit de nouvelles normes en matière de connectivité, de sécurité et de dynamique de conduite en 2017. La Polo devient encore plus numérique et innovante avec la mise à jour de 2021. La citadine embarque des systèmes d’assistance et de confort que l’on retrouve habituellement dans des catégories de véhicules supérieures.

    Un héritage vivant

    Volkswagen Classic accompagne la Polo dans son année anniversaire et présentera des modèles historiques de sa propre collection dans les mois à venir. Le coup d’envoi sera donné au salon Bremen Classic Motorshow du 31 janvier au 2 février 2025. Deux premiers modèles seront exposés : une Polo L Bleu Océan de 1975 et une Polo unique destinée à la course de côte en 1977.

  • Le chef-d’œuvre de Colin Chapman et Cosworth : La Lotus 49 et le DFV

    Le chef-d’œuvre de Colin Chapman et Cosworth : La Lotus 49 et le DFV

    Regardez la Lotus 49 sous n’importe quel angle, elle paraîtra toujours délicieusement fine et élancée. Délicate, même. C’est le produit des talents novateurs de Colin Chapman, fondateur de Lotus, de Maurice Philippe, concepteur de châssis de voitures de course, de la magie de l’ingénierie de Mike Costin et de Keith Duckworth de Cosworth, et de la vision intuitive de Walter Hayes, spécialiste des médias chez Ford.

    Les racines de cette association remontent à 1955, lorsque Hayes, 32 ans, rejoint le Daily Mail’s Sunday Dispatch pour devenir le plus jeune rédacteur en chef de Fleet Street. Il a immédiatement chargé l’ingénieur et pilote prometteur de Hornsey, Chapman, de rédiger des articles occasionnels.

    Hayes est entré chez Ford UK en tant que responsable des affaires publiques en 1962, au moment même où Ford USA ciblait la jeunesse américaine avec son programme Total Performance. Tout aussi sensible aux retombées marketing du sport automobile, Hayes a approché Chapman pour construire 1000 Lotus Cortina dans son usine de Cheshunt, en utilisant son moteur Lotus Ford 1500cc réglé pour la course, avec une culasse à double arbre à cames en tête conçue par Harry Mundy.

    L’histoire de la Lotus 49, quant à elle, avait déjà commencé. Chapman avait esquissé les plans révolutionnaires de son ancêtre, la 25, sur une serviette de table lors d’un déjeuner avec Mike Costin, le directeur financier Fred Bushell et le directeur des achats John Standen en 1961. Le concept de la 25 reposait sur un châssis monocoque, ce qui la rendait trois fois plus rigide que le modèle 24, également nouveau et destiné à la clientèle, mais moitié moins lourd. Une surface frontale très étroite se prolongeait vers un habitacle en forme de baignoire, avec la transmission installée proprement derrière. Cette allure ultra-fine était obtenue en partie en déplaçant la suspension avant vers l’intérieur, tandis que la puissance était fournie par un moteur Coventry Climax MkII de 1496cc. Un nombre impressionnant de 14 victoires en Grand Prix et deux titres de champion du monde ont suivi, qui n’ont pris fin que lorsque la FIA a doublé la cylindrée de la Formule 1 à 3 litres pour 1966.

    Coventry Climax a immédiatement annoncé son retrait de la course, et Lotus a opté pour le BRM H16, un moteur certes révolutionnaire, mais peu fiable. Sa seule victoire en Grand Prix a été remportée à Watkins Glen, grâce à Jim Clark. Il fallait manifestement quelque chose de mieux. Chapman a donc demandé à Cosworth de calculer les coûts d’un tout nouveau moteur ; un chiffre de 100 000 £ a été mis sur la table. Les avances de Chapman à la Society of Motor Manufacturers & Traders pour financer le programme n’ont rien donné, alors il a appelé Hayes et une réunion a été organisée entre eux et Harley Copp, vice-président européen de l’ingénierie chez Ford.

    « Dans un premier temps », explique Mike aujourd’hui, « il y aurait un moteur expérimental unique de 1500 cm3″. Baptisé FVB, il développait 200 ch et a ensuite été installé dans notre châssis Brabham BT10 pour des tests. Puis est venu le DFV, qui a tout conquis. » Ford, pour son argent, obtiendrait la publicité mondiale ; Cosworth recevait le marché, qui se développait de façon exponentielle ; et Chapman, sans payer un centime, avait son moteur de F1 – mais pas comme il l’avait espéré.

    En 1966, et après de nombreuses discussions, Cosworth Duckworth a rédigé le contrat de trois pages avec Ford, après avoir déclaré qu’il ne comprenait pas l’original. « Pour Cosworth », explique Mike, « ce n’était pas un très gros contrat. Pour mettre le moteur DFV en perspective, la tâche de Cosworth était de concevoir le moteur, et nous avons construit sept unités pour la saison de course 1967. À l’époque, nous construisions un certain nombre d’autres moteurs, dont le FVA et le Lotus Twin Cam, et nous travaillions également pour d’autres sociétés comme Mercedes-Benz. Nous étions également en train d’agrandir l’usine de manière significative. »

    La pression sur les équipes impliquées dans le développement du DFV était intense dès le début. Duckworth travaillait jusqu’à 16 heures par jour pour respecter la date limite convenue, le Grand Prix de Monaco de mai 1967. Les paramètres du moteur DFV étaient les suivants : un V8 à 90° de 2993 cm3, avec un alésage et une course de 85,67 mm et 64,897 mm respectivement, produisant au moins 400 ch à 9000 tr/min et 270 lb-pi à 7000 tr/min. L’unité supercarrée devait être dotée des dernières technologies d’allumage électronique et d’injection de carburant Lucas Oscillating Pick Up System (OPUS). L’ensemble était impressionnant : excitant et assurément novateur.

    « L’idée d’intégrer le groupe motopropulseur en tant que partie intégrante du châssis était de Keith », se souvient Mike. « Cela exigeait une étroite collaboration entre lui et l’ingénieur châssis de Lotus, Maurice Philippe. Les premiers croquis, en juin 1966, concernaient les faces avant et arrière du moteur, que Philippe et Lotus utiliseraient pour produire la disposition du châssis et les points de fixation de la suspension arrière. Les plans sur papier étaient à l’ordre du jour », sourit Mike. « Keith a réalisé lui-même les dessins de la culasse et du bloc-moteur. Pour chaque autre partie du moteur, il réalisait des croquis avec les dimensions correspondantes, qui étaient transmis au dessinateur Roy Jones, qui créait les dessins techniques pour chaque pièce à fabriquer. » Pendant ce temps, Mike Hall, ancien ingénieur de BRM, entreprenait le travail de conception détaillée des unités auxiliaires, telles que les pompes à huile et à eau et les unités de dosage de carburant situées des deux côtés du moteur, en utilisant également des schémas détaillés produits par Duckworth.

    Devant Mike aujourd’hui, réunis à la base d’Hethel de Classic Team Lotus, se trouve l’avant-dernier châssis construit : 49/BR10, de 1968. « Il est un peu différent des premières voitures », explique-t-il, en examinant attentivement la Lotus. « Ma première pensée concerne l’énorme largeur des roues et des pneus ; lorsque la voiture a couru pour la première fois, elle roulait avec des roues de 6 pouces de large à l’avant et des jantes de 9 pouces à l’arrière. » Mike commence à se familiariser avec la voiture en partant de l’avant et de son nez élégant et profilé, qui accueille le réservoir d’huile triangulaire. Celui-ci alimente le lubrifiant par des tubes intégrés au châssis jusqu’au moteur, tandis que le radiateur situé derrière utilise également des tuyaux similaires pour transférer le liquide de refroidissement vers le groupe motopropulseur. Sur les voitures plus récentes comme cet exemplaire, des écopes ont été ajoutées pour permettre à l’air chaud de s’échapper. À l’arrière, les amortisseurs inboard à ressort hélicoïdal sont reliés aux basculeurs du triangle supérieur, avec des bras tubulaires classiques en dessous pour localiser les montants de suspension. Des disques de frein ventilés ont été utilisés initialement, mais ils se sont avérés trop efficaces lors du Grand Prix d’Allemagne de 1967 et ont ensuite été remplacés par des versions pleines.

    En se déplaçant le long de la carrosserie fine, il atteint le cockpit. « Lors de la conception de la 49 », se souvient Mike, « l’idée chez Cosworth était qu’elle devait être assez grande pour accueillir Jim Clark. Cependant, Ford voulait aussi que Graham Hill pilote, elle devait donc être plus grande. Finalement, même moi j’ai pu y rentrer, et je suis plus grand que Hill. Remarquez les écopes de coude et le levier de vitesses monté près du genou droit du pilote. » Au-dessus du cockpit, le pare-brise Venturi spécialement conçu déplace le flux d’air, ce qui réduit à la fois la traînée et les turbulences pour une hauteur donnée. Plus vers l’arrière, Mike souligne la disposition essentielle des points de fixation de la suspension arrière et l’interface entre la transmission et le châssis.

    « Lorsqu’on a mis le premier moteur au banc d’essai, il affichait plus de 402 ch à 9000 tr/min [ce chiffre est passé progressivement à 480 ch à 10 500 tr/min], ce qui était la puissance prévue. Nous savions alors que nous avions un moteur entre les mains qui gagnerait des courses. Cependant, la fiabilité a toujours été la principale préoccupation », se souvient Mike.

    Le DFV a continué à propulser plus de 150 victoires en Grand Prix, 12 titres de pilotes et 10 championnats de constructeurs. Aujourd’hui encore, il est présent dans le très actif Masters Historic Formula One Championship. Cet héritage et ce succès témoignent de l’immense talent des nombreuses personnes impliquées dans la création du DFV.

  • Charles Sykes : l’homme derrière le Spirit of Ecstasy

    Charles Sykes : l’homme derrière le Spirit of Ecstasy

    Charles Robinson Sykes, né en 1875 à Brotton, demeure à jamais associé au Spirit of Ecstasy, mascotte emblématique des voitures Rolls-Royce. Artiste talentueux, il étudia à la Royal College of Art de Londres et développa son style sous l’influence de sculpteurs renommés comme Edouard Lanterie.

    En 1902, sa rencontre avec John Montagu, éditeur du magazine The Car Illustrated, changea sa carrière. Sykes réalisa des couvertures spectaculaires, souvent inspirées de la mythologie grecque. C’est dans ce contexte qu’il fit la connaissance d’Eleanor Thornton, sa muse, qui devint l’inspiration centrale de ses œuvres, dont la célèbre mascotte.

    Avec son regard d’artiste, Sykes voulut représenter l’élégance et la grâce du mouvement automobile. Plutôt que d’opter pour une figure imposante comme la Nike de Samothrace, il imagina une figure aérienne et délicate : une déesse aux drapés flottants, incarnant « le silence, l’absence de vibrations et la maîtrise de l’énergie ».

    Produit dès 1911, le Spirit of Ecstasy est aujourd’hui un symbole intemporel de luxe et d’exclusivité. Pendant près de deux décennies, Sykes supervisa lui-même la fabrication des mascottes dans son atelier londonien. Sa fille, Josephine Sykes, prit ensuite le relais, perpétuant l’héritage familial.

    Outre sa collaboration avec Rolls-Royce, Sykes fut un artiste polyvalent. Il réalisa des publicités pour des marques prestigieuses comme De Reszke et Ensign Cameras, et ses peintures de voitures Rolls-Royce, notamment la Silver Ghost, témoignent de la vie aristocratique de l’époque.

    En 1950, Charles Sykes s’éteignit, laissant derrière lui un héritage artistique inestimable. En 2024, Rolls-Royce rend hommage à son chef-d’œuvre avec la Phantom Scintilla, inspirée par la beauté éthérée du Spirit of Ecstasy. Véritable incarnation du luxe, cette mascotte reste une ode à l’art et à l’élégance intemporelle.

  • Le dernier exemplaire de la Porsche 911 Dakar : un chef-d’œuvre signé Sonderwunsch

    Le dernier exemplaire de la Porsche 911 Dakar : un chef-d’œuvre signé Sonderwunsch

    La Porsche 911 Dakar est une réinterprétation audacieuse de l’un des modèles sportifs les plus emblématiques au monde. Inspirée des Porsche 911 qui ont marqué l’histoire du légendaire rallye Paris-Dakar, cette version explore une polyvalence nouvelle en combinant performances sur route et capacités tout-terrain. Produite en édition ultra-limitée de 2 500 exemplaires, la dernière Porsche 911 Dakar devient encore plus exceptionnelle grâce au programme de personnalisation exclusive Sonderwunsch.

    Commandée par un collectionneur italien, cette 911 unique a été livrée au Porsche Museum. Elle se distingue par une configuration exclusive, notamment une peinture tricolore associant les teintes Signal Yellow, Gentian Blue et Lampedusa Blue, cette dernière étant créée sur mesure et inspirée d’une île méditerranéenne italienne. Ce schéma de couleurs s’intègre parfaitement au Rallye Design Package de la 911 Dakar. Les jantes personnalisées, également en Lampedusa Blue, renforcent son esthétique unique.

    À l’intérieur, les finitions jaunes contrastent élégamment avec le cuir noir, reflétant l’attention méticuleuse portée aux détails. En personnalisant cet exemplaire via Sonderwunsch, Porsche conclut la production de cette série limitée de manière magistrale, célébrant l’une des itérations les plus intrigantes de la légendaire 911.

  • Les premières Casa Lancia ouvrent en France

    Les premières Casa Lancia ouvrent en France

    Après l’ouverture de la première Casa Lancia à Paris La Défense durant l’été, la renaissance de la marque continue en France avec un réseau de quatorze showrooms ouverts en 2024. En 2025, ce seront 25 Casa Lancia qui seront opérationnelles partout en France. Outre les Casa Lancia, le réseau s’appuiera également sur 80 points de services, afin d’accueillir ses clients dans toutes les régions de France métropolitaine.

    Les « Casa Lancia » arborent la nouvelle identité de marque qui reflète les quatre piliers d’un plan stratégique décennal : la qualité, l’électrification, la durabilité et un modèle de vente innovant. Elle adopte un langage architectural clair et harmonieux avec, à l’intérieur, de véritables salons, raffinés et accueillants, évocateurs de l’élégance italienne. L’expérience client est aussi « phygitale » : les clients peuvent commencer leur parcours d’achat en accédant au configurateur, contacter des conseillers commerciaux Lancia en ligne et poursuivre au sein d’un showroom physique. La nouvelle Lancia Ypsilon est désormais disponible à partir de 24 500 euros et avec une offre financière en collaboration avec Stellantis Financial Services à partir de 195 euros par mois, comprenant une garantie sur la durée du contrat.

    Quelques mois après l’ouverture de la première Casa Lancia à Paris La Défense, le déploiement du réseau français s’accélère. Une douzaine de Casa Lancia seront ouvertes à la fin du mois de novembre, avant que le maillage ne s’intensifie en décembre et durant l’année 2025. En 2025, 25 Casa Lancia composeront le réseau français, avec 80 points de services.

    Alain Descat, Directeur des Marques Premium Stellantis France, explique : « Nous désirons offrir une expérience immersive, haut de gamme et très italienne à tous nos clients. Ils peuvent commencer leur parcours d’achat confortablement depuis chez eux, en accédant au configurateur, puis contacter des conseillers commerciaux en ligne spécialistes de la marque Lancia, et poursuivre dans les Casa Lancia avec le soutien de conseillers experts certifiés Lancia. Dans les Casa Lancia, nous misons sur un environnement qui reflète nos ambitions, avec du marbre italien et des meubles – notamment fournis par Cassina – qui sont le résultat d’un processus de sélection méticuleux, témoignant de l’attention portée par Lancia aux détails et offrant une authentique « sensation d’être chez soi », typique d’une maison italienne. Nous partageons cet esprit italien, avec l’innovation, la tradition et le respect de l’environnement. Les Casa Lancia se présentent donc comme de véritables salons, élégants et accueillants, conçus pour le bien-être de ceux qui les occupent ou les visitent, dans un style résolument italien. Dans une approche phygitale, il est possible de commander et de se faire livrer sa nouvelle Ypsilon à domicile ou de finaliser la transaction dans l’une des 25 Casa Lancia. Quant à l’entretien, il peut être assuré dans l’un de nos 80 points de service répartis dans toute la France. »

    Dans chaque Casa Lancia, des Lancia Ypsilon Elettrica et Ibrida sont disponibles à l’essai.

    Les premières Casa Lancia en France :

    • Paris La Défense (Stellantis & You), depuis juillet 2024.
    • Lesmenils (Car Avenue), depuis octobre 2024.
    • Montbéliard (Nedey), depuis novembre 2024.
    • Montpellier (Koala), depuis novembre 2024.
    • Valenciennes (Gervais), depuis novembre 2024.
    • Perpignan (Tressol Chabrier), depuis novembre 2024.
    • Nantes (BPM), depuis novembre 2024.
    • Chambéry (Vendramini), depuis novembre 2024.
    • Lille (Stellantis & You), novembre 2024.
    • Villefranche (Nomblot), novembre 2024.
    • Stellantis & You Business (Stellantis & You), novembre 2024.
    • Reims (Walker), décembre 2024.
    • Lyon Vaise (Stellantis & You), décembre 2024.
    • Caen (Polmar), décembre 2024.
    • Nice (J Sanchez), janvier 2025.
    • Marseille Aubagne (Parascandola), 2025.
    • (…)
  • Lancia HF : l’histoire du légendaire “High Fidelity”

    Lancia HF : l’histoire du légendaire “High Fidelity”

    Le nom « HF » résonne comme une légende dans le monde du sport automobile. Utilisé par Lancia depuis les années 1960, il évoque immédiatement les exploits des voitures italiennes dans les rallyes internationaux et la compétition. Mais que signifient ces lettres ? Pourquoi Lancia les a-t-elle choisies, et que symbolisent-elles pour les passionnés ? Ce sigle, qui signifie “High Fidelity”, incarne non seulement une fidélité aux performances, mais aussi un engagement inébranlable pour l’innovation et la victoire.

    Les débuts de l’écurie Lancia et la naissance du sigle HF

    Dans les années 1950, l’écurie Lancia se fait déjà remarquer en course. Cependant, c’est à la fin de la décennie que Cesare Fiorio, fils du directeur des relations publiques de la marque, fonde officiellement le club Lancia « High Fidelity » avec un groupe de passionnés. Ce club n’est pas destiné au grand public, mais réservé aux amateurs de haute performance et de pilotage sportif. Le terme « High Fidelity » n’évoque pas ici la qualité audio, mais bien la fidélité absolue aux valeurs d’excellence et de fiabilité qui forment le cœur de l’ADN de Lancia.

    En 1966, Lancia décide d’intégrer ce groupe de passionnés et de créer une branche officielle dédiée aux compétitions sportives. Le nom “HF” devient alors un véritable symbole de performance et d’engagement pour la marque. Il sera apposé sur certains des modèles les plus performants de Lancia, ceux destinés à briller dans les compétitions internationales.

    La Lancia Fulvia HF : l’icône des débuts en rallye

    Le premier modèle à arborer fièrement le sigle HF est la Lancia Fulvia HF, qui marque les débuts de Lancia en tant qu’écurie officielle en rallye. Dotée d’un moteur 1.6 V4, la Fulvia HF est allégée et optimisée pour la performance, avec des éléments comme des panneaux de carrosserie en aluminium et des vitres en plexiglas. En 1972, Lancia remporte avec elle son premier Championnat International des Marques (ancêtre du Championnat du Monde des Rallyes) et se forge une réputation de redoutable compétiteur face à des marques établies comme Porsche ou Alpine.

    La victoire la plus marquante de la Fulvia HF est sans doute son triomphe au Rallye de Monte-Carlo 1972, avec le pilote Sandro Munari au volant. Ce succès est le symbole de la montée en puissance de Lancia, démontrant que la marque italienne pouvait rivaliser avec les meilleurs constructeurs européens en conditions de course extrêmes.

    La Stratos HF : une révolution pour les années 70

    Alors que la Fulvia HF mettait Lancia sur la carte du rallye, c’est la Stratos HF qui allait véritablement marquer les esprits. Conçue spécialement pour le rallye, la Stratos HF est une voiture de course révolutionnaire à tous points de vue. Son châssis court et léger, associé à un puissant moteur V6 d’origine Ferrari, en fait une machine redoutable en virages serrés et sur terrains difficiles.

    Entre 1974 et 1976, la Stratos HF domine le Championnat du Monde des Rallyes, en remportant trois titres consécutifs. Son design futuriste et son palmarès inégalé en font une icône du sport automobile et propulsent Lancia au sommet du rallye mondial. La Stratos reste dans les mémoires comme l’une des voitures les plus emblématiques de l’histoire des rallyes, autant pour sa performance que pour son esthétique audacieuse.

    La 037 et la Delta HF : l’âge d’or en Groupe B et au-delà

    Dans les années 1980, avec l’apparition du Groupe B, Lancia continue d’innover avec la 037 Rally. Bien qu’elle soit propulsée par un moteur à deux roues motrices, la 037 réussit à vaincre les voitures à transmission intégrale, remportant le titre constructeur en 1983 et établissant une dernière victoire avant que la transmission intégrale ne devienne dominante.

    Le vrai chef-d’œuvre de cette décennie reste cependant la Lancia Delta HF, qui domine le rallye de 1987 à 1992 avec pas moins de six titres constructeurs consécutifs. Équipée d’une transmission intégrale et d’une technologie de pointe pour l’époque, la Delta HF devient un véritable symbole de performance en rallye. Sa version de production, la Delta Integrale, deviendra elle aussi un modèle culte pour les passionnés de conduite sportive.

    L’héritage HF : une légende intemporelle

    Aujourd’hui, le sigle HF évoque un âge d’or de Lancia en compétition, un moment où la marque italienne incarnait la passion, la technologie et l’audace. Que ce soit la Fulvia, la Stratos, la 037 ou la Delta, chaque modèle portant ce sigle a inscrit son nom dans l’histoire du sport automobile.

    Avec son héritage unique, le sigle HF reste un rappel du potentiel d’innovation et de succès de Lancia, une marque qui a su repousser les limites de la performance en compétition. Pour les passionnés, HF n’est pas seulement une abréviation : c’est un symbole d’excellence et de fidélité aux valeurs sportives.

  • Retour de la Renault 4 électrique : une icône revisitée et prête pour une nouvelle ère

    Retour de la Renault 4 électrique : une icône revisitée et prête pour une nouvelle ère

    Alors que la toute nouvelle Renault 5 occupe les devants de la scène depuis plusieurs mois, sa sœur, la Renault 4 électrique, se tient prête à entrer sous les projecteurs. Inspirée de la R4 des années 1960 et du concept 4EVER Trophy présenté en 2022, cette version modernisée vient d’être dévoilée au Salon de l’Automobile de Paris. Elle s’apprête ainsi à affronter de grandes concurrentes sur le marché très prisé des SUV compacts électriques du segment B.

    Une renaissance rétro et une touche moderne

    S’appuyant sur le succès de son illustre aînée, qui a marqué l’histoire avec plus de huit millions d’unités vendues entre 1961 et 1994, Renault a revisité la silhouette de la R4 pour l’adapter aux attentes modernes, tout en conservant des clins d’œil à son modèle d’origine. Sous la direction du designer Gilles Vidal, la nouvelle Renault 4 présente une face avant modernisée avec des phares ronds emblématiques, des feux de jour intégrés, et une calandre lumineuse innovante en une seule pièce – une première mondiale selon la marque.

    Ce modèle évoque l’esprit de l’original par sa forme compacte, sa face avant plate, sa posture haute et droite, ainsi que sa porte arrière inclinée facilitant l’accès au coffre. Une ligne d’épaule prononcée et des feux arrière fins viennent compléter son style rétro, tout en intégrant des touches modernes pour séduire un public élargi.

    Une nouvelle venue parmi les compactes électriques

    Conçue pour rivaliser avec des modèles comme la Peugeot e-2008, le Citroën e-C3 et la très attendue MINI Aceman, la Renault 4 électrique repose sur la plateforme AmpR Small, partagée avec la Renault 5. Elle est cependant plus longue de 220 mm que cette dernière, grâce à un empattement étendu de 80 mm. Offrant un volume de coffre de 420 litres (et jusqu’à 1 400 litres avec les sièges rabattus) ainsi qu’un espace arrière plus généreux, la Renault 4 s’annonce comme le modèle le plus pratique des deux.

    À l’intérieur, la technologie est au rendez-vous avec un duo d’écrans numériques, dont un écran principal de 10 pouces alimenté par un système d’infodivertissement basé sur Google. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, ce dispositif se met à jour à distance, tandis qu’une rangée de boutons de raccourci sous les évents facilite la gestion des commandes de climatisation.

    Les matériaux de l’habitacle, mêlant tissus doux et éléments robustes sur les sièges, les portes et le tableau de bord, reflètent la volonté de Renault de rendre cette voiture durable et résistante, sans sacrifier le confort et la qualité perçue. Une touche inédite rappelle les racines françaises de la marque : un support baguette amovible dans la console centrale, apparu pour la première fois dans la nouvelle Renault 5.

    Polyvalence et autonomie au rendez-vous

    Proposée en deux versions de batterie, la Renault 4 offrira une autonomie adaptée aux besoins variés des conducteurs urbains et périurbains. La batterie de 40 kWh (modèle Urban) propose une autonomie supérieure à 300 km, tandis que la version Comfort, équipée d’une batterie de 52 kWh, promet jusqu’à 400 km d’autonomie. Le moteur de 148 chevaux sur la version Comfort permet d’atteindre les 100 km/h en moins de 8,5 secondes, tandis que la recharge rapide atteint 80 % en 30 minutes, en ligne avec les standards actuels.

    Une autre innovation majeure est l’intégration de la fonction de conduite à une pédale, optimisant la régénération d’énergie lors de la décélération. Ce système de freinage régénératif, réglable en trois modes, permettra à la Renault 4 d’offrir une expérience de conduite fluide, adaptée aux besoins quotidiens.

    Un SUV compact ancré dans ses racines françaises

    La nouvelle Renault 4 se veut un hommage à son héritage français. Conçue pour répondre aux exigences de modularité et de polyvalence du quotidien, elle s’adresse aussi bien aux amateurs de véhicules rétro qu’à une clientèle plus jeune, en quête d’authenticité et de modernité. Sa production à Maubeuge, au sein de l’écosystème « ElectriCity », renforce la dimension locale du projet, avec près de 75 % de ses fournisseurs situés dans un rayon de 300 kilomètres.

    En termes de personnalisation, Renault proposera une large palette de combinaisons avec 670 options possibles entre les couleurs, les finitions et les jantes. Trois niveaux de finition seront disponibles : Evolution, Techno, et Iconic, avec des caractéristiques distinctives telles que des jantes en alliage diamantées ou encore un toit ouvrant en toile pour une touche d’élégance en plein air.

    Une arrivée attendue sur le marché en 2025

    La Renault 4 sera disponible en précommande dès l’ouverture des carnets de commandes en France, avec des premières livraisons attendues pour l’été 2025. Positionnée entre la Renault 5 et la Mégane E-Tech, elle affichera un prix d’entrée de gamme estimé à environ 30 000 €, visant à démocratiser l’accès au marché des SUV électriques sans compromettre sur les équipements ni l’autonomie.

    Avec cette nouvelle incarnation de la R4, Renault espère non seulement capter l’attention des nostalgiques, mais aussi séduire un public contemporain avide d’authenticité et de fiabilité. Ce modèle signe le retour d’une icône qui, tout en rendant hommage à son passé, s’inscrit résolument dans une vision d’avenir, prête à relever les défis de la mobilité durable et à ancrer Renault comme un acteur incontournable des SUV compacts électriques.