Catégorie : Constructeurs

Contact : Nissan GT-R LM Nismo

Depuis quelques années, Nissan est passé maître dans la présentation de modèles différents : Qashqai et Juke pour citer les stars du marché français, Cube (moins star malheureusement), Murano Crosscabriolet (si si, aux Etats-Unis !)… Au Mans aussi, Nissan sera différent.

Vous imaginiez que le règlement LM P1 était suffisamment complexe (synonyme d’ouvert) pour activer l’imagination des ingénieurs ? Audi, Porsche et Toyota proposent des idées assez différentes pour susciter l’intérêt des techniciens. Et bien Nissan a fait bien « pire ».

Hybridation, gestion de l’énergie… Nos amis de NISMO sont allés beaucoup plus loin dans l’analyse des dossiers de l’ACO et de la FIA. Imaginé pour des esprits normaux, le règlement est restrictif sur l’aérodynamique de la partie arrière, autour du moteur et plutôt ouvert pour la face avant. Les R18, 919 et TS040 s’en servent pour marquer leurs nettes différences.

L’idée folle de Ben Bowlby

Chez Nissan, on s’est aussi demandé comment profiter au maximum des possibilités des largesses du législateur. Et quoi de mieux que d’allonger au maximum le capot devant l’habitacle pour s’inventer un concept inattendu ?

Dès lors, tout a un sens. Le moteur 6 cylindres en V biturbo à injection directe est placé devant le pilote… Et la transmission se fait exclusivement sur les roues avant. Les 1 100 chevaux annoncés, fruit de l’essence et de l’électricité, passeront uniquement par les pneumatiques avant ! De quoi régaler le département R&D de Michelin.

Soutenu par tout Nissan, Nismo et l’exubérant Darren Cox, l’idée est le fruit de l’étrange cerveau de Ben Bowlby, un ancien de Lola, père de la Deltawing. Certains le considèrent comme un génie. Lui, se qualifie de Lateral Thinker… L’homme cherche toujours à surprendre. Un jour, il tiendra le concept qui fera de lui une référence. La Deltawing n’était qu’un avant-goût, la Nissan GT-R LM Nismo est son œuvre.

« Nous voulions revenir au Mans », explique Darren Cox, le Directeur de Nissan Motorsport. « Mais ce retour ne pouvait se faire que par un concept innovant. Nous croyons au modèle de la traction. Le long capot procure énormément d’appui pour les courbes rapides avec une efficacité remarquable en ligne droite. La stabilité d’une traction est supérieure. Avec cette technologie, la voiture s’avère plus facile à piloter. Nous ne serons peut-être pas les plus rapides dans les courbes, mais nous le serons en ligne droite. C’est un confort supplémentaire pour les dépassements. »

Le Britannique annonce 345 km/h en vitesse de pointe… À rapprocher du record 2014 détenu par une Audi R18 e-tron quattro en 339,1 km/h, à l’aspiration.

Objectif 2016

Au-delà de la brillante idée du concept, l’équipe doit maintenant prouver que la GT-R LM Nismo fonctionne : « Ce fut une décision difficile de ne pas aller à Silverstone et à Spa (pour commencer la saison du WEC). Mais nous apprenons davantage lors de nos séances d’essais. Et nous en avons besoin avant d’aller au Mans. Tous les éléments de la voiture ont déjà parcouru plus de 7 000 kilomètres. Nous avons travaillé sur la fiabilité pour être à l’arrivée. L’objectif est d’apprendre en 2015 pour revenir plus fort. Il nous faudra donc faire la course de bout en bout. »

Le discours a évidemment évolué depuis la présentation du programme. Mais Darren Cox conserve son enthousiasme sans limite.

« Lorsque je vois la progression de Porsche entre Le Mans 2014 et leur actuel début de saison, j’espère que nous pourrons suivre le même chemin », souligne Darren Cox. « L’équipe tout entière voudrait avoir eu l’opportunité de faire plus d’essais et que la course soit en décembre. Mais l’objectif est de profiter de cette saison pour mettre en place de bonnes fondations, puis de construire pour 2016. »

Parmi les neuf pilotes engagés, l’un d’eux est Français. Dans la n°23 (qui se prononce nijû-san en japonais), Olivier Pla fera équipe avec Max Chilton et Jann Mardenborough.

Le Toulousain, monté jusqu’au GP2 Series en monoplace, compte sept participations aux 24 Heures du Mans. Il avait même un contrat avec Peugeot Sport lorsque le constructeur français a annoncé l’arrêt de son programme en endurance le 18 janvier 2012… Son passage chez Nissan, à 33 ans, sonne comme une revanche.

« Les premiers essais ont été difficiles, ce n’est pas un secret », avoue le pilote. « La direction était bizarre et la fiabilité n’était pas parfaite. Mais au fil des séances, la voiture a été totalement modifiée, pièce par pièce. Aujourd’hui, on sait qu’elle marche ! »

Mais comment un pilote peut-il prendre en main une traction de 1 100 chevaux après avoir piloté des propulsions durant quinze ans ? « Le pilotage n’est pas fondamentalement différent. Il y a beaucoup d’aéro et un châssis très rigide. Ça n’a rien à voir avec une BTCC par exemple. Il faut s’adapter, comme pour n’importe quelle auto. Et, à l’image de toutes les LM P1, ça se conduit comme une monoplace. »

Chez Nissan, on rêve de suivre les pas de Mazda tout en devançant Toyota. La victoire est le rêve ultime. La R390 qui avait pris la troisième place de l’édition 1998 s’expose à l’entrée de l’usine Nismo au Japon. Et l’ambition de toute l’équipe est de la détrôner.

13 mai 2015
Nicolas, par Alain Prost

En étant le fils du plus grand pilote français sur circuit, Nicolas Prost aurait-il pu faire autre chose que de la compétition automobile ? Tout a pourtant été imaginé pour qu’il ne suive pas la trajectoire de son père… Mais le destin en a voulu autrement !

Nicolas Prost est né en 1981. A cette époque, son père dispute sa deuxième saison en F1. Il vient de gagner son premier Grand Prix, en France, au volant de la Renault RE30.

Le Professeur, totalement impliqué sur les circuits, parvient étonnamment à éloigner sa famille du tumulte de la Formule 1. A la maison, l’ambiance du paddock ne transparaît pas. Mieux, Nicolas ne regarde aucun Grand Prix à la télévision : « A cette époque, la Formule 1 était trop dangereuse », reconnaît le quadruple Champion du Monde. « On n’en parlait pas. On a même tout fait pour qu’il ne suive pas les courses. Il n’était pas prédestiné et pas formaté pour ça. »

« J’étais très petit quand il a arrêté de courir », souligne Nicolas. « Il n’y a que la dernière année que je commençais à comprendre ce qu’il se passait. Je me rendais compte que mon père ne faisait pas un métier normal, mais je n’avais pas le sentiment d’être élevé différemment. J’étais un enfant et c’était papa. »

Les dangers de la F1, Nicolas les a pourtant découvert lors de son baptême dans un stand… Privé de Grand Prix, Nicolas découvre la F1 lors d’une séance d’essais avec Ferrari. Tandis que son père travaille avec la Scuderia sur la piste de Fiorano, il s’approche et offre une belle frayeur à toute l’équipe.

« Je me souviens que j’étais plus intéressé par jouer au football avec les mécanos. Mais quand il est rentré au stand, j’ai voulu aller lui parler. On venait de retirer le capot moteur. Je me suis approché et j’ai mis les deux mains sur le radiateur. J’ai fini à l’hôpital de Maranello. Tout le monde a vite dramatisé. J’ai juste eu très chaud aux mains ! »

A 12 ans, Nicolas s’installe enfin devant la télévision. C’est un 1er mai 1994, quelques mois après la retraite de son père. Le choc est évidemment immense.

Ces deux expériences n’incitent pas la famille Prost à pousser Nicolas en karting, voire en monoplace. L’étudiant est pourtant doué dans tout ce qu’il fait. Golf, tennis, ski, études d’économie, il excelle partout et oublie – un peu – le sport automobile.

Les études avant le sport auto

« Ma mère était institutrice », rappelle Nicolas. « Il fallait d’abord se concentrer sur les études. A la maison, il fallait travailler à l’école avant de pouvoir penser à autre chose. Mais j’ai toujours aimé le sport auto. Mon père m’avait emmené faire du karting, hors compétition. J’aimais ça. »

Envoyé à l’Université de Columbia, le fils aîné des Prost lance donc un défi à ses parents. « Il nous a assez bien présenté les choses », s’amuse Alain. « Il nous a fait promettre de le laisser faire une saison de sport automobile s’il terminait son cursus en trois ans au lieu de quatre. J’aime assez les défis. Nous avons donc accepté et il nous a piégés ! J’ai d’abord été assez surpris. Il était au top en golf avec deux victoires en tournois universitaires américains. Je pensais que son chemin était tracé. »

« Ça n’a pas été un cadeau », reprend Nicolas. « J’avais vraiment envie d’essayer, même sans savoir si j’allais être dans le rythme. C’était dans un coin de ma tête. J’ai suivi un chemin différent très autre, un peu sur le tard. »

A 22 ans, il fait ses premiers tours en Formule Campus et termine dixième derrière des pilotes bien plus jeunes, mais aussi bien plus expérimentés que lui : « Ces années de roulage m’ont manqué et je n’avais pas la bonne monoplace durant mes premières saisons. Les résultats n’étaient pas probants. En F3, j’ai commencé à trouver mon rythme et j’ai été très rapide en GT. Tout s’est mis en place et j’ai commencé à avoir davantage de réussite. »

Courir avec le nom Prost

Débarquer à un âge avancé avec Prost en patronyme n’était pas la plus simple des manières de gagner sa place en sport automobile : « Au tout début, c’était très difficile. Je n’étais pas préparé et on attendait beaucoup de moi. Après, une fois que l’on a pu faire ses preuves, c’est quand même assez sympa ! »

Vainqueur à Miami, Nicolas Prost occupe la troisième place de la Formula E. Il ne cache pas son objectif d’aller conquérir le premier titre de la catégorie… Peut-être avant d’être rejoint par ses cadets, Sacha 24 ans et Victoria 19 ans ? « Surtout pas », corrige le père. « Mais je ne vais pas dire jamais… Car on ne sait jamais avec cette famille. Ils font n’importe quoi ! »

8 mai 2015
La DS 3 WRC change de peau !

Présentées en 2011 avec les couleurs de Red Bull, les DS 3 WRC arborait une robe dorée depuis 2014 et l’arrivée d’Abu Racing… A la fin du mois, les voitures engagées par Citroën Racing s’afficheront avec de nouvelles teintes !

7 mai 2015
Nouveauté : Opel Astra

Voici la onzième génération d’Opel Astra ! Rassurez-vous, la marque allemande a bien prévu de revoir la présentation de sa berline compacte avant sa commercialisation…

Opel annonce une voiture « née d’une feuille blanche » avec des dimensions extérieures réduites et une habitabilité en hausse.

Entre Kadett et Astra, Opel a vendu 24 millions de voitures en quelques décennies, soit quasiment un tiers de toute la production de l’histoire de la marque.

6 mai 2015
500 millions de voitures et moi, et moi, et moi…

La statistique du jour : 500 millions de voitures ont été produites par General Motors depuis 1908 ! Plusieurs célébrations ont été organisées un peu partout dans le monde.

« Nous comptons vendre plus de mille véhicules neufs par heure, 24 heures sur 24 au cours de l’année 2015 », a confirmé Mary Barra, patronne de GM. « Cela nous fera un total de plus de 10 millions d’unités, un record dans notre histoire. »

Même sans progression, le milliard arriverait dès 2065.

5 mai 2015
Les Peugeot P4 laissent leur place

Des Peugeot P4 par dizaines sur le marché de l’occasion et du Made in USA pour les remplacer sur les parkings de l’Armée de l’Air : c’est l’info du jour !

Au cœur de la guerre froide, l’armée française cherche à remplacer les Jeep et leurs dérivées arrivées à partir des années 1940. De retards en problèmes politiques, le cahier des charges n’est établi qu’au milieu des années 1970… Avec plus ou moins les mêmes idées que celles qui avaient mené au développement de la Willys.

Peugeot et Mercedes établissent un partenariat pour développer ce qui sera la P4. Un châssis de Classe G récupère un moteur essence de 504 ou Diesel de 505 et une boîte de vitesses de 604. L’assemblage est assuré à Sochaux.

Une version civile est proposée… Mais elle fait un flop. Chère et peu performante, elle subit aussi le blocage de Mercedes qui refuse à Peugeot son exportation en dehors des marchés militaires déjà conclus.

Après plus d’une vingtaine d’années de bons et loyaux services, les Peugeot P4 ont commencé à être remplacés. Panhard a vendu des PVP (Petit Véhicule Protégé) avant de voir Land Rover distribuer un demi-millier de Defender.

Cette semaine, l’Armée de Terre a passé commande d’un millier de Ford Ranger. Renault avait participé à l’appel d’offres avec un Duster spécifiquement développé pour l’armée. La décision fait déjà beaucoup parler. Le « Made in USA » remplacera un produit de l’industrie française.

Mais le remplacement des Peugeot P4 va faire le régal de quelques collectionneurs. Des dizaines de modèles arrivent sur le marché de l’occasion. En tenue de combat, un P4 démilitarisé d’environ 50 000 kilomètres se trouvent à moins de 9 000 euros

5 mai 2015
Publicité : smart tacle à nouveau ses -petites- concurrentes

Dans sa nouvelle campagne print, smart, marque du groupe Daimler, tacle à nouveau ses petites concurrentes. Au programme, un comparatif de la longueur des Fiat 500, Volkswagen Up, Toyota iQ, Renault Twingo mises à rudes épreuves, face à la petite Allemande longue de seulement 2m69. Une campagne par CLM BBDO, venue en complément de la pub TV.

5 mai 2015
La rencontre de Rolls et Royce

Avant de fonder Rolls-Royce, Charles Rolls et Henry Royce n’avaient en commun que leur passion pour la mécanique, une profonde passion. Le destin les a pourtant rapprochés…

La première rencontre date du 4 mai 1904, il y a 111 ans. Charles Rolls et Henry Rolls déjeunent ensemble au Midland Hotel de Manchester.

C’est à Henry Edmunds que l’on doit ce rapprochement. Actionnaire de l’entreprise de Royce et ami de Charles Rolls, il savait que ce dernier cherchait à vendre une voiture produite en Grande-Bretagne.

Edmunds présente le projet de l’inventeur Henry Royce au riche Charles Rolls : une superbe petite voiture bicylindre « qui était peut-être la plus belle construite en Angleterre. »

Rolls avait fait le déplacement vers Manchester en train. Sur la route, il avait confié à Edmunds qu’il voulait produire une voiture à son nom qui deviendrait aussi populaire que Broadwood pour les pianos ou Chubb pour les assurances.

En quelques instants, Rolls comprenait que la Royce 10hp était la voiture qu’il cherchait. Malgré des origines fort différentes, Rolls et Royce s’entendaient très vite.

Rolls promit alors à Royce de vendre toutes les voitures que son nouvel associé pourrait produire sous le nom de Rolls-Royce.

Charles Rolls empruntait une 10hp pour rentrer à Londres le soir même. A son arrivée à minuit, il appelait son associé Claude Johnson pour lui raconter sa journée : « J’ai rencontré le plus grand ingénieur du monde. »

Depuis, Rolls-Royce représente le plus grand luxe de l’automobile.

4 mai 2015
2,0 litres / 100 km en Peugeot 208… Vraiment ?

La journée automobile a été marquée par une info : un record réalisé par Peugeot avec une 208 strictement de série… Une moyenne de 2,0 litres aux 100 kilomètres. Le vieux rêve français est-il enfin atteint ?

Après le premier choc pétrolier, l’Etat Français cherche à aider les constructeurs à développer des modèles de plus en plus efficients. En 1979, l’Agence aux Economies d’Energie engage des fonds dans le programme VERA. Renault avec l’EVE puis les Vesta, Peugeot avec les Vera et Citroën avec l’Eco 2000 développent des prototypes permettent de progresser vers les 3 litres aux 100 km. Régulièrement, on ressort l’objectif de 2,0 litres / 100 kilomètres. Le concept 208 (déjà !) HYbrid FE s’en était approché.

La Peugeot 208 consomme-t-elle 2,0 litres / 100 kilomètres ?

Ah la joie des chiffres ! Tandis que tout le monde critique les cycles d’homologation, peut-on se fier à un tel record ? J’ai très personnellement roulé à 2,8 litres / 100 km dans une Volkswagen Golf TDI Bluemotion durant le Think Blue. Challenge, j’ai bouclé 103 kilomètres en montagne avec une Renault ZOE en terminant avec près de 60 % d’autonomie et je viens de descendre à 5,8 litres / 100 kilomètres avec une Infiniti Q50S Hybrid homologuée pour 6,8 litres / 100 kilomètres. Lorsque l’on s’attache à battre des records, on bat des records.

Cette Peugeot 208 1,6 BlueHDi 100 Stop & Start strictement de série est homologuée pour 3,0 litres / 100 kilomètres… Une performance déjà exceptionnelle. Sur le circuit d’essais de Belchamp, un site propriété de PSA Peugeot Citroën, les pilotes maison se sont relayés durant 38 heures pour vider le réservoir de gazole. 43 litres ont servi à boucler 2 152 kilomètres.

Sur circuit, la Peugeot 208 a donc roulé à 56 km/h de moyenne (en comptant les arrêts pour changer de conducteur).

Evidemment, la performance est extraordinaire, surtout avec une voiture de série. Mais que les clients ne s’imaginent pas parcourir plus de 2 000 kilomètres avec un unique plein. Pour avoir écouté Votre Auto sur RMC ce dimanche, ils sont encore nombreux à se demander comment ils peuvent consommer 7,0 litres / 100 km avec un petit moteur 3 cylindres. L’écoconduite réclame de gros efforts pour se rapprocher des records (et même des données d’homologation) !

4 mai 2015
L’essai classique : DS 23 1972

Certaines automobiles ont marqué l’histoire. Ford T, Citroën Traction Avant, Citroën 2CV, Volkswagen Coccinelle, Porsche 911, Renault 4CV, Jaguar Type E et bien encore. Il ne manque dans cette courte liste que la Citroën DS, et l’heure est venue pour votre blog favori de la tester.

Cette fois, ce sera une DS 23 IE. IE pour Injection Electronique, un luxe à l’époque. Datant de 1972 notre belle est équipée – en option – d’une finition Pallas, le must à l’époque.

De l’extérieur

Comme le dit Roland Barthes, « à son apparition, DS 19 a fonctionné comme un objet magique, luisant, sans jointure, avec beaucoup de vitres, sorte d’objet tombé du ciel« . Et le regard que l’on porte aujourd’hui pour la belle aux chevrons a peu changé. De nos jours, la DS est encore et toujours un OVNI. Bien peu de modèles automobiles peuvent se permettre d’un tel aura. Ses lignes sont fluides, élancées, douces et étirées. De l’avant à l’arrière, les lignes sont continues, les passages de roues avant cassent l’harmonie des courbes. Les roues arrières sont carénées, profilées. Le travail réalisé par Bertoni est des plus marquants. Sur la malle arrière, on trouve enfin les chevrons. A aucun endroit de la DS, on ne les retrouve. Chose surprenante, son avant est plus large que son arrière. Une exception dans le monde automobile.

Mécaniquement douée

Cette DS 21 est équipée du 4 cylindres Citroën, dérivé de celui de la Traction Avant, développant 130cv. Si aujourd’hui cette puissance parait des plus classiques, pour l’époque, la DS faisait partie des voitures les plus puissances. A ce moulin plutôt classique, est greffé l’ingénieux système hydropneumatique. Ce système gère beaucoup d’éléments de la DS : la suspension bien sûr, mais aussi l’ensemble boîte de vitesses. Tout ce système complexe la qualifie encore aujourd’hui de véritable « usine à gaz », chose ne laissant pas la place aux amateurs en mécanique. DS demande du doigté, de l’expérience.

L’intérieur, confortablement

Comme je viens de vous le dire, la DS est équipée du système hydropneumatique. Si lors de la sortie de la DS en 1955, certains passagers étaient pris de mal de mer, la voiture tanguant un peu, il faut avouer aujourd’hui que pour l’époque, ce système était révolutionnaire. Façon Bibendum, la DS boit l’obstacle. La sellerie est des plus confortables, molles, douces, on se croirait dans un Pullman. On ajoute à cela une moquette des plus épaisses (environ 8cm d’épaisseur !). Royal. Petit hic, les banquettes avant et arrières n’offrent un maintien que nous qualifierons d’utopique.

Ce modèle 1972 est assez atypique. On y croise des détails typiques des seventies, comme l’utilisation de plastique rigide, dur, aux formes très géométriques au niveau du tableau de bord. A l’inverse, cette DS présente de généreux chromes, tout droit issus des années 50. Surprenant, d’autant que quelques vis sont apparentes. Peut être que cela renforce le charme d’une ancienne :-)

Au volant

Moteur. Ici, pas de clé pour démarrer la belle. On pousse légèrement le levier de vitesses vers la gauche et sa mécanique se met en branle. Pas d’embrayage non plus sur DS, celui est automatique. Première, on lâche doucement le champignon qui sert de frein et c’est parti, DS prend la route. Deuxième vitesse, le levier passe d’un cran vers la droite. Les 4 vitesses se passent doucement. Son confort de conduite est stupéfiant pour l’époque. Le temps d’assimiler le passage de vitesses et l’utilisation du champignon de frein, la conduite devient évidente, automatique.

En ville, il faut avouer que la DS n’est pas spécialement à son aise. Elle est grande, large à l’avant (et plus étroite à l’arrière) et il est difficile de savoir réellement où est sa proue, d’autant que les parechocs dépassent encore du dernier point visible depuis le poste de conduite. L’autoroute, la route sont ses terrains de jeu favoris. DS aime les grands espaces.

Pour conclure cette prise de contact

Il faut avouer que la DS est encore et toujours un OVNI dans la circulation moderne : que ce soit son utilisation ou dans le fait de ne pas passer inaperçu. Sa prise en main est surprenante mais facile. Sa sophistication et l’image qu’elle donne pouvant nous en faire douter. D’un tel essai, nous ne sortons pas indemne pour autant. Ce modèle a beau avoir plus de 40 ans, son utilisation sur route et autoroute est toujours simple, sa puissance, son aisance facilitant bien la chose. A tous, je vous encourage à prendre un jour le volant d’une DS. Vous nous en reparlerez, vous verrez.

3 mai 2015
Pourquoi la France s’en prend à Renault ?

L’Assemblée Générale organisée hier au Louvre a mis en lumière un grave problème au cœur même du capital du groupe Renault. L’Etat français, premier actionnaire, rame à contre-courant.

Je t’aime, moi non plus… Depuis la création du constructeur par Louis Renault, l’Etat français est impliqué dans une histoire d’amour bien compliquée avec le Losange. C’était encore plus vrai au terme de la seconde guerre mondiale, lors de l’arrestation (et de la mort) du fondateur et de l’expropriation de la société.

Doucement privatisé durant les années 1990, Renault conserve l’Etat comme principal actionnaire.

Le gouvernement pense-t-il à Renault ?

En quête de démonstration sociale, le gouvernement cherche à appliquer une partie de la Loi Florange visant à pérenniser le capital des entreprises françaises. L’idée est d’offrir le double de droits de vote aux actionnaires de plus de deux ans lors des assemblées générales. La loi stipule que ce chapitre s’applique automatiquement à toutes les entreprises, sauf si l’assemblée générale vote expressément contre.

Renault a donc soumis une proposition visant à ne pas donner de droits préférentiels aux plus vieux actionnaires… Le gouvernement s’y attendait et a investi un milliard d’euros pour monter au capital (près de 20%) juste avant l’AG, histoire de pouvoir contrer l’initiative.

Résultat : plus de 60 % des votants ont soutenu la proposition de ne pas accorder de préférence à l’ancienneté. Soit quasiment tous hormis l’Etat français. Malgré cette majorité, la proposition est rejetée, car elle n’atteint pas les deux tiers des votants.

Par ce tour de force, l’Etat français montre qu’il est capable de faire appliquer ses lois dans les plus grandes entreprises nationales. Mais n’est-ce pas de l’autodestruction ?

Les autres grands actionnaires de Renault, qui ne sont « que » Nissan et Daimler, voient cette manœuvre d’un très mauvais œil. Comment faire confiance à un partenaire qui n’apparaît que pour défendre ses propres intérêts politiques, sans jamais s’impliquer ou apporter quoi que ce soit dans l’avenir de l’entreprise ?

Avec ce coup d’éclat minable, le gouvernement évite un article moqueur dans le Canard Enchainé… Mais il met en péril l’équilibre de l’Alliance. Car chez Nissan, redevenu un dragon, on commence à se dire que la balance doit se repositionner pour refléter les réalités des marchés. Et si Nissan décide de grandes manœuvres, Renault perdra de son pouvoir… Notre Président parlera alors certainement de problèmes conjoncturels.

1 mai 2015
Vidéo : un podium (et une victoire) pour AUTOcult.fr !

Retour sur le Rallye Monte-Carlo ZENN disputé le mois dernier à bord d’une Renault ZOE en compagnie d’Automobile-Propre.com ! L’interview avait été réalisée avant la publication du classement de la consommation. Au moment de répondre aux questions, nous savions que nous allions terminer sur le podium du rallye international FIA, pas encore que nous avions gagné l’épreuve en étant les plus économes !

30 avril 2015