Catégorie : Renault

Mardi 13 septembre 1994 : la fin de la Régie Renault

Le 13 septembre 1994, le gouvernement Balladur annonce officiellement la privatisation partielle de Renault. Une décision qui marque la fin d’un symbole : celui du capitalisme d’État incarné par la Régie nationale des usines Renault depuis la Libération. Plus qu’un simple changement de statut, c’est une page entière de l’histoire industrielle française qui se tourne, dans un climat politique, économique et social tendu.

Une nationalisation devenue anachronique

Renault avait été sauvée de la faillite en 1985 grâce à son statut d’entreprise publique. Mais à l’orée des années 1990, la nationalisation apparaît de moins en moins compatible avec les règles européennes. La Commission de Bruxelles, veillant scrupuleusement au respect de la concurrence, ne peut plus distinguer la recapitalisation d’une entreprise publique de l’octroi d’aides d’État. Dans ce contexte, maintenir la Régie sous le giron de l’État devient une anomalie.

D’ailleurs, partout en Europe, le mouvement est lancé : Jaguar et Rover passent dans le giron du privé en Grande-Bretagne, le Land de Basse-Saxe réduit sa participation dans Volkswagen, l’Italie vend Alfa Romeo à FIAT, et les anciens constructeurs de l’Est européen tombent aux mains de groupes privés. Renault ne pouvait rester à l’écart de ce courant.

Des hésitations politiques à répétition

Le basculement de Renault vers le privé aurait pu intervenir bien plus tôt. En 1986, Jacques Chirac, alors Premier ministre, annonce la privatisation de la Régie. Mais face à l’opposition du président François Mitterrand, il recule. Réélu en 1988, ce dernier instaure un « ni-ni » : ni privatisation, ni nouvelle nationalisation. Renault reste alors dans un entre-deux inconfortable, dépendant de l’État mais privé de perspectives.

À partir de 1990, les gouvernements successifs tergiversent. Michel Rocard, Édith Cresson, Pierre Bérégovoy, puis Édouard Balladur repoussent tour à tour la décision. Pourtant, la loi du 19 juillet 1993 inscrit Renault sur la liste des entreprises privatisables. Mais Balladur, potentiel candidat à l’élection présidentielle de 1995, redoute que l’annonce ne déclenche des grèves massives dans une entreprise marquée par une longue tradition de luttes sociales.

L’échec de l’alliance avec Volvo

Pendant ce temps, Raymond Lévy, président de Renault entre 1986 et 1992, cherche une solution alternative pour sortir l’entreprise de son isolement. Le 4 juillet 1990, la Régie devient une société anonyme au capital partagé entre l’État (80 %) et Volvo (20 %). Mais cette alliance tourne rapidement à la désillusion. Les Suédois comprennent vite que ce partenariat n’est pas une union équilibrée, mais bien une reprise en main de l’État français. En 1993, Volvo claque la porte, laissant Renault sans allié industriel et affaibli.

Cet échec accélère le processus de privatisation. Pour le gouvernement, l’ouverture du capital devient incontournable. Mais ce sera une privatisation partielle, l’État gardant une majorité.

L’ouverture du capital en 1994

Le 13 septembre 1994, Renault met 35,64 % de son capital sur le marché. Les actions sont proposées à 176 francs l’unité (165 francs pour les salariés). L’opération est un immense succès : la demande est 15,5 fois supérieure à l’offre pour les investisseurs institutionnels, et 61 % des salariés deviennent actionnaires. Un résultat surprenant pour une entreprise où l’on craignait une hostilité massive au processus.

Le 17 novembre 1994, la première cotation est euphorique : 180,90 francs, avant de grimper à 184,60 en février 1995, veille de l’entrée de Renault au CAC 40. Un noyau dur d’actionnaires français se forme autour d’Elf Aquitaine, Matra, Rhône-Poulenc et la BNP. Mais déjà, l’État prépare la suite.

De la Régie à Renault SA

Le 15 juillet 1995, une nouvelle étape est franchie. L’État réduit sa participation à 46 %. Renault devient officiellement une entreprise privée, même si l’actionnariat reste encore marqué par des institutions françaises. Les fonds internationaux, américains notamment, commencent à prendre position. L’été suivant, le 26 juillet 1995, l’assemblée générale entérine la transformation : Louis Schweitzer devient le premier président-directeur général de Renault SA, après avoir été le dernier président de la Régie nationale.

Louis Schweitzer, l’homme du passage

Louis Schweitzer occupe une place singulière dans l’histoire de Renault. Haut fonctionnaire passé par le cabinet de Laurent Fabius, homme de gauche assumé, protestant inspiré par les valeurs wébériennes du travail et de la responsabilité, il devient paradoxalement l’artisan de la privatisation. Plus proche dans l’esprit de Pierre Dreyfus que de Raymond Lévy, il veut une entreprise « plus libre et plus responsable ».

Mais Schweitzer doit composer avec une inquiétude majeure : les 46 % de capital non détenus par l’État sont susceptibles d’être rachetés par un concurrent étranger. À l’heure où General Motors, Toyota, Ford, Daimler-Benz ou Volkswagen lorgnent sur l’Europe, Renault pourrait devenir une proie facile. L’État promet de conserver entre 10 et 20 % du capital pour prévenir une OPA hostile, mais cela ne suffit pas à rassurer.

Alliances ou indépendance ?

Après l’échec avec Volvo, Renault explore d’autres pistes. Des discussions s’ouvrent avec Fiat, mais sont torpillées par Gérard Longuet, ministre de l’Industrie, qui rêve d’une union franco-allemande avec Daimler-Benz. Schweitzer, lui, s’y oppose fermement, préférant éviter une fusion imposée par la politique. Il prône des coopérations ciblées : moteurs, boîtes de vitesses, utilitaires, monospaces. « Les alliances ciblées ouvriront un jour d’autres portes. C’est une question d’opportunité », confie-t-il alors.

Cette stratégie de patience finira par porter ses fruits. À la fin des années 1990, Renault s’alliera avec Nissan, ouvrant une nouvelle ère de coopération internationale.

Une page d’histoire se tourne

La privatisation de Renault n’est pas seulement un changement juridique. C’est la fin d’un modèle, celui de la grande entreprise publique incarnant la reconstruction d’après-guerre et le capitalisme d’État français. C’est aussi un moment charnière où l’industrie automobile bascule dans la mondialisation et où les constructeurs doivent s’allier pour survivre.

Trente ans plus tard, l’épisode de septembre 1994 apparaît comme une évidence rétrospective. Mais sur le moment, ce fut une rupture, vécue comme une trahison par certains, comme une libération par d’autres. En réalité, c’était simplement la fin d’une époque : celle de la Régie Renault.

13 septembre 2025
L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial
Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.
- Renault détient 43,4 % de Nissan,
- Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
- et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.
L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

Les autres jouent aussi avec des participations

S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.
- Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
- Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
- Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
- Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.
Quand la communication dépasse la réalité

Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

L’importance de l’intégration industrielle

Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :
- Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
- Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
- Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
- Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.
L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

Une victoire à la Pyrrhus

En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).
1 septembre 2025
Renault : un choix très politique pour une trajectoire de plus en plus stratégique

En apparence, la nomination de François Provost à la tête du groupe Renault semble avoir suivi un processus rationnel, méthodique, presque « textbook ». Un dirigeant expérimenté, passé par la Corée, la Chine, les partenariats stratégiques, doté d’une solide connaissance interne du groupe, et plébiscité à l’unanimité par le comité de sélection. Pourtant, derrière cette façade bien huilée, c’est un signal très politique que Renault vient d’envoyer. Une nomination aux airs de message adressé autant aux partenaires qu’aux actionnaires, à l’État qu’aux concurrents. Et peut-être à Luca de Meo lui-même.

Une sidération… et une réaction

Le 15 juin dernier, lorsque Luca de Meo annonce brutalement sa démission aux membres du conseil d’administration — convoqués en urgence la veille — le constructeur entre dans une séquence imprévue, tendue, mais conduite tambour battant. L’onde de choc est forte : l’action chute de 10 %, les états-majors s’agitent, les actionnaires retiennent leur souffle.

De Meo, que l’on croyait durablement installé à la tête de Renault, quitte le navire après seulement quatre années à la barre. En coulisses, son flirt avec Stellantis et la perspective de succéder à Carlos Tavares avaient alimenté les rumeurs. L’opportunité manquée, il semble avoir préféré écrire un nouveau chapitre hors du secteur automobile, laissant le groupe qu’il avait partiellement redressé devant une équation délicate : maintenir le cap sans tout remettre en question.

Une transition éclair

Jean-Dominique Senard, président du conseil d’administration, a tenu à éviter un vide managérial prolongé. Dans le souvenir des six mois d’intérim chez Stellantis, Renault choisit l’ultra-réactivité. Deux cabinets de recrutement sont missionnés. Une première sélection rapide permet de distinguer cinq profils, dont deux sérieux candidats internes : Denis Le Vot (Dacia) et François Provost (achats et partenariats). Un externe, Maxime Picat, récemment débarqué de Stellantis, entre dans la danse… mais sa candidature est vite relativisée. Renault n’entend pas être un lot de consolation.

En trois semaines, les huit membres du comité de sélection auditionnent les finalistes. Parmi eux, un représentant de l’État, Alexis Zajdenweber, commissaire aux participations. Et c’est là que le processus, aussi méthodique soit-il, prend une tournure politique.

L’homme des partenariats… et des ministères

François Provost coche toutes les cases de la stabilité stratégique. Moins flamboyant que de Meo, moins charismatique peut-être que Le Vot, il séduit par sa solidité, son expérience internationale, son entregent avec les partenaires industriels. Mais c’est surtout son passé qui retient l’attention : Bercy, cabinets ministériels, relation fluide avec la puissance publique. Un profil rare dans un groupe où l’État reste le premier actionnaire avec 15 % du capital et des droits de vote.

Le message est limpide : Renault redevient un sujet d’État. Alors que les transitions énergétiques, industrielles et géopolitiques imposent une vigilance accrue sur l’autonomie technologique, le tissu industriel français et l’emploi, nommer un dirigeant « techno-compatible » avec la sphère publique est tout sauf anodin.

En pleine restructuration autour de la scission d’Ampere, avec Nissan en embuscade, le spectre de nouvelles alliances (voire de nouvelles cessions) plane toujours. Avoir à sa tête un homme qui « sait parler à l’État », selon les confidences de plusieurs administrateurs, est un choix stratégique à haute valeur diplomatique.

Renault, entreprise publique en habits de capitaliste

Depuis l’ère Ghosn, Renault tente de concilier logique industrielle et impératifs politiques. Luca de Meo avait imposé une vision audacieuse, parfois clivante, mais ambitieuse : relance stylistique (R5, Scenic Vision), électrification accélérée, revalorisation de la marque par une pseudo ouverture à des partenaires étrangers. Son départ soudain laisse un vide que Provost ne comblera pas par le charisme, mais par la cohérence.

Car au fond, Renault ne cherche pas un visionnaire. Elle cherche un stabilisateur. Quelqu’un qui maîtrise les équilibres subtils entre État, partenaires japonais, ambitions européennes et exigences financières. À ce titre, François Provost pourrait bien être le parfait « homme de compromis », à l’aise sur les bancs de Bercy comme dans les salons de Tokyo.

Un avenir à surveiller de très près

En filigrane, une interrogation demeure : François Provost est-il là pour durer ? À 56 ans, il a l’âge pour s’inscrire dans le temps long. Mais ses liens étroits avec l’appareil d’État nourrissent déjà des spéculations sur une Renault qui deviendrait un outil politique assumé, au moment où l’Europe cherche à renforcer sa souveraineté industrielle. Ce choix augure-t-il d’un rapprochement plus clair avec l’État stratège ? D’un repli prudent sur les fondamentaux français du groupe ? Ou au contraire, d’une diplomatie industrielle tous azimuts avec l’Asie, les Amériques et les partenaires européens ? Dans dix ans, Renault sera-t-il contrôlé par Geely, ou Geely aura-t-il quitté le Groupe Renault et ses filiales ?

Une chose est sûre : Renault, plus que jamais, sera scrutée comme un acteur de l’équilibre géopolitique européen. Et son nouveau capitaine ne devra pas seulement conduire une entreprise. Il devra aussi manœuvrer dans un théâtre d’influence où chaque mot compte, chaque geste est interprété, et chaque silence… suspect.

4 août 2025
Retour de la Renault 4 électrique : une icône revisitée et prête pour une nouvelle ère

Alors que la toute nouvelle Renault 5 occupe les devants de la scène depuis plusieurs mois, sa sœur, la Renault 4 électrique, se tient prête à entrer sous les projecteurs. Inspirée de la R4 des années 1960 et du concept 4EVER Trophy présenté en 2022, cette version modernisée vient d’être dévoilée au Salon de l’Automobile de Paris. Elle s’apprête ainsi à affronter de grandes concurrentes sur le marché très prisé des SUV compacts électriques du segment B.

Une renaissance rétro et une touche moderne

S’appuyant sur le succès de son illustre aînée, qui a marqué l’histoire avec plus de huit millions d’unités vendues entre 1961 et 1994, Renault a revisité la silhouette de la R4 pour l’adapter aux attentes modernes, tout en conservant des clins d’œil à son modèle d’origine. Sous la direction du designer Gilles Vidal, la nouvelle Renault 4 présente une face avant modernisée avec des phares ronds emblématiques, des feux de jour intégrés, et une calandre lumineuse innovante en une seule pièce – une première mondiale selon la marque.

Ce modèle évoque l’esprit de l’original par sa forme compacte, sa face avant plate, sa posture haute et droite, ainsi que sa porte arrière inclinée facilitant l’accès au coffre. Une ligne d’épaule prononcée et des feux arrière fins viennent compléter son style rétro, tout en intégrant des touches modernes pour séduire un public élargi.

Une nouvelle venue parmi les compactes électriques

Conçue pour rivaliser avec des modèles comme la Peugeot e-2008, le Citroën e-C3 et la très attendue MINI Aceman, la Renault 4 électrique repose sur la plateforme AmpR Small, partagée avec la Renault 5. Elle est cependant plus longue de 220 mm que cette dernière, grâce à un empattement étendu de 80 mm. Offrant un volume de coffre de 420 litres (et jusqu’à 1 400 litres avec les sièges rabattus) ainsi qu’un espace arrière plus généreux, la Renault 4 s’annonce comme le modèle le plus pratique des deux.

À l’intérieur, la technologie est au rendez-vous avec un duo d’écrans numériques, dont un écran principal de 10 pouces alimenté par un système d’infodivertissement basé sur Google. Compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, ce dispositif se met à jour à distance, tandis qu’une rangée de boutons de raccourci sous les évents facilite la gestion des commandes de climatisation.

Les matériaux de l’habitacle, mêlant tissus doux et éléments robustes sur les sièges, les portes et le tableau de bord, reflètent la volonté de Renault de rendre cette voiture durable et résistante, sans sacrifier le confort et la qualité perçue. Une touche inédite rappelle les racines françaises de la marque : un support baguette amovible dans la console centrale, apparu pour la première fois dans la nouvelle Renault 5.

Polyvalence et autonomie au rendez-vous

Proposée en deux versions de batterie, la Renault 4 offrira une autonomie adaptée aux besoins variés des conducteurs urbains et périurbains. La batterie de 40 kWh (modèle Urban) propose une autonomie supérieure à 300 km, tandis que la version Comfort, équipée d’une batterie de 52 kWh, promet jusqu’à 400 km d’autonomie. Le moteur de 148 chevaux sur la version Comfort permet d’atteindre les 100 km/h en moins de 8,5 secondes, tandis que la recharge rapide atteint 80 % en 30 minutes, en ligne avec les standards actuels.

Une autre innovation majeure est l’intégration de la fonction de conduite à une pédale, optimisant la régénération d’énergie lors de la décélération. Ce système de freinage régénératif, réglable en trois modes, permettra à la Renault 4 d’offrir une expérience de conduite fluide, adaptée aux besoins quotidiens.

Un SUV compact ancré dans ses racines françaises

La nouvelle Renault 4 se veut un hommage à son héritage français. Conçue pour répondre aux exigences de modularité et de polyvalence du quotidien, elle s’adresse aussi bien aux amateurs de véhicules rétro qu’à une clientèle plus jeune, en quête d’authenticité et de modernité. Sa production à Maubeuge, au sein de l’écosystème « ElectriCity », renforce la dimension locale du projet, avec près de 75 % de ses fournisseurs situés dans un rayon de 300 kilomètres.

En termes de personnalisation, Renault proposera une large palette de combinaisons avec 670 options possibles entre les couleurs, les finitions et les jantes. Trois niveaux de finition seront disponibles : Evolution, Techno, et Iconic, avec des caractéristiques distinctives telles que des jantes en alliage diamantées ou encore un toit ouvrant en toile pour une touche d’élégance en plein air.

Une arrivée attendue sur le marché en 2025

La Renault 4 sera disponible en précommande dès l’ouverture des carnets de commandes en France, avec des premières livraisons attendues pour l’été 2025. Positionnée entre la Renault 5 et la Mégane E-Tech, elle affichera un prix d’entrée de gamme estimé à environ 30 000 €, visant à démocratiser l’accès au marché des SUV électriques sans compromettre sur les équipements ni l’autonomie.

Avec cette nouvelle incarnation de la R4, Renault espère non seulement capter l’attention des nostalgiques, mais aussi séduire un public contemporain avide d’authenticité et de fiabilité. Ce modèle signe le retour d’une icône qui, tout en rendant hommage à son passé, s’inscrit résolument dans une vision d’avenir, prête à relever les défis de la mobilité durable et à ancrer Renault comme un acteur incontournable des SUV compacts électriques.

12 novembre 2024
La renaissance de la Renault 5

La Renault 5 E-Tech Electric, familièrement surnommée « R5 », est une résurrection moderne de l’emblématique Renault 5, qui a conquis le cœur de millions de conducteurs dans les années 70 et 80. Ce nouveau modèle ne se contente pas de ressusciter un design iconique; il incarne aussi une avancée technologique majeure pour Renault. L’arrivée de cette citadine marque un tournant dans l’histoire de la marque.

Le retour d’une icône

La Renault 5 E-Tech Electric conserve les lignes distinctives de son ancêtre tout en les modernisant avec des touches contemporaines. Le design extérieur de la nouvelle R5 rappelle fortement l’originale, avec sa forme compacte et ses éléments de design rétro, comme les phares ronds et le capot en forme de cloche. Cependant, elle se distingue par des innovations modernes telles que des feux LED et une prise de recharge subtilement intégrée. Cette fusion de rétro et de futurisme est un choix audacieux qui vise à rendre la voiture à la fois familière et nouvelle.

À l’intérieur, la R5 E-Tech Electric surprend par son habitacle futuriste, doté de matériaux de haute qualité et d’une technologie de pointe. La planche de bord est dominée par un large écran. Les sièges, recouverts de matériaux écologiques, ajoutent une touche de modernité à un intérieur qui reste fidèle à l’esprit pratique de la R5 originale.

Une nouvelle ère pour Renault

Avec cette nouvelle R5, Renault s’efforce de démocratiser la voiture électrique en proposant un modèle accessible et désirable. Offrant une autonomie pouvant aller jusqu’à 400 km grâce à sa batterie de 52 kWh, la R5 E-Tech est bien positionnée pour répondre aux besoins quotidiens des citadins tout en offrant une solution de transport durable. Cette autonomie, couplée à un réseau de recharge en pleine expansion, fait de la R5 une option viable pour ceux qui cherchent à réduire leur empreinte carbone sans sacrifier le confort ou le style.

L’arrivée de la Renault 5 E-Tech Electric sur le marché soulève également des questions sur les options d’achat. Les acheteurs potentiels peuvent se tourner vers un mandataire Renault pour bénéficier de tarifs avantageux. Ces professionnels offrent des véhicules neufs à des prix souvent inférieurs à ceux des concessionnaires traditionnels, grâce à des réductions obtenues par des achats en gros. En choisissant un mandataire, les acheteurs peuvent accéder à des offres exclusives et des services personnalisés, simplifiant ainsi le processus d’achat de leur nouvelle voiture électrique.

L’autre option : importer une voiture de sport

Pour les amateurs de sensations fortes, l’importation de voitures de sport représente une autre dimension de l’expérience automobile. Les passionnés de vitesse et de performances peuvent envisager d’importer une voiture de sport pour accéder à des modèles uniques, souvent indisponibles sur le marché local. Cette démarche permet d’acquérir des véhicules personnalisés, rares ou exotiques, enrichissant ainsi l’offre automobile accessible aux passionnés.

L’importation de voitures de sport exige toutefois une certaine expertise, notamment en ce qui concerne la réglementation douanière et les normes de sécurité. Faire appel à un importateur professionnel peut faciliter ce processus, en assurant une conformité totale avec les lois locales et en garantissant un service sans tracas.

29 juillet 2024
L’appel de Luca de Meo pour sauver l’industrie automobile européenne

Alors que les voitures électriques bon marché chinoises posent un risque existentiel pour l’industrie automobile, Luca de Meo met en garde les leaders politiques européens, affirmant que « la prospérité de l’Europe est en jeu ».

Le PDG du Groupe Renault, Luca de Meo, a partagé une lettre sans précédent adressée aux Européens avant les élections au Parlement européen, plaidant pour que les politiciens se détournent des règles qui entravent l’industrie automobile et se concentrent sur l’amélioration de la compétitivité.

Dans sa lettre, De Meo énumère un certain nombre de défis simultanés auxquels est confrontée l’industrie automobile européenne, en commençant par la nécessité de parvenir à un bilan net d’ici 2035. « Aucune autre industrie n’est soumise à une telle ambition », dit-il. Ensuite, il y a la révolution numérique que de Meo prévoit de voir les logiciels représenter 40 % de la valeur d’une voiture d’ici 2030, contre 20 % aujourd’hui. Le patron de Renault critique également les huit à dix nouvelles réglementations européennes introduites chaque année. « On demande aux voitures d’être plus sophistiquées et plus sobres tout en les rendant moins chères. », écrit-il. « Les exigences environnementales et sociales se traduisent par une foule de tests et de contrôles à passer, de normes nouvelles à respecter. » Il ajoute que l’effet est contre-productif : « les véhicules particuliers sont devenus plus lourds de 60% en moyenne. Depuis les années quatre-vingtdix, cette politique favorise objectivement les modèles premium et défavorise les modèles populaires. « .

De Meo affirme que s’adapter aux contraintes réglementaires de la CE a coûté de nombreux emplois en Europe, les fabricants ayant été contraints de délocaliser la production, et cite un rapport montrant que, au cours des 30 dernières années, 40 % des emplois automobiles ont été perdus en France, et que les prix des voitures ont augmenté de 50 %.

Le dirigeant franc-parler pointe également un déséquilibre stratégique dans la concurrence mondiale, comparant les incitations de l’industrie aux États-Unis et la planification stratégique en Chine, avec la réglementation de plus en plus stricte en Europe.

Nouvelles règles faisant grimper les coûts

Selon de Meo, alors que la Chine domine le marché des VE et que les États-Unis se concentrent sur un ensemble d’incitations fiscales pour stimuler leur industrie automobile, l’Europe se concentre plutôt sur des règles environnementales et autres.

« En moyenne, huit à dix nouvelles réglementations seront mises en place chaque année par les différentes directions de la Commission européenne d’ici 2030 », dit-il, affirmant que les entreprises ont du mal à respecter les délais tout en allouant 25 % des budgets de R&D pour répondre aux nouvelles règles.

Cela signifie que la construction de voitures en Europe coûte plus cher, dit-il : « Une voiture du segment C «made in China» bénéficie d’un avantage coût de 6 à 7.000 euros (environ 25% du prix total) par rapport à un modèle européen équivalent. »

De Meo affirme que la Chine distribue des subventions de plus en plus importantes aux constructeurs automobiles, estimées à jusqu’à 160 milliards d’euros, tandis que les États-Unis ont injecté 40 milliards de dollars de crédits d’impôt dans la fabrication verte. Pendant ce temps, » les coûts de l’énergie sont deux fois plus bas en Chine et trois fois plus bas aux États-Unis qu’en Europe. Quant aux coûts salariaux, ils sont 40% plus élevés en Europe qu’en Chine. « , ajoute-t-il.

Le PDG de Renault appelle à une série de réponses du prochain Parlement européen, notamment le développement d’une stratégie industrielle automobile européenne et la fin du système actuel « avec le déploiement continu de nouvelles normes, des délais fixes et la menace de sanctions pour non-application ».

Il demande également au Parlement européen d’adopter un principe de « neutralité technologique et scientifique… cela signifie ne plus dicter les choix « technologiques » à l’industrie. Cela signifie fixer des objectifs pour l’industrie mais pas comment y parvenir », affirmant que c’était l’ancienne approche qui a été « malheureusement abandonnée » dans la course aux objectifs verts.

Autres avenues vertes

Les e-carburants et l’hydrogène figurent parmi les technologies que de Meo souhaite avoir la liberté d’explorer, mais il est également explicite sur la nécessité de promouvoir de petites voitures européennes abordables. Il souhaite que l’Europe encourage les projets coopératifs pour développer et commercialiser des petites voitures locales, et encourage les consommateurs à les acheter grâce à des bonus tels que des places de parking réservées et des parkings moins chers.

« Si toutes les places de stationnement parisiennes étaient dimensionnées pour des petites citadines, le gain d’espace serait équivalent à 55 stades de football à Paris », dit-il. « ce serait une alternative parfaite pour résister à la compétition internationale : les petites voitures sont 20 à 30% moins chères que la moyenne des voitures ; un surplus de croissance pour l’Europe (500 millions d’euros de PIB par an) et plus de 10.000 emplois industriels créés.

« Avant que la campagne électorale ne commence avec ses arguments associés, je voulais faire entendre ma voix, non pas pour participer à la politique mais pour contribuer à une décision sur la bonne politique », écrit le patron de Renault. « Du 6 au 9 juin, les citoyens de l’UE se rendent aux urnes pour élire leur parlement pour les cinq prochaines années. Juste après ces élections, une nouvelle commission prendra ses fonctions à Bruxelles », poursuit-il. « Nous sommes prêts à coopérer avec toutes les institutions et parties prenantes… la prospérité de l’Europe est en jeu. »

2 avril 2024
Renault Scénic E-Tech élue voiture de l’année en Europe 2024

Le nouveau Renault Scénic a été couronné Voiture de l’Année en Europe 2024 au Salon de l’Automobile de Genève. Ce prestigieux prix, décerné par un jury composé de 61 journalistes issus de 23 pays européens, marque une étape significative pour Renault.

Renault a transformé son emblématique modèle Scénic en un SUV entièrement électrique, et ce choix audacieux s’est avéré payant. La conception innovante et le passage à une motorisation entièrement électrique distinguent le Scénic. Les premières livraisons sont prévues pour mars, marquant la première victoire de Renault depuis que la Clio 3 a remporté le titre en 2006.

La victoire est particulièrement symbolique pour Renault, compte tenu de la concurrence croissante dans le segment des véhicules électriques. En 2022, la Renault Mégane E-Tech a obtenu la deuxième place, derrière le triomphe de la Kia EV6. Notamment, la Kia EV6 était la première voiture coréenne à remporter ce prix convoité.

Cette année, le Scénic a dû faire face à une concurrence acharnée, avec une liste diversifiée de finalistes reflétant l’évolution du paysage automobile. Une inclusion notable était la BYD Seal, marquant la première fois qu’une marque chinoise atteint la finale. Avec six des sept finalistes entièrement ou partiellement électriques, le passage rapide de l’industrie à la mobilité durable est évident.

La victoire du Scénic n’était pas sans suspense, car il a affronté une forte concurrence de la BMW Série 5 et du Peugeot 3008, remportant 329 points pour décrocher le titre. La BMW Série 5 a suivi de près avec 308 points, et le Peugeot 3008 a décroché la troisième place avec 197 points.

Cette victoire célèbre non seulement l’engagement de Renault envers l’innovation et la durabilité, mais souligne également la reconnaissance de l’industrie pour la transformation remarquable du Scénic. Alors que les constructeurs automobiles s’efforcent de répondre à la demande croissante de véhicules électriques, Renault se positionne en tant que pionnier de la mobilité électrique et un leader dans le paysage automobile européen.

Le prix de la Voiture de l’Année, maintenant dans sa 61e édition, reste très convoité au sein de l’industrie, offrant un aperçu de l’avenir de l’excellence automobile. Bien que l’impact direct sur les ventes reste à voir, cette récompense renforce la position de Renault en tant que précurseur de la mobilité électrique et un acteur de premier plan dans le paysage automobile européen.

26 février 2024
Kangoo Jamboree : la passion débordante des Japonais pour le Renault Kangoo

Au pied majestueux du Mont Fuji, une passion singulière prend vie chaque année : le Kangoo Jamboree, plus grand rassemblement de Renault Kangoo au monde. Depuis 14 ans, des milliers de passionnés japonais se réunissent pour célébrer le ludospace français qui a conquis leur cœur. L’édition 2023, particulièrement spéciale, a été marquée par la présentation du Nouveau Grand Kangoo au public japonais.

Le Kangoo, connu pour son design unique avec une porte latérale coulissante, est devenu une « success story » mondiale, avec plus de 4,4 millions d’exemplaires vendus au cours des 25 dernières années, dans 50 pays à travers le monde. Depuis 1997, la manufacture de Maubeuge, dans les Hauts-de-France, accorde une attention particulière à la fabrication des exemplaires destinés au Japon, où l’engouement pour le Kangoo a atteint des sommets extraordinaires.

Le Japon, parmi tous les pays qui ont adopté le Kangoo, se distingue par la passion unique qu’il voue à ce ludospace. Dès 2009, les admirateurs japonais ont pris l’initiative de créer un rassemblement annuel, le Kangoo Jamboree, pour partager leur amour du véhicule avec le plus grand nombre. Ce qui a commencé avec une centaine de participants est maintenant devenu une véritable fête automobile, attirant plus de 5 000 visiteurs pour admirer près de 2 000 Kangoo exposés.

L’édition 2023 du Kangoo Jamboree a été inaugurée par le président de Renault Japon, Junpei Ogawa, accompagné de Heinz-Jürgen Löw, responsable des véhicules utilitaires du groupe. Cet événement a également été l’occasion de révéler le Nouveau Renault Grand Kangoo et la série limitée « Urban Grey », spécialement développée pour le marché japonais.

Heinz-Jürgen Löw, Directeur Véhicules Utilitaires de la marque Renault, a exprimé son honneur de participer au Kangoo Jamboree édition 2023 : « C’est un honneur pour moi de participer au Kangoo Jamboree édition 2023 et de révéler Nouveau Renault Grand Kangoo pour la première fois au public japonais. Je tenais à remercier tous les fans qui participent à ce rassemblement et qui partagent leur passion de Kangoo et les valeurs de ce véhicule : la famille, la modularité et l’innovation. Je suis convaincu que la 3ème génération va être aussi populaire que les précédentes et que nous continuerons de célébrer ce véhicule lors du Kangoo Jamboree ! »

Le Kangoo Jamboree demeure un témoignage vibrant de l’attachement des Japonais au Renault Kangoo. Cette passion débordante promet un avenir brillant pour le ludospace emblématique sur l’archipel nippon. Le Kangoo continue de rouler sur les routes japonaises non seulement comme un moyen de transport, mais aussi comme une véritable icône célébrée année après année au pied du Mont Fuji.

26 novembre 2023
Mute The Hot Rod de Renault : la résurrection électrique d’une légende

Dans les années 20 et 30, l’Europe était prise d’assaut par la fièvre des records de vitesse, et Renault ne pouvait pas rester à l’écart de cette passion palpitante. C’est ainsi qu’est né le projet « Mute The Hot Rod », une réinterprétation audacieuse de l’époque dorée des voitures de course.

La recette originelle du hot rodding était simple : prenez une voiture de série, retirez tout ce qui est superflu, optimisez le moteur, et lancez-vous sur la piste. C’est exactement ce qu’a fait Renault avec « Mute The Hot Rod ». Ce projet ambitieux a nécessité environ 25 heures de travail acharné, où chaque composant de la voiture a été minutieusement examiné et retravaillé.

La première étape a consisté à démonter la carrosserie, le moteur, la boîte de vitesses et le train roulant. Seuls le châssis, la partie avant de la carrosserie et la colonne de direction ont été conservés. Le moteur d’origine et quelques autres pièces mécaniques ont trouvé une nouvelle vie dans une autre 6 CV de la collection. Ainsi, « Mute The Hot Rod » conserve une partie de son ADN d’origine tout en embrassant la technologie moderne.

Le châssis a été renforcé pour accueillir une boîte de vitesses provenant d’un Trafic propulsion, couplée à un arbre de transmission et à un pont arrière issu d’une Renault 12 4×4. À l’avant, un essieu de Renault KZ10 Primaquatre de 1932 a été installé, équipé d’amortisseurs à gaz, tandis que l’arrière est dépourvu de toute suspension. Les jantes de 15 pouces proviennent d’une Renault Frégate, ajoutant une touche vintage à ce hot rod moderne.

Cependant, « Mute The Hot Rod » ne se contente pas d’une restauration mécanique. Le design de Renault a été mis à contribution pour créer un saute-vent s’étirant depuis le capot moteur, un arrière original et un intérieur minimaliste, tous fabriqués par un tôlier formeur. Au salon Rétromobile à Paris, il a été présenté en cours de réalisation, avec seulement un voile de spray inox sur la carrosserie nue, laissant présager l’excitation qui entourait ce projet.

Après des mois de travail acharné, l’équipe de « The Originals Renault – La Collection » a atteint le moment tant attendu : la présentation au public de « Mute The Hot Rod » terminé et prêt à rouler sur de nombreux événements. Cette étape marque le point culminant du projet, où chaque pièce a été soigneusement restaurée ou remplacée pour créer un hot rod 100% électrique d’un nouveau genre.

Le montage de « Mute The Hot Rod » est un processus minutieux qui exige un assemblage méticuleux de chaque composant. Les experts de « The Originals Renault – La Collection » ont passé des heures à ajuster la carrosserie, le moteur, la boîte de vitesses et le train roulant. Chaque boulon a été serré avec précaution, chaque ajustement vérifié et revérifié pour garantir la sécurité sur la route.

Ce qui distingue vraiment « Mute The Hot Rod », c’est sa conversion en un véhicule électrique. Le moteur thermique d’origine a été remplacé par un groupe motopropulseur électrique, offrant des performances supérieures tout en préservant l’esprit du hot rodding. Cette électrification a permis de redonner vie à une icône tout en contribuant à la transition vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement.

Une fois terminé, « Mute The Hot Rod » a été présenté dans sa livrée finale au Mans Classic 2023, un événement incontournable pour les passionnés de voitures classiques. Revêtu d’un élégant bleu, il a captivé l’attention du public et des médias présents. Les sourires des visiteurs ont été la meilleure récompense pour l’équipe qui a travaillé avec dévouement sur ce projet.

L’aventure de « Mute The Hot Rod » ne s’est pas arrêtée là. Quelques semaines plus tard, il a fait ses premiers tours de roues au Goodwood Festival of Speed en Angleterre, un événement prestigieux célébrant la vitesse et l’histoire de l’automobile. Le spectacle qu’il a offert, aux côtés des supercars de renommée mondiale, a enthousiasmé les spectateurs du monde entier.

« Mute The Hot Rod » est bien plus qu’une simple restauration automobile. C’est une réinterprétation audacieuse de l’histoire du hot rodding, alliant le charme du passé à la technologie moderne. Ce hot rod électrique incarne la passion de Renault pour l’innovation et la préservation de son héritage automobile, tout en propulsant l’avenir de la mobilité vers des horizons électriques excitants.

1 octobre 2023
Comment choisir son stage de pilotage en formule Renault ?
Vous rêvez de prendre le volant d’une voiture de sport sur un circuit et de vivre une expérience de conduite mémorable ? Le stage de pilotage est exactement ce qu’il vous faut. Formule, prix, véhicule, circuit, aucun stage de conduite ne se ressemble. Qu’il s’agisse d’un cadeau ou non, bien choisir peut devenir un vrai casse-tête.

L’expérience vous tente ? Découvrez nos conseils et avis pour bien choisir son stage de pilotage en formule Renault.

Qu’est-ce qu’un stage de pilotage ?

Durant un stage de pilotage, vous serez au volant de la voiture de sport de votre choix. Avant de parcourir la piste à toute allure, vous recevrez un briefing avec un instructeur chevronné qui vous donnera les consignes de sécurité et quelques astuces de pilotage.

Seul ou accompagné d’un copilote, vous pourrez ensuite expérimenter les sensations fortes que procure la conduite d’un bolide. Après votre session de pilotage, vous aurez l’opportunité de débriefer votre expérience avec le moniteur.

Qu’est-ce qu’une formule Renault 2.0 ?

La Renault FR 2.0 est une monoplace offrant un rapport poids/puissance supérieur aux voitures de type GT et aux Formule 3 école. Sa coque 100 % carbone assure à la fois sécurité et performance grâce à sa solidité et sa rigidité. Conçue selon la philosophie de la Formule 1, elle a été pilotée par les plus grands pilotes automobiles de F1, tels qu’Olivier Panis, Kimi Räikkönen ou encore Lewis Hamilton.

Chacune des 8 Formule Renault 2.0 de CD-Sport est dotée d’un moteur 4 cylindres de 16 soupapes de 1 998 cm³ pour une puissance maximale de 200 ch. Avec un poids de seulement 490 kg, cette voiture peut atteindre une vitesse de pointe impressionnante de 250 km/h.

Comment choisir le bon stage de pilotage en formule Renault 2.0 ?

Choisir son circuit de pilotage

La sélection d’un circuit de pilotage dépend totalement du profil du pilote stagiaire. Plusieurs paramètres sont à prendre en compte comme la distance avec votre domicile ainsi que le tracé.

Là où les passionnés de drift apprécieront les circuits avec des virages et des courbes, ceux qui préfèrent la puissance et les cylindrées élevées auront tout intérêt à choisir les grandes lignes droites pour pleinement profiter de la puissance du moteur.

Vous pouvez profiter d’un stage en Formule Renault sur 8 circuits mythiques du territoire français, dont :
- La piste de la Ferté Gaucher en région parisienne : accessible à tous les profils et d’une longueur de 3,5 km, ce circuit date de 2009 et figure parmi les plus récents en France.
- Les circuits de Nogaro et d’Albi : situés dans le sud-ouest de la France, à proximité de Toulouse, Pau et Mont-de-Marsan, ces deux circuits mythiques sont très appréciés par les pilotes amateurs comme les plus aguerris. La piste de Nogaro possède une ligne droite de 800 m. Le circuit d’Albi offre un tracé sinueux avec des courbes, des chicanes et deux lignes droites pour des frissons garantis.
- Le circuit de Haute-Saintonge : situé à La Genétouze en Charente-Maritime, Nouvelle-Aquitaine, et homologué pour les voitures comme les motos, il dispose en plus d’une piste de karting. Avec une longueur de 2,2 km et une largeur de 11 à 15 mètres, ce circuit est réputé pour être l’un des plus rapides de France.
Choisir le nombre de tours à effectuer

Notez que chaque stage de pilotage offre un moment inédit avec un nombre de tours qui varie alors considérablement, allant de quelques tours à plusieurs dizaines.

Ainsi, prenez en compte que certaines voitures ou circuits nécessitent un temps d’adaptation plus long, quelques tours supplémentaires sont conseillés.

Choisir les options de son stage pilotage

Certains stages de pilotage offrent des options supplémentaires, facultatives ou non. Vous pouvez ainsi retrouver des options du type :
- Caméra embarquée pour graver ce souvenir à jamais et en faire profiter vos proches.
- Pass accompagnateur VIP, où un proche du pilote a accès aux voies de sécurités avec les moniteurs tout au long de la journée de stage.
- Rachat partiel de franchise pour un stage plus serein, elle permet de réduire considérablement votre franchise en cas de casse sur la monoplace lors d’une sortie de piste.
- Coaching, pour atteindre encore plus vite vos objectifs sur la piste et améliorer vos performances. Des coachs diplômés BPJEPS vous accompagnent et corrigent votre technique de pilotage.
Bien faire attention à la qualité de l’accompagnement

Pour profiter au maximum de votre cours de pilotage, renseignez-vous en amont sur l’équipe encadrante. Vérifiez que les instructeurs sont des professionnels qualifiés et expérimentés, capables de fournir des conseils adaptés à votre niveau de pilotage.

Si besoin, privilégiez les stages en petits groupes qui facilitent l’interaction avec l’instructeur et fournissent une expérience de course plus personnalisée.

L’expérience de pilotage sur circuit est une occasion unique pour les amateurs de sport automobile de ressentir l’adrénaline de la vitesse en toute sécurité. Que vous soyez débutant ou pilote chevronné, une école de pilotage vous fournit un programme sur mesure pour vous aider à améliorer vos compétences de conduite.

Le pilotage sur circuit peut être une activité passionnante à partager avec vos amis et votre famille, ou même une idée de cadeau originale pour un anniversaire ou une occasion spéciale. Les baptêmes en voiture de course peuvent également être une option pour ceux qui souhaitent simplement profiter de la conduite à grande vitesse sans avoir à piloter eux-mêmes.
18 avril 2023
AIR4 : là où on va, on n’a pas besoin de route

L’année 2021 marque le soixantième anniversaire de Renault 4L, une voiture qui a été vendue à plus de 8 millions d’exemplaires dans plus de 100 pays pendant ses 30 ans de vie active. Bien plus qu’une voiture, 4L est une véritable icône.

Pour fêter son 60ème anniversaire, Renault a mis en œuvre différentes initiatives pendant toute l’année. Pour conclure en beauté, la marque a décidé de s’associer au centre de design TheArsenale pour créer un showcar qui présente une réinterprétation futuriste et décalée de 4L.

Renault 4 originale était une voiture simple, efficace et polyvalente construite entre 1961 et 1992. Une voiture « blue-jean » comme la décrivait l’ancien dirigeant du Groupe Renault, Pierre Dreyfus. Véritable icône au service des familles, des professionnels, mais aussi de la gendarmerie et de La Poste, elle a aussi aidé plusieurs générations de jeunes conducteurs et conductrices à se lancer sur les routes. Ses valeurs et ses qualités ont convaincu TheArsenale de collaborer avec Renault pour réinventer la 4L et lui faire emprunter les autoroutes invisibles au dessus de nos têtes.

Renault s’est associé à TheArsenale pour ce projet unique en son genre et le résultat est sans précédent. AIR4 est un symbole d’indépendance et de liberté, face à la détérioration de la circulation, à l’impasse vers laquelle nous avançons et à l’espace libre dans le ciel. Ainsi, AIR4 revendique les airs comme la route du futur.

Côté design, AIR4 est le résultat de la réinterprétation de l’icône rétro par TheArsenale, loin des codes classiques de la voiture moderne. Le véhicule, entièrement conçu en fibre de carbone, conserve les même lignes et volumes que la 4L originale tout en offrant de nouvelles capacités dynamiques. La rigidité a été complètement révisée pour inclure de nouveaux concepts tels que la poussée ou la montée, ce qui a nécessité des heures de calculs et de tests. Grâce à des techniques de design génératif et à l’intelligence artificielle, les ingénieurs de TheArsenale ont pu tester plusieurs téraoctets de données pour améliorer et affiner les idées des designers avant même d’entamer les premiers essais dans le monde réel.

« Après toute une année de célébrations, nous avons souhaité créer quelque chose de non-conventionnel pour conclure le 60e anniversaire de 4L en beauté, explique Arnaud Belloni, Directeur Global Marketing de la marque Renault. Cette collaboration avec TheArsenale s’est faite tout naturellement. Le showcar AIR4 volante est totalement novateur et un clin d’œil à quoi pourrait ressembler cette icône dans 60 ans. »

L’AIR4 n’a pas besoin de roues pour se déplacer. Elle utilise quatre doubles hélices, une à chaque coin du véhicule. Le châssis est posé au centre du cadre et le conducteur peut prendre place dans l’habitacle utilitaire en levant le châssis ré imaginé de Renault 4, qui est fixé sur le devant.

D’un point de vue technique, AIR4 est alimentée par des batteries lithium polymère de 22 000 mAh, avec une capacité totale de 90 000 mAh. Le véhicule peut atteindre une vitesse maximale horizontale de 26 m/s avec une inclinaison de 45° pendant le vol et jusqu’à 70° d’inclinaison maximale. Elle peut voler jusqu’à 700 m d’altitude avec une vitesse de décollage de 14 m/s, limitée à 4 m/s pour des raisons de sécurité, et une vitesse à l’atterrissage de 3 m/s. Enfin, AIR4 offre une poussée vectorielle maximale de 380 kg, soit 95 kg par hélice.

AIR4 a été imaginée, conçue, développée et assemblée entièrement en France, au cœur du premier parc technologique européen de Sophia Antipolis, sur la Côte d’Azur.

Pour TheArsenale, les icônes de la culture automobile sont éternelles. Ce véhicule est le premier produit de la division ROAD TO AIR de TheArsenale pour qui le réseau de transports de demain sera aérien. AIR4 est le produit de l’imagination de Patrice Meignan, directeur général et fondateur de TheArsenale, qui a cherché à créer un nouveau type de véhicule qui suscite des émotions, met en avant l’identité de la marque et provoque du plaisir.

« J’ai dédié ma vie à ma passion pour la mobilité et je continue à explorer en permanence chaque aspect du monde en mouvement, raconte Patrice Meignan. Après 25 ans de prospective et de recherche, nous croyons que les icônes de la culture automobile sont éternelles, sur terre comme dans le ciel. Depuis 60 ans, Renault 4 est conduite par des gens ordinaires qui la rendent extraordinaire. C’est une voiture qui symbolise l’aventure : simple, pratique, utile et aussi moderne que rétro. La plupart des conducteurs vous le diront : elle vous permet de voyager différemment et de vivre une véritable aventure. C’est cette différence qui a inspiré mon équipe et moi. Avec AIR4 par TheArsenale, Renault 4 est prête à se lancer dans une de ses plus grandes aventures à présent. »

Après sa présentation numérique aujourd’hui, le 26 novembre, AIR4 sera présentée au public à partir de lundi prochain et jusqu’à la fin de l’année dans le cœur de Paris à l’Atelier Renault sur les Champs Élysées, aux côtés d’autres versions historiques de Renault 4.

Début 2022, l’AIR4 arrivera sur le sol américain à Miami puis à New York avant de faire une étape à Macau.

24 décembre 2021
Jean Ragnotti, le négociant en virages

Jean Ragnotti, c’est l’image que l’on veut garder d’un âge d’or du sport automobile français. S’il n’a pas le même palmarès que certaines têtes d’affiche, il est le plus populaire, le plus adorable de tous. Joyeux anniversaire Jeannot !

Soixante-douze ans aujourd’hui… Quand on le voit s’installer au volant, ses trajectoires ne laissent pas imaginer que l’homme compte déjà 55 ans de carrière à cette position. « Négociant en virages » comme il s’annonçait, Jean Ragnotti est un véritable artiste. Multiple Champion de France dans diverses catégories, il s’est aussi illustré au niveau mondial.

Quand d’autres sont qualifiés de pilotes professionnels, lui est un pilote vivant. Il vit du pilotage et seules ses frasques – typiquement burlesque – le font dévier de sa ligne.

« Mon plaisir a toujours été le pilotage. » C’est une phrase qui revient quand on le croise sur un circuit, souvent en World Series by Renault, ou dans un parc d’assistance de rallye.

Jean Ragnotti s’est surtout une histoire de copains. À 18 ans, il passe le permis et devient routier pour gagner un peu d’argent. Il achète une Renault 4CV à crédit et commence à impressionner la bande. À Carpentras, on croit déjà en ce jeune talent ! « Ils disaient que j’avais un bon coup de volant. À chaque fois, ils me poussaient à faire des courses. J’ai pris ça à la rigolade et puis j’ai fini par trouver une Renault 8 Gordini pour faire le Rallye du Vaucluse. Il a fallu économiser durant quatre ans. Tous les pilotes connus ont débuté en R8 Gordini ! »

Après ses premiers exploits sur route, il est invité à un essai sur circuit. Nous sommes en 1972 et la carrière de Jeannot prend une nouvelle tournure : « Je fais le deuxième temps global et le meilleur tour contre des pilotes de monoplace. On m’a fait une proposition de contrat et j’ai accepté de rouler, car je désirais tout connaître. »

Déjà vice Champion de France des Rallyes, voilà l’espoir français en F3 à 28 ans. Il s’exerce ensuite en Championnat d’Europe des Sports Proto 2 litres puis devient vice Champion d’Europe de Formule Renault derrière René Arnoux.

Renault le fait alors revenir en rallye avec un premier contrat officiel : « Le circuit, c’est bien… On peut devenir riche et célèbre ou mort. En devenant riche, j’aurais été obligé de déménager en Suisse. Alors j’ai choisi le rallye pour rester en France ! »

Depuis, le Losange est tatoué sur sa peau. Et tous, chez Renault, ont une anecdote avec Jean Ragnotti. Des exploits sportifs autant que des facéties. Des victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse, deux tops 5 au Mans, un top 10 au Dakar, des titres en rallye, rallycross et en Superproduction.

À cette époque, Renault domine la discipline. Avant le début de la saison, Jean Ragnotti fait développer un frein à main pour terminer les courses à coups de 360°… Il remporte évidemment le titre et régale les spectateurs en tournoyant dans la ligne droite. Il teste une F1, sans être emballé.

On le voit éviter les trajectoires pour amuser le public, rouler sur une voie ferrée devant une locomotive (sans la moindre préméditation !). Au fil des années, avec le développement des voitures coincées sur leur train avant, l’équilibriste Jean Ragnotti a perdu une grande partie de l’avantage donné aux gros cœurs par les propulsions. Le Provençal a préféré le spectacle à la performance : « Je ne suis pas un vrai technicien. Ce qui m’intéressait, c’était le pilotage et me bagarrer avec n’importe quoi qui roule. »

Quand on lui demande de parler de ses meilleurs souvenirs, il cite le Monte-Carlo 1978. Pas une victoire non. Juste une deuxième place avec une Renault 5 Alpine de 135 chevaux, derrière Jean-Pierre Nicolas. Ses moments forts ne sont pas forcément des succès, seulement de belles aventures, de franches rigolades.

« Quand je gagne, je suis heureux, mais je ne fais pas des bonds de deux mètres. Et quand je perds, je suis malheureux une ou deux minutes en me disant que c’est dommage. On plaisante rapidement et on pense au rallye suivant ! »

Il n’y a pas beaucoup plus à dire avec Jean Ragnotti. Car une nouvelle blague chasse la précédente. Un éternel recommencement pour un négociant en spectacle aujourd’hui installé à l’autre bout du monde et qui ne manque jamais une occasion de revenir en France pour s’amuser avec ses copains du sport auto.

Joyeux anniversaire Jeannot, on t’aime !

29 août 2017