Catégorie : Toyota

Toyota Gazoo Racing ressuscite le cœur de l’AE86
Le moteur 4A-GE retrouve des pièces neuves grâce au GR Heritage Parts Project

Quarante ans après sa naissance, l’AE86 continue de vivre. Véritable icône de la culture automobile japonaise, célébrée aussi bien sur les circuits que dans le manga Initial D, la Toyota Corolla Levin et la Sprinter Trueno marquent une nouvelle étape dans leur long parcours : Toyota Gazoo Racing (TGR) a annoncé la reproduction et la réédition de pièces essentielles de leur moteur mythique, le 4A-GE.

Deux sous-ensembles majeurs rejoignent en effet le catalogue du GR Heritage Parts Project : la culasse et le bloc-cylindres. Ils seront dévoilés en première mondiale lors de l’événement anniversaire des 30 ans d’Initial D, organisé les 13 et 14 septembre prochains sur le Fuji Speedway. C’est également à cette occasion que les précommandes seront ouvertes, avant une commercialisation prévue aux alentours de mai 2026.

Le GR Heritage Parts Project : préserver l’histoire vivante de Toyota

Lancé par Toyota Gazoo Racing, ce programme vise à donner une seconde vie aux modèles historiques de la marque en reproduisant des pièces introuvables depuis longtemps. Ces composants, proposés comme des pièces d’origine neuves, permettent aux propriétaires de continuer à faire rouler leurs voitures « pleines de souvenirs », selon la philosophie officielle du projet.

Aujourd’hui, plus de 200 références couvrant huit modèles sont déjà disponibles. L’ajout de la culasse et du bloc du 4A-GE pour l’AE86 représente une étape symbolique : c’est toucher au cœur même de la légende.

Moderniser sans trahir

Bien que fidèles au dessin et aux spécifications d’époque, ces deux ensembles mécaniques bénéficient des dernières avancées en matière de simulation numérique, de procédés de fabrication et de matériaux. L’objectif est clair : assurer une fiabilité et une durabilité optimales pour que les passionnés puissent continuer à faire vivre leurs autos pendant de longues années.
- Culasse (Head Sub-Assy, Cylinder) :
  Les chambres de combustion ont été usinées pour réduire les variations de taux de compression entre moteurs. Les conduits d’admission reçoivent un traitement de surface limitant les irrégularités, et les pions de calage des paliers d’arbres à cames, partiellement présents à l’époque, sont désormais généralisés pour faciliter le montage.
- Bloc-cylindres (Block Sub-Assy, Cylinder) :
  Les alésages bénéficient d’un honage moderne, gage de précision accrue. Le matériau, une fonte à plus haute rigidité, améliore la résistance. Enfin, la structure des paliers de vilebrequin a été optimisée grâce à la simulation.
Ces améliorations permettent d’obtenir un moteur plus homogène, plus durable, mais toujours fidèle à l’esprit du 4A-GE.

Quand les fans dictent les évolutions

Toyota a aussi tenu compte des retours des passionnés. Certains conduits d’admission et d’échappement de la culasse ont été renforcés par des parois plus épaisses. Quant au bloc, il est désormais pourvu de bossages et nervures pour un montage transversal. De quoi élargir son champ d’application, y compris dans des modèles à traction avant, au-delà de l’AE86 originelle.

Une annonce ancrée dans la culture pop

Il ne pouvait y avoir meilleur cadre que l’Initial D 30th Anniversary 2days pour présenter ces pièces. Car si l’AE86 est devenue une icône mondiale, c’est en grande partie grâce au manga et à l’anime Initial D, qui ont mis en scène la petite Trueno dans des courses de montagne endiablées.
Lors de l’événement au Fuji Speedway, une AE86 restaurée et équipée de ces nouvelles pièces sera exposée aux côtés des composants GR Heritage Parts. Les visiteurs pourront également passer les premières précommandes directement sur place.

Un lancement attendu en 2026

Toyota prévoit d’ouvrir les ventes autour de mai 2026, sous réserve d’un volume de commandes suffisant. Comme toujours avec le GR Heritage Parts Project, les quantités produites dépendront de la demande, ce qui rendra ces pièces encore plus précieuses pour les collectionneurs et les préparateurs.

AE86 : une légende intemporelle

Présentée en mai 1983, l’AE86 a marqué son époque par sa légèreté, sa propulsion et son moteur atmosphérique vif, le fameux 4A-GE. Mais c’est sa longévité culturelle qui impressionne le plus : voiture culte des drifteurs, héroïne de manga et d’anime, elle reste une source d’inspiration pour Toyota, qui a même lancé la GR86 comme héritière spirituelle.

Avec la réédition de pièces aussi cruciales que la culasse et le bloc, Toyota ne se contente pas de préserver son patrimoine. La marque offre à une nouvelle génération de passionnés la possibilité de prolonger la vie d’une icône qui continue d’écrire l’histoire de l’automobile.
12 septembre 2025
Taiichi Ohno : l’homme qui a réinventé la production automobile

Dans l’après-guerre, alors que l’industrie automobile mondiale continue de vouer un culte au modèle américain, un ingénieur japonais va discrètement poser les bases d’une révolution silencieuse. Taiichi Ohno, figure aujourd’hui incontournable de l’histoire industrielle, n’a pas cherché à copier les méthodes de Detroit : il a su en comprendre les limites pour inventer un nouveau paradigme. À travers lui, Toyota allait tracer une voie singulière, devenue l’étalon mondial de la performance industrielle.

De la sidération à la réflexion

Quand Taiichi Ohno débarque aux États-Unis en 1947, il n’est encore qu’un ingénieur parmi d’autres au sein de la jeune Toyota Motor Company. Fils d’un pays ravagé par la guerre et par la crise économique, il observe avec un œil critique la formidable efficacité du système Ford, notamment à l’usine de River Rouge. Là-bas, la production de masse tourne à plein régime, l’opulence semble inépuisable, et l’organisation du travail repose sur une stricte spécialisation des tâches.

Pourtant, Ohno sent d’instinct que ce modèle ne saurait être transposé au Japon. Le marché domestique est encore embryonnaire, la diversité des besoins est immense, et l’économie vit sous la contrainte des devises étrangères rares. Surtout, les réalités sociales n’ont rien de commun avec celles des États-Unis : au Japon, l’idée d’un ouvrier interchangeable, licenciable à volonté, est culturellement inacceptable.

Adapter l’industrie à la réalité japonaise

Face à ce constat, Ohno n’a pas cherché à critiquer, mais à apprendre. S’il admire la puissance du système fordien, il en mesure aussi les faiblesses. Chez Ford, une presse est dédiée à la fabrication massive d’une seule pièce ; chez Toyota, où les volumes sont dérisoires, un tel investissement serait absurde. Ohno va donc s’attaquer à un problème majeur : comment adapter les outils lourds de production à des petites séries tout en maintenant une productivité élevée.

Sa réponse ? Réduire au maximum le temps de changement des outils de presse, jusqu’à permettre aux ouvriers eux-mêmes d’effectuer ces opérations complexes. Ce processus, qui prendra des années à perfectionner, débouche sur une avancée majeure : le SMED (Single-Minute Exchange of Die), ou changement rapide d’outillage. Une innovation qui transformera radicalement la flexibilité industrielle.

De la production de masse au flux tendu

Plus profondément encore, Taiichi Ohno s’interroge sur l’essence même de la production. À Detroit, les lignes tournent sans interruption, les défauts s’accumulent en bout de chaîne, corrigés par des armées de retoucheurs. Cette gabegie paraît insensée dans une économie où chaque yen compte.

Ainsi naît l’idée fondatrice du Toyota Production System (TPS) : la qualité doit être intégrée dès la production. Plutôt que de laisser filer les erreurs, chaque ouvrier est autorisé – et même encouragé – à stopper la ligne de montage s’il détecte un problème. Mieux encore, les équipes sont invitées à collaborer, à s’entraider, à analyser ensemble les causes des erreurs pour éviter qu’elles ne se reproduisent.

Ce concept de Kaizen – amélioration continue – rompt avec les habitudes occidentales. À la spécialisation extrême et à l’isolement des ouvriers, Ohno oppose la polyvalence, la responsabilité collective et l’enrichissement du travail.

La dimension sociale, un levier décisif

Le Japon d’après-guerre a vu émerger un pacte social unique : l’emploi à vie, l’augmentation salariale à l’ancienneté, et un lien fort entre l’entreprise et ses salariés. Ohno intègre pleinement cette réalité dans son modèle. Les ouvriers ne sont plus des variables d’ajustement mais des acteurs de la performance de l’usine.

En capitalisant sur l’expérience et les compétences accumulées au fil des ans, Toyota construit une culture d’entreprise où chaque travailleur est un expert en puissance, capable d’identifier les problèmes, de proposer des solutions, et d’innover sur son poste. Loin du taylorisme classique, le TPS repose ainsi sur une humanisation du travail industriel.

Les fournisseurs au cœur du système

Autre pilier du modèle développé par Ohno : l’organisation de la sous-traitance. Là où les industriels américains hésitent entre produire en interne ou acheter à l’extérieur (make or buy), Toyota structure son écosystème autour de partenaires de confiance. Les fournisseurs dits de « premier rang » deviennent des prolongements naturels de l’usine, formés aux mêmes méthodes de production et au même souci de la qualité.

Ce réseau agile permet à Toyota d’optimiser ses coûts, de raccourcir ses délais, et surtout de maintenir une flexibilité inégalée face à l’évolution du marché.

Une révolution mondiale discrète

Le Just-In-Time, le Kaizen, le respect des opérateurs : ces concepts, encore méconnus dans les années 1960, finiront par devenir des standards mondiaux dans les décennies suivantes. Ford, General Motors, Renault, Volkswagen : tous finiront par se convertir aux méthodes de Toyota, parfois à contrecœur, souvent avec admiration.

À travers son approche méthodique, humble et profondément humaine, Taiichi Ohno n’a pas seulement transformé Toyota. Il a prouvé qu’une industrie pouvait prospérer autrement que par la course à la quantité, en mettant la qualité, l’intelligence collective et la flexibilité au cœur du système.

27 avril 2025
La gamme Toyota Century va devenir une marque mondiale

Toyota envisage de faire de la gamme Century sa propre marque de modèles de luxe indépendante, selon un rapport récent. Actuellement, Toyota propose deux produits haut de gamme sous la marque Century, mais des sources suggèrent que cette gamme deviendra bientôt une série de modèles de luxe autonomes de la marque automobile. Contrairement à la configuration actuelle limitée au Japon, la gamme Century sera disponible sur des marchés mondiaux, positionnant la marque au-dessus de la marque de luxe de Toyota, Lexus.

Selon un rapport de Forbes citant une source interne bien informée, la gamme Century représentera l’apogée du luxe, de la technologie et de l’exclusivité du constructeur automobile japonais. Elle entrera en concurrence avec des marques de renom telles que Bentley, Rolls-Royce et Mercedes-Maybach.

Lors du récent Tokyo Auto Salon, Toyota a présenté un modèle unique, le GRMN Century SUV, orienté vers le sport. De plus, plusieurs demandes de marque pour le nom Century ont été récemment déposées par Toyota dans divers pays en dehors du Japon, soutenant ainsi la nouvelle orientation mondiale de la marque.

Depuis 1967, Toyota vend la berline de luxe Century au Japon, destinée à une clientèle de niche et aux chefs d’État. L’année dernière, la marque a élargi la gamme en ajoutant le SUV Century à sa série phare. Actuellement, les voitures et SUV de la gamme Century, exclusivement destinés au marché japonais, sont construits en conduite à droite uniquement.

Le SUV de luxe Century repose sur la plateforme GA-K de Toyota, partagée avec le Toyota Grand Highlander et les SUV Lexus TX vendus en Amérique du Nord. Le SUV est équipé d’une motorisation hybride essence, également présente sur d’autres modèles Toyota et Lexus. Il dispose d’un moteur V6 turbo de 3,5 litres monté transversalement, d’un moteur électrique et d’une batterie lithium-ion, offrant une puissance combinée de 406 chevaux.

Le mois dernier, Toyota a annoncé que le SUV Century serait également disponible en version conduite à gauche pour le marché chinois. Cela marque un élargissement significatif de la portée internationale de la gamme Century. En 1998, Toyota avait produit quelques unités de la version berline en conduite à gauche, mais la production avait été suspendue après seulement 100 exemplaires.

La production de la berline Century a lieu à l’usine Motomachi de Toyota, avec une production limitée à seulement 50 unités par an. En novembre de l’année dernière, Toyota a déclaré que la version SUV du Century serait construite dans l’usine de Tahara au Japon. Avec ces développements, la gamme Century de Toyota semble prête à étendre son influence et son attrait sur la scène automobile mondiale.

2 mars 2024
Toyota C-HR : L’art de l’Audace par Toyota avec Pierre Croce, Natoo et Emy LTR

Si vous êtes totalement étrangers à l’univers des créateurs de contenus YouTube tel que Pierre Croce, Natoo et Emy LTR, vous vous demanderez surement le lien avec le lancement du nouveau Toyota C-HR !

A l’occasion du lancement de la seconde génération de son SUV urbain hybride, Toyota a opté pour une forme de communication détonante dans le milieu en organisant dernièrement un vernissage d’œuvres crées par trois créateurs de contenus. Pierre Croce, Natto et Emy LTR, totalisent des milliers d’abonnées sur les réseaux sociaux avec une cible souvent étrangère aux nouveautés du monde automobile.

L’Art de L’Audace, le vecteur de communication de ce lancement, permet à Toyota la création de nombreux contenus sur la toile, tout en mettant son véhicule au second plan. C’était d’ailleurs tout l’enjeux de ce vernissage dernièrement organisé, où les trois créateurs ont révélé une œuvre en lien avec le crédo de ce Toyota C-HR 2024 après des semaines de travail !

Le rapport avec l’automobile me diriez-vous ? Tout simplement, qu’un dessin, ou même une inspiration mène souvent à la création d’un modèle et c’est le cas de ce Toyota C-HR. Un modèle dessiné en France au centre de style européen ED² de la marque nipponne à Sophia Antipolis !

Si un design d’un véhicule peut parfois être qualifié d’audacieux, la communication autour d’un lancement l’est tout autant ! Preuve du lien qu’il peut s’opérer entre un constructeur automobile et des créateurs de contenus digitaux venus d’un autre univers !

13 février 2024
Land Cruiser 70 Series : 40e anniversaire de l’icône tout-terrain

Le Land Cruiser 70 Series célébrera son 40e anniversaire en 2024, mais cela n’a pas empêché Toyota de lui offrir un autre lifting. Bien que le modèle mis à jour ait déjà été dévoilé, le légendaire tout-terrain est maintenant réintroduit au Japon après une absence de neuf ans du marché intérieur de Toyota. Les clients japonais ont le choix du style de carrosserie traditionnel en SUV cinq portes du Land Cruiser 70 Series, mesurant 4 890 mm de long. Il est à noter que Toyota a déjà dévoilé une version pick-up double cabine plus longue pour le marché australien, ainsi qu’un SUV trois portes plus court et un pick-up cabine simple pour les Émirats arabes unis.

Plutôt que de réinventer la roue, le rafraîchissement a amélioré le design extérieur intemporel du Land Cruiser classique. L’avant redessiné, avec des phares ronds à LED et de grands clignotants faisant saillie de la carrosserie, offre une interprétation modernisée avec goût du design original de 1984. Les pare-chocs et les passages de roue non peints mettent en valeur son aspect utilitaire, accompagnés du rétroviseur monté sur l’aile. Un couvercle en plastique noir sur le côté du capot abrite le réservoir AdBlue, essentiel pour les moteurs diesel modernes. À l’arrière, les feux arrière ont été intégrés dans le nouveau pare-chocs, avec les unités régulières dissimulées par des panneaux de couleur carrosserie. L’accent sur le tout-terrain se manifeste dans la conception de l’échappement, soigneusement conçu pour éviter d’interférer avec l’angle de départ.

L’équipement de série est relativement basique, avec des équipements limités à la climatisation manuelle, des ports USB-C, des vitres électriques et une fermeture centralisée. Le nouveau groupe d’instruments analogiques comporte un écran de 4,2 pouces, mais l’écran tactile du système multimédia est en option. Heureusement, le lifting a ajouté quelques systèmes avancés d’assistance à la conduite, tels que le freinage automatique d’urgence, l’alerte de sortie de voie, l’assistance aux panneaux de signalisation et les feux de route automatiques.

Les ingénieurs de Toyota ont amélioré les fondations de l’échelle du châssis du Land Cruiser 70 Series, introduisant un nouveau système de suspension et diverses améliorations électroniques. Ces améliorations visent à renforcer le confort de conduite et la stabilité tout en préservant les capacités tout-terrain emblématiques du véhicule. Plus précisément, le système 4WD, équipé d’un différentiel électronique, est complété par des fonctionnalités telles que le Hill Start Assist Control, le Downhill Assist Control, l’Active Traction Control et le Vehicle Stability Control.

La version JDM (Japanese Domestic Market) de la 70 Series est équipée d’un nouveau moteur turbodiesel quatre cylindres de 2,8 litres (1GD-FTV), représentant une amélioration significative des émissions par rapport aux versions précédentes du SUV. La motorisation, également présente dans le tout nouveau Land Cruiser Prado (250), produit 201 ch (150 kW / 204 ch) et 500 Nm (368,9 lb-pi) de couple. La puissance est exclusivement transmise aux quatre roues via une boîte de vitesses automatique Super ECT à 6 rapports. Au Japon, le Toyota Land Cruiser 70 Series 2024 commence à partir de 4 800 000 yens (environ 30 600 euros). Avec ce lifting, Toyota honore l’héritage de l’emblématique Land Cruiser tout en offrant des améliorations modernes pour répondre aux attentes des conducteurs d’aujourd’hui.

21 décembre 2023
Ritomo Miyata : la nouvelle étoile montante du sport automobile japonais

Le monde de la course automobile japonaise a son nouveau héros en la personne de Ritomo Miyata, dont la saison 2023 a été éblouissante avec des victoires dans les championnats Super Formula et Super GT. Fort de ces performances exceptionnelles, il semble prêt à conquérir la scène mondiale. Les fans du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA, en particulier ceux de Toyota, ont intérêt à se familiariser avec son nom. Bien que ce ne soit pas encore officiel, il semble qu’il sera l’un des deux pilotes professionnels désignés pour l’effort Lexus ASP béni par Toyota dans la nouvelle classe LMGT3 l’année prochaine, et s’il réussit, il deviendra très prochainement membre de l’équipe Hypercar de la marque.

Le tournant dans la carrière de Miyata en Super Formula semble coïncider avec sa sélection en tant que pilote du défi Toyota WEC (Championnat du Monde d’Endurance de la FIA), annoncée en mai mais apparemment décidée avant même le début de la saison. Après un début de saison un peu hésitant à Fuji, Miyata n’est descendu du podium qu’une seule fois par la suite, et même à ce moment-là, c’était sur son circuit soi-disant maudit, Motegi, où il a quand même terminé quatrième.

Cette régularité a permis à Miyata de remporter le titre face au pilote Red Bull, Liam Lawson. Bien que les performances de Lawson aient atteint des sommets plus élevés, une combinaison de pénalités, d’erreurs de stratégie et d’incidents lui ont coûté cher. Miyata, quant à lui, a presque toujours maximisé son potentiel chaque week-end, évinçant son coéquipier chez TOM’S, Giuliano Alesi, ainsi que le remplaçant en milieu de saison, Ukyo Sasahara.

Une semaine après avoir remporté le titre de Super Formula à Suzuka, devenant le plus jeune à porter la couronne depuis Ralf Schumacher en 1996, Miyata est devenu le cinquième membre du club ultra-exclusif des « double champions » au Japon en ajoutant le titre Super GT à son impressionnant palmarès lors de la dernière manche à Motegi aux côtés de son coéquipier Sho Tsuboi.

Miyata, dont le prénom est inspiré d’un ancien modèle de Fiat, la Ritmo des années 1970 et 1980, n’a pas eu une éducation conventionnelle. Diagnostiqué autiste à un jeune âge, Miyata admet avoir eu du mal à l’école, la karting devenant son échappatoire. Il a gravi les échelons du karting pour devenir champion du Japon en 2014, puis a obtenu une bourse Toyota pour courir en Formule 4 japonaise en 2016, remportant le titre dès sa première tentative. Il a défendu son titre l’année suivante, face au futur pilote de Formule 1, Yuki Tsunoda, tout en entamant un parcours de quatre ans en All-Japan F3/Super Formula Lights qui a finalement abouti au titre en 2020 après une tentative infructueuse en 2019 contre son ami proche Sacha Fenestraz. En 2021, il a reçu « les clés » de la machine Super Formula de Nick Cassidy chez TOM’S.

Au début, Miyata n’a pas vraiment impressionné dans la catégorie reine de la monoplace japonaise. En fait, il a été éclipsé par d’autres rookies, dont son coéquipier Alesi, qui a fait sensation avec une victoire désormais considérée comme très chanceuse sous la pluie à Autopolis. Cependant, sa progression au cours des deux saisons suivantes a été rien de moins que remarquable.

Il est difficile de penser à de nombreux pilotes japonais qui semblaient être des pilotes accomplis à l’âge de 24 ans. À titre de comparaison, Naoki Yamamoto, le dernier pilote à réaliser le « double » au Japon en 2018 et 2020, était dans sa troisième saison de ce qui s’appelait encore la Formula Nippon à l’âge de 24 ans et ne semblait guère convaincant. Tomoki Nojiri, l’homme que Miyata a détrôné cette année, était un débutant en difficulté, sept ans avant sa campagne victorieuse en 2021.

Il faudrait peut-être remonter à Kamui Kobayashi, qui était un débutant en Formule 1 à l’âge de 24 ans, pour trouver un pilote japonais qui ait mûri aussi rapidement que Miyata. Et de manière coïncidente, c’est Kobayashi, désormais multiple champion du WEC et vainqueur des 24 Heures du Mans avec Toyota, que le nouveau venu semble destiné à remplacer à terme. À 37 ans, Kobayashi a sans aucun doute encore plusieurs bonnes années devant lui, mais ses doubles fonctions en tant que directeur d’équipe de l’équipe Toyota WEC pourraient signifier qu’il pourrait devoir prendre sa retraite plus tôt que prévu. De plus, le vice-président de Toyota Gazoo Racing Europe, Kazuki Nakajima, n’a atteint que 36 ans avant de devoir mettre fin à sa carrière de pilote principal.

Après avoir assisté aux 24 Heures du Mans et à la manche suivante du WEC à Monza avec Toyota, Miyata a fait ses débuts en compétition à Fuji, car il a reçu la bénédiction de Toyota pour rejoindre l’équipe Kessel Racing Ferrari dans la catégorie GTE Am. Il a immédiatement marqué les esprits, conduisant l’équipe à une place sur le podium, et aurait bien pu remporter sa première course sans un problème de moteur.

Un conflit entre la manche du WEC à Bahrain et la finale du Super GT à Motegi a empêché Toyota de donner à Miyata une séance d’essais dans la GR010 HYBRID LMH lors des tests de débutants, mais une première expérience dans le prototype semble être une question de temps. Même si 2025 s’avère être une année trop précoce, il ne serait pas du tout surprenant de voir Miyata concourir pour des victoires aux 24 Heures du Mans d’ici 2026.

Miyata avait déclaré lors de sa saison rookie en Super Formula qu’il était frustré de ne jamais avoir eu la chance de courir à l’étranger, mais maintenant que l’opportunité est venue, il est plus que prêt à en tirer le meilleur parti. Et maintenant qu’il est éligible pour une super-licence, il semble n’y avoir aucune limite à ce que la dernière star du Japon pourrait accomplir.

27 novembre 2023
La photo : Toyota GT-ONE

12 juin 2022
La Toyota TS050 Hybrid entre au Musée des 24 Heures du Mans

En confiant à l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) une voiture victorieuse, TOYOTA GAZOO Racing symbolise le lien de la Marque avec Les 24 Heures du Mans et illustre ainsi son histoire sportive avec la légendaire épreuve mancelle.

La TS050 HYBRID n°8 qui a remporté en septembre 2020 la 88e édition de la course légendaire avec Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima et Brendon Hartley comme pilotes, a été officiellement prêtée ce mardi au musée des 24 Heures du Mans.

Avec 1 000 chevaux et quatre roues motrices, pesant seulement 895 kg, la TS050 HYBRID s’est imposée comme la voiture LMP1 ultime, établissant le tour le plus rapide de tous les temps au Mans en 2017, lorsque Kamui Kobayashi réalise un temps de 3’ 14,791s à une vitesse moyenne de 251,9km/h.

Ce fut la première de quatre pôle positions consécutives pour une TS050 HYBRID, ouvrant la voie à des victoires en 2018, 2019 et 2020. Mike Conway a établi le record du tour de course le plus rapide, au volant de la TS050 HYBRID n°7 classée deuxième en 2019, avec un tour en 3’ 17,297s, à une vitesse moyenne de 248,6km/h.

A cette occasion, Hisatake Murata, président de TOYOTA GAZOO Racing et Pierre Fillon président de l’ACO, ont participé à une cérémonie de remise à l’intérieur du musée où la TS050 HYBRID est la pièce maîtresse d’une exposition unique célébrant l’histoire de Toyota au Mans.

Avec des voitures emblématiques des périodes clés marquant la participation de Toyota aux 24 Heures, qui a débuté en 1985, l’exposition explore la passion et la technologie, mais aussi les déchirements et les triomphes qui ont caractérisé l’engagement de la Marque dans les courses d’endurance.

Les visiteurs du musée commencent leur visite par la découverte rare d’un premier challenger Toyota au Mans, la voiture 86C Groupe C aux couleurs de Leyton House, qui a couru en 1986 avec Sato Nakajima, Geoff Lees et Masanori Sekiya au volant.

Face à face et symbolisant le développement rapide qui a vu Toyota émerger comme un véritable candidat à la victoire au début des années 1990, on trouve la dernière voiture du Groupe C, la TS010 n°33 de 1992 dans sa légendaire livrée Casio, et la 94CV n°1, une voiture répondant aux nouvelles règles LMP1 de 1994. Les deux voitures ont terminé à la deuxième place, la TS010 étant pilotée par Masanori Sekiya, Pierre Henri Raphanel et Kenny Acheson, et la 94CV étant pilotée par Eddie Irvine, Mauro Martini et Jeff Krosnoff.

Une pause dans les courses de prototypes a suivi la deuxième place de 1994 ; les visiteurs du musée peuvent s’approcher de la voiture qui a comblé ce vide pendant deux ans, la Supra LM n°27, pilotée en 1995 par Jeff Krosnoff, Marco Apicella et Mauro Martini.

La TS020, qui a captivé les fans de course en 1998 et 1999 avec sa vitesse époustouflante sur le circuit de la Sarthe, sera certainement l’une des favorites de l’exposition. Pour une nouvelle génération de passionnés, sa place prépondérante dans le jeu vidéo Gran Turismo a été la première introduction d’une voiture de ce niveau au Mans. La TS020 n°3 de 1999, qui a obtenu la deuxième place avec Ukyo Katayama, Toshio Suzuki et Keiichi Tsuchiya, attend elle aussi les visiteurs du musée.

Entrant dans une nouvelle ère, la TS030 HYBRID n°7 a gagné sa place dans les livres d’histoire en devenant la première Toyota hybride en tête au 24 Heures du Mans, lors de ses débuts en 2012, quand Alex Wurz, Nicolas Lapierre et Kazuki Nakajima ont entamé un nouveau chapitre qui allait finalement conduire à la gloire au Mans et à trois victoires consécutives pour la TS050 HYBRID.

18 août 2021
Pourquoi les LM P1 sont-elles si différentes ?

J’ai profité de mon immersion au cœur du Toyota Gazoo Racing lors des 6 Heures de Spa-Francorchamps pour poser LA question : pourquoi les LM P1 ont-elles des silhouettes aussi différentes ?

Par rapport à ce que l’on peut connaître en F1, les LM P1 hybrides – Toyota, Audi, Porsche et Nissan – sont foncièrement différentes.

Pour résumer, la réglementation impose :

– moteur à quatre temps, essence ou Diesel
– 870 kg minimum
– réservoir de carburant de 68,3 litres en essence ou 54,2 litres en Diesel
– longueur de 4 650 mm maximum
– largeur comprise entre 1 800 et 1 900 mm
– porte à faux avant limité à 1 000 mm
– porte à faux arrière limite à 750 mm
– aucune pièce ne doit se situer à plus de 1 050 mm au-dessus de la surface de référence

En complément, les cotes de la partie arrière sont assez encadrées. Ce sont les très grandes lignes. Mais elles montrent bien à quel point chaque constructeur a été plutôt libre de ses choix lors de la conception de son prototype. Malgré tout, même en étant libre, on pourrait imaginer que les solutions efficaces soient amenées à se ressembler. L’exemple d’Airbus et Boeing est, à mes yeux, pertinent. Qu’est-ce qui ressemble le plus à un A330 ? Un 777 !

Que chaque modèle soit différent peut se concevoir en lisant le règlement. La Porsche 919 Hybrid dispose d’un moteur essence 2,0 litres 4 cylindres en V d’environ 500 chevaux couplé à un moteur électrique d’environ 300 kW dans la classe 8MJ. L’Audi R18 e-tron quattro compte sur un V6 4,0 litres de 560 chevaux et d’un moteur électrique de 200 kW en classe 4MJ. La Toyota TS040 Hybrid possède un V8 3,4 litres et 520 chevaux et un moteur électrique de 350 kW dans la classe 6MJ. Quant à la Nissan GT-R LM Nismo, c’est un vent de folie. Moteur essence V6 3,0 litres biturbo (autour de 500 chevaux) à l’avant, couplé aux roues avant, et moteur électrique aussi couplé à l’avant !

John Litjens, chargé de projet du Toyota Gazoo Racing, n’est pas surpris de voir tant de différences : « Le règlement laisse beaucoup de libertés. Chez Toyota, la forme de la TS040 Hybrid est le résultat d’évolutions menées depuis que nous avons figé la première carrosserie lors du lancement du projet. Beaucoup de nos ingénieurs venaient de la F1. Nous nous sommes donc appuyés sur cette expérience pour définir l’aérodynamique de la voiture. Pour Le Mans, Il faut un minimum de trainée aéro. Chaque constructeur atteint cet objectif de façon différente. Il faut réussir à mener l’air, de l’avant vers l’arrière, avec le plus d’efficacité possible. Dès lors, chacun a pu explorer sa voie pour atteindre son but. »

« La face avant est la clé », continue le Néerlandais. « Comme la réglementation de la partie arrière est plutôt stricte, il faut tirer partie des libertés laissées à l’avant. Et je pense que c’est l’un des points forts de notre Toyota TS 040 Hybrid. »

Au sujet des options choisies par les rivaux, Litjens pointe l’Audi R18 e-tron hybrid : « Elle est vraiment fine de l’avant avec une carrosserie très proche des éléments mécaniques. C’est vraiment une belle réussite, notamment par l’intégration des bras de suspension. »

Prochain rendez-vous le 31 mai sur le Circuit des 24 Heures du Mans. Les quatre modèles de LM P1 hybrides seront, pour la première fois, sur la même piste pour la Journée Test, moins de deux semaines avant l’épreuve la plus attendue de l’année !

19 mai 2015
Publicité : « Ma Toyota est fantastique »

Attention, publicité culte ! En 1990, l’agence Australie joue avec les anagrammes (ou quasi) de « Ma Toyota est fantastique », affiché sur la lunette arrière des voitures japonaises, pour créer de nouveaux slogans. La publicité a tellement marqué les esprits qu’elle fut souvent détournée par la suite !

29 avril 2015
Toyota 222D, la Groupe S interdite !

Vous avez rêvé avec le Groupe B… Imaginez un peu si les Groupe S avaient pu faire leurs débuts en compétition. Voici la Toyota 222D, la Groupe S dérivée de la MR2.

Le Groupe B atteint son apogée en 1986. Le Championnat du Monde des Rallyes met aux prises les Peugeot 205 Turbo 16 E2, Audi quattro Sport S1, Lancia Delta S4, Metro 6R4, Citroën BX 4TC, Ford RS200, Toyota Celica TCT, Nissan 240 RS, Opel Manta 400, Renault 5 Maxi Turbo, Porsche 911SC RS… Et depuis quelques mois, la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) annonce son intention de surfer encore un peu plus sur l’énorme engouement suscité par la discipline en instaurant une nouvelle catégorie encore plus innovante.

Destiné aux grands constructeurs, le Groupe B imposait la production de 200 voitures pour permettre une homologation. Avec le nouveau Groupe S, voulu plus innovant, la FISA n’impose plus que dix voitures.

Lancia, Audi, Ford, Mazda et Toyota lancent les développements. Mais les accidents successifs entrainent le bannissement du Groupe B et l’annulation du Groupe S. A partir de 1987, ce sont les petites Groupe A, avec des pièces de série, qui prennent le relais et enterrent l’âge d’or du rallye.

Mais chez les constructeurs, les Groupe S avaient commencé à prendre forme. Les prototypes existent toujours dans les musées. Chez Toyota, ce modèle avait pour nom de code 222D, sur la base d’une MR2.

Quelques voitures ont été montées. Il arrive que celle de Toyota Allemagne sorte pour des opérations exceptionnelles, comme le Festival of Speed de Goodwood. Son moteur 4 cylindres en ligne 2,1 litres turbo développe environ 600 chevaux avec une transmission aux roues arrière.

12 avril 2015
Toyota Hybrid : le WEC au soleil levant

La saison 2015 du World Endurance Championship s’ouvre pour une seconde fois sur un prologue au circuit du Castellet. Depuis quelques mois, des milliers de kilomètres sont parcourus dans les propres bastions de Toyota, Audi et Porsche. Nous sommes venus les voir se confronter pour la première fois sur une même piste depuis les stands du Toyota Racing.

Champions WEC 2014 pilote et constructeurs, Toyota Racing est prêt à défendre ses titres en 2015. Après 25 000 kilomètres de roulage depuis le début de l’année, l’équipe a révélé officiellement sa Toyota TS040 HYBRID le 26 Mars dernier en présence de ses pilotes officiels aux noms évocateurs. Ainsi les champions 2014 Sebastien Buemi et Anthony Davidson sont rejoints par Kazuki Nakajima sur la #1 tandis que Alex Wurz, Stephane Sarrazin et Mike Conway seront équipiers dans la #2. Kamui Kobayashi partagera avec Nicolas Lapierre le poste de pilote d’essai et de réserve au sein de Toyota Racing. C’est donc 7 ex-pilotes de F1 qui représenteront la firme Japonaise, témoignant ses ambitions non dissimulées de rester au sommet dans une compétition très relevée.

La Toyota TS040 HYBRID dans sa livrée 2015 est une évolution de la 2014. Les améliorations ont logiquement été portées sur l’aérodynamique, la structure en cas de crash ainsi qu’un nouveau type de suspension destiné à optimiser l’utilisation des pneus, et un gain de poids supplémentaire. Pas de révolution donc, mais de conséquentes évolutions. Ainsi, Stéphane Sarrazin explique “juste avant les premiers tours de roues avec la spec 2015, les ingénieurs nous ont présenté les évolutions comme étant mineures, après quelques tours aux volants, il était évident qu’elles n’étaient pas si petites !” s’enthousiasmait le Français. Kazuki Nakajima complétait “il est difficile de dire combien de secondes nous pourrons gagner” – par rapport à 2014. Il modérait “on est plus vite d’après les tests, mais c’est difficile à prédire en chiffre combien est ce que l’on va récupérer au chrono. La question est surtout de combien de secondes nous sépare des autres ?”

Sur le plan organisationnel, le départ vers le Japon du Président de Toyota Motorsport GmbH (TMG), mission accomplie en assurant l’avenir sur le long terme, Yoshiaki Kinoshita sera le seul changement majeur. Il sera remplacé en avril par Toshio Sato, le responsable du développement des systèmes hybrides Toyota et Lexus. L’organisation et les process resteront fidèles à 2014. Pourquoi changer une recette qui marche !

C’est donc 74 personnes, dont les 6 pilotes officiels et 20 ingénieurs qui graviteront autour de la TS040 Hybride sur chacune des 8 manches du WEC. Ce sont également 4 camions assurant le transport du matériel complet sur les manches européennes : deux pour les pièces de rechange, un pour les deux TS040 HYBRID accompagnées de leurs pièces volumineuses, enfin un dernier motorhome intégrant les bureaux de l’ingénierie et de la logistique.

Après les présentations officielles, les moteurs se faisaient retentissant dès le 27 Mars pour les roulages en conditions de course sur le circuit Paul Ricard HTTT. Kazuki Nakajima explique : “On travaille sur l’endurance lors de nos essais privés. On a alors une seule voiture qui tourne en continu et l’on vérifie sa fiabilité. Ici, au prologue, on travaille sur les réglages pour obtenir la performance. On a deux voitures distinctes. On est organisé comme un week-end de course avec une équipe dédiée à chacune des deux voitures. On travaille donc ensemble en échangeant nos données, mais de manière séparée. Nous sommes 3 pilotes sur chaque voiture en guise de préparation aux courses à venir”. Heureux de rejoindre les deux champions du monde sortant, le défi en tant que pilote est également réel, le Japonais ajoutait “Pour moi c’est la première fois que je pilote dans les mêmes conditions que mes équipiers, c’est donc intéressant de pouvoir se comparer”.

Plus en détails, Stéphane Sarrazin confiait : “Durant les tests du prologue les deux voitures tournent avec deux spécifications aérodynamiques différentes. Une typée Le Mans, l’autre “sprint” pour les sept autres circuits, Spa étant une sorte de compromis entre les deux.” Les modifications aérodynamiques entre les deux configurations concernes l’aileron arrière, le capot moteur et la partie avant. Puis décrivant son rôle de pilote, “Le retour aux ingénieurs est très important. Le feedback doit être précis. Par exemple, un virage peut être classé en 3 divisions : lent, medium, rapide. Il est lui même décomposé en plusieurs phases, de l’entrée à la sortie. Suivant le comportement de la voiture, le réglage à adopter peut etre interprété suivant les données du pilote. Reste à l’ingénieur d’apporter les modifications nécessaires. Si le pilote peut proposer des idées de réglages, à la base c’est bien à l’ingénieur de le faire”. Ex-pilote de Formule 1, assurant un programme de rallye et de Formule E, le multi-expérimenté pilote Toyota avance l’intérêt du WEC. “L’aspect pilotage est réellement intéressant. Outre le boost incroyable que l’on a avec l’énergie électrique, prendre le volant d’une LMP1 demande constamment à utiliser les boutons au volant pour presque chaque virage. Il faut également gérer l’électricité accumulée dans les batteries au freinage : on a une capacité fixe pour chaque tour, à nous de recharger les batteries en effectuant des freinages plus ou moins long selon les besoins.

Outre lors des 24h du Mans les 13 et 14 Juin, le WEC animera les circuits de Silverstone (12 Avril), de Spa-Francorchamps (2 Mai), du Nurburgring, nouveauté du calendrier 2015 (30 Aout), Austin (19 Septembre), Fuji Speeway (11 octobre), Shanghai (1er novembre), et Barhein en clôture de saison (21 novembre). Pour Toyota, les objectifs sont clairs : rester devant les autres. Le président de l’équipe résume “le défi cette année sera plus important que jamais avec quatre constructeur en LMP1, représentant tous des solutions techniques différentes. Nous avons travaillé dur pour améliorer notre TS040 HYBRID et jusqu’à présent, les résultats des essais sont encourageants. Mais il y a un long chemin à parcourir et nous sommes impatients de voir les performances de nos rivaux durant le prologue, mais plus encore à Silverstone, pour la première course”.

Une première hiérarchie s’est dessinée sur le circuit Varois en ce début de printemps. Devant 10 000 spectateurs venus assister à ce spectacle exceptionnel et gratuit pour l’occasion, Porsche semblait prendre l’avantage en performance pure. Après une première saison solide, la firme de Stuttgart se mêlera sans aucuns doutes à la lutte pour la victoire, sans oublier Audi les rois de l’endurance. Toyota reste confiant, mais comme le rappelle humblement Kazuki Nakajima, “bien sûr nous avons une voiture performante et fiable, mais au Mans cela ne suffit pas et il faut aussi être suffisamment chanceux. L’année dernière nous avions la voiture pour gagner, mais finalement cela ne s’est pas concrétisé. On doit donc relever le défi car il nous a échappé ces dernières années. Dans les années 90 d’une part, mais le programme était court. Cette fois nous sommes en WEC à long terme, donc nous pouvons le faire !”

Car si l’équipe Japonaise est championne du monde avec cinq belles victoires en huit courses, il manque la plus prestigieuse, celle aux retombées médiatiques les plus grandes, à décrocher sur le circuit de la Sarthe. Pour cela, Toyota a besoin des amateurs et passionnés français du sport automobile. Merci de supporter Toyota Racing, on a besoin de support pour gagner le Mans en plus de la chance. Sans aucun doute, la qualité et l’accessibilité du WEC vaut largement le détour. En point d’orgue, les 24h du Mans offrent comme chaque année les plus grandes émotions du sport automobile.

Les 1000 chevaux enfouis sous les capots des LMP1 ne peuvent laisser petits et grands indifférents. Même les pilotes sont unanimes : “Notre voiture et tout spécialement le système hybride est incroyable. Le boost que l’on a est vraiment énorme, on dépasse les 1000 chevaux avec les deux moteurs combinés, c’est vraiment incroyable !”

Nous, on aime !

29 mars 2015