S’il y a un bien quelque chose qui me passionne, c’est l’éco-conduite… Alors chuter sur l’unique question à ce sujet lors de l’exercice du « nouveau » test du code de la route, ça me met en rogne !
Il est évident que le code de la route n’est pas un code de bonne conduite. C’est un ensemble de règles définies pour permettre à la totalité des automobilistes (et autres associés de la route) d’évoluer dans un environnement sûr.
Le test du code de la route n’est qu’un ensemble de questions visant à valider l’appropriation de ces règles par le futur détenteur du permis de conduire. Il juge la capacité théorique d’un candidat à voir et comprendre chaque situation.
Une fois le code acquis et le permis en poche, l’automobiliste moyen s’offre certaines libertés et s’adapte lui-même à son propre environnement. C’est parfois bien, souvent terrible…
Code de la route et/ou éco-conduite
Je suis le premier à défendre qu’une vraie éco-conduite (j’entends une vraie éco-conduite poussée) est dangereuse… Pour éviter la déperdition d’énergie par un freinage, il est parfois nécessaire d’oublier des distances de sécurité, voire de manger légèrement des priorités.
Soit… Venons-en au fait !
Je me suis amusé à répondre aux « nouvelles questions de l’épreuve du code de la route ». Quinze questions… Quatorze parfaites et l’horreur sur la quinzième !
Une photo… un autobus semble être garé à droite, le feu est rouge à une cinquantaine de mètres.
Première question : pour réduire ma consommation, je retire le pied de l’accélérateur (oui ou non).
Alors je dois dire que j’aurais déjà enlevé le pied de l’accélérateur, soit depuis 30 mètres, soit à l’apparition du feu orange… Mais bon, je réponds oui.
Seconde question : pour réduire ma consommation, je rétrograde jusqu’en deuxième (oui ou non).
Bah oui… Là, je dois être autour de 40 km/h, sans doute en quatrième. Passage en trois, puis en deux pour casser la vitesse avant le feu sans toucher aux freins et en gardant un régime bas et acceptable.
PAF, j’ai faux ! Et on m’explique simplement que « si je rétrograde, je vais augmenter le régime du moteur, et donc ma consommation de carburant ».
QUOI ? Si je profite du frein moteur, je consomme davantage ? Je vais devoir apporter la voiture dans un garage pour vérifier mes injecteurs, parce que ce n’est pas le cas… En revanche, si je reste sur le quatrième rapport jusqu’au point de calage devant le feu, je vais certainement forcer le calculateur à envoyer de l’essence pour ne pas caler.
Résultat, j’ai fait une faute à l’examen du code… ET JE LA FERAI TOUTE MA VIE !
Et oui, c’est encore une Cadillac… Mais loin de l’ambulance Miller-Meteor de 1959, Ecto 1 revient trente ans plus tard sous la forme d’un corbillard de 1982. Ghostbuster est de retour !
Les plus grands fans attendaient ce jour pour découvrir les images du troisième épisode cinématographique de Ghostbuster. Le reboot de la franchise conserve les mêmes ficelles, mais change tous les acteurs, humains, moins humains et surtout le véhicule !
Toujours baptisé Ecto 1, c’est toujours une Cadillac, même si l’ambulance de 1959 est remplacée par un corbillard de 1982.
« Jaime l’idée qu’ils n’ont pas d’argent », explique Paul Feig, qui dirige de nouvel opus attendu en juillet. « Les Ghostbusters ont une attitude un peu décousue. Il leur fallait une voiture qui leur ressemble et j’ai cherché la période qui pouvait convenir. C’était un peu comme ces Cadillac du milieu des années 1980. »
La production s’est donc mise à la recherche de la perle rare : « La première fois que je l’ai vue, j’ai compris que c’était la bonne. Je l’aime sous tous les angles et j’aime l’idée qu’elle soit différente de la voiture originale. »
Au cours de la sixième édition de Circulation(s), le festival de la jeune photographie européenne, au cours duquel 51 jeunes artistes exposeront au CENTQUATRE-PARIS entre le 25 mars et le 26 juin, vous aurez le plaisir de découvrir les travaux de la Bulgare Yasena Popova à travers sa série Urban Insects.
Elle photographie des objets depuis un point de vue inhabituel : celui du bitume. Des véhicules en tous genres sont présentés sur un fond uni, parfois avec l’aide de grues.
Selon Yasena Popova, via ces prises de vues, du dessous, « les machines évoquent de gros insectes. L’enchevêtrement complexe des pièces ressemble aux organes d’une créature vivante. »
Avec Michel Vaillant, Jean Graton a raconté à plusieurs générations de lecteurs les plus belles années du sport automobile… Dans un livre co-écrit par Xavier Chimits et Philippe Graton, la trajectoire hors du commun du dessinateur et de son personnage est reconstituée. Ce livre de plus de 300 pages est à gagner dès maintenant !
Michel Vaillant est le reflet le plus fidèle de l’aventure automobile du XXe siècle, dont elle explore tous les versants : industriels, sportifs et humains, à travers l’avènement de la bande dessinée à partir des années 1950.
Tout Michel Vaillant, toutes les anecdotes et une incroyable collection d’iconographies sont à découvrir dans ce livre référence.
AUTOcult était invité semaine dernière à la révélation du show-car Alpine Vision, qui préfigure la future Alpine de série. A ce petit évènement de l’histoire automobile française, des personnages de renom étaient présents, qu’ils aient un lien direct avec Alpine ou non. Je retiendrais particulièrement la présence de Hervé Poulain, créateur des célébrissimes Art Car, commissaire priseur de renom.
Je n’ai pas pu m’empêcher d’aller à la rencontre cette homme de 75 ans, pimpant, costume bien coupé, cravate en tricot, l’œil vif. Ouvrant la discussion sur les Art Car qui m’ont tant fait rêver, j’avais trouvé là l’angle parfait d’attaque… Il me confiait alors :
« Très heureux de vous faire rêver. »
« Très heureux de vous faire rêver. » Il enchainait alors sur l’actualité de ces oeuvres hors du commun, de la prochaine Art Car, celles des artistes américain John Baldessari et chinois Cao Fei. Puis, lui confiant que la BMW Calder était mon Art Car favorite, il reprenait, sourire aux lèvres : « A l’époque, nous vous avons su bousculer les habitudes. Il faut se rendre compte aujourd’hui que dans les années 70, art et industrie étaient diamétralement opposés et ne s’étaient jamais rencontrés. Je suis allé dans un magasin de jouet, j’ai acheté un jouet BMW 3.0 CSL et je suis allé voir Calder. J’ai su le persuader de réaliser cette Art Car. A l’époque, c’était un projet complètement fou vous savez. Il a accepté, c’était parti, la première Art Car était née… Encore personne n’avait su lier art et industrie. »
Encore personne n’avait su lier art et industrie.
1975, Alexander Calder et Hervé Poulain avec le jouet inspirant ce que sera la première BMW Art Car
Alexander Calder et Hervé Poulain présentent en 1975 la première BMW Art Car.
Hervé Poulain, lors de la présentation de l’Art Car de Jeff Koons, en 2009
Il y a toujours quelques perles dans les archives de l’Institut National de l’Audiovisuel ! Aujourd’hui, retour au 10 avril 1965 avec un reportage diffusé lors du Journal de 13h de l’ORTF pour présenter l’autorama, ancêtre du système de navigation.
Comment se repérer sur les routes de France sans la moindre carte ? Deux hommes ratent un croisement dans la voiture de l’ORTF Télé-Bretagne… L’occasion de tester une Citroën DS équipée d’un autorama : un lecteur de road-book qui fait aujourd’hui penser à ce que sont devenus les systèmes de navigation. Et, en prime, de belles images d’époque de la Vallée du Scorff dans le Morbihan.
Note : ce devait quand même être un sacré défi de créer des road-books pour chaque voyageur !
Le Citroën C_42 Champs Elysées, L’Atelier Renault, Le Rendez-Vous Toyota, Mercedes-Benz Gallery, Peugeot Avenue etc. Et BMW ne déroge pas à la règle. Avec son BMW Georges V, la marque allemande s’offre une vitrine sur une de belles artères qui mènent à la plus belle avenue du monde.
A l’occasion du lancement de la collection « Michel Vaillant Art Strips » reprenant les vignettes de la BD sous forme de tirages prestigieux et limités, notre héros de papier a rendez-vous au sein du Brand Store BMW George V. Sur place, dans un cadre feutré et lumineux, on découvre les œuvres de Jean Graton, le livre Michel Vaillant, que nous vous faisons gagner sur votre blog préféré, mais aussi la BMW Z4 GT3 qui disputait les dernières 24 Heures de Spa. A son volant, nous retrouvions Alessandro Zanardi (véritable héros des temps modernes), Timo Glock et Bruno Spengler. C’est un modèle exceptionnel qu’on découvre là, entre race-car et art-car.
Informations utiles :
Exposition « Michel Vaillant Art Strips », du 9 février au 30 avril 2016
Brand Store BMW George V
38 avenue George V, 75008 Paris
Entrée Libre du lundi au samedi de 10h à 20h
Photos :
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
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Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
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Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
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Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Michel Vaillant s’expose au BMW Store Georges V Paris – BMW Z4 GT3
Il est des lieux ainsi. Des lieux mythiques, de légendes, phénoménaux, historiques. Le Col de Turini en fait partie, comme le Stade Geoffroy-Guichard des Verts, la Trouée d’Arenberg du Paris-Roubaix, le Mont Ventoux du Tour de France. Des lieux qui ont vu des exploits sportifs, des vies humaines changer, des larmes, des cris de joie, une joie populaire que seul le sport peut créer, comme un créateur officiel d’émotions.
Le Col du Turini intervient sur l’épreuve chronométrée La Bollène Vesubie – Moulinet, ou celle encore appelée Col de Turini. Aujourd’hui disputée lors du dernier jour du Rallye Monte-Carlo. Elle était autrefois l’emblème de celle qu’on appelle la nuit du Turini. Un passage au col de nuit, dans une ambiance indescriptible.
Un petit village peuplé d’irréductibles
C’est un petit village, on y entre par un virage à droite, on en sort par un virage à gauche. Entre ces deux virages, moins de deux cent mètres. Deux cent mètres d’émotion folle, de lumières, de flashs, de fumigènes, d’un public en joie, d’un climat particulier dans la voiture, un moment hors du temps.
Il y a deux ans, j’ouvrais le Rallye Monte-Carlo pour mon pote Victor Bellotto. Copilote tous les deux, amis de longue date, il me demandait d’être ses yeux, œuvrant à lui corriger ses notes avant son passage en course. Un job de haute voltige, annotant chaque virage. Durant les deux jours de course, nous avions, avec Nicolas Romiguière qui était mon pilote sur ce Monte-Carlo 2014, eu pas mal de pluie. Un Monte-Carlo, humide, trempé, façon RAC Rally. Pas très fun en fait, pas très Monte-Carl’.
Venez l’heure du mythe. Nous nous entendions bien avec Nicolas, la mayonnaise avait pris en quelques kilomètres. En bas du village de La Bollène Vesubie, les gendarmes étaient là, interdisant la montée du col aux voitures non équipées de pneus neige. Nous en étions équipés. Vint le départ de la spéciale, l’ascension du col, les virages ne cessant pas de se dessiner d’une courbe à une autre. De nouvelles notes arrivaient dans la bouche de Nicolas, d’abord « soupe » puis une autre, un troisième, puis quand chaque virage était rempli de cette soupe de neige, il me disait « zone soupe » dans cette montée incessante. Alors vint le mot « neige » puis un deuxième « neige », un troisième et comme pour la soupe, cela devenait vraiment une zone neige, des kilomètres de neige, de rails de neige, d’une trace à suivre.
Au détour d’un virage, sur notre droite, une maison se dessine dans la tempête de neige. Au fur et à mesure qu’on approche, on distingue ses formes, son balcon de bois, quelques spectateurs sont là, les premiers de toute la montée. Puis à quelques mètres de l’entrée sur le col, ils sont des dizaines, des centaines à crier, applaudir, emplis de joie. Nous ne sommes qu’ouvreurs. Mais nous sommes dans la fête, l’ambiance, acteurs de ce Monte-Carlo qui fait tant rêver. Virage à droite, vous y voici au col de Turini, la route est large, 200 mètres plus tard, virage à droite, les spectateurs sont toujours là. Virage passé, il est temps de faire la bascule, de descendre du col, plein de neige… puis d’enchainer une descente vertigineuse pleine d’épingles à cheveux.
Col de Turini
1973, l’histoire
C’est ça le Col de Turini. Une spéciale longue de 15 ou 25 kilomètres selon les années. Des conditions dantesques, une ambiance exceptionnelle, un tracé prodigieux, là où de nombreux pilotes ont vu leurs carrières changer. On pensera à François Delecour en 1991 et son « j’ai pas tapé », la sortie de route de Gérard Larrousse alors qu’il est en tête de la course, les spectateurs ayant mis de la neige sur le parcours 100% asphalte. Et bien d’autres…
Si Alpine a choisi le Col de Turini, c’est aussi et surtout pour l’année 1973. Cette année là, le Championnat du Monde des Rallyes vit sa première année. Seul le championnat Constructeurs existe. Alpine est là en force et ne compte laisser Fiat, Ford ou Lancia lui damer le pion.
Rallye Monte-Carlo 1973. Jean-Claude Andruet et Ove Andersson sont au coude à coude, le Français en tête, ils sont tous deux engagés par la marque Alpine. Spéciale n°4, Col du Turini. Dans la bataille, Andruet est victime d’une crevaison. Pour lui, le rallye est terminé, c’est l’abandon. Battante, sa copilote Biche le pousse à terminer la spéciale, avec le pneu arrière gauche à plat. A l’arrivée de la spéciale, il se retrouve 3ème du rallye, à plus d’une minute de Suédois Andersson. Spéciale suivante, c’est au tour de ce dernier de partir à la faute, tapant un mur de neige, éclatant deux pneus. Andruet, comme son équipier Jean-Pierre Nicolas signent le meilleur temps ex-æquo. Le Suédois est toujours en tête, avec 10 secondes d’avance sur Nicolas. Andruet se retrouve en bagarre pour la victoire, et reprend la tête de la course dans l’avant-dernière spéciale : le col de Turini. Andruet « pose » 14 secondes à Andersson, 21 à Nicolas avant la dernière spéciale. Il reste les 18 kilomètres du col de la Madonne à disputer, Andruet ne compte pas laisser ce Monte-Carlo 73 à ses petits copains. Il se lâche comme jamais, son Alpine A110 1800 bleue vole de virage en virage. Et ça paye : il signe le meilleur temps, infligeant une demi-seconde au kilomètre à son coéquipier scandinave.
Jean-Claude Andruet termine le Rallye Monte-Carlo 1973 avec 26 secondes d’avance sur Andersson. A la suite des cinq jours de courses et d’un final à rebondissements, Alpine place cinq de ses A110 aux si première places. Jean-Claude Andruet remporte ce premier rallye du Championnat du Monde, Ove Andersson et Jean-Pierre Nicolas se placent sur le podium. Derrière, Jean-Luc Therier et Jean-Francois Piot terminent cinq et sixième.
Alpine aura marqué de son empreinte l’histoire du Rallye Monte-Carlo et du WRC, le Col du Turini ayant fait la différence au profit d’Alpine, d’Andruet et de Biche, sa copilote. D’où le choix de ce célébrissime Col pour fêter le renouveau de la marque bleue…
Pour le numéro de février du magazine BASIC, le photographe Viktorija Pahuta a imaginé quelques modèles marquants de voiture sous la forme de créations de prêt-à-porter proposées à des mannequins.
Cette photographe avait déjà conceptualisé des projets similaires avec des hommes « habillés » comme des réseaux sociaux et des femmes « déguisées » en navigateurs internet.
« De nos jours, dans un environnement aussi matérialiste, les gens sont tellement attachés aux objets qu’il n’est pas compliqué de les imaginer comme des humains », explique-t-elle. « Le plus important était de combiner des accessoires de mode et le caractère de chaque modèle. »
Le travail a été effectué en collaboration avec les stylistes Jesse J et Kim Sheree.
« Pour la Jeep Wrangler, nous avons choisi une Indiana Jones féminine, une femme qui aime l’aventure et les voyages. LaFerrari est une brune sexy qui aime le luxe. Le Hummer est une fille très musclée et entraînée. La Tesla S est une fille haut de gamme du futur. La Mercedes Classe S est une femme classique très élégante. La Rolls-Royce Phantom est une diva glamour et chic. La Kia Optima est une fille simple et fun. Le Volkswagen Combi est une hippie fêtarde. La Corvette est une pin-up coquette. L’Aston Martin est une James Bond Girl. L’Impala est une dure à cuire rebelle et la Toyota Camry est la fille d’à côté. »
Prenez une Ferrari 250 GT Lusso de 1963 et Ferrari 365 GTC/4 de 1971… Intégrez les appellations dans une Ferrari FF : voici la nouvelle Ferrari GTC4Lusso !
Au début des années 1960, Ferrari commande une nouvelle GT à la paire Pininfarina / Scaglietti. Le designer et le carrossier ont pour objectif de définir une GT luxueuse qui ne sera pas destinée à la compétition, pour clore l’histoire de la 250 GT.
A cette époque, la clientèle évolue. Les acheteurs de Ferrari ne cherchent plus à acquérir une voiture qui leur permettra de gagner des courses le week-end. Les nouveaux Ferraristi veulent profiter de l’aura de la Scuderia au cœur d’un environnement plus luxueux.
Plus travaillé qu’une 250 GT SWB, l’intérieur de la Lusso ne propose néanmoins que deux places au contrairement de la 250 GTE. Le poids grimpe en flèche pour atteindre plus de 1 300 kg avec certaines options.
La commercialisation de la Lusso fut un moment important dans la carrière d’Enzo Ferrari qui a toujours eu l’objectif de proposer une quadruple gamme : les modèles de courses, les modèles de course utilisables sur la route, les modèles de route utilisables en course et de simples modèles de route. Il a pu, ainsi, gonfler ses marges et investir – encore plus – dans la compétition.
Cette GT 2 places à moteur V12 situé à l’avant a été remplacée par la 275 GTB, puis les 365.
Dans la série des 365, les évolutions ont conduit à une GTC/4 : un coupé 2+2 à moteur V12 situé – toujours – à l’avant. Présentée en 1971, elle confond ses devancières Daytona et 365 GT 2+2 dont elle reprend des caractéristiques en adoptant un design singulier propre au début des années 1970, notamment avec des pare-chocs en plastique.
Ces deux appellations GTC/4 Lusso sont désormais accolées (c’est une mode chez Ferrari !) pour baptiser la nouvelle version de la FF qui vient remplacer la 4 places / 4 roues motrices de Ferrari après cinq ans d’existence.
GTC4Lusso propose également 4 roues motrices et un V12 (à l’avant, forcément) porté à 690 chevaux.
Note : dans sa communication, Ferrari place la GTC4Lusso en descendante des 250 GT Lusso et 330 GT 2+2.
5 millions de dollars pour une trentaine de secondes ? Pas de problème pour quelques groupes automobiles prêts à dépenser sans compter pour réaliser des spots visibles par plus de 110 millions de téléspectateurs sur CBS (soit 51 % des téléviseurs connus aux Etats-Unis et 73 % des téléviseurs allumés à cette heure).
Autour des Denver Broncos, des Carolina Panthers, de Coldplay, Beyonce et Bruno Mars, voici ce qu’il ne fallait pas manquer dans le monde de la communication automobile :
Premier prix à Audi pour son film R8. Jeep ‘Portraits’ et Toyota Prius sur le podium… Hyundai gagne un prix spécial pour l’ensemble de son oeuvre !
Acura NSX
Honda Ridgeline
Subaru
Hyundai Genesis
MINI
Hyundai Elantra
Audi R8
Kia Optima
WeatherTech
Hyundai
Toyota Prius
Jeep
Jeep
Buick Cascada
En France, 348 000 téléspectateurs ont suivi le match sur W9, sans profiter des pauses publicitaires américaines…
Ronds et noirs… Aussi importants soient-ils pour l’industrie automobile, les pneumatiques restent bien difficiles à différencier malgré une technologie particulièrement poussée. Deux manufacturiers ont pourtant réussi à créer des institutions en marge de leurs activités premières.
Chez Pirelli, on a choisi The Cal… Un calendrier géant qui met en scène des stars et des photographes (note : je n’étais pas sur la liste cette année et j’en suis particulièrement déçu). Mais bien avant, Michelin avait lancé son guide gastronomique.
C’était en 1900… Le Carnet de Route de l’Association Générale Automobile « offert gracieusement aux chauffeurs » répertoriait déjà les bonnes adresses à travers des dizaines de cartes.
À peine ouvert à Paris, loin de son Auvergne natale, le bureau Michelin du boulevard Pereire était la base de ce nouveau projet destiné à un public plutôt haut de gamme. A la sortie de la toute première édition, moins de 3 000 « automobiles » sont officiellement enregistrées et les parcours nationaux sont encore peu nombreux. Mais l’Exposition Universelle de 1900 organisée à Paris permet de lancer ce qui sera beaucoup plus qu’un outil publicitaire. 35 000 exemplaires sont distribués gratuitement. Cette année là, la gastronomie n’est pas encore mise en avant. Le guide recense d’abord les dépôts de carburant, les mécaniciens et qualifie les routes de roulantes à pittoresques, en passant par ondulées ou monotones.
En un peu plus d’un siècle, le Guide Michelin est entré dans chaque foyer français
Chaque édition apporte son lot de nouveautés. Michelin choisit de numéroter chaque route… avant d’être copié par le Ministère des Travaux Publics en 1913. Après la première guerre mondiale, le Guide devient payant (7 francs) et commence à distribuer ses « trois étoiles » aux Grands Chefs que sont André Terrail, Eugénie Brazier et Francis Carton.
Pour cette nouvelle édition 2016, 54 restaurants ont progressé dans la hiérarchie : 42 nouveaux 1 Etoile, 10 nouveaux 2 Etoiles et 2 nouveaux 3 Etoiles (Alain Ducasse au Plaza Athénée et Christian Le Squer au Cinq).
Sur un plan personnel, je félicite La Table du 11 à Versailles que j’ai découvert en décembre dernier et que je ne cesse de conseiller ainsi que Marc de Passorio, toujours 1 Etoile avec L’Esprit de la Violette à Aix-en-Provence.
