Catégorie : Editorial

80 km/h sur les routes : l’expérience raté !

Il y a quelques semaines, le Conseil National de la Sécurité Routière émettait l’idée d’abaisser la vitesse maximale autorisée sur notre réseau birectionnel à 80 km/h au lieu de 90 km/h… Cette mesure avait provoqué une levée de bouclier parmi les citoyens. Un peu comme il y a un demi-siècle !

En septembre 1958, le Ministère des Transports instaurait, durant deux fins de semaines, une vitesse limitée à 80 km/h sur certaines nationales…

La presse jugeait unanimement cette proposition. L’Equipe titrait « Automobilistes, pliez-vous à l’expérience… vous démontrerez ainsi son inefficacité. » Et Le Parisien ajoutait : « Ralentissement de la circulation et embouteillages multipliés. Moins d’accidents graves, mais trois heures étaient nécessaires pour aller de Fontainebleau à Paris : 20 km/h de moyenne ! (…) Nous avons pris quelques routes dites de détournement : on y roulait plus vite que sur nos belles nationales ! Ce n’est pas normal et c’est beaucoup plus dangereux… »

Chantal Périchon promet toujours que l’objectif de passer sous les 2 000 morts ne sera pas atteint en 2020 si nos automobiles ne sont pas freinées. Elle devrait pourtant savoir que les plus grands progrès en matière de sécurité n’ont jamais été liés à la réduction de la vitesse. Merci aux autoroutes, aux ceintures de sécurité, aux coussins gonflables… L’automatisation du freinage pour conserver les distances de sécurité et autres aides à la conduite accompagneront les prochaines baisses de mortalité routière.

26 octobre 2014
L’offre et la demande, par Carlos Tavares

Carlos Tavares aime les grandes et belles phrases. Le nouveau patron de PSA Peugeot Citroën n’hésite jamais à marteler ses expressions toutes faites, jusqu’à les faire entrer dans le langage courant. Il y a eu la « frugalité ingénieuse » de Renault, il y a aujourd’hui la « puissance créatrice de l’entreprise » avec l’objectif de vendre plus cher chaque modèle des marques Peugeot, Citroën et DS.

Ce fut le transfert de l’année… Carlos Tavares, sorti de Renault, a pris les commandes de PSA Peugeot Citroën. Après avoir secoué l’organigramme et lancé la marque DS « premium qui exprime la sophistication et l’art de vivre à la française… », le Portugais annonce ses nouveaux objectifs en marge du Mondial de l’Automobile.

Au-delà de l’emploi français que le nouvel actionnaire étatique surveille avec des œillères, Carlos Tavares s’attaque à un autre problème : PSA Peugeot Citroën vend ses voitures moins chères que ses concurrents…

En panne d’image, ces marques éprouvent des difficultés à convaincre au prix catalogue : « Elles sont, pour l’instant encore, vendues en-dessous du prix de nos concurrents », reconnaît le patron-pilote sur l’antenne de France Info. « Chaque constructeur concède un certain montant de remise et nos remises sont supérieures. Ceci n’est plus justifié par les qualités et les performances de nos produits. »

« Nous avons comme objectif, très progressivement, de faire en sorte que l’on puisse communiquer la valeur de nos marques et la valeur de nos produits à nos consommateurs pour que, naturellement et normalement, on puisse vendre nos véhicules au même prix que nous concurrents allemands. Nous avons des performances qui sont, a minima, identiques. »

Bien aidé par l’élan donné par la Peugeot 308 et son titre de Voiture de l’Année, Carlos Tavares annonce donc un énorme coup de communication pour placer Peugeot, Citroën et DS au niveau de notoriété des constructeurs allemands…

Mais combien de temps faudra-t-il pour mettre les marques françaises à ce niveau, quand certaines entreprises allemandes ont mis trois décennies pour construire leur image ?

Le tarif est le fruit de la rencontre de l’offre et de la demande… Si l’augmentation, même légère et graduelle, des prix n’est pas comprise par les consommateurs lors de leur acte d’achat, PSA Peugeot Citroën pourrait perdre des parts de marché. Des points qui deviendront encore plus difficiles à reprendre sans grande révolution de gamme. Et pourquoi ne pas entamer cette révolution dès aujourd’hui en sortant des vrais modèles premium sur le marché français ? DS6 WR est déjà commercialisé en Chine… Exalt dans une configuration proche du concept ? Vendez-nous du rêve, on l’achètera !

8 octobre 2014
Aston Martin ne répond plus

Il suffit de faire quelques kilomètres au volant d’une BMW i8 pour se rendre compte de l’écart qui existe entre un constructeur tourné vers l’avenir et un autre qui ne cesse de tenter de réinterpréter son passé…

BMW réinvente ses modèles avec envie. Le style, les gènes de la marque sont toujours directement identifiables… Et pourtant, avec un coupé comme l’i8, BMW n’hésite pas à conjuguer le futur au présent.

Cette i8 aurait pu être une Aston Martin. Elle aurait été anglaise en jouant sur d’autres petits détails… Une calandre différente, un habitacle à l’odeur british. Mais Aston Martin n’aurait jamais pu imaginer, concevoir puis produire un tel modèle.

Depuis des semaines, voire des mois, il manque une tête au sommet de l’organigramme de la marque britannique. Et les seuls sujets de discussions autour de la marque servent à alimenter les rumeurs de refus de tous ceux qui ont pu être approchés pour le poste.

Aston Martin est pourtant bien en vie. Un « nouveau » modèle vient d’être révélé. Mais il résume, à lui seul, les problèmes du constructeur anglais. En cherchant à faire revivre l’appellation Lagonda, Aston n’a pas réussi à tourner la page d’une gamme déjà vieillissante.

Evidemment, la Lagonda sera une magnifique voiture. Et son V12 6,0 litres de 565 chevaux ravira les fans de la marque. Mais ce V12 (si « noble » soit-il) est déjà d’un autre temps. Plusieurs générations de blocs sont passés chez les rivaux, avec downsizing turbocompressé et hybridation.

Cette nouvelle Aston Martin n’apporte aucune nouveauté. C’est un n-ième coup de crayon (aussi beau soit-il) sur la plate-forme VH qui enterre la marque dans le passé.

Il existe pourtant un potentiel extraordinaire autour de cette marque. Ce potentiel s’appelle Mercedes. Les Allemands détiennent déjà 5 % d’Aston et pourraient être très favorables à l’augmentation de leur participation.

Plus encore que la manne financière qui pourrait venir de Stuttgart, c’est le savoir-faire technique de l’Etoile qui pourrait donner un nouvel élan (ou sauver) Aston Martin.

Voilà pourquoi la Lagonda ne sera qu’une série limitée promise à quelques clients invités. Une façon de convaincre de l’exclusivité de la centaine de voitures qui seront produites (et qui n’aurait peut-être pas été vendues si la Lagonda était mise sur le marché comme toute autre voiture).

6 août 2014
Et si la voiture autonome posait des problèmes ?

Il y a les bons et les mauvais conducteurs… C’est un peu comme les chasseurs ! Et comme d’habitude, chacun se sent plutôt bon conducteur alors que les autres sont plutôt de mauvais conducteurs. Alors vivement les voitures autonomes !

Il paraît désormais certain que la voiture autonome sera capable (techniquement) de rouler sur nos routes dans quelques années… Mais la technique ne fera pas tout… Ce sont les législateurs qui décideront de son véritable avenir !

Mais si la voiture autonome venait à s’emparer de nos routes, la nouvelle serait-elle positive pour notre avenir ?

A priori, on ne peut que se réjouir de laisser des ordinateurs gérer nos déplacements (en s’assurant que tout soit fiable).

Mais une étude d’un responsable scientifique de Toyota en Amérique du Nord pointe plusieurs motifs d’inquiétudes…

Selon Ken Laberteaux, dans un article publié par le Japan Times, la voiture autonome va encourager les déplacements urbains et péri-urbains… Plus simples, les parcours vont se multiplier pour beaucoup d’utilisateurs. La conséquence ? Plus de kilomètres signifient plus de pollution. Et si les trajets s’avèrent plus faciles et moins stressants, les agglomérations vont encore plus s’étaler. Les cités vont se déformer, obliger chaque foyer à s’équiper de plusieurs voitures autonomes et casser les liens actuels de nos aménagements urbains.

Bien au-delà de l’automobile elle-même, l’autonomie des machines pourrait radicalement modifier la façon de vivre en milieu citadin. Voilà qui ne va pas plaider en sa faveur lorsque les gouvernements devront trancher sur son utilisation réelle.

23 juillet 2014
L’autophilie existe en France !

Autophilie est un terme que l’on ne rencontre jamais (dans le contexte automobile !)… Pas une occurrence sur le terme dans les médias ces dernières semaines. Pourtant, et malgré la récente sortie de Carlos Tavarès sur l’autophobie (toujours automobile) qui règne en Europe, la passion qui nous anime est largement partagée !

Largement partagée et même en progression… Nos grandes épreuves sportives (Les 24 Heures du Mans en tête) sont de plus en plus suivies, les rendez-vous des collectionneurs et des amoureux de mécanique (Rétromobile, Le Mans Classic, Traversée de Paris) rassemblent aussi un public de plus en plus important… Et dans quelques semaines, le Mondial de l’Automobile de Paris battra de nouveaux records.

Paris, justement. A quelques kilomètres de la Porte d’Orléans, un mythe automobile est en train de redevenir un endroit incontournable.

Construit en 1924, l’Autodrome de Linas Montlhéry fut un élément de notre patrimoine avant d’être progressivement « abandonné » à la fin du siècle. Sous une nouvelle forme, il revit depuis quelques années grâce à l’Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle (UTAC). Petit à petit, des événements permettent de venir (re)découvrir le magique béton.

Parmi ces opérations, l’UTAC a créé les Afterworks Autodrome. Sans aucune prétention et avec le simple objectif de rassembler des amoureux de la voiture, ces rencontres réunissent quelques centaines de passionnés autour d’un thème.

Après un rendez-vous Lotus qui avait permis à 200 véhicules de rouler sur l’Autodrome, ce fut au tour de MINI de s’emparer de l’ovale vendredi dernier. Des MINI originales, plus farfelues, autant de nouvelle génération… Et des clubs MX-5 ou BMW Z3 avaient aussi profité de l’occasion pour se dégourdir les jantes.

L’événement est gratuit pour les spectateurs, qui profitent de quelques animations avec des quizz et courses de karts à pédales en présence d’un foodtruck.

Pas d’autre prétention que de partager une passion… Et c’est bien ça que l’on aime !

21 juillet 2014
L’automobile est la troisième recette de l’Etat

Je demande un peu plus de considération ! Saviez-vous que l’Etat « gagne » chaque année 63 milliards d’euros de recettes grâce à l’automobile ? 63 milliards !

L’Automobile Club Association a réalisé un petit calcul pour savoir quelle était la part des taxes liées à l’automobile dans le budget de l’Etat. Les chiffres sont effarants.

Dans l’ordre on trouve :
34 milliards d’euros de taxes sur les carburants
9,8 milliards de taxes sur les péages
5,9 milliards de TVA sur les voitures neuves
5 milliards de taxes sur l’entretien et la réparation
4 milliards de taxes sur les assurances
1,9 milliard d’euros de cartes grises
1,6 milliard d’amendes
et 1,5 milliard classés en « divers ».

Aucun autre domaine ne rapporte autant aux caisses de l’Etat ! Seuls la TVA (dans sa globalité) et l’impôt sur le revenu font mieux. Car cette manne est supérieure à celui de l’impôt sur les sociétés qui s’élève à 53,5 milliards d’euros.

Je le répète : je demande un peu plus de considération !

9 juillet 2014
L’insolente réussite de Porsche

Que ces comités exécutifs doivent être passionnants (rires)… Enfin, non, pas rires. Imaginez que l’on peut décider de l’avenir stratégique de marques aussi emblématiques que Ferrari ou Porsche autour de longues tables, tout en étant noués dans un nœud de cravate.

Chez Ferrari, Montezemolo a choisi de miser sur l’exclusivité. Le patron de Cheval Cabré préfère produire moins, donc vendre moins, mais vendre mieux et valoriser chaque client.

Chez Porsche, on a opté pour une stratégie diamétralement opposée. Depuis plusieurs années, Porsche cherche à se « démocratiser ». On lance de petits coupés, un 4×4, une berline… L’objectif est de faire du volume, du chiffre d’affaires et de sortir du carquan de « petit constructeur ».

Le Cayenne et la Panamera ont trouvé leur clientèle. Et Porsche continue de grandir. Pour occuper un espace toujours plus large, c’est désormais un Macan qui vient chasser sur les terres de Audi et BMW.

Et Stuttgart n’hésite pas à tirer et étirer « vers le bas » sa gamme en proposant un simple 4 cylindres pour atteindre 100 000 ventes de Macan par an.

Le Cayenne va bientôt subir une cure de rajeunissement et on annonce l’arrivée d’un petit coupé à 50 000 euros pour concurrencer les Elise, 4C et future Alpine…

Ce genre de plan produit est déjà dans les cartons de Maserati. Mais alors que Porsche avant, la marque italienne continue d’annoncer de nouveaux modèles « à venir »… Quand Porsche aura déjà pris toute la place !

25 juin 2014
La personnalisation automobile pour les pauvres

Je rêve des facilités de ces élites qui peuvent rêver et concevoir leur voiture… Pour nous, pauvre peuple, cette personnalisation se résume à quelques teintes qui sortent un peu de l’ordinaire.

Les marques les plus prestigieuses n’ont quasiment plus de « modèle de base ». Lorsqu’un client se présente, on lui dévoile une multitude de propositions pour choisir ses propres matières, ses teintes et ses envies sont écoutées.

Taylor-Made chez Ferrari, Bespoke Team chez Rolls-Royce… Demandez ce que vous voulez, ils feront tout pour que votre voiture soit la plus proche possible de ce dont vous rêvez.

C’était encore plus vrai il y a quelques décennies… Vous achetiez un châssis et vous le confiez à un carrossier pour posséder une pièce unique.

Les constructeurs généralistes jouent également de cette idée de personnalisation à tout va. Des milliers de combinaisons sont possibles pour une simple citadine !

Et quand j’entre dans une concession (très insidieusement, car je n’ai aucune envie d’acheter), la personnalisation atteint vite ses limites.

Aucun problème pour choisir sa couleur dans un catalogue de plusieurs pages. On peut même avoir un toit d’une autre couleur. Des rétroviseurs noirs ? Aucun problème !

Mais si je veux l’écran GPS avec radar de recul et l’ensemble haute-fidélité ? Ah non, c’est deux options ne sont pas compatibles et la première fait partie d’un pack qui comprend l’allumage automatique des feux…

J’aime beaucoup cette voiture mais je trouve que le volant est beaucoup trop haut, d’un diamètre trop important et au toucher peu confortable. Auriez-vous une proposition ? Non.

Il est impensable de personnaliser sa voiture. Le client ne peut que consulter un catalogue d’options long comme un jour sans pain. Et plus la marque est « premium », plus les options sont nombreuses…

Vous pensiez qu’avoir acheté un Renault Captur orange avec toit noir était un acte de personnalisation ? Que vous serez le seul à choisir un airbump marron (pardon Chocolate) au lieu des Black, Grey ou Dune aussi proposés ? Et ils appellent ça personnalisation…

18 juin 2014
La folie des 24 Heures du Mans

Il paraît qu’il existe trois courses automobiles qui surpassent toutes les autres… Trois courses aux styles très différents qui permettent de vivre pleinement ce qu’est la course automobile sur un circuit. Parmi ces trois rendez-vous incontournables chaque année, il y en a un en France : les 24 Heures du Mans !

Trois courses résument l’essence du sport automobile : le Grand Prix de Monaco de F1, les 500 Miles d’Indianapolis (qui se déroulent le même week-end !) et les 24 Heures du Mans.

J’avoue que j’ai ne suis jamais allé à l’Indy 500… J’ai pu découvrir le Grand Prix de Monaco ces deux dernières années… Mais l’événement et les à-côtés surpassent la passion du sport automobile. La vraie passion de la compétition, je la retrouve aux 24 Heures du Mans.

Vers le sommet d’un cycle

Le développement de l’engagement des constructeurs en sport automobile a créé des cycles. En F1, en rallye et en endurance, les équipes officielles arrivent, gagnent ou perdent, et s’en vont. Chaque catégorie connaît un âge d’or puis une période de disette. En endurance, donc aux 24 Heures du Mans, l’âge d’or commence !

Il y a eu l’ère Audi… Les duels Audi / Peugeot, Audi / Toyota. Cette année, l’arrivée de Porsche et l’annonce de la participation de Nissan en 2015 font du double tour d’horloge un événement incontournable du sport auto.

Ça, c’est sur le papier… Sur le terrain, les 24 Heures du Mans sont bien plus qu’une simple course. Un circuit de plus 13 kilomètres, 250 000 spectateurs, un paddock grand comme un centre commercial régional, des terrains de camping qui reconstituent notre petite planète. Je pourrais en écrire un livre mais il faut se balader derrière les stands, voir le défilé des voitures de spectateurs plus ou moins bariolées, sentir (et sentir) l’ambiance, voir passer des LM P1-H ultra-technologiques et écouter des sons qui ne se ressemblent pas d’une voiture à une autre.

Il faut juste vivre les 24 Heures du Mans, une fois… ça suffit pour être atteint et vouloir revenir chaque année !

Je vous laisse… Les qualifications reprennent ce soir ;)

12 juin 2014
Pro-Gumball 3000 ou anti-Gumball 3000 ?

Particulièrement contesté depuis sa création en 1999, le Gumball 3000 est-il réellement une réunion de passionnés d’automobiles ou simplement un défouloir de fortunés cherchant à s’encanailler sur les routes ?

Le Cannonball Run était un rallye organisé aux Etats-Unis dans les années 1970. Le départ était donné depuis New-York avec un rendez-vous sur le port de Redondo Beach, non loin de Los Angeles. Le premier arrivé était déclaré vainqueur, sans aucune autre règle !

Uniques participants de la première édition de 1971, l’inventeur Brock Yates et trois équipiers (dont un rédacteur de Car and Driver) gagnaient ce test initiatique en battant le record de vitesse entre les deux océans vieux de près de quarante ans. En fin d’année, l’organisateur faisait équipe avec Dan Gurney (ni plus, ni moins) pour remporter une seconde victoire en Ferrari 365 Daytona, cette fois opposés à une réelle concurrence.

L’objectif de cette course folle était de dénoncer la stupidité des limitations de vitesse imposées aux Etats-Unis après la crise pétrolière (55 mph, soit 89 km/h).

Plusieurs autres éditions ont suivi avec quelques incidents mineurs, jusqu’à l’interdiction du rallye et sa disparition en 1979. Suivant le même concept, d’autres épreuves ont vu le jour sans jamais atteindre le succès du Cannonball Run… Jusqu’au Gumball 3000.

Créé en 1999, le Gumball 3000 n’était plus uniquement une épreuve américaine. Son créateur Maximillion Cooper avait imaginé un premier tracé en Europe occidentale de Londres à Londres. La course s’est ensuite développée en Amérique et en Asie.

Contrairement au Cannonball Run, le Gumball 3000 est un rallye de régularité. Le premier arrivé n’est pas forcément le vainqueur. Mais les participants n’ont pas toujours respecté le code de la route. Dans de nombreux pays, l’épreuve fut très contestée par les autorités, les médias et l’opinion publique. L’édition 2007 a profondément marqué la manifestation. Des concurrents ont heurté un autre véhicule en Macédoine, tuant les deux occupants sur le coup. Les responsables, tentant de fuir dans la voiture d’un autre concurrent, furent arrêtés à la frontière.

Chaque année, des stars et des anonymes souvent fortunés se retrouvent au volant de supercars (ou moins supercars) sur cette épreuve de plus en plus encadrée. Malgré tout, les permis sautent toujours !

De passage à Paris
Cette édition 2014 emmène les concurrents de Miami à Ibiza (avec un transfert en avion entre New-York et Edimbourg. Le tout en sept jours.

Parmi les engagés, on trouve Maximillion Cooper (lui-même), sa future femme et rappeuse Eve, XZibit (Pimp my Ride), Deadmau5 (un DJ) et même David Hasselhoff… Et parmi les 120 voitures, il y a de quoi tourner la tête.

Toutes les supercars sont là. Parmi les modèles plus « exclusifs », on trouve une Jaguar de 1963, une Brabus 6×6, une Wiesmann MF5, une Shelby Cobra Daytona de 1964 (détruite avant d’arriver à Paris)… Et des Ferrari, Lamborghini, Porsche, Rolls-Royce, Mercedes, BMW, Bentley, McLaren, Fisker et un prototype sur base de Rebellion ! Finalement, les voitures les plus normales sont les Abarth, partenaires de l’épreuve.

Alors oui, le Gumball 3000 reste un événement à part. On y trouve un trio d’Américains capable de partir de Regent Street à Londres à 10h00, de faire des tours de circuit sur le tracé utilisé par Top Gear, de passer sous la manche et d’être sous le Pont Alexandre III à 17h00. Ce ne doit pas être loin d’être un record sur quatre roues.

Mais pour d’autres, le Gumball 3000 est un vrai défi. Imaginez donc : partir de Miami, rouler sur le Daytona Speedway et dormir à Atlanta (1100 km). Puis Atlanta – Charlotte – New York (1400 km). Journée de repos dans un avion. Edimbourg – Manchester – Londres (700 km). Londres – Paris (500 km). Paris – Albi – Barcelone (1200 km). Barcelone – Ibiza… En Rolls et à quatre, ça peut passer, en Murcielago, c’est déjà une autre histoire.

Lors de la soirée parisienne, les concurrents étaient plutôt peu nombreux dans la boîte privatisée pour fêter le passage du rallye sur les Champs-Elysées. Il fallait surtout récupérer avant d’affronter une nouvelle journée de conduite.

En revanche, ils semblaient tous très heureux de partager leur passion des belles mécaniques avec les quelques centaines de curieux rassemblés autour du parc fermé. Et toujours avec la police à proximité…

Evidemment, il reste des fous du volant qui ne prennent pas la route avec sérieux. Mais ce Gumball 3000 paraît avoir bien changé. Des amateurs du monde entier se retrouvent avec de belles voitures (souvent décorées avec beaucoup de mauvais goût) pour profiter de quelques passages sur circuit pour vraiment se défouler.

Pas de quoi fonder une association pour demander l’interdiction de l’événement… Même si la « nouvelle » Mairie de Paris a fait son possible pour cacher le passage du rallye. Le Gumball 3000, on a aimé !

10 juin 2014
La communauté Dacia se rassemble

Qui aurait pu le croire ? Il y a neuf ans, le Groupe Renault annonçait l’arrivée en France de sa marque dite « low-cost »… Depuis, 600 000 voitures roumaines ont convaincu les clients français.

Moins de 9 ans après le lancement de la Logan en France, Dacia vient de franchir le cap des 600 000 ventes en France. Au cumul, il s’est vendu plus de 232 000 Sandero, 150 000 Duster, 100 000 Logan MCV et 57 000 Logan… Et la fidélité des clients est telle que Dacia organise, depuis cinq ans, un pique-nique pour rassembler sa communauté.

Et pourtant, Dacia avait tout contre elle… Marque créée durant les années 1960 dans un environnement par le tristement célèbre Ceausescu, Dacia fabriquait ses premières voitures selon les plans de Renault 12.

Trente ans plus tard, le constructeur était à la dérive lorsque Louis Schweitzer décidait d’investir pour le compte de Renault. Il modernisait l’outil de production et lançait ouvertement l’idée de produire une voiture par chère.

L’option de base de ne vendre la Logan à moins de 5 000 euros dans les pays émergeants a vite été laissée de côté. En 2005, Dacia commençait à la proposer en France à un peu moins de 8 000 euros.

Cette même année, la France traversait la crise du plombier polonais… La Roumanie faisait la une des journaux pour toutes les mauvaises raisons possibles. Et pourtant… Pourtant Dacia est aujourd’hui la marque étrangère la plus vendue en France !

Ce dimanche 29 juin, on attend plus de 15 000 participants au Domaine de Courson dans l’Essonne. L’événement prend des proportions énormes par rapport à l’idée originale.

Animations, activités et le fameux pique-nique sont accompagnés par un concert de Christophe Maé.

Chez Renault, on appelle ça un « rassemblement populaire ». Populaire en France, c’est Dacia. Et oui !

4 juin 2014
Faut-il encore acheter sa voiture en concession ?

La question mérite vraiment d’être posée même si le marché ne semble pas vouloir se retourner… Est-il encore nécessaire d’aller dans une concession pour acheter une voiture neuve ?

En 2014, le point de vente reste – sans conteste – obligatoire pour assurer le développement des marques automobiles. Les plus petits constructeurs souffrent largement de réseaux moins développés que les trois grands nationaux et les mastodontes européens.

Mais le client a-t-il vraiment besoin d’avoir une concession à quelques kilomètres de chez lui ?

Aujourd’hui, un acheteur arrive face à un vendeur en connaissant parfaitement la configuration du modèle qu’il veut acheter. Tous les sites internet sont pensés pour aider le visiteur à concevoir « sa » voiture.

Et si l’essai reste nécessaire avant de signer un bon de commande, la multiplication des centres itinérants rempli parfaitement ce rôle.

Prenons un exemple plus concret : vous voulez acheter un DS ? Direction le DS World installé à Paris. Vous n’êtes plus dans une concession. Vous vivez une expérience d’achat. Votre configuration est déjà choisie ? Toucher les matières, comparer les teintes, le lieu vous fait vivre une « expérience » sans jamais vous faire monter dans ce que sera votre véhicule… Qui sera livré chez vous !

Audi présente le même genre d’idée avec son Audi City

Les premiers ont été ouverts à Londres, Pékin et Berlin. Selon Audi, il est nécessaire de disposer de 1 200 m2 pour implanter une concession automobile. Une surface impossible à rentabiliser (voire à trouver) dans le centre-ville des capitales mondiales.

La clientèle qui vient signer un bon de commande n’a plus besoin d’être conquise. Elle a déjà fait son choix et désire surtout compléter son acte d’achat. L’Audi City est fait pour leur faire poursuivre l’expérience de la personnalisation. Plutôt que de laisser le client finaliser son acte d’achat sur Internet, Audi cherche à attirer une clientèle urbaine premium qui pourra être conquise par une collection d’écrans tactiles et une ambiance techno pour ajouter une option supplémentaire à la signature.

Et si l’idée de ne toucher que des écrans tactiles de 32 pouces pour acheter une voiture allant de 17 290 (A1) à 155 250 euros (A8 L W12) vous ennuie, il reste quand même quatre modèles en exposition à Berlin pour contempler la réalité.

La vôtre s’affichera sur un écran de 5×3 mètres durant la configuration. Et si vous n’êtes pas encore prêt à signer, on vous confiera le détail de votre configuration sur papier glacé avec un rendez-vous dans une concession (une vraie ?) pour un essai routier. Sorte de retour aux sources !

Tesla vise le même objectif pour vendre ses Model S sous forme de vente directe même si plusieurs états américains promulguent des lois pour obliger la marque à passer par des concessions traditionnelles.

Il n’est plus très loin le temps où l’acte d’achat se fera exclusivement sur Internet. Vous cocheriez quelle case pour la livraison ? En concession, chez vous ou à l’usine ?

21 mai 2014