Catégorie : Editorial

La folie des 24 Heures du Mans

Il paraît qu’il existe trois courses automobiles qui surpassent toutes les autres… Trois courses aux styles très différents qui permettent de vivre pleinement ce qu’est la course automobile sur un circuit. Parmi ces trois rendez-vous incontournables chaque année, il y en a un en France : les 24 Heures du Mans !

Trois courses résument l’essence du sport automobile : le Grand Prix de Monaco de F1, les 500 Miles d’Indianapolis (qui se déroulent le même week-end !) et les 24 Heures du Mans.

J’avoue que j’ai ne suis jamais allé à l’Indy 500… J’ai pu découvrir le Grand Prix de Monaco ces deux dernières années… Mais l’événement et les à-côtés surpassent la passion du sport automobile. La vraie passion de la compétition, je la retrouve aux 24 Heures du Mans.

Vers le sommet d’un cycle

Le développement de l’engagement des constructeurs en sport automobile a créé des cycles. En F1, en rallye et en endurance, les équipes officielles arrivent, gagnent ou perdent, et s’en vont. Chaque catégorie connaît un âge d’or puis une période de disette. En endurance, donc aux 24 Heures du Mans, l’âge d’or commence !

Il y a eu l’ère Audi… Les duels Audi / Peugeot, Audi / Toyota. Cette année, l’arrivée de Porsche et l’annonce de la participation de Nissan en 2015 font du double tour d’horloge un événement incontournable du sport auto.

Ça, c’est sur le papier… Sur le terrain, les 24 Heures du Mans sont bien plus qu’une simple course. Un circuit de plus 13 kilomètres, 250 000 spectateurs, un paddock grand comme un centre commercial régional, des terrains de camping qui reconstituent notre petite planète. Je pourrais en écrire un livre mais il faut se balader derrière les stands, voir le défilé des voitures de spectateurs plus ou moins bariolées, sentir (et sentir) l’ambiance, voir passer des LM P1-H ultra-technologiques et écouter des sons qui ne se ressemblent pas d’une voiture à une autre.

Il faut juste vivre les 24 Heures du Mans, une fois… ça suffit pour être atteint et vouloir revenir chaque année !

Je vous laisse… Les qualifications reprennent ce soir ;)

12 juin 2014
Pro-Gumball 3000 ou anti-Gumball 3000 ?

Particulièrement contesté depuis sa création en 1999, le Gumball 3000 est-il réellement une réunion de passionnés d’automobiles ou simplement un défouloir de fortunés cherchant à s’encanailler sur les routes ?

Le Cannonball Run était un rallye organisé aux Etats-Unis dans les années 1970. Le départ était donné depuis New-York avec un rendez-vous sur le port de Redondo Beach, non loin de Los Angeles. Le premier arrivé était déclaré vainqueur, sans aucune autre règle !

Uniques participants de la première édition de 1971, l’inventeur Brock Yates et trois équipiers (dont un rédacteur de Car and Driver) gagnaient ce test initiatique en battant le record de vitesse entre les deux océans vieux de près de quarante ans. En fin d’année, l’organisateur faisait équipe avec Dan Gurney (ni plus, ni moins) pour remporter une seconde victoire en Ferrari 365 Daytona, cette fois opposés à une réelle concurrence.

L’objectif de cette course folle était de dénoncer la stupidité des limitations de vitesse imposées aux Etats-Unis après la crise pétrolière (55 mph, soit 89 km/h).

Plusieurs autres éditions ont suivi avec quelques incidents mineurs, jusqu’à l’interdiction du rallye et sa disparition en 1979. Suivant le même concept, d’autres épreuves ont vu le jour sans jamais atteindre le succès du Cannonball Run… Jusqu’au Gumball 3000.

Créé en 1999, le Gumball 3000 n’était plus uniquement une épreuve américaine. Son créateur Maximillion Cooper avait imaginé un premier tracé en Europe occidentale de Londres à Londres. La course s’est ensuite développée en Amérique et en Asie.

Contrairement au Cannonball Run, le Gumball 3000 est un rallye de régularité. Le premier arrivé n’est pas forcément le vainqueur. Mais les participants n’ont pas toujours respecté le code de la route. Dans de nombreux pays, l’épreuve fut très contestée par les autorités, les médias et l’opinion publique. L’édition 2007 a profondément marqué la manifestation. Des concurrents ont heurté un autre véhicule en Macédoine, tuant les deux occupants sur le coup. Les responsables, tentant de fuir dans la voiture d’un autre concurrent, furent arrêtés à la frontière.

Chaque année, des stars et des anonymes souvent fortunés se retrouvent au volant de supercars (ou moins supercars) sur cette épreuve de plus en plus encadrée. Malgré tout, les permis sautent toujours !

De passage à Paris
Cette édition 2014 emmène les concurrents de Miami à Ibiza (avec un transfert en avion entre New-York et Edimbourg. Le tout en sept jours.

Parmi les engagés, on trouve Maximillion Cooper (lui-même), sa future femme et rappeuse Eve, XZibit (Pimp my Ride), Deadmau5 (un DJ) et même David Hasselhoff… Et parmi les 120 voitures, il y a de quoi tourner la tête.

Toutes les supercars sont là. Parmi les modèles plus « exclusifs », on trouve une Jaguar de 1963, une Brabus 6×6, une Wiesmann MF5, une Shelby Cobra Daytona de 1964 (détruite avant d’arriver à Paris)… Et des Ferrari, Lamborghini, Porsche, Rolls-Royce, Mercedes, BMW, Bentley, McLaren, Fisker et un prototype sur base de Rebellion ! Finalement, les voitures les plus normales sont les Abarth, partenaires de l’épreuve.

Alors oui, le Gumball 3000 reste un événement à part. On y trouve un trio d’Américains capable de partir de Regent Street à Londres à 10h00, de faire des tours de circuit sur le tracé utilisé par Top Gear, de passer sous la manche et d’être sous le Pont Alexandre III à 17h00. Ce ne doit pas être loin d’être un record sur quatre roues.

Mais pour d’autres, le Gumball 3000 est un vrai défi. Imaginez donc : partir de Miami, rouler sur le Daytona Speedway et dormir à Atlanta (1100 km). Puis Atlanta – Charlotte – New York (1400 km). Journée de repos dans un avion. Edimbourg – Manchester – Londres (700 km). Londres – Paris (500 km). Paris – Albi – Barcelone (1200 km). Barcelone – Ibiza… En Rolls et à quatre, ça peut passer, en Murcielago, c’est déjà une autre histoire.

Lors de la soirée parisienne, les concurrents étaient plutôt peu nombreux dans la boîte privatisée pour fêter le passage du rallye sur les Champs-Elysées. Il fallait surtout récupérer avant d’affronter une nouvelle journée de conduite.

En revanche, ils semblaient tous très heureux de partager leur passion des belles mécaniques avec les quelques centaines de curieux rassemblés autour du parc fermé. Et toujours avec la police à proximité…

Evidemment, il reste des fous du volant qui ne prennent pas la route avec sérieux. Mais ce Gumball 3000 paraît avoir bien changé. Des amateurs du monde entier se retrouvent avec de belles voitures (souvent décorées avec beaucoup de mauvais goût) pour profiter de quelques passages sur circuit pour vraiment se défouler.

Pas de quoi fonder une association pour demander l’interdiction de l’événement… Même si la « nouvelle » Mairie de Paris a fait son possible pour cacher le passage du rallye. Le Gumball 3000, on a aimé !

10 juin 2014
La communauté Dacia se rassemble

Qui aurait pu le croire ? Il y a neuf ans, le Groupe Renault annonçait l’arrivée en France de sa marque dite « low-cost »… Depuis, 600 000 voitures roumaines ont convaincu les clients français.

Moins de 9 ans après le lancement de la Logan en France, Dacia vient de franchir le cap des 600 000 ventes en France. Au cumul, il s’est vendu plus de 232 000 Sandero, 150 000 Duster, 100 000 Logan MCV et 57 000 Logan… Et la fidélité des clients est telle que Dacia organise, depuis cinq ans, un pique-nique pour rassembler sa communauté.

Et pourtant, Dacia avait tout contre elle… Marque créée durant les années 1960 dans un environnement par le tristement célèbre Ceausescu, Dacia fabriquait ses premières voitures selon les plans de Renault 12.

Trente ans plus tard, le constructeur était à la dérive lorsque Louis Schweitzer décidait d’investir pour le compte de Renault. Il modernisait l’outil de production et lançait ouvertement l’idée de produire une voiture par chère.

L’option de base de ne vendre la Logan à moins de 5 000 euros dans les pays émergeants a vite été laissée de côté. En 2005, Dacia commençait à la proposer en France à un peu moins de 8 000 euros.

Cette même année, la France traversait la crise du plombier polonais… La Roumanie faisait la une des journaux pour toutes les mauvaises raisons possibles. Et pourtant… Pourtant Dacia est aujourd’hui la marque étrangère la plus vendue en France !

Ce dimanche 29 juin, on attend plus de 15 000 participants au Domaine de Courson dans l’Essonne. L’événement prend des proportions énormes par rapport à l’idée originale.

Animations, activités et le fameux pique-nique sont accompagnés par un concert de Christophe Maé.

Chez Renault, on appelle ça un « rassemblement populaire ». Populaire en France, c’est Dacia. Et oui !

4 juin 2014
Faut-il encore acheter sa voiture en concession ?

La question mérite vraiment d’être posée même si le marché ne semble pas vouloir se retourner… Est-il encore nécessaire d’aller dans une concession pour acheter une voiture neuve ?

En 2014, le point de vente reste – sans conteste – obligatoire pour assurer le développement des marques automobiles. Les plus petits constructeurs souffrent largement de réseaux moins développés que les trois grands nationaux et les mastodontes européens.

Mais le client a-t-il vraiment besoin d’avoir une concession à quelques kilomètres de chez lui ?

Aujourd’hui, un acheteur arrive face à un vendeur en connaissant parfaitement la configuration du modèle qu’il veut acheter. Tous les sites internet sont pensés pour aider le visiteur à concevoir « sa » voiture.

Et si l’essai reste nécessaire avant de signer un bon de commande, la multiplication des centres itinérants rempli parfaitement ce rôle.

Prenons un exemple plus concret : vous voulez acheter un DS ? Direction le DS World installé à Paris. Vous n’êtes plus dans une concession. Vous vivez une expérience d’achat. Votre configuration est déjà choisie ? Toucher les matières, comparer les teintes, le lieu vous fait vivre une « expérience » sans jamais vous faire monter dans ce que sera votre véhicule… Qui sera livré chez vous !

Audi présente le même genre d’idée avec son Audi City

Les premiers ont été ouverts à Londres, Pékin et Berlin. Selon Audi, il est nécessaire de disposer de 1 200 m2 pour implanter une concession automobile. Une surface impossible à rentabiliser (voire à trouver) dans le centre-ville des capitales mondiales.

La clientèle qui vient signer un bon de commande n’a plus besoin d’être conquise. Elle a déjà fait son choix et désire surtout compléter son acte d’achat. L’Audi City est fait pour leur faire poursuivre l’expérience de la personnalisation. Plutôt que de laisser le client finaliser son acte d’achat sur Internet, Audi cherche à attirer une clientèle urbaine premium qui pourra être conquise par une collection d’écrans tactiles et une ambiance techno pour ajouter une option supplémentaire à la signature.

Et si l’idée de ne toucher que des écrans tactiles de 32 pouces pour acheter une voiture allant de 17 290 (A1) à 155 250 euros (A8 L W12) vous ennuie, il reste quand même quatre modèles en exposition à Berlin pour contempler la réalité.

La vôtre s’affichera sur un écran de 5×3 mètres durant la configuration. Et si vous n’êtes pas encore prêt à signer, on vous confiera le détail de votre configuration sur papier glacé avec un rendez-vous dans une concession (une vraie ?) pour un essai routier. Sorte de retour aux sources !

Tesla vise le même objectif pour vendre ses Model S sous forme de vente directe même si plusieurs états américains promulguent des lois pour obliger la marque à passer par des concessions traditionnelles.

Il n’est plus très loin le temps où l’acte d’achat se fera exclusivement sur Internet. Vous cocheriez quelle case pour la livraison ? En concession, chez vous ou à l’usine ?

21 mai 2014
J’aime le CO2

Oui, j’aime le CO2. J’en consomme chaque jour en respirant et même en buvant des boissons dites gazeuses. J’aime le CO2 que je rejette après avoir respiré comme n’importe qu’elle plante. J’aime le CO2 qui sort de l’échappement d’une voiture sportive !

Imaginons un Etat qui ne serait plus capable de rembourser sa dette autrement qu’en accumulant de nouvelles dettes. Un Etat qui ne parviendrait pas à se réformer pour diviser ses dépenses. Imaginons un Etat qui recherchait tant de nouvelles taxes qu’il mettrait en application une loi sur la consommation de l’air par les humains. Face à la difficulté de calculer ce qu’un humain est en mesure d’absorber, un système serait imaginé pour évaluer la quantité de rejet d’une certaine molécule lors d’un effort donné. Chaque humain serait donc testé pour compter la masse de CO2 (par exemple) rejetée dans l’atmosphère. Et taxé en fonction des résultats. Délirant, non ?

Relisons ce paragraphe, éliminons le conditionnel par de l’indicatif présent et le terme « humain » par « automobile ». Bienvenue en France !

Oui, l’Etat français a décidé de taxer les véhicules selon leur rejet de CO2 à partir de 2008. N’importe quel élève de lycée trouverait ça d’une débilité profonde…

Je ne vais pas tenter de faire croire à quiconque qu’une voiture ne pollue pas. Le green washing ne passera pas par moi. Une voiture pollue, point. Mais elle ne pollue pas en produisant du CO2 ! Pour les cancres du dernier rang des cours de Science de la Vie et de la Terre, une forêt à l’équilibre produit autant de CO2 qu’elle n’en consomme. D’ici à ce que l’on nous invente une taxe sur les arbres…

Au lieu de s’attaquer aux particules fines (PM) ou au dioxyde d’azote (NO2), particulièrement dangereux et dont la concentration est en hausse, l’Etat a préféré compter le CO2.

Pire, les nouvelles normes européennes visant à développer les filtres à particules sur les moteurs Diesel englobent un ensemble de NOx… Les catalyseurs transforment donc le NO relativement inoffensif en NO2 cancérigène pour passer ces tests.

Résultat, on se retrouve avec des campagnes de publicité ventant les mérites d’une voiture qui ne rejetterait que 119 grammes, 99 grammes ou 89 grammes de CO2 par kilomètres. Une belle jambe quand le reste est savamment oublié !

Ça me rend plus respectueux de l’environnement de rouler dans une voiture qui rejette 99 grammes de CO2 ? J’ai l’impression d’être super écolo ? 99 grammes de CO2, je ne sais pas ce que ça peut représenter. Je n’en ai pas la moindre idée. Et si je parcours 100 kilomètres, j’ai émis près de 10 kg de CO2 ? Je n’aimerais pas avoir à les porter ! Mais bon, comme je ne les porte pas.

Je ne parviens pas à croire que l’on peut se sentir écolo en comptant des grammes de CO2. Mais je suis ouvert à toutes les explications possibles.

Tout ce que je vois, c’est le bonus ou le malus que cela peut engendrer lors de l’achat. La mesure de CO2 n’a rien d’une valeur écologique, c’est simplement une échelle de taxes. Et quiconque communique sur une tendance « verte » et parlant d’émission de CO2 devrait être condamné à ce que l’on nomme encore le green washing !

Note quand même importante : les émissions de toutes ces méchantes particules fines et dioxyde d’azote ne sont que minoritairement imputable à l’automobile. Le chauffage des foyers et la production industrielle sont majoritaires. Et c’est toujours utile de le rappeler.

7 mai 2014
Est-on prêt pour la voiture sans conducteur ?

Cette semaine, Google a frappé un grand coup à l’aide d’un communiqué particulièrement bien diffusé. Le géant de l’Internet fait (déjà) rouler un véhicule sans conducteur à Mountain View. La technique progresse. Mais sommes-nous prêts ?

Présentée en août 2002, la Google Car (c’est en fait un parc de Toyota Pruis, Lexus RX450h et Audi TT) ne cesse d’être développée. D’abord expérimentée sur routes fermées, puis dans de grands espaces, ce véhicule sans conducteur se balade désormais sans intervention humaine dans les rues de Mountain View, non loin du siège de l’entreprise.

Selon Google, des dizaines de milliers de kilomètres ont été parcourus. Le responsable du projet se félicite de cette prouesse. Car rouler en ville n’implique pas les mêmes difficultés que sur autoroute.

« Nous avons amélioré notre logiciel afin qu’il puisse détecter des centaines d’objets différents en même temps, que ce soit des piétons, des bus, un panneau stop dans les mains d’un agent de la circulation ou un cycliste faisant des gestes pour indiquer qu’il veut tourner. Un véhicule sans conducteur peut prêter attention à toutes ces choses d’une manière qu’un être humain ne pourrait physiquement pas faire, et sans même être fatigué ou distrait », annonce Chris Urmson qui est à la tête de l’équipe qui développe la Google Car.

Ce véhicule connaît désormais Mountain View et se montre capable de s’y déplacer. Il n’est toutefois pas envisageable de voir la Google Car être lâchée dans une autre ville. Urmson concède qu’il reste des problèmes à résoudre pour qu’elle puisse évoluer hors de ses bases.

De nombreux constructeurs travaillent sur des projets équivalents. Renault nous a fait la démonstration d’une ZOE (Next Two) capable de rouler sans intervention humaine. Mercedes, Nissan, Ford ou Volvo, qui vient de lancer dans Göteborg une centaine de voitures munies d’un système de pilotage automatique, communiquent sur des travaux similaires.

Mais bien au-delà de la technique, c’est à la société que les véhicules autonomes vont être confrontés. Alors que l’on ne parvient toujours pas à multiplier les trains et les tramways automatiques, comment pourrait-on accepter que des véhicules puissent se mouvoir librement ? Et sans rail ?

Alors que beaucoup se révoltent contre l’invasion du big data, tentent de créer des mouvements pour la protection des données personnelles, comment imaginer que des automobiles puissent gérer des octets (par giga, téra ou péta) pour nous conduire ?

Les premières consultations montrent une quasi unanimité contre de tels projets. Pire, dans chaque pays, les envies peuvent être différentes. En France, certains conducteurs pourraient être convaincus par ces systèmes sur autoroute, mais surtout pas en ville. En Allemagne, c’est l’inverse. L’autoroute est un lieu où les conducteurs veulent maîtriser leur voiture. Les Allemands préféreraient des voitures autonomes dans les cités.

Un casse-tête… Un casse-tête que nos (futurs) dirigeants vont avoir à débattre au cœur de nos plus prestigieuses institutions ces prochaines années. Ça promet une multiplication des commissions sur le sujet !

30 avril 2014
La Citroën C6 et l’Hydractive chez Dongfeng

La Citroën C6 fut un emblème de la voiture haut-de-gamme à la française : une réalisation de très grande qualité avec des éléments perfectibles et un design très prononcé… Arrêtée il y a quelques mois après un échec commercial, elle revit en Chine sous l’appellation Dongfeng Numéro 1.

En Europe, la Citroën C6 n’était jamais parvenue à se confronter aux Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E. En Chine, cette C6 redessinée a pour objectif de se frotter à l’Audi A6L et aux Toyota Crown et Hongqi H7…

Cette fois, la Citroën C6 n’est plus aussi singulière. La face avant ressemble naïvement à une Volkswagen… Peut-être pour plaire aux notables locaux qui pourront ainsi délaisser Audi pour un constructeur chinois. Mais Dongfeng récupère surtout la suspension Hydractive conçue chez Citroën.

L’avenir de la suspension hydropneumatique avait été scellé lors de la signature des accords entre PSA Peugeot Citroën et General Motors. Pour des questions de coûts, de masse et de rationalisation de gammes, l’historique innovation de Citroën avait été abandonnée. Impossible de justifier la différence de prix entre les sphères et quatre ressorts hélicoïdaux…

Le retour du système chez Dongfeng va-t-il permettre de sauver la suspension Hydractive ? Et si les Chinois travaillaient sur son développement couplé à de nouvelles aides électroniques ? Il y a vraiment de quoi en (re)faire la référence mondiale.

24 avril 2014
Chez FIAT, il faut rouler FCA

Toute grande entreprise globale doit avoir un patron fort et charismatique, à la limite du gourou. Dans l’industrie automobile, celui qui incarne le plus cet idée est Sergio Marchionne. On ne serait pas surpris d’apprendre qu’il est directement concerné par l’action menée il y a quelques jours sur le parking de Mirafiori.

Site emblématique de la marque FIAT, Mirafiori a été l’objet d’une campagne de communication interne. Les voitures garées sur le parking ne faisant pas partie du nouveau groupe FCA ont été emballées d’une bâche transparente avec un cœur brisé et le message « Mi spezzi il cuore ».

A l’heure où la Vieille Europe appelle à des sursauts nationalistes pour consommer localement et sauver ses emplois, cette opération aurait pu (aurait dû ?) être un immense succès marketing.

Mais voilà. Les syndicats ont créé un scandale. Selon La Repubblicca, cette campagne de marketing non conventionnelle, menée en interne sur un parking réservé aux employés de l’usine, a pourtant été accueillie avec le sourire, parfois un peu de gène, par les salariés pris en défaut.

FIAT a même renouvelé son offre de 26 % de réduction pour l’achat d’une voiture neuve proposée par le nouveau groupe rassemblant les marques de FIAT et Chrysler… Ce qui rassemble tout de même FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Abarth, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep, Ram Trucks, SRT et dans une moindre mesure Ferrari (à 90 %) et Zastava (à 70 %).

Mais les syndicats ont une nouvelle fois voulu s’opposer à Marchionne. Ils ont multiplié les communiqués critiquant l’opération. Pour eux, c’est une intrusion dans la vie privée « qui dépasse toutes les limites ». « FIAT a toujours été convaincu de pouvoir contrôler la vie de ses salariés et de faire d’eux ce que l’entreprise voulait. »

Alors, clin d’œil amusant et intelligent de communication interne ou réflexion scandaleuse ?

16 avril 2014
Quand on n’a pas de pétrole…

On a des idées. Mais quand on n’a pas d’idées, on n’avance à rien. En Norvège, on a un peu de tout. Et on profite de suffisamment de ressources pour conserver un état providence qui participe au développement de la société et des individus.

Le mois dernier, une voiture neuve sur cinq vendues en Norvège était électrique. 20,3 % du marché ! Ce marché reste assez mince par rapport à d’autres pays (dont la France) mais ce sont quand même 3 048 véhicules électriques qui ont été immatriculés.

Pour comparer, le même ratio en France nous ferait atteindre 36 000 véhicules électriques sur l’unique mois de mars. Dans la réalité, nous atteignons l’incroyable score de 709 voitures malgré des campagnes de communication sans fin.

Y a-t-il une recette miracle ? Miracle ? Non, juste une politique incitative intelligente. En Norvège, rouler avec un véhicule électrique permet de profiter de nombreux petits avantages.

Les parkings et les péages urbains sont gratuits, les recharges également. Il est possible de passer par les voies de bus. Et, plus simple qu’un bonus coté administratif, les véhicules électriques sont exemptés de TVA (ce qui n’est pas toujours favorable au consommateur par rapport à la France mais plus progressif).

Tesla et Nissan se partagent une grande partie du marché. Renault débarque seulement pour proposer sa ZOE.

Alors, quand va-t-on faciliter la vie des conducteurs de voitures électriques en France ?

Le classement des ventes de voitures électriques en Norvège en mars 2014
1 494 Tesla Model S
581 Nissan LEAF
379 Volkswagen e-up!
336 BMW i3
114 Citroën C-Zero
144 autres modèles

9 avril 2014
Les Chinois pressent Dongfeng

La France met PSA Peugeot Citroën sous pression ? Ce n’est rien par rapport à la Chine au sujet de Dongfeng. La presse se déchaine autour de l’accord ratifié la semaine dernière autour du groupe sochalien. Les Echos ont réalisé une revue de presse.

La presse chinoise s’interroge sur la prise de participation de Dongfeng dans PSA Peugeot Citroën. Les 800 millions d’euros déboursés sont chers payés pour ne récupérer que 14 % des bénéfices d’une entreprise qui n’en réalise pas.

Pour Xinhua, l’accord actuel ressemble davantage « à un crédit qu’à un investissement ». Afin de profiter de ce rapprochement, le site Sina Automobile affirme que Dongfeng doit « effectuer des percées technologiques grâce à PSA Peugeot Citroën pour que cet accord soit une réussite ».

Même façon de voir dans les colonnes du quotidien économique Chutian Jin Bao qui souligne que Dongfeng doit profiter des technologies du groupe français mais aussi des méthodes de gestion et de management… Tout en rappelant que « les Européens et les Américains sont généralement extrêmement vigilants lorsqu’ils coopèrent avec les Chinois ».

Et de conclure sèchement : « la meilleure opportunité pour prendre la mer est d’emprunter un bateau ».

Dongfeng n’est pas là que pour ouvrir des lignes de crédit à PSA Peugeot Citroën. Et la Chine sera vraiment vigilante sur ce point. Est-ce que la France et le groupe aura la volonté et les moyens de ne pas s’offrir à cet actionnaire minoritaire ?

2 avril 2014
Voiture du siècle : FIAT Multipla

Le collectif PDA a nommé le FIAT Multipla « voiture du siècle » pour son extraordinaire contribution au développement de l’industrie automobile.

Dès 1998, FIAT avait senti la mode vintage qui allait s’emparer du XXIe siècle en baptisant un monospace Multipla, nom d’un modèle produit entre 1956 et 1965. Son design lui permettait de faire tourner bien des têtes…

Reprenant l’idée du monospace, le Multipla parvenait à offrir six places en seulement 4,089 mètres grâce à deux rangées de trois places. Malgré cette compacité, le coffre proposait un volume de 430 litres et jusqu’à 1 900 litres, sans les sièges arrière.

Autre grande avancée, le Multipla était disponible en version essence, Diesel et gaz naturel.

Le FIAT Multipla connut un véritable succès en étant le monospace compact le plus vendu en 2002 en Italie.

Le constructeur italien a également contribué à la progression de l’industrie chinoise en vendant une licence à Zotye pour permettre la construction de Multipla de seconde génération.

1 avril 2014
Un constructeur sort ses griffes

Peugeot est une marque résolument sportive. Il n’y a qu’en France que le Lion a perdu de cette image malgré un engagement quasiment continu en rallye, rallye-raid, endurance, F1, encore rallye, encore endurance et j’en passe. Avec sa nouvelle définition R et l’annonce de son retour au Dakar, Peugeot ressort les griffes.

18 janvier 2012… Annonce au cœur de l’usine Peugeot Sport de Vélizy. Dans quelques minutes, un communiqué va officialiser l’arrêt du programme 908 en endurance. Alors que la nouvelle voiture est prête, celle de la revanche, celle qui doit faire oublier 13,8 secondes… Tout s’arrête.

PSA Peugeot Citroën traverse une grave crise. Moins de six mois plus tard, le groupe annonce la fin de la production sur le site d’Aulnay-sous-Bois. A Vélizy, on s’occupe avec les modèles de compétition-clients. On se concentre sur les développements de 208 Rally Cup et de la 208 T16 en rallye et sur la RCZ Peugeot Sport en circuit. Mais il faut se diversifier.

L’absence de grand programme officiel permet de réfléchir à de nouvelles idées. Peugeot Sport s’empare du développement de la RCZ R, le modèle de série le plus puissant de la marque avec 270 chevaux sur les roues avant. Et on cherche à faire des coups à défaut de se relancer à la conquête de titres mondiaux.

Le projet idéal se dessine en 2013. Pour accompagner le lancement de la Peugeot 208 GTi, pourquoi ne pas concevoir une nouvelle voiture de course ? Avec un budget limité et des pièces de 908, Peugeot Sport conçoit une voiture pour Pikes Peak. Total, Red Bull, Michelin sont conquis. Un moteur de 875 chevaux est installé dans un châssis pour une masse total de 875 kilogrammes. Et surtout, logique de groupe, l’icône Sébastien Loeb est enrôlé.

L’absence de rivalité dans le Colorado n’est pas un problème. Peugeot avait gagné Pikes Peak avec Ari Vatanen et Robby Unser en 1988 et 1989, Peugeot gagne à nouveau en 2013 avec Sébastien Loeb. Et l’extraordinaire 208 T16 Pikes Peak part faire une tournée des usines et des salons pour faire perdurer le rêve. Le coup marketing est un cas d’école.

L’histoire ne dure que quelques semaines. Quelques semaines qui permettent de laisser passer la crise. Désormais, PSA Peugeot Citroën ne regarde plus vers le bas. PSA Peugeot Citroën accueille de nouveaux actionnaires, un nouveau patron-pilote. Il est temps d’avoir davantage d’ambitions.

Ambition oui, mais victoire assurée

Il n’existe pas une infinité de disciplines en sport automobile. Avec Pikes Peak, Peugeot avait déjà joué à la marge. F1, WRC, WEC, WTCC, les quatre championnats du monde actifs en 2013 n’étaient pas envisageables. Le retour sur investissement du nouveau calendrier de rallycross n’est pas quantifiable. Reste le Dakar.

Avec une gamme de plus en plus « crossover » et des marchés importants en Amérique du Sud, le Dakar est une épreuve incontournable pour Peugeot. Et une course sans constructeur officiellement engagé.

Et si la marque lance tardivement son programme pour l’édition 2015, les moyens sont réels. Total, Red Bull et Michelin, les partenaires de Pikes Peak sont encore là. La 2008 DKR va profiter de toute l’expérience et de l’expertise des quatre fois vainqueurs du Dakar, des cinq fois Champions du Monde des Rallyes et des trois fois vainqueurs au Mans.

Surtout, ce qu’il se fait de mieux en matière d’équipages est engagé. Deux pilotes sont déjà annoncés. Avec Carlos Sainz, Peugeot a la star hispanophone et le metteur au point. Cyril Despres est un pari. Mais avec cinq Dakar gagnés à moto, le Catalan d’adoption connaît parfaitement l’épreuve et se sent prêt à suivre les traces de Stéphane Peterhansel.

Un troisième, l’actuelle référence, devrait arriver le 1^er juin, dès la fin de son contrat avec MINI. On le murmure, on l’attend.

La voiture sera dévoilée lors du Salon de Pekin lorsque la 2008 de série entrera dans les concessions chinoises. Et elle sera en course en janvier en Argentine, en Bolivie et au Chili, quand les bons de commandes seront ouverts en Amérique Latine.

Décidément, Peugeot joue parfaitement sa partition marketing et communication autour de ses projets sportifs. Reste à gagner en course. Mais ça, ce ne devrait être qu’une formalité.

30 mars 2014