Catégorie : Essais

les voitures testées et racontées au-delà de leur fiche technique

Essai Dacia Duster : se contenter du minimum

À chaque fois que je monte dans une Dacia, la même question se pose… Est-ce un bien pour l’industrie automobile ou un mal ? Doit-on, peut-on, regretter cette idée de produire des voitures moins chères que les autres ? Est-ce que la critique d’une telle initiative ne mènera pas à remettre en cause l’invention de quelques-unes des plus belles « petites » voitures de l’histoire ? Ces questions sont posées au volant du Duster.

7 septembre 2007. Je suis en train de boucler le communiqué de la première étape du Rallye Mont-Blanc Morzine. Jean-Marie Cuoq est en train de prendre l’avantage sur Patrick Henry dans un duel de Peugeot 307 WRC…

Dans le même temps, le XV de France entre dans le Stade de France pour ouvrir notre Coupe du Monde de Rugby face à l’Argentine. Partout dans l’hexagone, les rugbix pullulent. Même le parc d’assistance du rallye, pourtant pas très au fait des exploits des sports (officiellement) collectifs, se met à l’Ovalie.

À Morzine, les organisateurs ont mis en place un écran géant pour suivre le match… Au fil des minutes, je vois une partie de mon salaire partir vers un paradis fiscal (endettement, dépendance…). Je crois que mon divorce avec l’Équipe de France de rugby a commencé ce soir-là.

Le XV de France roule en Duster

Pourtant, j’ai persévéré. J’étais même au Parc des Princes pour la petite revanche contre la même Argentine en fin de tournoi… Avec le même résultat. Et lorsque Edith Piaf s’est fait entendre après le coup de sifflet final « Non, rien de rien, je ne regrette rien », le Parc des Princes a sifflé plus fort que lors d’un tir du tibia d’Amara Diané (le PSG avait terminé 16^e de la saison 2007/2008)… Les enceintes sont devenues aphones en moins de dix secondes !

Depuis, notre valeureuse Équipe de France enchaine les contre-performances. La Coupe du Monde suivante fut un échec rugbystique total. Et pourtant, le XV de France était en finale, sur un malentendu. Même des dizaines de 80 minutes de calvaires, le rugby reste à la mode et l’Équipe de France est toujours portée par le peuple. Des valeurs, soi-disant…

Dans d’autres domaines, la mode ou les valeurs peuvent porter vers le succès un produit loin d’être exceptionnel. Je m’étais déjà ouvertement posé la question lorsque j’ai pris le volant de la Dacia Sandero. Était-ce la meilleure ou la pire des voitures proposées sur le marché ? Question d’ambiance, de sensations personnelles à l’instant de l’essai, j’avais penché pour la « meilleure ». Il faut dire que l’an passé, elle était la voiture la plus vendue à des particuliers en France.

Dacia est une véritable pépite. Depuis dix ans et son « arrivée » en Europe, la marque du Groupe Renault réussit l’exploit de bouleverser le marché. Aucun autre mastodonte n’a été capable de créer un tel phénomène. L’autre groupe français, les Allemands, les Italiens, tous en ont rêvé, personne n’a encore tenté d’aller contrer Dacia sur son terrain. Produire à pas cher et vendre à pas cher tout en présentant des marges supérieures à quelques généralistes est un défi industriel que seul Renault complète.

En avoir pour son argent

Le vrai problème, c’est qu’en proposant des produits à prix cassés par rapport au marché, on habitue le client à se contenter du minimum. Ce fut ma sensation dans un Duster.

Le minimum en présentation, le minimum en prestation. Je n’ai pas été conquis par le dessin, ni à l’extérieur ni à l’intérieur. L’habitacle est spartiate, le confort est digne d’un modèle datant de plusieurs générations.

J’ai conduit un Duster comme j’ai regardé les matches de l’Équipe de France de Rugby. J’y ai toujours cru au départ… Et j’ai fini désabusé, sans pouvoir expliquer comment ça pouvait ne pas être meilleur. Avec cette envie de tout effacer pour tout recommencer.

Par sa philosophie, il est inutile d’imaginer la conception d’un nouveau Duster ultramoderne qui aurait un coup d’avancer sur la totalité des 4×4 et des crossovers urbains qui sont aujourd’hui sur le marché. Ce n’est pas l’objectif et le client le sait bien. Donc le client apprécie ce qui est proposé, car il considère qu’il a fait une affaire.

Si le client est content, c’est que l’acte d’achat l’a satisfait. Donc que le produit est parfaitement placé dans le marché actuel. Mais, jamais on ne me fera débourser 19 600 euros pour un Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux…

Quelques données
Modèle essayé : Dacia Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux
Tarif : 19 600 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo diesel
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance max : 110 chevaux (80 kW)
Couple max : 240 Nm
Transmission : quatre roues motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 12,9 secondes
1000 m. DA : 34,9 secondes
Vitesse maximale : 168 km/h
Consommations (route, urbain, cycle) : 5,7 / 5,0 / 5,2 l./100 km
Poids à vide : 1 320 kg

Équipements notables de la version Prestige
Skis, barres de toit et rétroviseurs chromés
Media Nav
Lève-vitres arrière électriques
Régulateur et limiteur de vitesse
Radars de recul

10 juillet 2015
Essai : 229 km/h en Nissan Pulsar GT

Les plus intrépides, les plus Alsaciens – voire les plus vantards – se moqueront de cette petite expérience… Pour la première fois de ma vie, j’ai roulé sur une autoroute sans limitation de vitesse. Et c’était en Nissan Pulsar GT.

Durant des années, je suis allé au Rallye d’Allemagne, jusqu’à monter sur le podium pour fêter des victoires devant la Porta Nigra. A plusieurs reprises, je suis allé rouler sur le Nürburgring et la Nordschleife. En un peu plus de dix ans, je n’ai pourtant jamais trouvé le moyen d’être au volant sur les fameuses Autobahnen arborant le 120 barré.

Cette fois, c’était mon tour !

Après un passage côté français par le Col de la Charbonnière (et quelques bons souvenirs à voir Stéphane Sarrazin faire décoller sa Subaru Impreza WRC au sommet), direction des routes encore plus rapides : un morceau d’E35 (pour parler européen) en Nissan Pulsar GT.

Pour ceux qui ne connaissent pas les autoroutes allemandes, il est nécessaire de cacher son impatience jusqu’à l’apparition d’un panneau gris et son 120 barré. Ce signal permet de rouler à l’allure que chaque conducteur souhaite adopter. Sur deux voies, les camions trustent le côté droit et les voitures roulent, le plus souvent, à gauche. Un lundi après-midi, les occasions de dépasser les 150 km/h sont plutôt rares. Sur les quarante premiers kilomètres, une petite portion bien vide a permis une pointe à plus de 200 km/h.

Mais juste avant Offenburg, l’autoroute passe sur trois voies… Clignotant à gauche, la cinquième jusqu’à 160 km/h et un coup de sixième !

Du Grand Tourisme

L’outil du jour est une Nissan Pulsar GT. Pour simplifier, beaucoup de constructeurs s’invitent sur ce marché de la compacte GT, un peu sympa et pas trop sportive. Je vais très prochainement vous parler de la Peugeot 308 GT et de la Hyundai i30 Turbo, deux concurrentes dans ce domaine.

Comme les autres, Nissan joue sur quelques détails pour donner un style un peu plus sportif à sa compacte. Très (trop, trop !) consensuelle, la Pulsar ne devient pas bestiale. On doit se contenter de petites traces : un fond noir pour les phares, des jantes 18 pouces aux teintes noire et argent, une petite sortie d’échappement chromée et un « diffuseur » « façon » « carbone ».

A l’intérieur, pas de folie. Les sièges en cuir (pack en option) gagnent une surpiqure blanche et des inserts « façon » « carbone ».

Pas de quoi faire peur à la voisine, ni se prendre pour un pilote ! Sous le capot, le 1,6 litres turbo est poussé à 190 chevaux avec 240 Nm de couple à partir de 1 600 tours/minute. Les suspensions et le châssis sont revus par rapport au moteur 115 chevaux. Les ressorts avant sont redimensionnés et les amortisseurs sont différents. Dans son ensemble, le châssis est rigidifié. L’étagement de la boîte de vitesses (uniquement mécanique à six rapports) est revu, un peu plus court, et l’assistance de direction est spécifique.

Dans le Col de la Charbonnière, les 1 370 kg pourraient être aidés par un peu plus de puissance et de couple. Sur une aussi belle route, cette GT montre ses limites sportives. Pourtant, le châssis tient extraordinairement bien la cadence, même en entamant un peu vite la descente. Les Michelin Pilot Sport 3 aident certainement à cette sécurité, aussi en en mettant gros sur le train avant.

Entre les crêtes et l’Autobahn, la Pulsar GT se permet d’afficher un 5,5 litres / 100 km, calée sur le sixième rapport à une vitesse minime. De quoi profiter d’une homologation à 138 grammes de CO2 avec les jantes 18 pouces.

Record non officiel

Passage de la frontière. Wilkommen. Direction l’Autobahn pour quelques centaines de mètres à 120 km/h, puis, enfin, la liberté !

Passons l’expérience inutile sur deux voies, voici que la troisième ligne se profile. La lente montée en régime fait passer les 200 km/h. Chaque seconde, l’afficheur s’incrémente.

Donnée pour 217 km/h, la Pulsar GT trahit les largesses de son indicateur de vitesse. 217, 218 (je ne vais pas tous les faire), 228, 229 et une Mercedes à 200 mètres du capot… Je n’avais jamais roulé aussi vite sur route ouverte. Et je suis bien incapable de dire à quelle vitesse j’ai pu rouler sur circuit !

Evidemment, je ne conduisais pas lorsque j’ai pris cette photo !

A quoi ça sert de rouler à 200 km/h ?

Lorsque la Pulsar a été dessinée, le chef de produit a dû dicter ses conditions au designer. Jjavoue avoir un peu de mal à apprécier sa silhouette (toujours) trop consensuelle, sa ligne et le dessin de la partie arrière. Le diffuseur, placé à une hauteur folle pour aider à la circulation de l’air, ses grands passages de roues arrière et la petite sortie d’échappement ne gomment pas mon impression de base.

Pourtant, cette Pulsar doit être sacrément bien dessinée, équilibrée et posée pour rester facile à (soi-disant) 229 km/h. Pas de mouvement de caisse, pas de coup dans les trains, pas de jeu dans la direction. J’aurais pu rouler une heure (et parcourir 229 km !).

On a déjà trouvé un acheteur !

Ces nouvelles compactes GT vont devoir passer à travers les mêmes critiques… Pour résumer, aucun constructeur ne propose une « GT » dans le segment C pour combler les conducteurs les plus radicaux. Les arguments au sujet du manque de sportivité de la Pulsar GT sont donc peut-être irrecevables… Mais qui peut acheter une compacte de 190 chevaux ?

Imaginons qu’un client pousse la porte d’une concession Nissan pour s’intéresser à la Pulsar. Il souhaite un moteur essence avec une boîte mécanique et un très bon niveau d’équipements. Voici la DIG-T 115 Tekna à 24 290 euros. Mais ne bougez pas, j’ai mieux : une Pulsar GT de 190 chevaux à 25 650 euros ! Il faudra se priver de deux ou trois options, mais l’agrément change radicalement (on aura enfin trouvé de la radicalité dans cette GT !). Vendue ?

Quelques données
Modèle essayé : Nissan Pulsar GT
Tarif : 25 640 euros (modèle essayé avec Pack Premium : 27 290 euros)
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance max : 190 chevaux (140 kW) à 5 600 tours/min.
Couple max : 240 Nm entre 1 600 et 5 200 tours/min.
Transmission : traction, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,7 secondes
Vitesse maximale : 217 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai tranquille, essai sportif) : 7,7 / 4,8 / 5,9 / 5,5 / 9,8 l./100 km
Poids : 1 370 kg

Equipements notables de la version GT
Jantes alliage 18 »
Phares obscurcis
Embout de pot d’échappement chromé
Motifs façon carbone et double surpiqûre blanche
Sellerie GT

7 juillet 2015
Essai Renault Twizy : quadricycle à plaisir

L’automobile – je compte ses dérivés – doit être un plaisir. Moyen de locomotion ou objet de désir, elle doit évoquer une envie de rouler et provoquer des émotions. Et inutile d’afficher une puissance démesurée ou des tarifs exorbitants : un simple quadricycle à moteur comme le Renault Twizy offre tout ce qu’il faut pour s’amuser !

Certains m’ont vu jouer avec un magnifique Twizy aux couleurs de l’Alpine A450b n°36 engagée aux 24 Heures du Mans lors de la diffusion de Turbo sur M6 le 21 juin, j’ai à nouveau eu l’occasion de multiplier les pitreries dans le Bois de Boulogne avec la version Cargo de cet étrange crapaud électrique.

Evidemment, ça n’accélère pas très fort, ça freine plutôt long, ça tape un peu de partout et c’est excessivement cher quand on n’en a pas une utilité significative… Et pourtant, c’est juste jouissif.

Dans la rue, au mois de juin à Paris, tout est facile. Le Twizy est suffisamment étroit et réactif pour se faufiler dans une circulation plutôt fluide. Au cœur du Bois de Boulogne, ça devient un petit jouet.

Tandis que tout le monde était occupé à préparer Solidays en ce début d’après-midi de vendredi, j’ai pu m’inviter – comme un grand délinquant de la route – sur des pistes cyclables désertées.

Un petit trottoir et des rondins de bois disposés pour éviter l’envahissement automobile sont devenus une invitation à transgresser les règles. Esseulé avec mon nouveau jouet, j’ai roulé dans un sens et dans l’autre, bras au vent, le long du Lac Inférieur.

Et puis, la bêtise ! Le long de ce chemin réservé aux cycles (rappelons que je pilote un quadricycle), une belle étendue, parfaitement plate, de sable fin sur un revêtement dur. Vous me suivez ?

Roues braquées vers la gauche, accélérateur enfoncé au maximum… 360°, 720°. Pardon, j’ai honte, mais j’ai aimé ça.

Retour par le périphérique… Le périphérique, un vendredi après-midi à 15h30 ? Personne sur les quatre voies ! Sans doute aidé par un accident en amont (ou une émeute orchestrée par nos amis taxis à Porte Maillot), j’ai encore aimé cette expérience. C’est quand même assez bruyant dans les tunnels et il faut garder l’œil sur le compteur pour éviter de passer les 70 km/h fatidiques.

Ah, si seulement j’avais l’utilité d’un tel jouet !

27 juin 2015
Renault Kadjar sur terre : « Ça ne passera jamais ! »

Ça ne marchera jamais ! contre Ça ne passera jamais ! Sur ce coup là, il faut avouer que la publicité Renault avait bien bousculé les consciences. 4L, R16, R5, F1 Turbo, Espace, Twingo, Scenic : pour le lancement de son Kangoo, Renault mettait en avant les modèles les plus marquants de son histoire face à l’inconscient automobile collectif qui annonçait que ça ne marcherait jamais.

Alors lors de l’essai du Kadjar, revendiqué comme SUV 4×4, nous nous sommes lancés le défi d’emmener Kadjar hors des sentiers battus. Histoire de voir si ça marcherait ou non, ou plus précisément si ça passerait ou non.

Résultat : oui, ça passe.

Alors oui Kadjar est « juste » un SUV, pas question de faire du franchissement, d’aller chercher les Land Rover Defender. Il faut avouer qu’en 4 roues motrices, avec son châssis haut et sa monte pneumatique plutôt classique, le nouvel SUV de chez Renault s’en est bien sorti. Que ce soit sur terre, dans la boue et la (petite) caillasse, nous n’allions pas nous en priver. Et ça passe, Kadjar est un bon petit 4×4. J’aurais juste aimé avoir une garde au sol plus rehaussée.

La prochaine étape ? L’essai complet du Kadjar.

PS : avec cet SUV, on a du réseau partout : la Troijar et la Kadjar.

23 juin 2015
1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Soyons surpris.

Je n’avais jamais pris le volant d’une Mégane, si ce n’est la Mégane R.S. Red Bull, classée hors catégorie. Plus habitué à la Clio, je dois avouer que le step existant entre Mégane et sa petite sœur m’a surpris. En terme de précision, de confort à bord, de finition et de comportement. Petit tout rapide de cette Renault Mégane III Phase III Berline, dont j’aurais bien fait ma voiture au quotidien.

La vie à bord est bonne en cette Mégane à la finition Bose. Les sièges électriques sont fonctionnels malgré quelques réglages manquants à mes yeux. Par exemple, le siège ne descend pas assez bas. Petit hic d’ailleurs : lorsqu’on est à bord, il se peut qu’on mette en route le chauffage des sièges sans s’en rendre compte. Cela m’est arrivé 2 fois en 3 jours. Prudence. Les commandes de bord tombent bien en main, tout comme le levier de vitesses. J’aurais tout de même aimé avoir 2 ou 3 boutons en plus sur volant, entre autre pour le réglage de la radio, de la musique. Dernier petit point : j’ai trouvé le bruit ambiant un peu haut. Cela provient peut être de la monte pneumatique ou de la conception déjà ancienne de cette Mégane III : 2008 pour sa première phase, soit environ 10 ans en terme de conception.

Passons au cœur de la bête. Côté moteur, le 2.0 dCi 165 ch BVM6 m’a donné entière satisfaction. Habitué aux petits moteurs diesel, merci le downsizing, je fus très surpris de la largeur d’utilisation de la plage moteur. Ce dCi a du corps, du vrai : du couple en bas et une certaine puissance dans les tours, toute raison gardée bien sûr. On reste là sur un diesel, pas question de flirter avec la zone rouge. Lorsqu’on appuie sur la pédale de droite, le moteur réagit bien, montant en puissance dans une bonne progression, sans trou. A aucun moment je n’ai senti le moulin faiblir. A ce bon ressenti « mécanique », j’ajouterais un excellent confort auditif pour ce diesel, même à froid. C’est ici une des grandes satisfactions de cette essai.

A ce 4 cylindres, Renault y a greffé une boîte de vitesses à 6 rapports. Un tantinet sportif sur le papier, cette sixième vitesse permet surtout une baisse de la consommation, tout en baissant le bruit ambiant à bord. Avec cette BVM6, Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 se pose ici comme une bonne routière.

Comportement. Attention, malgré ses 165 chevaux, cette Mégane n’est pas une sportive. Nous la classerons dans la catégorie des dynamiques. A l’aise en ville, comme sur le réseau secondaire ou les autoroutes, Mégane dCi 165 se pose donc comme un parfait couteau suisse. Pas de critique négative là, bien au contraire.

Ma note finale

Personnellement, entre bonne qualité de finition, moteur à la fois puissant et économique, le tout agrémenté d’un bon châssis, j’aurais bien fait de cette Mégane ma voiture au quotidien. Ce modèle étant plutôt ancien, il faut dire qu’elle est encore d’actualité, que ce soit dans son utilisation ou dans son approche design. Son restylage -datant de 2013- lui a donné une seconde -troisième- jeunesse, avec un avant caractéristique au design de Laurens van den Acker. Si son remplacement est prévu pour 2016 avec Mégane IV, Mégane III n’aura aucune difficulté à vous mouvoir durant un bon bout de temps, tout en restant d’actualité.

Top

– l’ensemble moteur / boîte
– les finitions dans leur globalité
– RLink
– les pleins phares adaptatifs
– l’ensemble son Bose

Flop

– les genoux tapent dans le tableau de bord lorsqu’on veut conduire un peu près du volant
– la carte TomTom se désengage parfois lorsqu’on y touche malencontreusement
– le chauffage des sièges avants se met en route
– design arrière un peu ancien

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

19 juin 2015
Essai Volvo XC90 : balade avec Angelina Jolie

Je ne cesse de répéter que Volvo est l’une des marques qui possèdent le plus fort potentiel de croissance dans l’industrie automobile. L’arrivée en concessions du XC90, premier élément d’un profond remaniement de la gamme dans un délai particulièrement court, est un nouvel exemple d’une transition déjà lancée et déjà réussie.

Sur un marché premium qui ressemble à une réserve de constructeurs allemands, Volvo poursuit son évolution. Sa maîtrise des SUV est une porte d’entrée parfaite pour s’attaquer à ces géants germaniques.

Avec cette nouvelle génération de XC90, Volvo s’attaque aux Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, voire au Volkswagen Touareg et au Porsche Cayenne. Au milieu de ce règne allemand, seuls Volvo et Range Rover proposent des alternatives.

Quels clés face aux Allemands ?

Pour se confronter aux leaders de la catégorie des gros SUV 5 à 7 places, Volvo joue sur un style très suédois. La ligne est simplifiée, le design reste direct. La silhouette adoucie la forme d’un mastodonte de 5 mètres de long pour 2 mètres de large.

Le style suédois se voit à l’extérieur, un marteau de Thor (leur dieu de la puissance et du tonnerre) se dessine dans les phares à LED, et à l’intérieur, avec – selon les finitions – l’arrivée de bouleau des forêts scandinaves sur la planche de bord. La sellerie, de très belle facture, en cuir Nappa perforé, ventilé et signé d’un petit drapeau suédois sur la couture, ajoute à cette ambiance nordique réussie.

Au-delà des prestations stylistiques, Volvo tente un autre pari pour se démarquer. Le XC90 fait confiance au tout 4 cylindres… Pour une marque qui portait l’image positive des 5 cylindres, le choix est plutôt surprenant. Mais force est de constater que cette « perte » ne gène que les « puristes » qui n’ont jamais été clients Volvo. Les ventes progressent avec ces nouveaux moteurs moins gourmands et les anciens clients ne pleurent pas longtemps la « noblesse » des anciens blocs.

Volvo propose donc avec deux Diesel double turbo de 190 et 225 chevaux et un moteur essence de 320 chevaux parfaitement adaptés à la masse de l’engin : 1 940 à 2 038 kilogrammes selon les versions.

L’ultra-sécurité de Volvo est-elle palpable ?

Sécurité, sécurité… Volvo cultive cette image et multiplie les efforts pour protéger les occupants de ses voitures et les autres usagers de la route. Ce nouveau XC90 est un pas supplémentaire vers l’objectif fixé par la marque : plus aucun mort ou blessé grave dans une nouvelle Volvo à l’horizon 2020. Et l’idée n’est pas farfelue.

XC90 propose une collection de dispositifs d’aides à la conduite. Mais le régulateur adaptatif ou l’alerte de franchissement de ligne sont désormais disponibles sur de nombreux modèles, même dans des segments inférieurs.

Volvo est donc allé encore plus loin. Une assistance de conduite dans les embouteillages et, surtout, un système anti-collision analyse la situation et assiste le conducteur en freinant automatiquement face à un danger imminent.

La conduite n’est aucunement affectée par ces dispositifs. Il est tout à fait possible de rouler avec le régulateur adaptatif et de laisser la direction suivre elle-même les lignes. Le volant ne tournera seul que deux ou trois courbes avant que le tableau de bord n’indique qu’il est nécessaire de reprendre le contrôle de la direction. Même chose pour les autres assistances. Coller la voiture qui précède à 90 km/h n’entraine que l’apparition d’un pictogramme sur l’affichage tête haute. Sans réel danger d’accident, la voiture laisse l’entière maîtrise du véhicule au conducteur.

La longue voie vers une automobile sans blessé grave passe par bien d’autres solutions. Outre la sécurité active, XC90 joue sur de profondes modifications de sa structure. A l’heure du développement du carbone et de l’aluminium chez ses concurrents, Volvo continue de faire confiance aux aciers. Un pluriel qui permet d’organiser la déformation de la structure en cas de choc.

Les ceintures de sécurité sont dorénavant réglées comme des airbags. Si les capteurs détectent une possible sortie de route, l’enrouleur se prépare à avaler dix centimètres de bande en moins d’un dixième de secondes. L’action permet de plaquer le passager sur son siège jusqu’à l’immobilisation complète du véhicule.

Bardé de capteurs, un XC90 s’apprête donc à chaque instant à accompagner le conducteur et à minimiser les impacts. Au volant, hormis une volonté affichée de se servir du régulateur et du contrôle de trajectoire, rien n’est perceptible…

Doit-on s’attendre à plus ?

La prochaine génération de XC90 devrait être en ligne avec les objectifs sécuritaires de Volvo. En attendant, cette version 2015 propose déjà un étonnant package pour s’attaquer aux références allemandes…

Mieux, une quatrième motorisation arrivera avant la fin de l’année : Le 4 cylindres double turbo essence de 320 chevaux sera alors couplé à un moteur électrique de 65 kW (l’équivalent de 87 chevaux) avec une batterie capable d’offrir 43 kilomètres d’autonomie aux 2 321 kg de l’ensemble.

En Angélina Jolie dans tout ça ?

Les concepteurs du Volvo XC90 se sont inspirés de son profil pour dessiner le pictogramme de la reconnaissance vocale… Et ce qui est sûr, c’est qu’ils sont plus forts pour les silhouettes de voitures que pour la représentation des femmes !

En musique avec Ibrahim Malouf

(AUTOcult.fr s’apprête à passer en V2… Quelques nouveautés sont donc prévues, dont cette association musicale avec les modèles essayés)

On ne peut plus parler de premium sans une excellente installation sonore. L’habitacle étant très bien insonorisé, il a été possible de développer des solutions de tout premier ordre pour le plaisir des oreilles.

Commandé par l’excellente tablette tactile de la planche de bord, le système Bowers & Wikins modifie la perception du son dans une voiture. Vingt haut-parleurs, parfaitement intégrés, et 1 400 watts de puissance offrent un confort d’écoute de premier plan. Quelques options, dont la reproduction de l’ambiance du Concert Hall de Göteborg, transportent un peu plus les passagers.

Concrètement, c’est envoutant avec True Sorry d’Ibrahim Maalouf (celui qui ressemble à Mouloud Achour !). Ce jazzman, maître de l’improvisation, joue d’une trompette unique au monde en quarts de ton. Touche à tout des partitions, il incarne une nouvelle génération de fusion entre les mondes musicaux. Le son cuivré de True Sorry, aux couleurs de Led Zeppelin, est destiné à ce XC90 !

L’AUTO est-elle cult?

Niche du marché français, le segment des grands SUV 5 à 7 places est pourtant emblématique du duel que s’impose le reste du monde face aux Allemands. Le Volvo XC90 se permet ainsi d’attaquer frontalement les références actuelles sur un terrain que la marque suédoise connaître parfaitement. Avec un premier prix à 49 900 euros (D4 Kinetic 5 places) et un cœur de gamme à 68 600 euros (D5 Inscription 7 places), Volvo propose la meilleure alternative aux produits allemands. L’arrivée prochaine du T8 Twin Engine (de 79 500 à 90 340 euros) est programmée pour concurrencer le Porsche Cayenne Hybride. La tablette tactile et l’installation audio participent grandement aux qualités du XC90.

J’aime
Rouler en Volvo
L’installation Bowers & Wikins
La tablette tactile Sensus

J’aime moins
Les gros SUV, mais ce n’est qu’un avis personnel !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données
Modèle essayé : Volvo XC90 T6 AWD Inscription
Tarif : 75 200 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 969 cm3
Puissance max : 320 chevaux (236 kW) à 5 700 tours/min.
Couple max : 400 Nm entre 2 200 et 4 500 tours/min.
Transmission : 4 roues motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 6,5 secondes
100 à 0 km/h : 36 mètres
Vitesse maximale : 230 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai) : 7,0 / 9,8 / 8,0 / 9,3 l./100 km
Poids : 2 033 kg

Equipements notables de la version Inscription
Phares directionnels actifs
Sellerie Cuir Nappa
Pack éclairage
Hayon électrique avec fonction Confort
Contrôle de la transmission en descente HDC

16 juin 2015
Essai conso : Infiniti Q50 Hybrid AWD

Mais quelle drôle d’idée de faire un essai consommation d’un modèle hybride qui n’a pas du tout été pensé pour ça ! Avec la Q50 Hybrid AWD développée par Sebastian Vettel (quand il était encore là), Infiniti joue la carte d’un double moteur pour gonfler les performances.

L’hybridation n’est pas uniquement imaginé pour réduire les émissions de CO2. En sport automobile – et chez certains constructeurs – c’est surtout l’occasion de bénéficier d’un surplus de couple grâce au moteur électrique.

Sous le capot de la japonaise (japonisante, mais américanisée), un V6 3,5 litres est couplé à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 268 kW (soit 364 chevaux) et un couple de 546 Nm. Sur le papier, la consommation moyenne est établie à 6,8 litres / 100 kilomètres (159 g CO2 / km)… Et surtout un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes.

Sebastian Vettel avant sa démission

Partenaire titre de l’écurie Red Bull Racing, Infiniti avait trouvé une belle idée pour mettre en avant ses produits. Le Champion du Monde Sebastian Vettel avait été nommé Directeur de la Performance de la marque. Son contrat n’a, bien évidemment, pas été reconduit cet hiver !

Pour cette Q50, le moteur électrique est utilisé comme un turbo (c’est une image !). Lors d’une sollicitation, le bloc d’appoint apporte son couple instantané et l’équivalence de 67 chevaux. Dans une utilisation plus sage (et durant quelques centaines de mètres), il est aussi possible d’atteindre 80 km/h sans faire tourner les cylindres.

127 kilomètres pour se tester

Voici le parcours de 127 kilomètres. Il mélange de la ville (en banlieue et une traversée de Paris), des autoroutes très fréquentées (A6B, A3, A86), des autoroutes à 110 km/h (A1) et un peu de Boulevard Périphérique.

Cette Infiniti n’étant pas rechargeable, le départ est pris avec une batterie partiellement chargée. L’autonomie 100 % électrique étant restreinte à quelques petits kilomètres (de 2 à 4), ce n’est pas un handicap notable pour l’essai.

En quelques mètres, le V6 se met d’ailleurs en fonction. En ville, chaque lâcher d’accélérateur permet d’arrêter les pistons. Après sept kilomètres et le passage par Orly, la moyenne s’élève à 6,1 litres / 100 km.

Entre les deux grands aéroports parisiens, l’augmentation des vitesses plombe la consommation. Il faut profiter de la moindre décélération pour charger les batteries grâce à la récupération de l’énergie cinétique. A la sortie du périphérique, Porte de Bagnolet, 6,0 litres / 100 km… Une vingtaine de kilomètres plus loin, l’ordinateur de bord affiche 6,3 litres / 100 km à Roissy. Le mal de l’autoroute.

Retour vers Paris par l’A1 pour atteindre l’Hôtel de Ville. Après un bref passage à 6,4 litres / 100 km, les ralentissements des abords du périphérique permettent de réduire cette moyenne.

Dans Paris, et c’est plutôt surprenant même si l’évolution se fait au ralenti, le tableau de bord affiche 5,8 litres / 100 km !

Mais encore une fois, l’augmentation de la vitesse moyenne sur la route du Château de Versailles, puis sur l’A86 et l’A6, casse ce record. Face au château, après cent kilomètres, la moyenne atteint déjà 6,0 litres. Et au terme de la boucle de 127 km, à 39 km/h de moyenne, le résultat final est de 6,1 litres / 100 km.

Contrairement à des modèles destinés à afficher la consommation la plus faible possible sur un cycle d’homologation, il est très possible de consommer moins que les 6,8 litres / 100 km affichés sur la brochure. Et c’est assez rare pour le souligner !

(Dans un autre domaine, les 364 chevaux sont capables de bien d’autres choses…)

4 juin 2015
Essai Volkswagen Golf R : R comme rage !

Qu’est-ce qu’une Volkswagen ? La voiture du peuple Coccinelle devenue Golf… Une marque généraliste qui a réussi sa transition vers un niveau de qualité tel qu’elle peut rivaliser avec des logos premium ? Mais qui pourrait y voir une marque sportive !?

Il y a bien eu des générations de GTi… Des modèles résolument sportifs (selon les années) qui n’avaient pourtant pas de raison d’être en compétition. Et ce n’est pas Kenneth Eriksson, Champion du Monde des Rallyes Groupe A en 1986 avec sa petite Golf GTi invisible à l’époque du Groupe B, qui dira le contraire !

Aujourd’hui, Volkswagen est intouchable en WRC… Mais il faudra des records à Sébastien Ogier et Jari-Matti Latvala pour que la marque puisse s’établir en tant que référence de la discipline et être l’égale de Lancia, Peugeot, Audi, Subaru ou même Citroën.

Volkswagen s’implique aussi en rallycross (Topi Heikkinen a terminé deuxième du Championnat du Monde 2014), en Formule 3 et des Polo, Scirocco et Fun Cup roulent sur tous les circuits du monde. Pourtant, l’image reste à construire.

Une Golf pour tous, tous pour une Golf

Sur le papier, cette Golf R est une folie. La berline compacte la plus vendue en Europe reçoit un moteur 2 litres turbo de 300 chevaux couplé à une transmission à quatre roues motrices.

Visuellement, la Golf semble néanmoins essayer de cacher son R. La ligne n’évoque aucune extravagance. Chez Volkswagen, l’affichage de cette sportivité est maîtrisé. La châssis abaissé de 25 mm : assez peu perceptible. La calandre signée R : petite signature. Les jantes 18 pouces : le minimum… Les boucliers spécifiques, les gros étriers de freins, les quatre sorties d’échappement, les feux teintés et les coques de rétroviseurs chromées mat sont les seuls signes distinctifs.

Et pourtant, à ne pas vouloir trop en faire, Volkswagen joue la juste partition. Sur la route, j’ai eu des signes d’approbation ! Depuis les Gordini et la 2CV, je n’avais pas eu autant de réactions positives en conduisant.

La Volkswagen Golf R est sobre et parfaitement dans le ton. Quand notre époque tente de s’affirmer à coups de GT, GT Line, S Line ou M Sport qui ne sont que des ajouts cosmétiques, le « R » de Wolfsburg dévoile intelligemment sa force pour accompagner une vraie cure mécanique.

Les yeux et les oreilles

Ceci dit, la sobriété s’oublie vite au moment de démarrer. En mode Race, toute la rue sait que la Golf R s’élance. La sélection du mode a son importance.

Depuis quelques années, l’Europe voit proliférer une belle offre de citadines et de compactes sportives. RS, S, GT, GTi, OPC et j’en passe… Toutes visent une certaine polyvalence avec un curseur plus ou moins tourné vers l’efficacité. Et bien la Golf R est une synthèse.

Extérieurement, elle ressemble d’abord à une Golf. Quoi de plus passe-partout ? Dans l’habitacle, l’univers est tout aussi connu et reconnu. En mode Eco, en profitant de la toujours excellente boîte DSG, la Golf R est une sage compacte avec amortissement piloté.

Mode Race, elle devient totalement inadaptée à notre circulation ! Double injection, turbo… On atteint 380 Nm de couple à 1 800 tours/minute et 300 chevaux à 5 500. Pour tenir tout ça, la transmission 4Motion repose sur un système Haldex qui envoie le couple vers l’arrière si nécessaire. Le châssis est abaissé, les amortisseurs, ressorts et barres anti-roulis sont spécifiques. Les freins sont gonflés et munis d’un système visant à la direction est adaptée. Autant le dire tout de suite : tout est surdimensionné pour répondre aux besoins d’un conducteur sur routes ouvertes.

Mieux – mais il aurait fallu découvrir les vraies capacités de la voiture sur circuit – l’ESP est entièrement déconnectable.

L’AUTO est-elle cult ?

Autant l’avouer, j’avais été lassé du manque de polyvalence de certaines de ses concurrentes… L’essai de la Volkswagen Golf R n’était donc pas réalisé avec un a priori particulièrement positif. Et c’est encore mieux comme ça. La plus folle des compactes les plus vendues en Europe est une pièce d’exception qui donne envie d’être conduite tous les jours et d’être emmenée sur un circuit. C’est une réalisation exceptionnelle dont le tarif (42 990 euros) est parfaitement en phase avec les prestations proposées.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

J’aime
La polyvalence
Le look ni trop, ni trop peu
L’effet de surprise

J’aime moins
Ne pas disposer d’un circuit dans mon jardin
Le coffre de 343 litres qui pourraient faire croire que ce n’est pas vraiment la voiture de toute la famille

Quelques données :
Modèle essayé : Volkswagen Golf R
Tarif : 42 990 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 1 984 cm3
Puissance (ch/kW) : 300 / 221 à 5 500 tours/minute
Couple : 380 Nm à partir de 1 800 tours/minute
Transmission : 4 roues motrices, boîte de vitesses automatique à 6 vitesses
L/l/h (mm) : 4 255 / 1 799 / 1 452
Poids à vide : 1 495 kg
Capacité du coffre (l.) : 343 – 1 233
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 8,8 / 5,9 / 6,9
Emissions de CO2 : 159 g/km
0 – 100 km/h (s) : 4,9
Vitesse maxi : 250 km/h

16 mai 2015
L’essai classique : DS 23 1972

Certaines automobiles ont marqué l’histoire. Ford T, Citroën Traction Avant, Citroën 2CV, Volkswagen Coccinelle, Porsche 911, Renault 4CV, Jaguar Type E et bien encore. Il ne manque dans cette courte liste que la Citroën DS, et l’heure est venue pour votre blog favori de la tester.

Cette fois, ce sera une DS 23 IE. IE pour Injection Electronique, un luxe à l’époque. Datant de 1972 notre belle est équipée – en option – d’une finition Pallas, le must à l’époque.

De l’extérieur

Comme le dit Roland Barthes, « à son apparition, DS 19 a fonctionné comme un objet magique, luisant, sans jointure, avec beaucoup de vitres, sorte d’objet tombé du ciel« . Et le regard que l’on porte aujourd’hui pour la belle aux chevrons a peu changé. De nos jours, la DS est encore et toujours un OVNI. Bien peu de modèles automobiles peuvent se permettre d’un tel aura. Ses lignes sont fluides, élancées, douces et étirées. De l’avant à l’arrière, les lignes sont continues, les passages de roues avant cassent l’harmonie des courbes. Les roues arrières sont carénées, profilées. Le travail réalisé par Bertoni est des plus marquants. Sur la malle arrière, on trouve enfin les chevrons. A aucun endroit de la DS, on ne les retrouve. Chose surprenante, son avant est plus large que son arrière. Une exception dans le monde automobile.

Mécaniquement douée

Cette DS 21 est équipée du 4 cylindres Citroën, dérivé de celui de la Traction Avant, développant 130cv. Si aujourd’hui cette puissance parait des plus classiques, pour l’époque, la DS faisait partie des voitures les plus puissances. A ce moulin plutôt classique, est greffé l’ingénieux système hydropneumatique. Ce système gère beaucoup d’éléments de la DS : la suspension bien sûr, mais aussi l’ensemble boîte de vitesses. Tout ce système complexe la qualifie encore aujourd’hui de véritable « usine à gaz », chose ne laissant pas la place aux amateurs en mécanique. DS demande du doigté, de l’expérience.

L’intérieur, confortablement

Comme je viens de vous le dire, la DS est équipée du système hydropneumatique. Si lors de la sortie de la DS en 1955, certains passagers étaient pris de mal de mer, la voiture tanguant un peu, il faut avouer aujourd’hui que pour l’époque, ce système était révolutionnaire. Façon Bibendum, la DS boit l’obstacle. La sellerie est des plus confortables, molles, douces, on se croirait dans un Pullman. On ajoute à cela une moquette des plus épaisses (environ 8cm d’épaisseur !). Royal. Petit hic, les banquettes avant et arrières n’offrent un maintien que nous qualifierons d’utopique.

Ce modèle 1972 est assez atypique. On y croise des détails typiques des seventies, comme l’utilisation de plastique rigide, dur, aux formes très géométriques au niveau du tableau de bord. A l’inverse, cette DS présente de généreux chromes, tout droit issus des années 50. Surprenant, d’autant que quelques vis sont apparentes. Peut être que cela renforce le charme d’une ancienne :-)

Au volant

Moteur. Ici, pas de clé pour démarrer la belle. On pousse légèrement le levier de vitesses vers la gauche et sa mécanique se met en branle. Pas d’embrayage non plus sur DS, celui est automatique. Première, on lâche doucement le champignon qui sert de frein et c’est parti, DS prend la route. Deuxième vitesse, le levier passe d’un cran vers la droite. Les 4 vitesses se passent doucement. Son confort de conduite est stupéfiant pour l’époque. Le temps d’assimiler le passage de vitesses et l’utilisation du champignon de frein, la conduite devient évidente, automatique.

En ville, il faut avouer que la DS n’est pas spécialement à son aise. Elle est grande, large à l’avant (et plus étroite à l’arrière) et il est difficile de savoir réellement où est sa proue, d’autant que les parechocs dépassent encore du dernier point visible depuis le poste de conduite. L’autoroute, la route sont ses terrains de jeu favoris. DS aime les grands espaces.

Pour conclure cette prise de contact

Il faut avouer que la DS est encore et toujours un OVNI dans la circulation moderne : que ce soit son utilisation ou dans le fait de ne pas passer inaperçu. Sa prise en main est surprenante mais facile. Sa sophistication et l’image qu’elle donne pouvant nous en faire douter. D’un tel essai, nous ne sortons pas indemne pour autant. Ce modèle a beau avoir plus de 40 ans, son utilisation sur route et autoroute est toujours simple, sa puissance, son aisance facilitant bien la chose. A tous, je vous encourage à prendre un jour le volant d’une DS. Vous nous en reparlerez, vous verrez.

3 mai 2015
Essai course : Triumph Dolomite Sprint, sportive de luxe made in UK

Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne. Imaginez prendre le volant d’une voiture de course. Imaginez prendre le volant d’une voiture à conduite à droite. Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne de course, à conduite à droite. Voilà donc l’essai que j’ai pu faire. Une expérience qui se montre surprenante lors des premiers kilomètres, qui devient vite un de mes plus beaux essais. Récit.

La Triumph Dolomite Sprint est une Anglaise des années 70, produite d’octobre 1972 à août 1980. Belle berline tricorps, aux lignes typiques de l’époque, avec juste ce qu’il faut de chromes, elle a été dérivée de la Triumph Dolomite. La Dolomite Sprint se démarque des autres Dolomite par son toit : il est recouvert d’un vinyle, imitation cuir. Cela lui donne un beau cachet, renforcé par l’aspect bi-ton. La Dolomite a été dessinée par Giovanni Michelotti, à qui on doit de nombreuses voitures des années 70, dont l’Alpine A110 ou la BMW 2002, sans oublier une vingtaine de Ferrari. A l’intérieur de cette belle anglaise, on retrouve du cuir, du bois, façon Rolls Royce mais moins huppé. Le style est tout de même là.

Ici, nous testons une version « course » de la Sprint, préparée pour le rallye. En compétition, la Dolomite écrit son histoire sur les circuits, où elle marqua les rendez-vous du supertourisme européen. On a vu bien peu d’engagements en rallyes, cette Dolomite Sprint présente ici est donc des plus rares.

Sous le capot, on trouve le 4 cylindres 1998 cm3 à quatre soupapes par cylindre, développant 130 chevaux, accouplé à une boîte 4 rapports. A l’époque, la Dolomite Sprint était une des références de sa catégorie, démontrant un beau 192 km/h de vitesse de pointe, avec un 0 à 100km/h en 8,4 secondes. Le son de son moulin est caractéristique, chantant à souhait et vraiment plaisant.

Une fois harnaché à son bord, on prend nos repères. Il faut remettre les choses à leur place. Dolly est une vieille dame, elle demande qu’on prenne notre temps avec elle. En route. Dès les premiers kilomètres, je ne me sens pas spécialement à l’aise au volant de la belle anglaise. Si j’avais pris le temps d’assimiler le passage de vitesses avec la main gauche (ce n’est pas chose évidente il faut le dire), le flou me semblait de mise au niveau du train avant après quelques kilomètres. Difficile d’être précis de l’avant. Retour à la case départ, Patrice se presse sous l’auto, sort ses outils de torture et retravaille le train avant. Le temps de régler le tout, de « fermer » le train avant afin qu’il soit plus précis et c’est reparti. Les réglages de Patrice changent véritablement la voiture. Au fur et à mesure des kilomètres, la vieille dame confirme qu’elle est bien vivante. Sa direction n’est pas assistée. Son freinage non plus, il faut l’anticiper. C’est du brut, aucune aide à la conduite n’est disponible. Ici, c’est le train arrière qui nous emmène. Son embrayage est dur, il faut faire avec. La boîte, en H, n’est pas des plus évidentes non plus dans sa manipulation. Il faut de la précision pour passer les rapports.

Dans les parties techniques, Dolly n’est pas facile, pas vraiment précise. Dolly est poussive à bas régime. Elle ne voudrait qu’être à haut régime. C’est d’ailleurs dans les portions rapides que je me sens le plus à l’aise. Dolly se dandine du popotin sans jamais faire peur, du moins sur le sec. Sur le gras, le mouillé, c’est une autre paire de manche. Dolly n’est pas à son aise et je ne le suis pas non plus, peut être que la monte pneumatique n’aide pas. Je suis sur la défensive, « arrêté complet » dirions nous. Le sec me va bien mieux, je m’amuse réellement. Dolly est vraiment plaisante. Sa sonorité est envoutante, quand son train arrière est prévenant et vraiment joueur.

Fournie par le Wat’team Racing cher à Patrice Wattinne avec le soutien de ARF industries, engagée par le Dino Rally Team, je pris le volant de cette Triumph Dolomite Sprint lors du Hoppeland Rally 2012, premier du nom. Un rallye 100% voitures historiques de compétition, disputé dans les Flandres françaises, autour du village de Godewaersvelde, à 30 minutes au nord de Lille. Un rallye qui se terminait rapidement, en fin de premier secteur chronométré. Dame Dolly cessant de nous emmener là où nous voulions, l’alimentation d’essence faisant défaut. La centaine de kilomètres d’essais m’aura tout de même laissé le temps de vous raconter cela.

27 avril 2015
Essai Renault Twingo : Tourne, tourne petit moulin

Boulogne-Billancourt, les travaux, des coups de klaxon. L’envie de s’échapper, de rouler. Mais il faut s’extirper de ce capharnaüm. Bonheur, la Twingo mesure moins de 3,6 mètres et tourne sur elle-même.

Douchés par les réactions suscitées par la Twingo de deuxième génération, les responsables de Renault avaient promis une révolution pour 2014. Cette révolution a bien eu lieu. En conservant le nom Twingo, cette nouvelle édition est destinée à être la descendante directe de la version 1993.

A l’époque, Twingo était une idée folle. Encore une voiture « qui ne marchera jamais »… Et pourtant, une bouille et une inspiration ont suffit à convaincre : des phares en demi cercle, une entrée d’air sur le minuscule capot, un unique et immense essuie-glace, trois portes, un seul moteur, une seule finition et de la couleur. Immense succès que n’avaient pas vu venir les journalistes européens, incapables de la placer sur le podium de la Voiture de l’Année !

Qu’importe, la Twingo s’est vendue à 2,5 millions d’exemplaires. Vingt ans plus tard, elle est déjà entrée dans l’histoire de l’automobile française.

Après une expérience quelconque dans la Twingo 2 (j’en ai une !), il fallait que Renault retrouve un rang d’inventeur. Cette nouvelle génération ne va pas révolutionner l’industrie. Mais elle est la digne descendante de la première du nom.

Propulsion à moteur arrière, une première depuis la Clio V6 !

Développée en collaboration avec Daimler, cette nouvelle Twingo est une propulsion à moteur arrière. Et si vous imaginez que ces choix techniques sont des excitations d’ingénieurs qui n’apportent rien à l’utilisateur final, attendez de vous installer dans une Twingo.

Dans la conduite citadine de tous les jours, il est évident qu’une propulsion ne diffère pas d’une traction. Le gain est ailleurs. En soulageant le train avant des éléments de transmission, les roues pivotent davantage. Déjà efficace, la Twingo devient une référence. Au moment de sortir d’une circulation dense, c’est plus qu’un atout.

Il est important de rappeler que ces choix techniques n’amènent pas le moindre danger… La répartition des masses favorise l’avant (55 %) et la direction à démultiplication variable permet de gagner en réactivité et en fermeté.

Tout semble tellement abouti que l’on ne peut qu’espérer davantage de couple et de puissance. Evidemment, cette Twingo se doit d’être la première voiture de la gamme Renault. Elle se doit de proposer de petits moteurs suffisants et économiques.

Le 0,9 litre TCe turbocompressé de 90 chevaux est tout à fait suffisant… Il tourne sur ses trois cylindres comme ces petits moulins de nouvelle génération. Mais l’on se prend à rêver d’avoir cinquante, soixante, soixante-dix chevaux supplémentaires. Vite, vite, vite : une version Renault Sport ! Il y a le potentiel de voir naître une icône comme Renault en compte quelques-unes dans son patrimoine.

L’AUTO est-elle cult ?

Le nom Twingo est déjà culte… La toute première génération de 1993 l’est aussi. Pour s’inscrire dans une nouvelle lignée, Renault nous doit une version iconique. Soignez donc cette R.S., voire une Trophy pour nous faire revivre les plus belles histoires des Renault plus-que-sportives !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

J’aime
Un look affirmé
Un nom qui fait déjà partie de notre patrimoine
Une agilité sans pareille

J’aime moins
Ce que la première Twingo avait et que l’actuelle n’a plus… La banquette arrière coulissante et un grand espace derrière le volant
Détails de finition à revoir

Quelques données :

Modèle essayé : Renault Twingo SL Edition One Energy TCe 90
Tarif : 15 800 euros
Moteur : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes, 898 cm3
Puissance (ch/kW) : 90 / 66 à 5 500 tours/minute
Couple : 135 Nm à partir de 2 500 tours/minute
Transmission : roues arrière motrices, boîte de vitesses mécanique à 5 vitesses
L/l/h (mm) : 3 595 / 1 646 / 1 554
Poids à vide : 943 kg
Capacité du coffre (l.) : 219 – 980
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,9 / 3,9 / 4,3 / 5,0
Emissions de CO2 : 99 g/km
0 – 100 km/h (s) : 10,8
Vitesse maxi : 165 km/h

6 avril 2015
Contact : Nissan Juke Nismo RS

Nissan a inventé le nom « Crossover » destiné à décrire l’alliage de deux types de carrosseries… Son Juke est le croisement entre une citadine et un tout-terrain. Avec la version Nismo RS, c’est comme si un copain supplémentaire s’était invité à la soirée !

Croisons donc une citadine, un tout-terrain et une sportive pour voir naître cette petite voiture décomplexée. Inutile d’en refaire des tonnes sur la ligne du Juke, c’est une exception sur le marché automobile.

En version Nismo RS, il est abaissé de quelques centimètres et gagne encore en « épaules ». Si le Juke version 2014 avait déjà bien progressé avec des options de personnalisation réussies, ce modèle spécial est encore plus attirant.

Par ses teintes contrastées, la sortie d’échappement, les étriers de freins rouges, les jantes NISMO RS 18 pouces et le kit aérodynamique, annoncé pour offrir 37 % d’appui supplémentaire, donne une identité encore plus forte au Juke.

A l’intérieur, la suédine s’installe un peu partout… Par suédine, entendez que l’on n’utilise pas le terme déposé Alcantara, mais c’est comme si. Un look « carbone » vient légèrement rehausser l’ambiance (et la qualité) de l’habitacle du Juke.

Sous le capot, on retrouve le DIG-T porté à 214 chevaux avec une boîte de vitesses Xtronic 8 et une transmission à quatre roues motrices All-Mode 4×4-i.

Et là, c’est un vrai cas de conscience ! Une voiture à tendance sportive peut-elle être d’une linéarité hors du commun ? Sans revenir à l’époque de la Supercinq GT Turbo opposée à la 205 GTi, il faut bien avouer que le choix de la boîte de vitesses – à variation continue – modifie la perception du conducteur.

Cette nouvelle génération de CVT gomme une grande partie de l’effet élastique qui pouvait rendre la conduite inconfortable. Par rapport à une transmission manuelle, elle est censée être plus efficace, en accélération comme en consommation. Sa linéarité est donc inégalable… Voire déroutante pour une sportive.

Pour gommer cet effet, le Juke Nismo RS offre un mode manuel qui simule les passages de rapports avec des ratios virtuels prédéfinis, soit par la commande de boîte habituelle, soit par des palettes au volant.

A bord, l’ambiance visuelle sportive est donc accompagnée de nouvelles sensations par l’unique boîte de vitesses. Certains adoreront cette douceur supérieure à une boîte à double embrayage, d’autres éprouveront un vrai manque… Question de goût !

Pour les chiffres, les 1 315 kilogrammes passent de 0 à 100 km/h en 8,0 secondes… Pour ceux qui en veulent davantage, la version 2 roues motrices, boîte mécanique et différentiel à glissement limité, est vendue pour 7,0 secondes. Au moins, Nissan offre le choix.

5 avril 2015