Catégorie : Essais

les voitures testées et racontées au-delà de leur fiche technique

Contact : Audi A4

Coluche présentait magnifiquement les choses dans son sketch sur la publicité. « Vous avez le nouvel Omo. Il lave encore plus blanc, parce que l’ancien Omo lavait blanc, mais il était préférable de le changer. Le nouveau lave encore plus blanc ! »

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[/bkga]C’est un peu pareil avec les Audi. A priori, les différences sont minimes. Mais il était nécessaire de relancer un modèle dépassé par les Mercedes Classe C (4 474 ventes sur le premier semestre en France) et de la BMW Série 3 (3 280), sans parler de la nouvelle Volkswagen Passat (6 442) et de la Peugeot 508 (12 138). Audi a vendu moins de 3 000 A4 depuis le début de l’année.

A l’extérieur, on joue sur les détails. Depuis des années, l’A4 semble si peu évoluer qu’elle ne casse pas sa dynamique. A comparer chaque génération, la différence est pourtant bien plus notable que de simples retouches.

La nouvelle signature optique avec l’option Matrix LED, la calandre plus basse et plus large et quelques centimètres de plus sont les nouveautés de cette A4 version 2015. C’est surtout sur la structure que les efforts sont les plus notables pour gagner plus d’une centaine de kilogrammes.

A viser des records, la version TDI 150 est homologuée à 95 grammes de CO2 par kilomètre et à peine plus pour la version Avant qui devrait représenter une grande partie des ventes.

Dans l’habitacle, l’A4 reçoit toutes les nouveautés du reste de la gamme avec le sensationnel Virtual Cockpit et une collection complète d’aides à la conduite. Dans l’un des modèles de démonstration, j’ai retrouvé un bois texturé proche de celui que j’avais adoré dans la BMW Série 3 Touring, mais qui a disparu du catalogue.

L’intérieur reste un exemple pour toutes les autres marques qui cherchent à concurrencer les constructeurs allemands. Une référence, ni plus ni moins.

La version break conserve l’appellation Avant et le dessin qui fait son succès depuis des années. La capacité de chargement est annoncé à 505 dm3.

La gamme est réarticulée avec de nouvelles appellations de finitions. Le prix d’appel avec un moteur 1,4 litre TFSI de 150 chevaux s’affiche à 30 850 euros. Les TFSI 2,0 litres de 190 et 252 chevaux et les TDI 4 cylindres de 150 et 190 chevaux et V6 de 218 et 272 chevaux sont aussi proposés. Le système quattro et la boîte S-tronic sont généralisés.

14 septembre 2015
Essai Jaguar XE : 4 bons numéros !

Voici une expérience presque vécue… Tentez votre chance à l’Euro Millions. Mardi dernier, aucun joueur n’a trouvé les cinq bons numéros avec les deux étoiles. Trois vont être invités à retirer un chèque de 303 314,40 euros pour avoir trouvé cinq bons numéros avec une étoile et ils seront quatre à repartir avec 75 828,60 euros grâce à cinq étoiles. Tous pourront s’acheter une Jaguar. Et même les 38 suivants qui ont cumulé quatre bons numéros et deux étoiles… Avec 3 990,90 euros à la clé.

Une Jaguar à 3 990 euros ? Oui, une vieille occasion, peut-être même l’une de celles qui tombent souvent en panne. Mais aussi un premier pactole pour acquérir une Jaguar neuve.

Une Jaguar neuve coûte 37 000 euros

Evidemment, on est encore bien loin de la voiture neuve moyenne vendue en France en 2014. Nous sommes au-dessus des 4,21 mètres de longueur, du moteur 1,5 litre de 109 chevaux et des 24 012 euros demandés pour une voiture ‘moyenne’. Mais il est ici question d’une Jaguar, l’une des seules marques qui peut, par la seule évocation de son nom, être une rivale des allemandes sur le marché des berlines.

Il faut reconnaître que certains se sont faits avoir par ce logo historique. Sous un chapeau Ford, la X-Type avait considérablement déçu. Aujourd’hui sous la coupe de Tata, Jaguar relance une gamme à l’accent typique de Coventry.

Nouvelle identité

Alfa Romeo Giulia, Renault Talisman, Audi A4… Il est devenu impossible d’accoler un drapeau à une silhouette. Que l’Audi soit allemande, la Renault française et l’Alfa Romeo italienne n’est plus visible, s’il l’a déjà été…

C’est d’autant plus vrai au Royaume-Uni. Le pays a vécu une période automobile sombre en perdant ses joyaux. Peut-être que la signature chromée de la calandre qui accompagne l’emblème (quand même) évoque une XK qui évoquait elle-même une Type E… Qu’importe, Jaguar a réussi la ligne de ses nouvelles berlines. Suffisamment pour bâtir sur le présent et ne pas tenter de se reposer sur un passé proche qui est à oublier.

37 000 euros, c’est le prix d’appel du 2,0 litres Diesel de 180 chevaux. Et pour 37 200 euros, on trouve un 2,0 litres essence turbo de 200 chevaux avec une boîte automatique. Pour comparer, une DS 5 Blue HDi 180 débute à 36 400 euros, une 508 avec le même moteur à 37 200 euros. Chez Audi, le premier choix en essence (TFSI 190) est à 38 400 euros. BMW propose un Diesel (163 chevaux) à 37 900 euros et Mercedes affiche 170 chevaux en Diesel à 38 200 euros.

En 2015, entre les françaises et les allemandes premium, la luxueuse signature Jaguar s’installe dans une gamme de prix intermédiaire. Et pourtant, cette XE est le fruit d’un sacré investissement. Nouvelle usine, nouvelle plateforme, nouveaux moteurs Diesel… Tata a déboursé près de trois milliards d’euros pour faire mieux que relancer la marque : pour l’envoyer à l’assaut du trio allemand.

J’ai largement marqué ma déception au sujet des Jaguar période Ford. Cette nouvelle XE en garde pourtant un héritage. Les moteurs 2,0 litres turbo essence sont dérivés d’anciens blocs développés par la marque américaine.

Mais tandis que la X-Type ne faisait que penser à une Mondeo, la XE s’installe dans un tout autre univers. Il est évident que Jaguar a disséqué les Série 3 et A4 pour concevoir une voiture qui peut prétendre être dans la génération suivante.

Dans sa version essence 240 chevaux, il donne des allures à la berline et lorsque la finition R-Sport l’accompagne, l’anglaise s’affirme. Châssis sport (très convaincant), sièges sport au cœur d’un habitacle aux couleurs rouge et noire très prenantes, léger kit carrosserie, la Jaguar est transformée. La montée en gamme fait également gonfler le tarif : 49 450 euros !

Si le châssis semble appartenir à un modèle de nouvelle génération, l’habitacle n’a pas les mêmes ambitions. Magnifique (question de goût évidemment) dans sa présentation R-Sport, il lui manque un petit quelque chose dans le système d’infodivertissement. La finition est supérieure à toutes les berlines qui cherchent à se frotter aux allemandes. Mais il manque un petit quelque chose, une surprise qui pourrait définitivement me faire craquer.

En attendant l’arrivée de nouveautés très attendues, la Jaguar XE mène l’équipe du reste du monde pour affronter l’Allemagne. C’est un excellent début et ça n’en est que plus encourageant pour les prochaines années !

Quelques données

Modèle essayé : Jaguar XE 2,0 240 chevaux R-Sport
Tarif : 49 450 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
Cylindrée : 1 999 cm3
Puissance max : 240 chevaux (177 kW) à 5 500 tours/min.
Couple max : 340 Nm à partir de 1 750 tours/min.
Transmission : roues arrière motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 6,8 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 10,2 / 6,0 / 7,5 l./100 km
Emissions de CO2 : 179 g / km
L / l / h (mm) : 4 672 / 1 850 / 1 416
Poids : 1 530 kg
Volume du coffre : 455 litres

4 septembre 2015
Essai FIAT Nuova 500 L : fuoriclasse

L’été en Italie, la dolce vita, les gelati, la Toscane et une FIAT. Une FIAT oui, mais pas n’importe laquelle : une FIAT Nuova 500 L de 1968 !

Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

À son arrivée sur le marché, la Nuova 500 est un vrai bide !

Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

Enfin, des bons de commande !

Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

Contre-pied idéologique

En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

À cette époque, Raffaela Carrà et Ricci e Poveri commencent à révolutionner le pays par leurs chansons légères. À far l’amore comincia tu, ahahaha, A far l’amore comincia tu, ahahaha… C’est parti en direction de l’Adriatique !

Cette version L (la Lusso donc, luxe !) est ultra équipée pour une voiture de près de cinquante ans. Des lève-vitres (oui !), un cendrier (inutile), le fameux porte-cartes et pas grand-chose de plus. Ah si : une jauge à essence qui indiquera toujours que le réservoir est rempli au 3/4, tandis que le témoin d’alerte de réserve de carburant reste allumé en permanence. Ça force à faire le plein tous les 50 kilomètres ! Pourtant, le réservoir de 22 litres doit permettre d’en aligner près de 400.

Situé derrière le train arrière, le moteur de 18 chevaux (environ) émet très peu de bruit au ralenti. L’embrayage est très doux, bien plus que sur une Panda moins vieille ! Sollicité, le bicylindre donne de la voix et participe à l’expérience typique des années 1960.

Les vitesses passent sans difficulté grâce à une boîte synchronisée (ce qui n’était pas le cas sur la plupart des versions !).

Florence est une ville entourée de collines. La sortie de la ville ressemble donc à une course de côte en direction de la cité antique de Fiesole… La joie d’enchainer les virages sans lâcher l’accélérateur. Ou seulement pour repasser la 3^elorsque les tours commencent à manquer.

Évidemment, avec 17 ou 18 chevaux, pas de quoi faire la course. Mais avec une masse totale autour de 520 kg, on roule à 70 ou 80 km/h sans le moindre problème. Attention néanmoins au freinage à tambours qui est vraiment d’époque.

En descente, on semble atteindre des vitesses folles. La FIAT se dandine, sautille… Toujours avec une large marge de sécurité pour ne pas avoir à tenter un gros freinage.

En ville, même sans une puissance phénoménale, la puce de moins de trois mètres se faufile partout et se crée ses priorités. La circulation italienne semble d’ailleurs façonnée par la conduite d’une FIAT 500. Un Stop n’en est pas un, c’est un Cédez-le-passage. Et ça fonctionne très bien comme ça !

Sur route, le confort est spartiate et l’espace intérieur ridicule. C’est ce qui fait tout le charme d’une voiture indémodable, une icône, un culte automobile.

Les kilomètres passent. Comme il y a quarante ans, beaucoup utilisent encore chaque jour leur Nuova 500 L. S’il en reste moins que des 500 de nouvelles générations, les Nuova 500 sont encore nombreux dans toute l’Italie. Davantage que de 126…

Fin de carrière

Sans voir que cette 500 était son modèle emblématique, FIAT décide de lancer sa remplaçante en 1973. La FIAT 126 ne rencontrera pas le même succès d’estime (tout en étant globalement plus vendue). Durant deux ans, une 500 R accompagne la disparition de la légende. Placée sous la 126, elle hérite d’un moteur dégonflé et d’une finition minimale… Tout ce qui avait empêché la Nuova 500 de se développer à ses débuts la tue 25 ans plus tard.

Quelques données

Modèle essayé : FIAT 500 L
Tarif : commercialisation terminée
Moteur : 2 cylindres en ligne
Cylindrée : 499,5 cm3
Puissance max : 18 chevaux à 4 600 tours/min.
Couple max : 31 Nm à 3 000 tours/min.
Transmission : roues arrière motrices, boite de vitesses mécanique à quatre rapports
Vitesse maximale : 95 km/h
1000 mètres D.A. : 50,2 secondes
Poids : 520 kg
L/l/h (mm) : 2 970 / 1 320 / 1 330

1 septembre 2015
Essai Nissan GT-R : vivante

C’est l’histoire de 220 kilomètres sur routes ouvertes avec une machine infernale. L’histoire d’une rencontre avec ce que certains appellent encore une supercar. Juste une rencontre avec une machine qui semble vivre : la Nissan GT-R Track Pack.

Une anecdote court les parkings. On dit que lorsque Nissan a décidé de s’attaquer au segment des super-sportives, le cahier des charges était de « botter le cul de Porsche avec la possibilité de mettre un sac de golf dans le coffre. »

Même en partant de cette idée, le produit fini est bien éloigné d’une 911 dotée d’une remorque. D’ailleurs, une GT-R s’avère bien éloignée de tout !

550 chevaux, beaucoup savent faire. 4 roues motrices, aussi. 4 places, moins. 94 200 euros, il n’y a plus personne.

La Nissan GT-R, c’est juste un gros coupé qui ne s’aligne pas sur la production des voitures de sport. Un mélange de Porsche 911 et d’Audi RS6 très largement remaniée à la sauce Nissan.

Avec ses traits de Godzilla, la GT-R joue les Transformers. Elle semble vivre. À chaque commande du conducteur, un bruit résonne dans l’habitacle (et un peu en dehors aussi). La dernière fois que j’ai entendu une voiture donner autant d’informations sonores, c’était à bord d’une Triumph TR6.

Ce ne sont pas de simples bruits de moteur ou des effets d’échappement (très à la mode). Une GT-R parle avec sa transmission, ses freins, ses amortisseurs. Elle vibre, claque, sans que l’on puisse penser que la panne est proche. Elle communique.

Une transmission bien vivante

Sur route ouverte, impossible de juger de quoi que ce soit au niveau des performances. Ce n’était pas l’objet de cette courte prise de contact. Mais évoluer dans la circulation en Nissan GT-R permet de mesurer, une nouvelle fois, la passion qui anime de nombreux conducteurs. La GT-R est regardée, appréciée. Certains font même des signes d’approbation. Un court partage de plaisir !

La GT-R est une voiture qui ne ressemble à aucune autre. Une sportive capable d’atteindre 100 km/h en 3,0 secondes, 200 km/h en 11,6 secondes et une vitesse maximale de 315 km/h. Seule la Bugatti Veyron était toujours supérieure lorsque cette GT-R un peu spéciale est apparue en 2012.

Car cette Track Pack joue sur les détails avec un gain de 22 kilogrammes sur la GT-R de base, pour un lourd total de 1 735 kg. Pour emmener cette masse, le moteur V6 3,8 litres biturbo développe 550 chevaux avec 632 Nm de couple. Nouvelles suspensions et système de freinage adapté à une utilisation sur circuit…

Proposée (à l’époque) pour un tout petit peu plus de 100 000 euros, la Nissan GT-R Track Pack était la meilleure formule pour aller chercher des sensations lors de journées circuit. Trois ans plus tard, elle reste une magnifique machine qui n’a fait que demander d’être poussée sur un tracé dédié… Ce jour viendra, histoire de la laisser vivre !

Quelques données

Modèle essayé : Nissan GT-R Track Pack
Tarif : commercialisation terminée
Moteur : 6 cylindres en V, 24 soupapes, biturbo
Cylindrée : 3 799 cm3
Puissance max : 550 chevaux (404 kW) à 6 400 tours/min.
Couple max : 632 Nm à partir de 3 200 tours/min.
Transmission : quatre roues motrices, boite de vitesses automatique
0 à 100 km/h : 3,0 secondes
Vitesse maximale : 315 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 17,0 / 8,8 / 11,8 l./100 km
Emissions de CO2 : 275 g/km
Poids : 1 735 kg
Volume du coffre : 315 litres
L/l/h (mm) : 4 670 / 1 895 / 1 370

30 août 2015
Essai Hyundai i30 turbo : le défi de la Nordschleife

Cette voiture possède un turbo ! D’accord, mais la majorité des voitures actuelles cache désormais un turbo sous son capot… Ce qui est notable, c’est que cette Hyundai i30 l’indique clairement par un petit badge sur son coffre. Et ça change presque tout.

Les berlines compactes prennent du caractère et personne ne va s’en plaindre. Entre des versions aux performances cachées et d’autres visuellement hyper travaillées, la polyvalence est recherchée et le curseur se déplace selon l’envie de montrer ses chevaux.

Sur le segment le plus vendu en Europe, chaque constructeur tente de se démarquer, tout en restant parfaitement dans les clous. On l’a vu récemment en étant au volant de la Nissan Pulsar GT ou de la Peugeot 308 GT. Chez Hyundai, on a choisi de ne pas utiliser cette appellation trop galvaudée. « Turbo » signifie suffisamment tout et rien pour donner un résumé de l’idée : oui, il y a un turbo, oui, il y a un peu plus de puissance, et oui, on le montre un peu pour se démarquer. L’appellation pour communication.

Et comme tout reste une affaire de communication pour tenter le fan moyen d’automobile, Hyundai est allé tester sa Turbo sur la Nordschleife. 110 tours ont été mis à profit pour parfaire les réglages. Le moteur 4 cylindres 1,6 litre « Gamma » de Hyundai gagne un peu de puissance et surtout du couple avec l’ajout du générateur de souffle. La suspension est durcie, la direction plus directe et les freins agrandis. Ça n’en fait pas une vraie version « N » comme on l’attend depuis le lancement du programme sportif en Championnat du Monde des Rallyes, mais c’est un premier petit pas vers davantage de dynamisme.

Cette Hyundai i30 Turbo est garantie 5 ans avec un kilométrage illimité. Imaginez que vous pourriez boucler 40 tours de Nordschleife par jour (je compte une pause pour le déjeuner !), plus de 300 fois par an jusqu’en 2020 (pour ceux qui ne sont pas très matheux, ça fait 1 200 000 kilomètres) et poser votre turbo dans une concession, toujours sous garantie !

Le premier qui fait ça, je l’invite au restaurant pour qu’il me raconte son histoire… (Vraiment)

Pour revenir sur la route, ce n’est pas parce qu’on joue à boucler 110 tours de la Norschleife pour développer une voiture que l’on en fait une bête de course. Et ce n’était certainement pas le but.

Avec 183 chevaux, il n’y a pas de quoi aller rivaliser avec les vraies super sportives du marché. Tout est plus rationnel avec une petite touche de passion. Du rouge dans l’habitacle, un peu plus de couple pour mieux ressentir les accélérations et un châssis capable de suivre lorsque l’on arrive un peu vite en entrée de virage.

Le reste est dans la lignée de la production Hyundai. Ça se conduit en souplesse, dans une grande douceur. Un atout qui n’en sera peut-être pas un pour celui qui cherchera davantage de sportivité. Avec cette i30, même Turbo, on mise sur un équipement très complet et la fameuse garantie 5 ans (pour boucler un million de kilomètres sur la Nordschleife, vous vous souvenez ?).

Quelques données

Modèle essayé : Hyundai i30 Turbo
Tarif : 30 650 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
Cylindrée : 1 591 cm3
Puissance max : 186 chevaux (137 kW) à 5 500 tours/min.
Couple max : 265 Nm à partir de 1 500 tours/min.
Transmission : roues avant motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 8,0 secondes
Vitesse maximale : 219 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 9,6 / 6,0 / 7,3 l./100 km
Poids : 1 380 kg
Volume du coffre : 378 / 1 316 litres

25 août 2015
Essai Renault Clio Initiale Paris : Initiale Boulogne

Paris Reine du Monde ! En donnant le nom de la capitale française à sa « collection » de versions haut de gamme, Renault crée une passerelle entre le style parisien et ses finitions… Pourtant, la Clio Initiale Paris est bien loin de l’ancestrale Clio Baccara.

Pour nous, pauvres parisiens, Paris n’est pas qu’une avenue entre la Concorde et l’Arc de Triomphe ou une rue entre la Place Vendôme et l’Opéra. À l’étranger, ce sont bien ces codes qui vont le mieux à notre capitale. Ajoutez-y une Tour Eiffel, Chanel ou Yves-Saint-Laurent et vous obtenez ce que le touriste rêve de « bleu-blanc-rouge ».

Renault s’en sert depuis bien longtemps. Au Japon, alors que Clio était déposé par Honda, la marque française a choisi Lutecia (l’ancien nom de Paris) pour rebaptiser sa citadine.

Comme DS, Renault cherche donc à faire transparaître le luxe à la française dans ses voitures… Et comme DS, Renault n’est ni Yves-Saint-Laurent, ni Chanel, ni Hermes, ni Louis Vuitton, ni tous les autres grands noms de la haute couture française.

Cette Clio Initiale Paris n’est pas la voiture à posséder pour se montrer sur les Champs-Elysées, pas plus pour tourner autour de la colonne Vendôme et de son Napoléon en César, même pas à Saint-Germain-des-Prés.

Une seule marque française encore en activité peut communiquer sur cette image du luxe : Bugatti. Les autres ne jouent que sur une tradition qui ne leur appartient pas.

L’Initiale Paris n’est donc pas si parisienne… Mais elle trouve parfaitement sa place de l’autre côté du périphérique, au-delà de Paris : à Boulogne-Billancourt !

Boulogne, c’est le Paris qui ne s’avoue pas. Le XXIe arrondissement. La seconde ville d’Île-de-France, longtemps capitale patrimoniale, du cinéma… Et de la production automobile grâce à Renault !

Et « Pendant que Boulogne se désespère » (référence à Chagrin d’Amour qui avait fait cette allusion à la réplique de Jean-Paul Sartre « ne pas désespérer Billancourt »), Renault change de formule, s’internationalise et fait évoluer ses repères.

Il y a un peu plus de vingt ans, lorsque la Clio est devenue Baccara (prenant la suite de la Supercinq lancée en 1987), Renault avait créé l’événement. Intérieur cuir gris, ronce de noyer, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, alarme électronique, jantes et bas de caisse spécifiques, peinture nacrée, boîte automatique (même si c’était à éviter avec la première transmission 3 vitesses) et moteur allant jusqu’à 95 chevaux dès 1991 !

Aucune autre citadine ne pouvait se mesurer à la classe de cette Clio… En 2015, l’histoire est très différente. La Clio de quatrième génération fait face à une concurrence bien plus affutée. Et sa version Initiale Paris ne se démarque pas suffisamment. Hormis la très belle sellerie, rien ne se révèle aussi raffiné.

Oui, j’ai un gros faible pour le cuir nappa bicolore (noir sur l’assise et blanc sur le dossier)… Et s’il n’y a rien à redire sur les équipements, tout est assez ordinaire. Le cuir surpiqué de la planche de bord n’a rien de comparable avec la ronce de noyer signée Baccara. Les détails, toujours les détails de l’extraordinaire Baccara ont disparu… Par exemple, il n’y a plus de housse pour ranger sa veste.

Ne nous méprenons pas… La Clio Initiale Paris est une bien meilleure voiture que la Clio Baccara des années 1990. Son moteur – que ce soit le TCe 120 ou le dCi 90 – et la boîte de vitesses à double embrayage en font un modèle très actuel. La Clio est une excellente citadine et son principal défaut (la finition !) est gommé grâce à ce haut de gamme.

Reste qu’avec des tarifs qui débutent à 23 800 euros pour la version essence et 25 700 euros pour la version Diesel, on peut regretter que certains détails ne fassent pas davantage penser à la Baccara… Histoire de se démarquer définitivement d’une Polo Carat, moins riche, ou d’une A1 Ambition Luxe, plus chère. Il n’y a guère que la DS 3 Ultra Prestige qui puisse rivaliser, une nouvelle vision du luxe dans l’automobile française (!).

21 août 2015
Essai Peugeot 308 GT : la base

La plupart des constructeurs généralistes proposent une berline compacte à tendance sportive. Après l’essai de la Nissan Pulsar GT, et avant celui de la Hyundai i30 turbo, voici la Peugeot 308 GT.

Back in the Race avait l’ambition de remettre le Groupe PSA Peugeot Citroën sur le chemin de la rentabilité. L’objectif d’améliorer la performance industrielle (une obligation), de réduire les gammes (un crève-cœur) et d’assurer la stabilité de l’entreprise affiché par Carlos Tavares n’est qu’une stratégie pour assainir les finances. Car le sauvetage des marques ne passe que par un seul et unique enjeu : proposer des produits compétitifs !

Sur de nombreux points, Carlos Tavares travaille sur les bases laissées par Philippe Varin avant son départ. Désormais, l’ancien numéro 2 de Renault doit profiter d’une conjoncture très favorable pour jeter les bases du nouveau PSA Peugeot Citroën. Le fort rebond du marché européen, les cours du pétrole en baisse et un euro faible ont porté le groupe ces derniers mois. Entre les trois marques Peugeot, Citroën et DS, il va être nécessaire d’ancrer les positionnements et de donner une image, une âme, à chaque modèle. Pour bien les vendre, pour mieux les vendre.

Ce même Carlos Tavares veut d’ailleurs valoriser ses voitures à un juste prix…

« Il faut que les gens qui entrent dans une concession viennent pour acheter un modèle précis, un coup de cœur, et non pour négocier les prix. C’est ainsi dans une industrie de la valeur. »

Mais comment donner de la valeur à une Peugeot 308 Access dont les seuls équipements sont une climatisation manuelle, des lève-vitres avant électriques, le verrouillage centralisé et un autoradio (prise USB quand même !) avec un moteur 3 cylindres de 82 chevaux et une carrosserie disponible en blanc ou gris pour 18 400 euros… Pas tout à fait le pédigrée de la voiture de l’année !

La Peugeot 308 mérite pourtant cette récompense. Elle la mérite d’autant plus lorsque la version justifie davantage les qualités du modèle.

Ce n’est pas avec une 308 Access que Peugeot tirera sa gamme vers le haut. Peugeot doit miser sur des 308 GT qui incarnent le mieux la qualité d’une marque plus que centenaire. Qui rêve d’une Trendline, Trend ou Attraction chez les concurrents ? Ces versions font croire qu’une berline compacte peut se vendre à moins de 19 000 euros avec un moteur de moins de 90 chevaux (sauf chez Audi, évidemment). Mais ce n’est pas le cœur de gamme, ni en termes de vente ni en termes de rentabilité.

En 2015, pour profiter des réelles évolutions automobiles, une berline compacte peut s’afficher à plus de 30 000 euros et donner beaucoup, beaucoup plus qu’une simple voiture.

Oublions l’auto blanche, pare-choc noir, affublée d’un gros logo de voiture de société… Avec une 308 GT, il est davantage question d’aimer sa voiture. Aimer sa voiture comme personne n’avait jamais autant apprécié l’ancienne 308 ou la 307. Avec cette version, Peugeot revient à l’essentiel : produire une voiture plaisir.

La Peugeot 308 GT n’a rien d’une GTi, elle ne joue pas dans la cour des voitures passion. En revanche, cette « GT » doit être l’objet d’évocations pour son propriétaire. Elle doit passionner, passionner son conducteur et les autres occupants. Donner envie de s’installer à son bord, de rouler. Incarner ce que trop de modèles – parfois même très bien vendus – ont oublié. Peugeot a cette capacité de laisser de côté toute idée de produire des traines-couillons (pardon pour l’expression). Des 205, 306, 406 Coupé, RCZ ont procuré des émotions à des dizaines de milliers de clients. Ce que BMW sait faire, ce que Mazda est en train de montrer avec tous ses nouveaux modèles, Peugeot peut l’appliquer : le plaisir de conduire, le plaisir de posséder une voiture que l’on aime.

Je n’ai pas eu un énorme coup de cœur pour cette 308 GT. Il lui manque plein de petites choses pour en devenir vraiment accroc. Les qualités de la 308 sont indéniables et cette GT est une formidable base pour montrer la capacité de Peugeot à proposer de bonnes autos.

S’en servir de base ne signifie pas attendre une GTi dont l’essai m’a déjà été proposé… Cette philosophie doit se retrouver à tous les niveaux, sur chaque détail. Le tableau de bord côté conducteur est déjà une référence, les châssis sont excellents, les moteurs souvent remarquables… Que la boîte de vitesses mécanique et sa commande soient au même niveau, que toutes les 308 trouvent ce même esprit et elles seront alors les uniques références du marché des berlines compactes généralistes.

Note : si je n’ai pas été complètement convaincu par l’ensemble moteur essence / boîte mécanique de cette 308 GT, on dit le plus grand bien de sa version moteur diesel / boîte automatique…

Quelques données

Modèle essayé : Peugeot 308 GT 205
Tarif : 30 650 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance max : 205 chevaux (151 kW) à 6 000 tours/min.
Couple max : 295 Nm à partir de 1 750 tours/min.
Transmission : roues avant motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,5 secondes
1 000 mètres départ arrêté : 27,9 secondes
Vitesse maximale : 235 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 7,4 / 4,6 / 5,6 l./100 km
Poids : 1 200 kg
Volume du coffre : 420 / 1 228 litres

19 août 2015
Essai DS 5 : rive gauche

Oui, le Quai André Citroën est bien situé sur la rive gauche… La rive gauche de la Seine, mais aussi la rive gauche du Rhin. Nouvelle référence française, la DS joue sur cette qualité bien personnelle et bien différenciante. L’exception culturelle.

Guadalajara… Quatre jours après la folie samba de la bande à Platini, l’Equipe de France se retrouve dans un stade moins plein, moins chantant. Ce 25 juin 1986, les Bleus entrent sur le terrain pour prendre une revanche, leur revanche sur la RFA. Séville est là.

Après avoir largement dominé les Italiens Champions du Monde en titre, les Français avaient créé la surprise contre un Brésil qui découvrait alors sa nouvelle bête noire. Usée, privée de Dominique Rocheteau distributeur de caviar et tout juste Champion de France avec le PSG, l’Equipe de France y croyait avant d’entrer sur le terrain. Et patatras.

Même sans Rocheteau, la France s’appuie sur un carré magique. Tigana, Fernandez, Giresse et le triple Ballon d’Or Platini ont été aligné 17 fois sous le maillot bleu : treize victoires et quatre nuls. La défense est la plus résistante de la compétition avec Bats dans les buts, Bossis et Battiston au centre et Amoros et Ayache sur les côtés.

Tout évoque la solidité derrière et l’inventivité devant. Et pourtant, à la 9^e minute, Battiston est sanctionné pour une faute sur Rummenigge devant la surface. Battiston et l’Allemagne de l’Ouest. Encore. Magath feinte la frappe et décale Brehme. Frappe d’Allemand à ras de terre. Bats est sur la trajectoire, mais rejoue la parade d’Arconada en accéléré.

Qu’importe, le Brésil avait aussi ouvert le score quatre jours auparavant. Tigana part et obtient un coup franc bien placé. A son tour, il décale Platini. Cette fois, Schumacher détourne. Bossis reprend, au dessus. Bossis et l’Allemagne de l’Ouest. Encore.

Le stress monte. Les minutes s’envolent. Platini marque ! Signalé hors-jeu. Bossis au point de pénalty, toujours raté. Schumacher relance, Voller marque. 2-0, fin du match. Fin d’une histoire.

Depuis – et malgré un Président et un Chancelier affichés main dans la main – la France vit avec un lourd complexe d’infériorité.

Jouer un autre match

Lorsque Citroën a annoncé la renaissance de DS en visant le premium, on a cru pouvoir se mesurer aux Allemands… Mais ce complexe, toujours ce complexe. DS n’est pas destiné à renverser Mercedes, BMW ou Audi. Comme à Guadalara, les Allemands passent en finale. DS joue un autre match. Le sien, la fameuse exception culturelle française.

Maxi berline, mini break, crossover différent… La DS 5 est surtout décalée. On adore ou on rejette, mais il est certain que cette ligne va entrer dans la légende de l’industrie automobile française.

Cette silhouette complètement décalée est tout à fait assumée par le constructeur ! J’aimerais parler de la « maison » DS pour coller à l’image du luxe à la française dont on rêve tous. Mais nous en sommes encore loin. L’approche stylistique folle reste néanmoins bien intégrée dans le marché européen. DS, c’est du prêt à porter, pas (encore) de la haute couture.

L’habitacle est aussi différent. Beaucoup de boutons, même si une partie a été effacée avec la disparition du logo Citroën, et une console située sur le plafonnier, découpant le toit panoramique en trois parties. Hérité du modèle d’ancienne génération, l’écran central est un peu étroit. Les matériaux sont plus proches d’Infiniti que des meilleures allemandes. L’Edition 1955 ne conserve pas les extraordinaires sièges bracelet qui ont tant fait parler.

Pièce maitresse

Sur les routes de la rectiligne de la Brie, un élément se distingue : le THP 200 (qui n’est déjà plus proposé sur cette DS 5, la faute aux nouvelles normes. Il sera néanmoins prochainement remplacé par un moteur Euro6 de 210 chevaux).

Du couple à tous les niveaux qui permet de souvent se passer du maniement de la boîte de vitesses – dont la commande n’était pas ma préférée – et une totale absence de bruit et de vibration à l’arrêt (comme n’importe quel start&stop, sauf que cette DS 5 n’est pas pourvue de ce système !), ce petit 4 cylindres 1,6 litre est un régal.

Avec cette DS 5, la France possède son haut de gamme typique de l’exception culturelle. Car lorsque nous sommes incapables d’affronter les plus belles réalisations, tant sur le plan technique que commercial, autant tenter des choses un peu plus décalées.

Le problème, c’est que ces modèles différents trouvent rarement leur public. Avantime ou C6 peuvent en témoigner. Elles étaient pourtant nos vraies exceptions culturelles de l’époque.

Mais dans 40 ans, toutes ces voitures seront des collectors !

29 juillet 2015
La tuile lors d’un essai

Dans une sympathique ambition de ne se mettre personne à dos, les journalistes répètent de plus en plus souvent qu’il n’existe plus de mauvaises voitures. A la lecture de mes précédentes prises en main, vous avez pu vous apercevoir que je n’étais pas de cet avis.

Cette construction insipide de quelques publications est un réel problème. En France, il est souvent considéré qu’un journaliste ne doit exposer que des faits. Et bien, à la manière anglo-saxonne, je préfère les éditorialistes (On parle évidemment des talentueux !).

Sur TF1, Automoto avait lancé cette mauvaise mode. Leurs journalistes ne jugeaient plus les modèles essayés. Lorsqu’il fallait donner un avis, ils laissaient d’autres professionnels de la critique (terme qui peut ne pas être péjoratif) s’exprimer.

Ces journalistes de presse écrite pouvaient alors jouer leur rôle en pointant les points positifs et les points négatifs. Et le travail était fait. D’une façon détournée, mais il était fait.

Ce qui était amusant, c’est qu’un intervenant pouvait donner des sensations beaucoup plus personnelles face à la caméra, mais ne pas essayer de le faire transparaître dans son article. Pas assez de signes, sûrement.

C’est là que le métier joue. Car ces sensations peuvent largement varier selon les conditions. Et on a rarement l’occasion de faire des essais très longue durée.

Lors de ces essais, il arrive aussi qu’un problème plus ou moins important vienne perturber l’expérience. Ça m’est arrivé avec une DS 5.

Il n’y a rien de facile dans la conception d’une automobile moderne. Les nouvelles fonctionnalités des services d’info-divertissement s’avèrent aussi compliquées. En 2015, nous avons tous l’habitude de jouer avec des ordinateurs, tablettes et smartphones. On ne peut donc qu’espérer les mêmes qualités avec ces écrans embarqués.

Mais voilà, lorsque le système plante, que faire ?

Sur l’autoroute, à 150 kilomètres de l’arrivée, je cherche une station pour suivre l’ascension de l’Alpe d’Huez. Je tapote l’écran avec le désir d’entendre les commentaires en direct d’une moto en tête de course… Le tuner tourne et s’arrête sur France Culture. Et s’arrête.

Oui, s’arrête vraiment. Impossible de faire réagir l’écran en appuyant un peu partout. Et les boutons physiques ne veulent plus, non plus, commander quoi que ce soit. Impossible d’éteindre le système, impossible de baisser le son.

Nous voici en compagnie de spécialistes de la vie et de l’œuvre de P. D. James… Au moins, j’apprends des choses sur les romans policiers !

Avec cette irrésistible envie de reprendre le contrôle d’un système qui ne répond plus, direction l’aire d’autoroute suivante. Celle sans station-service ! Moteur coupé, la radio œuvre toujours. Je sors, je verrouille la voiture. La radio continue de produire du son… J’attends cinq secondes, dix secondes. Je repars avec P. D. James.

Passer un peu plus d’une heure avec une émission de France Culture reste très supportable. Mais notre radio à fréquence modulée n’est efficace que sur une zone géographique restreinte. Et en sortant de ce périmètre, les enceintes ne produisent plus qu’un souffle désagréable. Au péage, je continue de couper le moteur en espérant un reboot du système. Sans plus de succès.

Fin du trajet. Cette radio va-t-elle fonctionner toute la nuit ? Moteur coupé, l’infernal son d’une fréquence sans station continue d’envahir l’habitacle… La nouvelle idée est de débrancher la batterie.

Le temps de tester une multitude de combinaisons et la radio s’éteint enfin ! Sauvé, sans même toucher à la borne moins (toujours la borne moins en premier !). Est-ce dû à l’ouverture du coffre ou au temps d’arrêt d’environ 5 minutes ? En tout cas, au démarrage suivant, le système était à nouveau fonctionnel !

C’est évidemment une anecdote. Mais je pense au client qui se voit confronté à un tel problème après 3 000 kilomètres et un chèque de plus de 40 000 euros…

26 juillet 2015
Essai Ford C-MAX : Forward alert !

Ce qu’il y a de bien avec l’été, c’est que la moitié (au moins !) des entreprises françaises tournent au ralenti. Ça donne l’occasion de partir loin… Jeunes, on quittait le continent. Maintenant, on traverse la France en Ford C-MAX !

J’ai échappé à la transhumance des juilletistes à l’aller, pour préférer l’avion afin de rejoindre le reste de la famille avec quelques jours de retard. Mais il a bien fallu rentrer… Me voilà donc au volant d’une magnifique Ford C-MAX « Rouge Rush » pour un joli programme de 720 kilomètres.

Au début, j’ai cru que l’on m’avait proposé une Aston Martin. La ressemblance (la calandre, hein !) reste bien dans les têtes (au moins la mienne), même si les deux marques ne roulent plus ensemble depuis 2007. Disons que David Richards sait qu’il n’est jamais bon de se frotter à un grand constructeur…

La journée se passe donc au volant d’une Ford C-MAX en finition Titanum, avec le moteur 2,0 litres TDCi 150 chevaux et la boîte automatique Powershift à six rapports.

Bon, 700 kilomètres sur autoroute ne suffisent pas à faire un le tour de la question. De ce que j’ai pu en voir, je peux vous assurer que l’on peut mettre beaucoup trop de choses dans le coffre, dont un siège enfant (un second !), une trottinette, un télescope (j’ai vu Venus et Jupiter !), plein de sacs et du saucisson…

Mais l’intérêt était ailleurs. Car traverser la France en 2015 ne ressemble plus à l’aventure passée, même de la décennie précédente. Avec la moindre C-MAX, régulateur adaptatif à 130 km/h et alerte de franchissement de ligne et tout devient plus reposant.

Pourtant, les pièges existent toujours !

Le régulateur adaptatif permet de conserver de larges distances de sécurité, dont on pouvait un peu trop se passer avec un régulateur d’ancienne génération. Et toutes ces nouvelles assistances à la conduite ne font que souligner une vérité valable depuis des années : la route reste dangereuse.

En un peu plus de 700 kilomètres, l’avertisseur « Forward Alert ! » qui annonce un danger imminent juste devant le capot a sonné, clignoté et agit sur le freinage à cinq reprises. Cinq fois, un autre conducteur a choisi de se donner la priorité en actionnant son clignotant au moment de changer de voie. Panique électronique dans l’habitacle de la Ford.

Inutile de dire que je ne me sens pas meilleur que les autres… J’ai eu l’impression d’infliger la même chose à une RCZ vers la fin du trajet (pardon, pardon) et je l’ai peut-être fait d’autres fois sans même m’en rendre compte (autant que les autres).

Vivement la voiture autonome pour pouvoir avaler l’A20 à 200 km/h ! De quoi prendre le temps de tourner les pages du nouveau numéro d’Auto Plus et de ses sujets consacrées aux radars (promis, c’est la dernière fois que je les lis) et d’écouter Sam Brown criez Stop!. Amusant, ce morceau est sorti lorsque j’ai commencé à me passionner pour l’automobile en lisant, justement, Auto Plus. Dommage que l’on ne sente plus la même envie en regardant la Une du numéro de cette semaine : « Comment tirer le meilleur prix de votre auto », « Installez le wi-fi dans votre voiture », « Parkings des plages Où les tarifs flambent-ils en été ? », « Police de la route Quelles brigades sont les championnes des PV ». Si cette stratégie leur permet de survivre, je ne peux que l’accepter, voire l’encourager. Mais bon…

21 juillet 2015
Essai BMW 740d : fin de carrière

Certains modèles possèdent un pouvoir surnaturel… A peine le contact mis, à peine les premières vitesses enclenchées, le conducteur et les passagers sont convaincus d’être dans l’une des meilleures voitures qui existent. C’est le cas avec la BMW 740d (l’ancienne !).

Moi, plus tard, je voudrais être George Clooney ! Le mec semble savoir tout faire, toujours avec classe… Même quand il joue l’idiot. Chaque annonce de célibat entraîne des discussions enflammées auprès de la moitié de la population mondiale, à travers tous les continents.

Clooney, c’est le héros de tous les jours. L’homme qui fait rêver les hommes et les femmes (parfois pour les mêmes raisons). Il est beau sans arrogance et ses engagements dans de nombreuses causes (toujours bonnes) en font un parfait ambassadeur.

Entre O’Brother, la série des Ocean et Gravity, il a trouvé le moyen de se faire arrêter devant l’ambassade du Soudan à Washington lors d’une manifestation. Messager de la Paix pour l’ONU, il a investi dans des films très politiques, sans jamais verser dans le prosélytisme.

Même quand il fait de la pub pour du café, il est au top. Et ce n’est pas donné à tout le monde. Gad Elmaleh y a cru avec sa banque, pas nous ! George (c’est un mec cool, on peut l’appeler par son prénom) parvient même à valoriser ses collègues… C’est plus que du charisme, c’est de l’aura !

Bientôt 40 ans de BMW Série 7

C’est un peu pareil avec une Série 7 ! La berline statutaire tire toute la gamme vers le haut, la Série 5 évidemment, la Série 3 beaucoup et même la Série 1. Cette Série 7, c’est la rigueur germanique avec la classe. Comme si George Clooney prenait en main le remake de L’Inspecteur Derrick ! Je vous laisse imaginer la fin programmée de l’ère Games of Thrones… Tous devant Clooney en Derrick !

C’est un peu bizarre de parler de la BMW Série 7 F01 quelques jours après la présentation de la G11 (bataille navale). Mais je ne regrette pas de prendre un peu de temps pour partager mon petit bonheur.

Pour une voiture sortie en 2008, retouchée en 2012 et désormais en fin de carrière, cette Série 7 est tout simplement parfaite. C’est confortable et équipé de tout un tas de systèmes d’aides à la conduite… Lesquels ? Ceux qui commencent à être livrés de série sur toutes les berlines de 2015, mais en mieux.

Essayez le régulateur adaptatif de Citroën ou Ford sur une nationale ou une autoroute en arrivant dans un virage serré, sur la file de gauche et avec un gros camion calé à droite… Le système va se poser la question d’adapter l’allure. Sur une Série 7, tant que les roues du camion ne passent pas la ligne discontinue, on roule !

L’insonorisation, le couple, les sièges, les suspensions, l’espace à l’arrière… La liste pourrait tenir sur deux pages (si, même sur ce site), mais je crois que seule la conclusion est intéressante : La BMW Série 7 a rassemblé tout ce qui m’a fait penser que je conduisais l’une des meilleures voitures que j’ai pu avoir en main. Et même si elle est en fin de carrière, elle reste la George Clooney des voitures. What else?

6 cylindres en ligne, 313 chevaux, un couple de 630 Nm à partir de 1 500 tours / minute (!) et la parfaite boîte ZF à huit rapports… ce sont les chiffres. Suspension pneumatique à correcteur d’assiette sur le train arrière… ce sont les mots. Affichage tête haute (et beau), grand écran central avec commande à portée de main… Le tout dans une finition M qui permet de se passer du bois qui accompagne généralement les modèles de ce genre.

Totalement conquis par cette 740d… Alors je ne vous raconte pas ce que je vais penser de la G11 ! (coulé)

Quelques données
Modèle essayé : BMW 740d
Tarif : 94 600 euros
Moteur : 6 cylindres en ligne, Twin Turbo, Diesel
Cylindrée : 2 993 cm3
Puissance max : 313 chevaux (230 kW) à 4 300 tours/min.
Couple max : 630 Nm à partir de 1 500 tours/min.
Transmission : quatre roues motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 5,4 secondes
1 000 mètres départ arrêté : 25,2 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 7,3 / 5,3 / 6,0 l./100 km
Poids : 2 015 kg
Volume du coffre : 500 litres

17 juillet 2015
Essai Audi A6 Allroad : hashtag polyvalence.

Sortir du parking souterrain. Me voilà engagé dans la circulation parisienne. Les premiers mètres puis hectomètres ne sont pas évidents au sein de la capitale. A6 Allroad est « un bac » comme on dit, avec ses mensurations bien à elles, son physique de teutonne, voire de suédoise. On la voit grande, à la belle carrure. 4,94m de long, 1,89m de large, 1m53 de hauteur. Tout cela se confirme.

De l’extérieur, l’A6 Allroad se différencie bien d’une A6 classique. Exclusivement disponible en break, son look est plus baroudeur que celui d’une A6 Avant, avec des ajouts d’élargisseurs d’ailes, un protège carter, des barres de toit et une face avant spéciale « Allroad ». Ces adjonctions lui donnent un beau style « costaud » sans pour autant sombrer dans le cambouis et le graveleux . Audi reste Audi : Allroad ou non, le design reste toujours classique et efficace, sans excentricité. On aime ou non mais Allroad « rend » bien.

A l’intérieur, Allroad reste une A6. Rien à dire, la qualité est optimale : on reste là sur une Audi. Je veux dire par là qu’il n’y a pas grand chose à reprocher aux finitions, aux équipements. Les fonctions tombent bien en mains, les doigts ne cherchent pas les commodos et autres boutons. Je ne m’attarde pas ici mais j’ai tout de même beaucoup aimé l’affichage tête haute et l’option vision nocturne.

Hashtag Polyvalence

Des chemins de terre à une route de goudron, j’ai rarement vu une voiture aussi polyvalente. Par chance, elle est quasiment esseulée dans cette catégorie des voitures « polyvalentes » entre sportivité et évasion des rubans de macadam.

En ville, qui n’est pas le terrain de jeu favori de cette A6, la boîte automatique nous facilite la chose. La capacité de chargement de son coffre (565 litres) nous laisse bien de la place pour charger gracieusement le shopping du samedi après-midi. Pour cela, l’Allroad est une A6.

Sur nationales, routes et autoroutes, A6 Allroad vit ses plus belles heures. Confortable, insonorisée, vive à souhait, elle parait tout de même reposante par sa souplesse et son confort fourni par sa suspension variable, automatique ou non. Sa polyvalence de sportive des familles est véritablement impressionnante, qui plus est équipée d’un moteur plaisant, puissant et coupleux : le V6 3.0 TDI 320 cv, accouplé à la boîte Tiptronic 8 vitesses. Ce duo est réellement l’ensemble moteur/boîte le plus plaisant que j’ai pu utiliser.

Sortir des sentiers battus.

« Allroad », « toutes routes ». Alors testons. Il est bien rare qu’un matin, un break puisse nous emmener à 250 km/h quand le même jour, il nous conduit aisément sur les chemins de terre de la Haute-Marne.

Avant de vous parler de de cet essai « terre » sans vous targuer un titre « objectif terre », j’ai un petit regret à vous soumettre : je n’ai pas pu tester de réel passage de franchissement au volant de cette Allroad. Cela dit, à en voir les essais de la presse automobile traditionnelle, Allroad s’est bien comporté. Je ne donnerai donc pas mon avis à ce sujet. En revanche, je peux causer chemin de terre si vous le souhaitez. J’excelle à ce niveau.

Nationale, clignotant droit, notre paquebot vire à droite. Le petit chemin, qui ne sent pas la noisette, se dessine devant nous. Les premiers hectomètres sont hésitants. Hauteur de caisse adaptée à la petite caillasse, rapidement, notre A6 est à son aise. Je le suis du coup. Si à faible vitesse l’utilisation automatique de la quattro ne se montre pas réellement, il faut tout de même avouer cette Allroad est surprenante par son efficacité et son relatif silence à son bord lorsque nous sommes loin de sentiers battus. Son assise, sa stature en font un beau break qui se révèle au final des plus efficaces dans des conditions difficiles.

Cinq modes de suspensions sont disponibles : dynamic, automatic, comfort, allroad et lift. Les hauteurs vont de 125 mm en dynamic à 175 mm en Allroad, allant jusqu’à 185 mm en lift pour passer les gués.

J’aurais d’ailleurs aimer tester cette A6 dans des conditions plus difficiles, type neige ou boue, pour voir ainsi comment ses deux tonnes se comportent. Ce sera pour la prochaine fois. En conclusion, sur terre, l’Allroad m’a véritablement bluffé de confort et de facilité, complétant ainsi le chapitre de la polyvalence automobile. Diable que j’aime les phrases pompeuses.

On a beau avoir la voiture la plus classe du monde, on a toujours l’air bête quand on crève.

Bip bip bip bip bip. Vérifiez pression roue arrière gauche : tu vois le genre. Merci merci, elle ne sent pas bon cette affaire là. Rangés au plus vite sur le bas côté, la réponse arrive vite. Mon boudin noir fait triste mine. Énervement puis réflexion, tout cela ne sert à rien, autant en rire.

Le problème des grandes voitures ? On les charge plus que normalement. On laisse la valise à moitié ouverte dans le coffre, on y jette vestes et chaussures de rechange, on y pose sacs en tous genres. Bref, au moment de devoir aller chercher la roue de secours, se crée dans une joyeuse ambiance une séance de rangement et organisation. Le temps de ranger tout ça, de fermer les valises, de les étaler consciencieusement le long de la route après avoir revêtis un sublime gilet fluo de Karl Lagerfeld, nous sommes prêts : ouvrons la trappe.

Et là, surpriiiiiiise : pas de roue de secours ! Ou plutôt, une galette, une sublime roue galette. Imaginez la taille de cette roue de secours prévue pour une voiture de deux tonnes. Le mastoc, le poids du bidule. Franchement, on a ri. Une fois le gonfleur sorti de son logement, une fois la roue gonflée, une fois le système de suspension de notre Allroad en position « secours », le changement de la roue malade se fait le plus simplement du monde. Ce fut un peu long mais avec un peu de méthode, en suivant le mode d’emploi, notre aventure s’est bien terminée. Nous avons juste eu un peu de mal à ranger la roue crevée en son emplacement. De même pour ranger le gonfleur. Ces choses là toujours prévues pour être installées dans le confort d’une usine, pensées par une flanquée d’ingénieurs en col blanc. Pas pour vous et moi, sous un cagnard de 40° ou dans le froid sibérique d’une nuit polaire en région de Langres. Je pourrais vous raconter la même chose au sujet des ampoules de feux, phares et clignotants.

On conclut ? On conclut.

Quand Audi décide de réaliser une voiture mêlant sport, famille et finition rigoureuse, elle crée l’A6 Allroad. Réellement performante, A6 Allroad est montre être une vraie sportive, ses 320ch, son couple de camion et sa fabuleuse boîte Tiptronic 8 lui offrant les armes nécessaires pour figurer dans cette prestigieuse catégorie. Familiale : cinq belles places, bien qu’à quatre c’est toujours mieux, grand volume de coffre, bon espace dédié aux passagers, A6 Allroad mérite son label des familles. Quand la qualité globale Audi est là, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur avec de beaux chromes et des ajouts « Allroad » bien en place, l’A6 Allroad est en bonne place. Allroad est une polyvalente, poussée au paroxysme.

A6 Allroad est donc :

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle / ~~AUTOcult !~~

Fiche technique

Nombre de cylindres : 6
Nombre de soupapes par cylindre : 4
Cylindrée : 2967 cc
Puissance din : 320 ch au régime de 3900 tr/min
Couple moteur : 650 Nm au régime de 1400 tr/min
Puissance fiscale : 21 CV
Suralimentation/type : turbo
Vitesse maximum : 250 km/h
Accéleration 0/100km/h : 5.5 sec (données constructeur)
Transmission : quattro 4 roues motrices
Boite : Tiptronic 8 vitesses, automatique avec palettes au volant.
Freins : 4 freins à disque ventiles
Largeur pneu avant : 255 mm
Largeur pneu arrière : 255 mm
Rapport h/l pneu avant : 45
Rapport h/l pneu arrière : 45
Diamètre des jantes avant : 19 pouces
Diamètre des jantes arrière : 19 pouces

15 juillet 2015