Catégorie : Essais

Rencontre : Nissan X-Trail

Nissan aime se métamorphoser. Marque généraliste il y a quelques années, elle a su inventer un genre nouveau à travers les Qashqai et Juke tout en continuant de proposer des modèles aussi fous et attirants que les Cube, 370Z ou GTR… Devenu leader du segment des cross-over, Nissan cherche à protéger sa position en faisant évoluer le X-Trail.

D’abord résolument tout-terrain pour accompagner les Terrano, Pathfinder et Patrol, le X-Trail a doucement mué vers une approche plus « urbaine ».

Si toutes les générations ont toujours reposé sur des plateformes de berlines, le style du premier (produit à partir de 2001) en faisait d’abord un tout-terrain. L’idée n’a pas été modifiée lors de l’arrivée du X-Trail au nom de code T31 en 2007.

Mais, aujourd’hui, Nissan recompose sa gamme. Le 4×4 à l’apparence de franchisseur ne fait plus recette (Jeep l’a aussi compris). Les Navara et Pathfinder satisfairont les inconditionnels. Désormais, le X-Trail vient coiffer l’offre Qashqai.

Le Qashqai version 2014 a grandi mais il a aussi perdu sa version Qashqai +2. Les sept places sont désormais exclusivement proposées sur le X-Trail. Entre Qashqai et X-Trail, la silhouette est quasiment identique. Seules les proportions et des détails changent.

Le X-Trail est plus long (4,64 mètres), plus large, plus haut, plus logeable. Le moteur Diesel 130 chevaux, les transmissions 2 ou 4 roues motrices et le tableau de bord sont les mêmes. Quelques équipements sont ajoutés comme le toit ouvrant. Autre grande idée, la banquette arrière coulisse sur 42 centimètres (laissant une place aux jambes de immense à quasi nulle) pour atteindre la dernière rangée (quand même assez peu confortable) en option.

Nissan France espère que ce nouveau positionnement va permettre de conserver les parts de marché acquises ces dernières années. En étant précurseur, Nissan a pris de l’avance en Europe. Désormais, il faut résister aux contre-attaques.

L’an passé, 30 000 Qashqai, Qashqai +2 et X-Trail ont été immatriculés en France. Alors que la demande pour le X-Trail était en train de disparaître doucement, cette nouveauté avec l’intégration de l’offre Qashqai +2 devrait lui permettre d’accompagner le nouveau Qashqai vers cet objectif de rester à 30 000 ventes confondues.

J’avais été conquis par les progrès dynamiques du Qashqai 2014 lors d’un récent essai. Si son grand frère X-Trail s’avère aussi plaisant à conduire, il devrait être une référence sur le marché plutôt restreint des 7 places.

14 mai 2014
Essai Nissan Micra Lolita Lempicka : ciblage

Je comprends tout à fait que les constructeurs cherchent à plaire à un certain public lorsqu’ils développent un nouveau modèle. Que certains attributs soient très spécifiquement pensés pour un type de population… Mais j’ai aussi beaucoup de mal à me faire à l’idée qu’une voiture soit faite pour les femmes (ou pour les hommes).

Non, les petites voitures colorées ne sont pas réservées aux femmes et les grosses berlines sportives ne sont pas des voitures d’hommes. Comment croire qu’il est possible de catégoriser une silhouette ou des équipements à un genre ? Et bien tout ceci est faux !

J’avais cru que l’intérêt du produit l’emportait sur le positionnement marketing. Novice… Quand Lolita Lempicka présente une nouvelle création, c’est parfois pour tenter les hommes, mais toujours en visant un public féminin. Voilà comment se dessine le destin de la Nissan Micra Lolita Lempicka.

Qu’un homme soit conquis par la réalisation de Nissan, il signera le bon de commande d’une Micra en finition Tekna. Pour une femme, ce pourra être différent. Car au-delà du haut-de-gamme Tekna, la marque japonaise propose une série spéciale Lolita Lempicka.

Lolita Lempicka, c’est la marque de Josiane. Josiane est une fille de couturière bordelaise qui fut piquée par la mode dès son enfance. A trente ans, elle crée Lolita Lempicka et lance des lignes de vêtements au style résolument féminin. L’entreprise se développe, s’associe à Cacharel, La Redoute, Monoprix, Etam, lance un parfum et colle son nom sur une voiture.

Depuis 2004, Nissan et Lolita Lempicka collaborent autour de la Micra. Pour cette nouvelle édition, dix ans plus tard, la citadine montre des badges « LL » et étale son environnement cocooné. Epais tapis de sol et sièges dans un cuir capitonné… A l’extérieur, on joue sur la mode bicolore avec un habillage de toit à l’apparence de cuir (option à 490 euros).

L’affaire n’était pourtant pas mince. Comme coller l’image d’un créateur de mode très français à une voiture touchée par une lourde tendance de baisse des coûts n’avait rien d’aisé.

Après deux premières générations japonaises, la Micra s’est éprise de l’Europe en 2002 en étant assemblée à Sunderland. Et la guerre des prix l’a emporté. L’actuelle Micra n’est plus produite au Japon ou au Royaume-Uni. La Thaïlande et l’Inde sont des pays désormais plus accueillants pour les usines. Ce déménagement et l’idée de baisser les tarifs a joué sur le positionnement de la petite Nissan. Moins chère, mais aussi moins élégante avec des plastiques plus durs, la Micra a perdu en qualité perçue ce qu’elle a gagné en prix.

Avec Lolita Lempicka efface une partie de l’empreinte indienne de la Micra en lui donnant une touche un peu plus parisienne (pardon bordelaise)… A 17 400 euros avec un moteur 3 cylindres (sobre mais qui exige des tours/minute) de 80 chevaux, la petite Nissan a tout de la petite citadine chic.

L’AUTO est-elle cult ?

S’attacher à développer la relation d’une décennie entre Lolita Lempicka et Nissan n’a rien d’extravagant lorsque l’on sait que trois acheteurs de Micra sur quatre sont des femmes. Avec cette version plus haut-de-gamme que le haut-de-gamme, Nissan joue sur la fibre marketing. Le tarif bénéficie aussi des efforts réalisés par la marque dans son organisation industrielle. A choisir pour aller avec sa dernière robe !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / Dans la moyenne / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Nissan Micra Lolita Lempicka 1.2L 80ch (option habillage de toit aspect cuir)
Tarif : 17 890 euros
Moteur : Essence, 3 cylindres, atmosphérique, 1 198 cm3, 12 soupapes
Puissance : 80 chevaux / 59 kW à 6 000 tours/minute
Couple : 110 Nm à 4 000 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 5 rapports
L/l/h (mm) : 3 825 / 1 665 / 1 510
Poids à vide : 1 001 kg
Capacité du coffre (l.) : 265 / 1 132
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,1 / 4,3 / 5,0 / 5,7
Emissions de CO2 : 115 g/km

9 mai 2014
Essai Citroën C4 Picasso ETG6 : la boîte auto pour les nuls

Une boîte qui fonctionne comme une boîte automatique mais qui conserve les pièces d’une boîte mécanique… C’est une solution proposée par Citroën sur toute sa gamme. Présentée de cette technologie innovante, et pas chère, dans une C4 Picasso.

Avec le développement de différentes technologies, il existe désormais une multitude de boîtes de vitesses automatiques. Chez Citroën, on propose une « Efficient Tronic Gearbox 6 », boîte pilotée ETG6 qui permet de se passer de la pédale de gauche à moindre coup.

Ah ces embouteillages parisiens… Quand il arrive de passer près de trois heures par jour à des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h, on se promet de ne plus jamais acquérir une voiture dotée d’une pédale d’embrayage pour rouler dans ces conditions.

Face à la demande de plus en plus importante, les constructeurs développent l’offre de boîtes automatiques. Le Groupe Volkswagen fait figure de référence chez les constructeurs généralistes avec sa DSG à double embrayage. Renault a tenté de réagir avec une EDC utilisant une technologie similaire. D’autres, comme Mazda et surtout BMW, proposent encore des boîtes auto à « simple » convertisseur dont la douceur est tout à fait remarquable.

Chez PSA Peugeot Citroën, on ne propose pas encore de modèle à double embrayage. En plus d’une boîte auto traditionnelle, le groupe a ajouté à sa gamme une boîte manuelle pilotée à l’agrément plus que limité. C’était en 2003. Depuis l’an passé, Peugeot et Citroën ont introduit une mise à jour baptisée ETG6 pour Efficient Tronic Gearbox 6.

Physiquement, il y a toujours les éléments d’une boîte manuelle classique. Seuls le passage de rapports et la commande de l’embrayage ont été automatisés grâce à des moteurs électriques.

Avec l’ETG6, c’est la partie logicielle qui a été largement retravaillée pour améliorer la fluidité des changements de vitesses et ajouter une fonction permettant d’être « en prise » pour aider le conducteur lors des manœuvres.

L’ETG6 pèse ainsi 57,2 kilogrammes. C’est 30 à 40 % de moins qu’une boîte automatique à double embrayage. Mais, même si sa commande se rapproche d’un système automatique, il faut garder en tête que ce n’est que du pilotage de boîte manuelle.

Le levier est disposé derrière le volant. Le tige placée en haut à droite ressemble à ce qui existait déjà à l’époque de la DS. Joli clin d’œil.

Position A pour avancer, il suffit de lâcher le frein pour se mettre en mouvement. On sent le premier rapport tirer la voiture, puis passage sur le deuxième. Et là, on se rappelle instantanément que cette boîte ETG n’est pas un modèle à double embrayage. Le passage manque de rapidité et de souplesse par rapport à une DSG. En conduite normale, les passagers de la voiture subiront un léger mouvement de leur tête pour marquer le changement de rapport.

La boîte n’apprécie que modérément d’être brusquée. En revanche, elle s’avère réactive au freinage. Au fil des kilomètres, on commence à l’appréhender davantage. En levant le pied de l’accélérateur avant le passage du rapport, on parvient à monter et descendre les vitesses sans le moindre à-coup.

Le principal intérêt est donc de se passer d’une pédale d’embrayage à moindre coût. Sur une Citroën C4 Picasso, la facture grimpe de 700 euros. C’est moins cher que n’importe quelle option à double embrayage.

C’est donc le meilleur moyen de débuter dans le monde de la boîte automatique pour un surcoût limité.

2 mai 2014
Essai Skoda Yeti Outdoor : tellement Skoda

Voici un bel outsider. Alors que la demande de SUV ne fait qu’enfler dans le monde entier, Skoda donne une seconde jeunesse à son Yeti. Plus court que les SUV compacts, plus gros que les SUV urbains, il profite pleinement de la banque d’organes du Groupe Volkswagen pour offrir des vraies aptitudes en tout-terrain.

Depuis près de 90 ans, la production automobile de Skoda subit des cycles. Des hauts avec un développement accéléré avant la Seconde Guerre Mondiale qui a permis à la marque de devancer Tatra et Praga sur son marché national, puis dans l’Europe de l’Est de l’après-guerre… Mais aussi des bas dès le milieu des années 1970 qui conduiront au rachat de la marque par le Groupe Volkswagen. Depuis, Skoda profite de la politique globale du trust allemand.

Skoda s’est détaché de l’image d’un constructeur low-cost venu d’Europe de l’Est. La perception de la clientèle a été refaçonnée grâce à une politique de produits décalées. Là où les marques européennes s’affrontaient directement sur les segments les plus concurrentiels, Skoda a toujours proposé des modèles un peu plus grands, un peu plus habitables, pour un tarif abordable.

Cette nouvelle notoriété désormais acquise, Skoda poursuit sa montée en gamme. Ses voitures se font de plus en plus « allemandes » mais le décalage reste bien réel… C’est le cas du Yeti.

L’Europe craque sous le charme des SUV compacts
Tous rêvent d’un parcours comparables aux Nissan Qashqai et Volkswagen Tiguan, huitième et neuvième modèles les plus vendus en Europe en 2013. En France, les Kia Sportage, Hyundai iX35, Ford Kuga et Toyota RAV-4 suivent. Dans la catégorie inférieure, le succès du Renault Captur (troisième meilleure vente en France en ce début d’année) et du Peugeot 2008 (cinquième du même classement) confortent l’idée que l’on ne peut plus se passer d’un SUV compétitif dans une gamme.

Avec son Yeti, Skoda continue de jouer sur les deux tableaux. Alors que Nissan fait grandir son Qashqai à 4,37 mètres et que Renault plafonne son Captur à 4,12 mètres, Skoda installe le Yeti au milieu des segments T0 et T1 à 4,22 mètres.

L’habitabilité profite d’un style très affirmé. Les angles Skoda sont mis en valeur avec un coffre très vertical et des roues posées aux quatre coins. La ligne profite directement à l’espace intérieur. Mais si vous rêviez d’évasion et de couleurs à l’intérieur, vous serez vite déçu. Skoda conserve le tableau de bord très « Groupe Volkswagen », sobre, sérieux mais qui manque désespérément de couleurs et de solutions un peu plus attirantes.

Cette sobriété et ce sérieux sont surtout appréciables dès les premiers kilomètres. Les commandes réagissent parfaitement. Le TDI 140 se montre un peu bruyant à froid mais parfait dans son utilisation, bien secondé par une boîte manuelle à six rapports et une transmission à quatre roues motrices Haldex.

Car c’est bien là l’un des principaux atouts de sa Skoda Yeti Outdoor. La transmission à quatre roues motrices et une batterie d’aides électroniques permettent de franchir bon nombre d’obstacles. Testé et approuvé : une montée puis une descente sur asphalte passablement dégradé à 40 %…

Alors que les SUV urbains craignent les trottoirs, que les SUV compacts ne semblent être que des breaks surélevés, le Skoda Yeti Outdoor se révèle capable d’affronter de vraies difficultés.

Le coupleur Haldex se présente sous la forme d’un embrayage électrohydraulique à disques qui permet de réguler électroniquement l’entraînement de chaque essieu. Le calculateur de l’embrayage Haldex peut prendre en compte, en plus du patinage, les situations de conduite dynamiques, la vitesse et le frein moteur ou la traction. La répartition du couple d’entraînement entre l’essieu avant et l’essieu arrière est alors variable et dépend du style ou de la situation de conduite. Il peut transférer jusqu’à 90% du couple aux roues arrière.

L’AUTO est-elle cult ?

Plus habitable que les SUV urbains, plus petit que les SUV compacts, le Skoda Yeti Outdoor se place entre deux gammes. Tout à fait dans la logique de Skoda, il propose de belles prestations avec un système à quatre roues motrices performant. A un peu plus de 30 000 euros, il offre une réelle alternative à la gamme supérieure.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 140 CR 4×4 BVM6
Tarif : 30 515 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 968 cm3
Puissance : 140 chevaux / 103 kW à 4 200 tours/minute
Couple : 320 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : quatre roues motrices, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 222 / 1 793 / 1 691
Poids à vide : 1 460 kg
Capacité du coffre (l.) : 416 / 1 760
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,9 / 5,2 / 5,8
Emissions de CO2 : 152 g/km

25 avril 2014
Essai Jeep Cherokee : Turin, MI

Durant son histoire, Jeep a toujours conservé un style très fort, parfaitement identifiable. Mais sa vie capitalistique n’a pas suivi de parcours comparable. Depuis 2014, la marque de Detroit est une filiale à 100 % de FCA. Ce nouveau Cherokee est à cette image : il se montre aussi Américain dans son idéologie, qu’Italien dans son approche technique.

Jeep, c’est d’abord une idée. Un véhicule tout-terrain capable de tout faire pour accompagner les Américains dans leur entrée dans la Seconde Guerre Mondiale. Suivant le cahier des charges du gouvernement, plusieurs constructeurs – Willys en tête – ont fabriqué ce qui allait devenir la Jeep. Car ce n’est qu’en 1950 que la marque fut déposée. Elle est ensuite passée de mains en mains, jusqu’à être une filiale de Renault dans les années 80. Vendu à Chrysler en 1987, Jeep est aujourd’hui une marque du nouveau groupe FCA… Donc FIAT.

Le design du Jeep Cherokee version 2014 marque une profonde rupture avec les précédentes générations. Et pourtant, les principaux détails de l’histoire de Jeep sont représentés. Vous vous souvenez de la grille de calandre à sept fentes de la Willys des années 50 ? Présente. Les passages de roues de forme trapézoïdales ? Présentes.

Conçu aux Etats-Unis, ce nouveau Jeep Cherokee repose pourtant sur des gènes italiens. La plate-forme est celle de l’Alfa Romeo Giulietta en version CUSW, dont le plus long empattement est partagé avec les Dodge Dart et FIAT Viaggio. Sous le capot, on retrouve des Diesel MultiJet montés en Italie avant d’être envoyés dans le Michigan où sont assemblés les Cherokee.

Le Cherokee n’en est pourtant pas latin. L’idéologie est entièrement américaine. « Go anywhere, do anything » N’y a-t-il pas plus américain comme concept ? Et c’est encore plus vrai pour la version Trailhawk, version haut-de-gamme aux capacités de franchissement décuplées, équipée d’un V6 3,2 litres Chrysler de 272 chevaux.

Trailhawk pour assommer la concurrence

Ce Jeep Cherokee vise clairement le marché des SUV urbains, une clientèle qui roulait dans de gros breaks il y a encore une quinzaine d’années. Aujourd’hui, le marché est trusté par les BMW X3, Audi Q5 et Volvo XC60. Jeep cherche à les attaquer de front en rappelant que sa philosophie est de concevoir de vrais franchisseurs.

La version Trailhawk propose donc une boîte courte, une gestion du couple et un blocage du différentiel arrière. Grâce à la boîte courte (mode 4-Low), les arbres de transmission avant et arrière sont verrouillés. Le rapport de démultiplication passe à 2,92 : 1.

Le différentiel arrière autobloquant assure également davantage de motricité dans des conditions extremes. Et on ne parle pas forcément de météo défavorable. Cette fois, il est question de franchir des pentes à 70 % ou de passer des champs de pierres. Dans ce cas, un mode d’aide autorise le conducteur à se fier uniquement à l’électronique pour passer dans les endroits les plus délicats. On affronte ainsi des passages impressionnants à une vitesse comprise entre 1,6 et 8 km/h sans jamais toucher aux pédales.

Pour trouver de telles capacités en tout-terrain, il faut chercher du côté de Land Rover…

Turbo Diesel et boîte automatique à neuf rapports pour les autres

Avant d’être étonné par les capacités du Trailhawk sur un terrain spécifique, il y avait eu quelques heures de conduite avec le MultiJet II (Diesel) de 170 chevaux couplé à une boîte de vitesses automatique à neuf rapports. A l’aise en ville malgré son gabarit, l’ensemble avouait rapidement ses limites dans les lacets montagneux menant de Monaco à l’Italie.

Même si les modèles vendus en Europe reçoivent des réglages spécifiques aux attentes des clients et aux contraintes locales, cette transmission développée par ZF n’est pas faite pour supporter une utilisation poussée, surtout pas en mode séquentiel. Une fois les cols passés, le Cherokee se régale des grands espaces pour étaler sa douceur. Lancé, le moteur parvient à se faire oublier et les neuf rapports s’enchainent sans à-coups.

Jeep a réalisé un effort tout particulier sur les équipements proposés. Afin de réellement pouvoir se confronter aux meilleurs modèles de la catégorie, la marque américaine a fait de gros progrès sur la présentation. Et même s’il reste une marge pour se frotter aux références, le Cherokee profite de nombreux équipements à des tarifs particulièrement étudiés pour faire venir les acheteurs.

L’AUTO est-elle cult ?

Un Jeep Cherokee, c’est toujours culte. Mais à trop vouloir marquer une rupture pour gagner des parts de marché sur des concurrents qui n’en étaient pas, ce Cherokee se transforme. Les inconditionnels pourront peut-être regretter l’audace de certains traits mais ils s’y retrouveront dès qu’il faudra partir à l’aventure. Mais une question reste : est-il réellement possible d’être un vrai SUV urbain en conservant ses aptitudes de franchissement ? Le meilleur d’un monde peut-il vraiment être la référence dans l’autre ?

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Modèle essayé : Jeep Cherokee Limited 2,0 l MultiJet II Jeep Active Drive I Auto 9 rapports
Prix : 47 500 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 956 cm3
Puissance : 170 chevaux / 125 kW à 4 000 tours/minute
Couple : 350 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : quatre roues motrices, automatique à 9 rapports
L/l/h (mm) : 4 624 / 1 859 / 1 670
Poids à vide : 1 953 kg
Capacité du coffre (l.) : 514 / 1 190
Vitesse maximale : 192 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 7,1 / 5,1 / 5,8 / 7,8
Emissions de CO2 : 154 g/km

18 avril 2014
Essai Renault Mégane Coupé Cabriolet : surprise sous le soleil

A l’approche des beaux jours, les coupés, cabriolets et modèles sportifs sont de sortie. Qui ne rêve pas de se promener, cheveux aux vents au volant d’un cabrio ? J’acquiesce. Cette fois, j’avais rendez-vous sur la Côte d’Azur pour l’essai de la nouvelle Renault Mégane Coupé Cabriolet. French Riviera, nous voilà.

J’avoue, je ne suis pas fan des cabriolets. Non, c’est pas ça. Disons que je n’avais jamais pris le volant d’une telle voiture. En route donc pour découvrir cette Mégane Coupé Cabriolet « nouvelle génération », présentée lors du Salon de Bruxelles 2014. Disponible dans 10 pays à travers le monde, de l’Europe à l’Australie, elle est fabriquée en France, à Douai. Cocorico, le made in France s’exporte !

De l’extérieur.

J’avais en tête l’idée d’une Mégane CoupéCabriolet plutôt massive. Raté, je me suis trompé. Sans doute je n’avais pas pris le temps de m’attarder sur ses lignes. Dans le cadre du renouvellement de la gamme Mégane, la face avant a été retravaillée. Nouveau bouclier, nouveaux phares, nouveau capot et nouvelles grilles d’air. Ce facelift 2014 est des plus sympas, avec un logo Renault proéminent, comme sur l’ensemble de la gamme Renault. Laurens van den Acker et son équipe ont fait du bon boulot, l’élégance est de mise. A l’arrière, pas de changement. La ligne générale de cette Mégane CoupéCabriolet est généreuses, affinée dans sa robe rouge grenat du plus bel effet. Joli, bon choix. On regrettera la poignée de porte, bizarrement située, assez basse, cela choque un peu. Cet emplacement est du aux renforts présents dans la porte. Ouvrons cette porte, passons à l’intérieur.

A l’intérieur.

Au volant de Renault Mégane Coupé Cabriolet, on se sent simplement au volant d’une Mégane. Rien de plus qu’habituellement, si ce n’est le confort et le choix de matériaux toujours de rigueur. La version Intens proposée ici est du plus bel effet, avec un cuir crème, sièges à réglages électriques ou encore, RLink, l’excellent ordinateur de bord, façon tablette connectée. Son accès est toujours aussi pratique, que ce soit tactilement ou via le joystick central situé au niveau du frein à main. Personnellement, je suis friand de ce dernier, plus pratique d’utilisation lorsque nous sommes assis, sans devoir tendre le bras au milieu du tableau de bord vers l’écran. Petit bémol, lorsque le soleil se montre insistant, la luminosité de l’écran est un peu légère, mais je pinaille.

Une fois en route, notre position dans la circulation change par rapport à une berline. On se sent plus proche des éléments, de la circulation, des autres automobilistes et utilisateurs de la route. Les piétons, motards et cyclistes sont à notre niveau. Drôle de sensation, que j’avais éprouvé avec Twizy. En mouvement, le vent ne nous dérange pas particulièrement. Les filet anti-remous et vitre anti-remous font leur job. Le filet sert lorsque deux personnes sont dans la voiture, la vitre lorsque quatre personnes y sont. Pas bête. Une fois les fenêtres électriques ouvertes, cela change un peu, on sent plus le courant d’air, mais on se sent encore plus « dans la nature » sans que cela ne nous dérange. Sensation très agréable.

A l’arrière, les places sont vraiment petites. Difficile d’y loger deux adultes, voir même deux enfants. Ces deux places arrières seront donc parfaites pour poser nos petites affaires, nos sacs ou encore nos vestes. On le sait, les coupés et/ou cabriolets ne sont pas des familiales. Mégane Coupé Cabriolet est donc à sa place dans son segment.

Coupé et Cabriolet : pour toute l’année

Il est temps de carrosser notre carrosse. C’est vrai, le ciel est bleu, le soleil brille mais il va falloir tester cette Mégane dans sa version Coupé. Une fois à l’arrêt, car le toit ne se rétracte qu’à arrêt, il faut presser un petit bouton situé sur la console centrale pour que la fée électricité fasse son job. Le toit se rétracte calmement, en 21 secondes, chrono en main. Suffisant. Une fois le toit vitré en place, nous n’étouffons pas. Je m’explique. Ce toit vitré est d’une surface d’environ 1m2, autant dire que la lumière est bien présente dans l’habitacle. Intéressant ! On respire bien, on n’étouffe pas, le volume disponible autour de nous (et au dessus de notre tête!) est très bon pour un coupé.

Sous le toit, c’est nous. Et sous le capot ?

Pour cet essai, j’avais entre les mains la nouvelle Renault Mégane Coupé Cabriolet mue par le moteur diesel Energy dCi 130, 1598 cm3. En route. Dès les premiers kilomètres, on se sent très à l’aise avec ce diesel. Certains crieraient au scandale de voir un diesel dans un cabriolet, mais non, il n’y a pas de quoi s’offusquer : le diesel trouve sa place ici. Le moteur se montre très souple et facile d’utilisation. Merci le couple généreux de 320 Nm, disponible à 80% dès 1500 tr/min, qui facilite bien les nombreux démarrages citadins. La boîte, mécanique à 6 rapports, est elle aussi bien faite, bien étagée. Sortons de la ville. En cycle mixte, on sent un petit manque de puissance, mais je chipote un peu. Il faut dire qu’à moteur identique (Energy dCi 130), la Mégane Berline revendique 1320 kilos quand la Mégane Coupé Cabriolet accuse sur un surpoids de 300 kilos. 300 kilos qu’on ne peut pas effacer facilement. Ils sont d’ailleurs justifiés par l’apport d’éléments de sécurité. On ne jette donc pas la pierre à Renault, au contraire. Au final, les 130 chevaux suffisent amplement pour mouvoir ce cabriolet. On ne lui demande pas des performances dignes d’une Mégane R.S. Red Bull. Pour finir sur le chapitre moteur, un bon point caractérise l’Energy dCi 130 : son silence. Même en mode cabriolet, le moteur diesel, habituellement « bruyant », se montre ici assez silencieux et à aucun moment, il est désagréable à l’oreille. Très bon point. On valide.

L’AUTO est-elle cult ?

Cette Mégane Coupé Cabriolet m’a conquis avec surprise. Sa ligne est généreuse et élégante, la nouvelle face avant est racée, bien en place, bien réalisée. A l’intérieur, nous sommes à notre aise, le confort est de mise. L’aspect cabriolet n’a pas de point négatif, le courant d’air est bien géré, d’autant qu’on passe assez rapidement du mode cabriolet au mode coupé. Chose bien agréable.

Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

Plus d’informations sur la Mégane Coupé Cabriolet sur le site officiel de Renault.

11 avril 2014
Essai Renault ZOE : attachante attachée

A chaque nouveauté se lie une question rituelle : pourrait-elle finir dans mon garage ? Lorsque Renault a annoncé sa ZOE, j’étais convaincu que oui. Et lorsque la voiture a été commercialisée, j’étais convaincu que non. Les mois sont passés et j’ai enfin pu l’apprécier. Définitivement.

Une soixantaine de kilomètres par jour, des prises « classiques » chez moi et sur le parking du bureau. Des embouteillages à n’en plus finir. Une réelle fatigue d’utiliser mon pied gauche. Un trophée d’éco-conduite… Quand Renault a annoncé que sa citadine électrique allait être proposé à un prix d’appel de 15 000 euros, je me suis précipité sur le bon de commande.

Et j’ai attendu le Mondial de l’Automobile. Je suis monté dans cette fameuse ZOE. J’ai été emporté dans l’ère du plastique. Déception. J’ai appris qu’il fallait avoir une wallbox pour pouvoir recharger la batterie. Déception. J’ai calculé le prix de la location des batteries. Déception. J’ai fait un essai de quelques kilomètres en région parisienne. Sans relief.

Et puis le fameux câble adapté à une prise tout à fait normale est arrivé. Et là, ce fut une révélation. Une semaine en Renault ZOE. C’est parti !

Contact, aucun bruit. Autonomie affichée de 143 kilomètres. L’accélération est confortable. Le petit sifflement du moteur lors des franches sollicitations ne gène pas. La réaction est plutôt douce lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur pour récupérer de l’énergie. En fait, c’est pour décélérer (!).

Au terme du premier trajet, l’autonomie indiquée est à 120 kilomètres. Pas de quoi ravitailler. Le câble reste dans le coffre.

Le lendemain matin, les rendez-vous se multiplient. Il faudra couvrir plus de 120 kilomètres dans la journée. Départ en mode Eco pour gagner une distance qui pourrait s’avérer précieuse en fin de journée. Je tente le coup en sachant très bien que j’aurais l’opportunité de changer de voiture à mi-parcours et/ou de me brancher dans un parking.

Premier arrêt avec 95 kilomètres d’autonomie. Nouvelle boucle sans possibilité de ravitailler : 80 kilomètres et 55 % sur l’afficheur. Là, il faut se brancher pour une partie de l’après-midi.

Problème, les places les plus proches de la prise sont occupées. Je me gare. Le fil est tendu devant deux autres voitures en stationnement. Je laisse un mot.

Retour dans le parking. La diode signalant la charge n’est plus allumée. Je pense que l’un de mes gentils voisins a préféré débrancher le câble pour ne pas me déranger. Mais, même si le câble est rebranché sur le secteur, la charge n’est pas automatiquement relancée. Il est nécessaire de suivre un ordre dans le branchement.

Résultat : 88 kilomètres et 56 %… Programmation du GPS via R-Link : 95 kilomètres à faire. Oui, je sais : ça ne passera pas. Et je ne me vois pas être en panne à cinq kilomètres de chez moi (même deux) à minuit. Recherche d’un lieu de recharge via l’interface…

Des stations autolib dans tous les sens. Problème, je ne suis pas abonné. Impossible de s’en servir sans avoir déposé un épais dossier au préalable. Et les parkings souterrains ? R-Link m’indique que les prises ne sont peut-être pas compatibles !? Misère.

Eco-conduite. Après les 29 premiers kilomètres, l’autonomie est à 66 kilomètres. J’ai réussi à ne « consommer » que 22 kilomètres en 29. Décision est prise : on tente le coup en laissant le moteur essence au garage.

Nouveau trajet de 26 kilomètres. Sans chercher à battre un record du monde mais en restant (quand même) particulièrement attentif, nous voilà dans le VIIIe arrondissement avec 44 kilomètres d’autonomie. Le retour se fait en mode normal avec même quelques franches accélérations pour se libérer un peu.

ZOE n’est pas sportive
ZOE est une citadine électrique. Si les accélérations sont bonnes jusqu’à 50 km/h, elle n’est en rien sportive. Le moteur et les trains sont conçus pour les villes. Et les amortisseurs (donc les occupants) n’apprécient les routes trop bosselées.

ZOE, recharge toi
Là, c’est l’instant comique. Oui, il est possible de brancher ZOE et de repartir trente minutes plus tard avec 80 % de la batterie chargée. Oui, tous les concessionnaires Renault vous accueillent pour une recharge rapide. Oui, la wallbox est la solution. Et oui, il est possible de brancher une ZOE sur une prise normale et de voir qu’il est nécessaire d’attendre 11h55 pour repartir à 100 %.

Alors forcément, quand je remonte dans la voiture après une bonne nuit de sommeil et un branchement « classique », il manque encore quatre heures.

Note : Renault et Legrand proposent une prise normale 220V avec une sécurité accrue qui permet de gagner quelques heures à chaque recharge. Moi, j’ai préféré me contenter de mon installation vieille d’une décennie pour ce test.

Bonjour ZOE
Après une charge complète, l’autonomie atteint 160 kilomètres. Très largement suffisant pour les nombreux trajets d’une dizaine de kilomètres à faire durant quelques jours. Et à chaque rencontre, le même intérêt. Les questions sont répétées : « Il n’y a pas de moteur ? » « Il faut la brancher tous les soirs ? » « Et ça ne fait pas de bruit ? »

ZOE intéresse mais fait encore peur. « Je vais m’acheter une hybride. » J’acquiesce en pensant à la Volvo V60 Plug-In Hybrid capable de faire 50 kilomètres en tout électrique. « Non, une Auris ». Et pourtant, il ne fera jamais 150 kilomètres en une journée… Mais tant qu’il n’aura pas passé une semaine en ZOE, il ne pourra pas se convaincre qu’elle est faite pour lui…

Conquis ou pas ?
En une semaine, j’ai réussi à oublier cet aspect plastique qui m’avait déçu lors de la présentation statique. Le volant est confortable, R-Link donne de bonnes infos, le diffuseur de senteur réglable est une riche idée. Je regrette de ne pas avoir une installation audio plus performante.

La conduite est particulièrement confortable. Il faut oublier toute velléité sportive (citadine électrique je rappelle !) et ne pas passer sur des routes trop bosselées (citadine électrique encore). Le reste, c’est un plaisir.

L’AUTO est-elle cult ?
Si les ventes ne décollent pas, je crains que cette ZOE n’entre pas dans l’histoire de l’industrie automobile. Mais Renault a vraiment réussi son entreprise en proposant une vraie citadine adaptée aux besoins des citadins équipés d’une prise électrique. Et pour l’autonomie, c’est une question de besoins (encore et toujours) et d’organisation. Durant mon essai, l’idée de pouvoir changer de voiture en cas d’insuffisance d’autonomie a été très rassurante. Je ne suis peut-être pas encore prêt à l’avoir en unique véhicule. Et vous, il vous reste combien de % de batterie sur votre téléphone ? 56 % actuellement et je ne m’en soucie guère…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : électrique
Puissance : 65 kW / 88 chevaux
Couple : 222Nm
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses de type automatique
L/l/h (mm) : 4 084 / 1 730 / 1 562
Poids à vide : 1 428 kg
Capacité du coffre (l.) : 338
Vitesse maximale : 135 km/h
0-100 km/h : 13,5 secondes
Consommations essai (kWh / 100 km) : 12,7
Emissions de CO2 : 0 g/km

4 avril 2014
Essai Chevrolet Cruze : real cost

17 300 euros pour le premier prix d’une berline américaine de plus de 4,50 mètres… Sans jamais être assimilé à une marque low-cost, Chevrolet parvient à créer un prix juste pour une berline, la Cruze, qui se passe du superflu.

Maître du low-cost, Dacia a rencontré un immense succès en Europe… Un continent que Chevrolet – avec un positionnement différent mais une politique de prix agressifs – n’a pas été en mesure de conquérir. Aujourd’hui, le retrait annoncé du géant de Détroit permet de faire des affaires.

Alors que Chevrolet a toujours su faire des modèles à des tarifs contenus, les concessions cherchent à liquider les stocks. Les marges sont détruites et permettent de profiter d’offres particulièrement intéressantes.

Mais existe-t-il un risque d’acheter une Chevrolet neuve en 2014 ? La distribution ne s’arrêtera qu’à la fin de l’année 2015. Ensuite, la marque assure une disponibilité des pièces durant dix ans. Les distributeurs et réparateurs ne disparaîtront pas et devraient, dans leur immense majorité, continuer à offrir les mêmes services. Autre point important, Chevrolet ne quitte pas vraiment l’Europe. General Motors reste actif, avec Opel, et la Chevrolet Corvette Stingray restera au catalogue.

Cruze sans surprise

Pas de surprise dans la silhouette. La face avant reprend les codes de Chevrolet. Vers l’arrière, la ligne de toit s’étire jusqu’à un hayon terminé verticalement.

A l’intérieur, pas de GPS, pas d’automatisation des essuie-glaces ou des feux de croisement… Le superflu est laissé de côté sans que l’équipement ne souffre. Et le tarif en profite. L’ambiance est très américaine avec la présence d’une climatisation, d’une connexion bluetooth, d’un régulateur de vitesse, de quatre vitres électriques et d’un radar de recul.

Vraie berline, elle offre un espace important aux places arrière et un coffre qui s’étale de 413 à 883 litres.

Au volant, le moteur 1,7 litre Diesel de 110 chevaux se montre plutôt bruyant mais disponible et assez peu gourmand avec des consommations qui peuvent être tirées vers les 4 litres / 100 kilomètres (5,0 litres durant l’essai). Il est couplé à une boîte mécanique à six rapports avec un auto/start.

L’AUTO est-elle cult ?

Chevrolet ne sera bientôt plus distribué en Europe. En pleine liquidation des stocks, il existe de vraies affaires à faire. Le premier prix de la Cruze permet d’avoir une berline 5 portes de 4,51 mètres avec un moteur 1,4 litre essence de 100 chevaux à 17 300 euros. Avec quelques équipements supplémentaires et un moteur Diesel de 110 chevaux, la Cruze s’affiche à 20 600 euros, prix catalogue. De quoi s’imaginer au volant d’une grande voiture pour un tarif plus que contenu.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / Dans la moyenne / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 686 cm3
Puissance : 110 chevaux / 81 kW à 1 750 tours/minute
Couple : 280 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses mécaniques à six rapports
L/l/h (mm) : 4 514 / 1 797 / 1 477
Poids à vide : 1 429 kg
Capacité du coffre (l.) : 413 / 883
Vitesse maximale : 180 km/h
0-100 km/h : 12,5 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,7 / 3,5 / 3,9 / 5,0
Emissions de CO2 : 104 g/km

28 mars 2014
Rencontre : BMW Série 4 Gran Coupé

Une cible : l’Audi A5 Sportback ! BMW a été doublé par son rival sur un marché qui n’existait pas il y a quelques années. Avec son nouveau « Coupé 4 portes », la marque bavaroise répond.

L’Audi A4 transformée en coupé : Audi A5. L’Audi A5 transformée en berline 5 portes : Audi A5 Sportback. Et le succès fut au rendez-vous.

Réponse de BMW… La Série 3 transformée en coupé : BMW Série 4. La BMW Série 4 transformée en berline 5 portes : BMW Série 4 Gran Coupé.

Une berline fruit de la transformation d’un coupé émanant d’une berline ? La Série 4 Gran Coupé est-elle une Série 3 ? De loin, oui. Un client attiré par l’un des modèles regardera forcément l’autre.

Mais l’idée d’une Série 4 Gran Coupé permet de bénéficier d’un choix supplémentaire. Plus de dynamisme, autant visuellement que dynamiquement avec une caisse plus basse et plus large malgré un léger embonpoint. De quoi être diamétralement opposé d’une Série 3 Gran Turismo.

La Série 4 Gran Coupé se destine à une clientèle qui rêve d’un coupé mais qui ne peut se passer du confort des portes arrière.

BMW invente cette nouvelle carrosserie pour conquérir les premiers clients des Audi A5 Sportback. Si les bons de commandes se remplissent, l’idée sera validée. Mais l’investissement va réclamer quelques dizaines de milliers de nouveaux clients.

27 mars 2014
Essai Nissan Qashqai : référence

Je pourrais écrire des pages et des pages au sujet du Nissan Qashqai. Après 40 000 kilomètres au volant de la génération 2010-2014, je crois connaître tout ce qui fait le best-seller de Nissan. Facile donc de critiquer la nouvelle version !

Le Qashqai, c’est l’histoire d’une vraie compréhension du marché européen de la part d’un constructeur japonais. Face à un segment C impossible à conquérir, Nissan a deviné ce que pouvait attendre la clientèle.

Au lieu de se battre pour quelques dizaines de milliers d’Almera face à des Golf, Focus, Mégane ou Astra, Nissan a inventé le « crossover » Qashqai et n’a pas renouvelé sa berline compacte.

Pensé en Europe par des Européens, pour des Européens et assemblé au Royaume-Uni, il a profité de la banque d’organes de l’Alliance Renault Nissan pour récupérer la plateforme de la Mégane 2. L’ensemble particulièrement réussi a créé une véritable mode du crossover en Europe, et même dans le monde.

Leader du marché, Nissan se devait de renouveler son Qashqai pour contrer l’offensive de quasiment toutes les autres marques. Les principaux défauts de la précédente génération sont gommés pour que ce Qashqai soit, encore, une référence.

Avec cette nouvelle génération, le Qashqai grandit. Plus long de près de 5 centimètres, plus large de 2 centimètres et plus bas, il gagne en espace aux jambes et en volume de coffre.

Visuellement, le crossover conserve la même silhouette tout en marquant un réel changement. Il s’affirme avec davantage de dynamisme tiré de nouvelles clés stylistiques de la marque : calandre en V et signature lumineuse intégrés à une carrosserie plus imposante.

Toujours très européen, le Qashqai inaugure la nouvelle plateforme CMF de l’Alliance. Dès les premières bosses, la différence est notable. Le châssis avale les aspérités. Sur toutes les versions, des systèmes de contrôle actif de suspension et de trajectoire appliquent des micro-freinages pour stabiliser les mouvements de caisse et agir à la manière d’un différentiel à glissement limité.

Deux moteurs essence sont proposés : un 1,2 litre DIG-T de 115 chevaux déjà disponible et un 1,6 litre DIG-T de 150 chevaux qui arrivera au catalogue cet été. Le petit moteur essence est couplé à une boîte de vitesses mécanique à six rapports pour une consommation de carburant contenue à 5,6 litres / 100 kilomètres. Peu puissant, il s’avère souple et confortable.

Côté Diesel, Nissan propose les 1,5 dCi 110 chevaux et 1,6 dCi 130 chevaux. Le premier permet d’afficher des émissions de CO2 à 99 grammes / kilomètre pour 3,8 litres / 100 km. Le second est un petit bijou. Capable de monter rapidement dans les tours, il sait se faire discret grâce à une excellente insonorisation pour une consommation de 4,4 l. / 100 km et 115 grammes de CO2 par kilomètre avec la boîte manuelle et jusqu’à 4,9 l. / 100 km et 129 grammes de CO2 par kilomètre en version quatre roues motrices.

Cœur de gamme de la marque, le Qashqai acquiert également un nouveau « bouclier de sécurité » imaginé par Nissan. Le freinage autonome d’urgence, l’alerte de baisse de vigilance du conducteur, le système de reconnaissance des panneaux de signalisation et de feux de routes intelligents sont disponibles en option sur les deux premiers niveaux d’équipements puis de série.

L’an passé, Nissan a écoulé environ 30 000 Qashqai en France, dont près d’un tiers de Qashqai +2. L’objectif est de maintenir ce niveau de ventes avec la diffusion de 20 000 nouveaux Qashqai, le Qashqai +2 est remplacé par le X-Trail. Ce maintien signifierait une croissance à moyen-terme pour Nissan avec le retour prochain d’une berline de segment C (ce que fut l’Almera il y a quelques années).

L’AUTO est-elle cult ?

En panne d’image, Nissan avait choisi une stratégie agressive pour conquérir l’Europe. Abandonner le segment C pour inventer une offre autour d’un crossover a été un pari gagnant. Cette nouvelle génération de Qashqai possède tous les atouts pour faire perdurer le succès du modèle et, encore, accompagner le déploiement de la marque sur le Vieux Continent. Un achat sûr à 29 990 euros pour le 1,6 dCi 130 Connect Edition.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 598 cm3
Puissance : 130 chevaux à 4 000 tours/minute
Couple : 320 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : boîte de vitesses mécaniques à six rapports
L/l/h (mm) : 4 377 / 1 806 / 1 590
Poids à vide : 1 440 kg
Capacité du coffre (l.) : 430
Vitesse maximale : 190 km/h
0-100 km/h : 10,5 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 5,2 / 3,9 / 4,4 / 6,7
Emissions de CO2 : 115 g/km

21 mars 2014
Essai Hyundai ix35 Fuel Cell : le premier élément

Comment combiner les avantages du véhicule électrique avec ceux d’une voiture à moteur essence ou Diesel ? Comme beaucoup d’autres constructeurs, Hyundai travaille sur la pile à combustible et l’hydrogène. Deux ix35 Fuel Cell roulent déjà en France.

Rouler en silence, sans vibration, sans émission de particules nocives… Un moteur électrique possède des avantages indéniables. En revanche, les désagréments liés à la batterie, tant pour l’autonomie que pour le lieu ou le temps de recharge, sont un vrai frein à son développement.

En intégrant une pile à combustible et un réservoir d’hydrogène à l’état gazeux, la Hyundai ix35 Fuel Cell apporte une vraie solution. En faisant le plein (un seul lieu en France et fermé au public), il est possible de faire bien plus de 500 kilomètres. Lors de l’essai, 140 kilomètres ont été couverts. L’autonomie est passée de 510 à 385 kilomètres.

Dans la pile, l’hydrogène passe au-dessus de l’anode. Le proton et l’électron sont séparés. L’électron part vers le circuit électrique et fait tourner le moteur. Le proton récupère l’électron à la cathode et forme une molécule d’eau (H20) en rencontrant l’oxygène envoyé par le filtre à air. Le pot d’échappement ne rejette donc que de la vapeur d’eau.

Chaque plein d’environ 5 kilogrammes d’hydrogène à l’état gazeux dans un réservoir spécifique placé dans le coffre ne prend que trois minutes (contre un peu moins de deux minutes pour de l’essence ou le Diesel).

Sur le papier, nous avons donc trouvé une solution d’avenir. Sauf que…

Sauf qu’il n’existe pas de station permettant de faire le plein d’hydrogène en France. Un unique point existe à Sassenage à l’intérieur d’un site sécurisé.

En France, Hyundai s’est donc associé à Air Liquide pour faire rouler deux ix35 Fuel Cell, parfaitement homologuées et immatriculées.

L’idée de cette collaboration est bien de lancer une vaste entreprise de lobbying en s’appuyant sur les contacts d’Air Liquide au cœur de l’Etat. Car si l’idée de la pile à combustible n’est pas nouvelle, elle n’a jamais réussi à s’imposer.

A l’image de ce qui empêche le véhicule électrique de se développer, l’hydrogène rencontre les mêmes difficultés… Il n’existe aucun lieu pour faire le plein.

Aucun constructeur ne veut proposer un modèle si l’infrastructure n’est pas en place. Personne ne veut déployer une infrastructure s’il n’existe pas de marché déjà existant. Cercle vicieux qui ne peut être cassé que si les pouvoirs publics, en France comme dans d’autres pays, prennent réellement l’initiative de déployer le réseau et d’accompagner les marques.

En 2014, 176 voitures dotées de piles à combustible sont en circulation en Europe dont 40 Hyundai iX35 visibles en Allemagne, en Belgique et au Danemark. Elles se partagent 23 stations de recharge. On estime à un millier le nombre de points de ravitaillement, uniquement en France, pour aider au déploiement de la technologie. Pour rappel, il existe 1 700 stations proposant du GPL en France…

Au volant, cette ix35 Fuel Cell se comporte comme un SUV qui aurait adopter un moteur électrique. Il souffre simplement d’un fort embonpoint (+220 kg à 1 830 kg à vide) qui font peiner les 100 kW du moteur électrique (comprenons 136 chevaux). Accélération et reprises sont particulièrement calmes et la tenue de route est aussi en rapport avec la masse importante et le volume du prototype.

Un train différentiel remplace l’habituelle boîte de vitesses. Il permet de rouler dans un mode Drive à un seul rapport puis de jouer avec deux autres options : E pour économique avec une cartographie différente ou L visant à forcer le chargement des batteries par la récupération de l’énergie cinétique.

L’AUTO est-elle cult ?

Voiture homologuée, la Hyundai ix35 Fuel Cell n’en reste pas moins un véhicule de démonstration, voire un prototype. La marque ne communique d’ailleurs pas sur la valeur d’un tel modèle. Cette quatrième génération d’études n’est qu’une étape supplémentaire dans le développement de la technologie. En 2017, une nouvelle voiture sera proposée à des professionnels et l’idée est de profiter d’une infrastructure enfin existante pour s’attaquer au marché des particuliers en 2020 ou 2021…

Quelques données :

Moteur : électrique
Puissance électrique : 100 kW / 136 chevaux
Couple électrique : 300 Nm
Transmission : train différentiel
L/l/h (mm) : 4 410 / 1 820 / 1 670
Poids à vide : 1 830 kg
Capacité du coffre (l.) : 465 / 1 436
Vitesse maximale : 160 km/h
0-100 km/h : 12,5 secondes
Consommations mixte / essai (kg / 100 km) : 0,95
Emissions de CO2 : 0 g/km

14 mars 2014
Rencontre : BMW i8

La merveilleuse BMW Série 8 voit enfin une descendance arriver… Avec cette i8, BMW abandonne le V12 pour une solution plus ancrée dans cette nouvelle décennie : une combinaison d’un moteur électrique et d’un (petit) moteur essence.

Habitacle en fibre de carbone, carrosserie en aluminium, l’i8 prend la forme d’un coupé 2+2, large et bas, et affiche 1 490 kilogrammes sur la balance.

Sous le capot avant, le moteur électrique puise son énergie dans les batteries située dans le tunnel central. Il développe 96 kW (131 chevaux) avec un couple de 250 Nm. La puissance est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses à deux rapports. La batterie offre une capacité de 5kW/h.

Derrière les sièges arrière, un moteur 3 cylindres (surnommé baby 6 chez BMW) de 1,5 litre de cylindrée profite de deux turbos pour ajouter 170 kW (231 chevaux) à l’ensemble. Les 320 Nm de couple sont transmis aux roues arrière par une boîte de vitesses automatique à six rapports.

Ce système hybride peut fonctionner de concert en quatre roues motrices ou uniquement sur un mode électrique.

Présentée avec une teinte noire soulignée de traits bleus, la BMW i8 est discrète avec une réelle tendance futuriste qui l’a différencie largement des autres sportives qui peuvent lui être comparés autour de son tarif annoncé à 128 000 euros.

A l’intérieur, l’utilisation de plusieurs confections de cuirs, sur les sièges et le tableau de bord, est flatteuse. Le tableau de bord conserve le patrimoine génétique de BMW avec une console centrale doucement tournée vers le conducteur et le très bon système Connected Drive.

A plus une moins une cinquantaine d’exemplaires, BMW espère en vendre une centaine par an en France. Les anciens possesseurs de Porsche 911 Carrera 4, Audi R8, Aston Martin Vantage et Ferrari 458 Italia sont clairement visés.

13 mars 2014