Catégorie : Essais

  • Les 24 Heures du Mans à suivre en direct sur Twitter !

    Les 24 Heures du Mans à suivre en direct sur Twitter !

    C’est « la plus grande course du monde » et elle a lieu cette semaine au Mans… Pour célébrer la 86e édition des 24 Heures du Mans, AUTOcult met en place un dispositif inédit afin de vous faire suivre l’épreuve en direct.

    Dès mercredi pour les essais libres et la première séance qualificative, et jusqu’au bout de la journée de dimanche, le compte Twitter @AUTOcult_fr s’alignera sur l’heure mancelle.

    Au programme : le suivi en direct des évènements en piste, mais aussi le plein d’anecdotes et de statistiques. Le contenu sera rédigé en français et accompagné d’illustrations.

    Des « tweetinterviews » d’acteurs de l’évènement viendront accompagner l’avant-course.

    En 2017, AUTOcult avait assuré la création du contenu de l’opération Ford Predictive Tweets, mené par GTB Paris et Ogilvy Paris pour Ford France. Ford Predictive Tweets fut le tour de force de prédire tous les événements des 24 Heures du Mans 2017 sur Twitter. Plus de 10 000 messages avaient été postés à partir d’un compte privé, une semaine avant la course, pour couvrir tous les scénarii possibles. Quelques jours de rédaction, beaucoup d’imagination et une grosse dose de statistiques pour 4 millions d’impressions en moins de 8 heures et des articles partout dans le monde. Cette opération a été récompensé lors du 10e Grand Prix Stratégies du Sport.

    En juin 2017, le compte @AUTOcult_fr avait obtenu 4,74 millions d’impressions de tweets. Le record date d’août 2017 avec 5,04 millions d’impressions de tweets.

  • Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Vendredi, 8h00. Sébastien Ogier et Julien Ingrassia passent par le premier pointage du Tour de Corse version 2018. Sébastien Loeb et Daniel Elena sont déjà présents dans le parc fermé. Ils passent le petit podium de départ seize minutes plus tard. La deuxième de leurs trois participations de l’année peut commencer !

    La veille, j’ai croisé Daniel Elena au « Café André », un espace du lieu d’assistance adapté à la politique d’accueil qui va s’y bien à l’image que l’on se fait de Citroën. Le plus titré des copilotes était aussi souriant que d’habitude. Et lorsque je lui demande si quelque chose a changé par rapport à ses précédentes apparitions mondiales, il répond hilare : « La différence ? Ah oui, il y en a une. On a dû reprendre toutes les notes. TOUTES les spéciales sont nouvelles. Il y a du boulot ! »

    Avec neuf titres mondiaux (record), 170 départs en commun, 116 podiums (record), 78 victoires (record), 1 636 points marqués (record), 909 meilleurs temps (record), Seb et Danos sont évidemment les plus expérimentés au départ du rallye. Mais il leur manque le rythme du WRC. Depuis 2012 et leur dernier titre, ils n’ont plus disputé une saison complète en Championnat du Monde des Rallyes.

    Dans le rythme ou pas ?

    Au-delà du rythme nécessaire au niveau très élevé de la compétition, c’est aussi la connaissance du terrain qui fait défaut au légendaire équipage de Citroën. Même si plus de la moitié du parcours 2018 est nouveau, l’équipage de la Citroën C3 WRC doit refaire toutes ses notes.

    Le pilote et le copilote ont déjà visionné les caméras embarquées plusieurs fois. Les méthodes ne changent pas. Daniel Elena annonce, Sébastien Loeb mémorise. Plusieurs fois. Et le pilote continue, jusqu’à enregistrer un maximum de détails. C’est en partie là qu’il construit ses meilleurs temps, par le travail acharné, par des heures de visionnage à l’abris d’un hôtel.

    Sur le podium de départ, Loeb et Elena ont été les plus applaudis. Davantage que les Champions du Monde Ogier et Ingrassia, et plus encore que tous les autres. Ils sont entrés dans la légende des rallyes, dans la légende du sport automobile. Derrière les barrières, j’entends : « Pour moi, il y en a deux. C’est Loeb et Schumacher. Ils sont au-dessus de tous les autres. » Une réponse fuse : « Et Senna quand même. »

    Le mois d’avril devrait être calme en Corse… Mais, durant le Tour, il y a autant de monde qu’en été. Les routes sont bouchées. Là, l’expérience a déjà parlé. Daniel Elena avait demandé à partir quelques minutes plus tôt pour ne pas risquer d’être en retard au départ. La route entre la place Saint-Nicolas de Bastia et l’aéroport, où est situé le parc d’assistance, est embouteillée. Pour parcourir les 22,85 kilomètres, les équipages ont 40 minutes. Arrivé au parc, Loeb fonce vers la machine à café, suivi par Cédric Mazenq qui l’informe des évolutions météorologiques. Daniel Elena fait le point par téléphone avec Patrick Magaud, l’ouvreur. Tout est prêt pour partir vers la première spéciale.

    Le Tour de Corse 2018 débute par un très gros morceau : La Porta et ses 49 kilomètres. Avec l’interdiction de la transmission des temps intermédiaires dans les voitures, le premier exercice est un piège.

    Sébastien Ogier part très vite. Sur la première section, c’est une course de côte très technique qui mène vers l’église de La Porta avant un passage très sinueux et bosselé vers Giocatojo. Derrière le leader du championnat, Thierry Neuville part moins vite et Andreas Mikkelsen fait un tête-à-queue dès le premier virage. Sébastien Loeb part quand Ogier a déjà couvert une trentaine de kilomètres.

    Au point stop, Ogier n’est pas totalement satisfait. Le pilote Ford a connu des difficultés dans les épingles et avoue avoir été tout près de faire des tête-à-queue à plusieurs reprises. Neuville connaît des problèmes de freins. Meeke se montre un peu plus satisfait. Sur les écrans, Loeb apparait à neuf secondes d’Ogier sur les temps intermédiaires. Il termine en 32:03.5, à 9,7 secondes de l’autre Sébastien, auteur du meilleur temps.

    À la question « Loeb et Elena vont-ils se remettre dans le rythme suffisamment rapidement et ne pas être hors du coup dès le premier chrono de 49 kilomètres ? », la réponse est limpide. Ils pointent à la deuxième place du classement général. Et pourtant, Seb’ commente : « Il y avait beaucoup de terre sur la route. J’ai essayé d’aller plus vite, mais il était difficile de savoir si nous étions dans le rythme. »

    Ogier est 9,7 secondes devant. Troisième, Tänak est à 8,4 secondes. Meeke à 9,4 secondes. Ce premier chrono est un immense succès. En dehors du quintuple Champion du Monde Ogier, Loeb est déjà plus rapide que tous les autres habitués du Mondial.

    Après le gros morceau qu’était l’ES1, le deuxième chrono ne doit pas creuser autant d’écart. Le parcours est toujours aussi sinueux, avec un passage à plus de 2 000 mètres d’altitude. Ogier est toujours le premier à s’élancer avec une route propre. Il est encore le plus rapide au premier intermédiaire et à l’arrivée. Lorsque Sébastien Loeb s’élance, Neuville, Mikkelsen et Meeke sont déjà au bout de la spéciale.

    Moi, je suis dans cette ES2… Dans ce qui est désormais identifié comme une zone spectateurs. Des centaines de voitures sont garées le long de l’un des seuls accès. Étonnamment, même si la route est excessivement étroite, tout se passe plutôt bien et les spectateurs marchent jusqu’à 2,5 kilomètres pour rejoindre un gros freinage et une courbe à droite.

    Là, les emplacements sont strictement délimités. En dehors des personnes accréditées (cadreurs ou photographes), personne ne se placera dans l’axe du freinage, ni « sous » la route. Je me mets environ 2 mètres au-dessus de la trajectoire, au tout début du freinage, à côté de fans de Thierry Neuville, polos Hyundai Motorsport et drapeau belge bien en évidence.

    Juste avant le passage de l’hélicoptère de la sécurité, un commissaire vient nous voir et nous demande poliment de nous déplacer pour nous mettre encore plus en hauteur. Personne ne grogne et nous voilà trois mètres plus loin. Au passage de la voiture 0, une Citroën C3 R5 pilotée par Alexandre Bengué, le même commissaire vient nous remercier… Il nous permet de reprendre nos places qu’il juge (autant que nous) suffisamment sûres. J’ai beaucoup aimé cette confiance entre les spectateurs (vraiment bien placés pour être en sécurité) et ce commissaire qui voulait vraiment montrer qu’il « tenait » cette portion de la spéciale.

    Les premiers pilotes sont passés. Le freinage est maîtrisé jusqu’à ce carrefour et un dévers vers la droite. L’endroit est un piège très bien identifié. Impossible de rentrer très fort dans la courbe. Ogier et Meeke arrivent plutôt vite. D’autres, comme Lappi, sont plus attentistes. Les chronos sont déclenchés. Loeb doit arriver dans vingt secondes… Aucun bruit de moteur. Dix secondes, cinq secondes, aucun bruit. Il est en retard, très en retard. Cinq secondes, dix secondes plus tard. Coup d’œil vers la voiture radio : un commissaire fait un geste sans équivoque. Il imite un plongeon avec sa main droite. Loeb et Elena sont sortis. Personne n’a de réseau. Les téléphones sont inutiles au cœur des montagnes corses. Pas d’infos… Evans passe, puis Bouffier, Kopecky. C’est fini.

    Le temps de rentrer au parc d’assistance, Sébastien Loeb est déjà là. Il aligne les interviews. « Ça fait trop chier, je suis dégoûté. Sortir dans la deuxième spéciale avec un pauvre truc comme ça, c’est frustrant » L’Alsacien a passé l’âge de se trouver des excuses, de choisir ses mots. Il parle comme il pense. Et ça, cette erreur, ça le fait vraiment chier.

    Je croise Daniel Elena dans l’après-midi. Il affiche toujours le même sourire. Mais derrière la structure Citroën, il se fige un instant. Comme Seb’, il voulait faire comme d’habitude. Il avait travaillé comme un forcené pour gommer toutes ces années sans WRC et retrouver l’ambiance de la lutte pour la victoire. Vraiment, ça le fait vraiment chier lui aussi. Une crevaison au Mexique, une sortie en Corse… Il a la rage.

    Chez les journalistes, cette sortie dans l’ES2 est un coup dur. Beaucoup n’étaient venus que pour Loeb. Quelle histoire raconter quand la légende doit s’arrêter après 1/12e de rallye ? Chez Citroën, même s’il reste Kris Meeke, on grimace un peu. Il faut dire que l’évènement Loeb drainait un tel peloton de médias que ce fait de course gâche la fête.

    Heureusement, un héritage des moments difficiles du WRC va sauver le week-end. Depuis 2006, les pilotes ont le droit de continuer la course le lendemain de leur « abandon » avec de lourdes pénalités. Loeb et Elena ont donc pu s’amuser. Meilleurs temps dans l’ES5, dans l’ES6 et dans l’ES9. Ils se battent avec les Toyota de Lappi et Tänak. Depuis bien longtemps, Sébastien Ogier et Julien Ingrassia contrôlent. Avec 33,6 secondes d’avance au soir de la première étape, l’équipage Ford pouvait continuer sans forcer son talent : 47,7 secondes samedi soir et finalement 36,1 secondes d’avance à l’arrivée. Ils gagnent leur deuxième Tour de Corse après 2016. Ils reprennent encore des points à Neuville, Mikkelsen, Meeke, Latvala, Tänak, Lappi sur la route d’un sixième titre…

    Et Loeb ? Il sera déjà de retour en compétition la semaine prochaine à Barcelone pour le lancement de la saison 2018 du Championnat du Monde de Rallycross. D’ailleurs, il ne s’éternise pas en Corse en quittant l’île par le premier avion disponible vers Paris dès la fin du rallye. En WRC, il faudra désormais patienter jusqu’à Rallye d’Espagne. Si la première étape se déroule toujours sur terre, il pourrait être l’un des grands favoris pour s’imposer. Histoire de satisfaire les dizaines de journalistes qui ont déjà rendez-vous avec la légende…

  • Essai Volvo XC40 : faire son marché

    Essai Volvo XC40 : faire son marché

    SUV par ci, SUV par-là, SUV partout. Le modèle d’un véhicule surélevé, qui inspire la solidité et la sécurité, est bien plus qu’une mode. Cette définition, qui sied si bien à la marque Volvo, entraine une expansion des gammes. Pour le constructeur suédois, c’est l’occasion de dévoiler XC40 et de s’engager pleinement sur le marché des SUV compacts premium.

    Un tout nouveau modèle

    Qu’il est compliqué de s’imposer sur le segment des berlines compactes. Entre 4,20 et 4,50 mètres, le marché européen a longtemps été imprenable face aux Volkswagen, Ford, Peugeot ou Renault… Pour des acteurs de seconde zone, il fallait se démarquer. Volvo l’a fait avec sa V40 (la lettre V désigne un break). Mieux encore, Nissan a mis au parking son Almera pour tenter le Qashqai.

    Aujourd’hui, tout le monde suit la voie tracée par le constructeur japonais. Et si la vieillissante V40 reste au catalogue, c’est le SUV XC40 qui va désormais être le fer de lance de Volvo pour faire du volume. Un volume réfléchi, car si un tiers du marché est désormais réservé aux SUV, 15 % sortent des marques premium, à fortes marges.

    Un Suédois débridé

    Volvo ne serait plus suédois ? Rien ne permet de l’affirmer. Son design prend ses grands frères XC60 et XC90 pour références. On est très loin des traits uniformes d’autres stylistes conformistes qui se contentent de quelques détails pour expliquer leurs sources. Les angles prononcés sont assumés, comme s’il n’avait pas été question de compromis pour se rapprocher de tel ou tel modèle à succès.

    Le XC40 est produit dans l’usine de Gand, propriété de la marque depuis 1965 et la sortie de l’Amazon. Alors oui, c’est bien Geely – l’actionnaire chinois – qui a apporté les capitaux pour développer la nouvelle plateforme  » CMA  » qui sera aussi bientôt utilisée par la nouvelle marque Link & Co. Mais rien d’autre ne vient de Chine.

    La nouvelle ère – 2 ans

    En 2014, le patron de Volvo promettait l’éradication des accidents mortels à bord des Volvo en 2020. Deux ans avant cette date fatidique, le XC40 montre les efforts de la marque pour tendre vers cet incroyable objectif.

    Une conduite semi-autonome de niveau 2 est déjà opérationnelle sur autoroute et une batterie de capteurs se met en route dès 4 km/h pour éviter ou prévenir les collisions avec d’autres véhicules (même venant de l’arrière), cyclistes et piétons en ville. J’irais même jusqu’à dire que l’image du nuage d’airbags prêt à encercler les occupants (Volvo a inventé l’airbag latéral en 1994 et a été le premier à lancer les rideaux gonflables) me donne envie de tester cette sécurité passive (!).

    Un esprit de conquête

    Jamais Volvo n’a vendu autant de véhicules dans le monde. 571 000 unités en 2017, soit un nouveau record pour la quatrième année consécutive. L’élan est le même en France avec plus de 16 000 immatriculations l’an passé. Et le XC40 – qui doit permettre à de nouveaux clients de découvrir la marque de Göteborg – est pensé pour ajouter 7 000 nouvelles ventes dans le réseau français.

    Il faut dire que le renouvellement de la gamme a été entamé par le haut. Aujourd’hui, il faut débourser 42 700 euros pour la première berline S90 ou 47 200 euros pour l’entrée de gamme du nouveau XC60. Avec le XC40, le prix d’appel des  » nouvelles  » Volvo va tomber à 31 000 euros, dès la commercialisation du petit 3 cylindres essence de 150 chevaux.

    Plus que votre véhicule

    Volvo présente quelques options d’un nouveau genre avec ce XC40. En particulier, la capacité de prêter son véhicule à un proche sans être présent. En laissant une clé spéciale dans l’habitacle, vous pourrez déverrouiller votre voiture à distance pour laisser un autre conducteur s’en servir, tout en suivant sa progression via une application et en limitant son rayon d’action.

    Le XC40 a aussi la capacité de servir de lieu de livraison avec un déverrouillage automatique du coffre pour les livreurs, mais cette option n’a pas été retenue pour la commercialisation en France.

    La cible du Volvo XC40 : le BMW X1

    Avec plus de 12 000 exemplaires vendus en France en 2017, le BMW X1 est clairement présenté comme la cible du nouveau XC40. A terme, le XC40 profitera d’un prix d’appel légèrement inférieur et d’une image différente pour ceux qui veulent  » autre chose qu’une voiture allemande « . Dans cette catégorie Premium, l’image fait énormément et – sans forcément marcher sur les platebandes de BMW – Volvo possède un exceptionnel réservoir de ce côté-là.

    Les Mercedes GLA, Audi Q3 et Range Rover Evoque sont d’autres concurrents.

    Votre dernière voiture !

    Plus jeune, mon grand-père avait acheté une Volvo en étant convaincu que ce serait sa dernière voiture… C’était une blague tant il lui restait longtemps à vivre, mais sa Volvo 440 – datée d’une époque compliquée d’une alliance avec Renault – n’a pas rempli son office. Pourtant, il se pourrait bien que je puisse conseiller ce XC40 pour dernière voiture.

    Le temps que ce XC40 arrive en fin de vie, le marché aura très, très largement évolué. Conduite autonome, motorisations PHEV (prévue sur XC40 en 2019) ou 100 % électrique (également annoncée sur XC40) et nouvelles méthodes d’acquisition d’un véhicule, le monde automobile change et ce XC40 sera peut-être votre dernière voiture  » du temps d’avant « .

    Comme une Volvo

    Et au volant ? C’est une généralisation de l’image que vous vous faites de la conduite d’une Volvo. C’est solide, ça avance avec suffisamment de chevaux pour grimper les côtes les plus rudes. Ça n’a pas pour vocation d’enrouler les courbes sur le train avant. La masse de 1 733 kilogrammes avec le D5 4 roues motrices (plus de cent kg d’écart avec un X1 équivalent par exemple) n’aide pas.

    Mais c’est confortable, neutre, technologique, plaisant pour de simples trajets. La monte spécifique (homologation VOL) des Pirelli PZero participe à cette neutralité en minimisant les bruits de roulement entendus dans l’habitacle. La voiture est plus bruyante à l’extérieur.

    À venir : Volvo V60

    Le renouvellement de la gamme va se poursuivre. Très prochainement – avec une première mondiale à Genève – Volvo présentera ses V60, puis S60 et V60 CC. En dehors des V40, toute la gamme aura ainsi totalement été renouvelée… Et il sera déjà temps de rêver à la suivante. En route vers les promesses de 2020.

    L’AUTO est-elle cult ?

    Imaginé pour prendre une part de l’appétissant gâteau que représentent les SUV compact premium, le XC40 n’a pas pour vocation d’entrer dans l’histoire de l’automobile. En revanche, la politique menée par Volvo depuis l’entrée à son capital de Geely est un exemple qui fera date. Et ce petit SUV est une parfaite porte d’entrée pour en profiter en tant que propriétaire d’un véhicule à la mode.

    Modèle essayé : Volvo XC40 D4 AWD First Edition.
    Invitation de Volvo Car France au Portugal.

    Tarif : 51 150 euros
    Moteur : 4 cylindres en ligne, double turbo, 16 soupapes
    Cylindrée : 1 969 cm3
    Puissance : 190 chevaux à 4 000 tours/min.
    Couple : 400 Nm à 1 750 tours/min.
    Transmission : 4 roues motrices
    Boîte de vitesses : automatique Geartronic, 8 vitesses
    0 à 100 km/h : 7,9 secondes
    Vitesse maxi : 210 km/h
    Consommations (route, ville, moyenne, essai) : 4,6, 5,7, 5,0, 8,0 litres / 100 km
    CO2 : 131 grammes / km
    Réservoir de carburant : 54 litres
    Masse à vide : 1 733 kg
    Coffre : 460 dm3
    L/l/h : 4 425 / 1 863 / 1 652 mm

  • Alpine A110 2017 : on a oublié d’vous dire !

    Alpine A110 2017 : on a oublié d’vous dire !

    Et oui. Après mon essai de l’Alpine A110 que vous pourrez lire ici, je me suis rendu compte que j’avais oublié quelques trucs et bidules à vous raconter. Alors inventaire à la Prévert d’une liste non exhaustive de ce que j’ai omis de vous raconter dans mon premier papier.

    L’épaisseur du coffre arrière

    Mais ! Avez-vous vu ça ? La course au poids, acte 12, on supprime la moindre moquette.

    La plaque gravée

    Lors des essais presse Alpine auxquels nous avons participé, nous avions l’Alpine A110 n°13. En effet, chacune d’entre elle avait sa plaque en aluminium gravé de son numéro, à l’instar des Première Edition. Ici, il s’agit de 50 exemplaires de pré-série, fabriqués pour les essais presse.

    A chaque pièce son créateur

    Née de toute pièce en quelques années, le programme Alpine est une petite structure au coeur du groupe Renault. Moins de 40 personnes bossent au coeur de la marque, oeuvrant sous les ordres techniques de David Twohig, ingénieur en chef du projet Alpine A110. Une petite équipe pour une petite marque, si bien que David est capable de citer chaque créateur de chaque élément de son A110 chérie. Pas mal non ?

    La jante féminine

    Les jantes équipant cette Alpine A118 sont fabriquées chez Otto Fuchs, fabriquant allemand de renom. Pour la petite histoire, c’est la marque Fuchs qui équipait les Porsche 911 au coeur des années 70. Et comme l’histoire continue, Gotti, qui équipait les Alpine dans les années 60/70 fabrique toujours, mais il s’agit de jantes identiques à l’époque, des reproductions. Difficile de monter la nouvelle A110 sur du 13 pouces…

    Jantes Otto Fuchs & Freins Brembo

    Ca freine

    Pour équiper son A110, Alpine fait appel à Brembo, spécialiste italien du freinage. Pour la belle Française, Brembo a développé un étrier 100% nouveau, nommé ECS, 1,25 kg plus léger qu’un étrier classique. Techniquement, l’ensemble est novateur est exclusif à l’A110. Nos collègues de chez Alpine Planet ont raconté ça très bien.

    En rallyes

    L’histoire d’Alpine est indissociable du rallye. Rappelons que la belle dieppoise fut la première marque à remporte le Championnat du Monde des Rallyes WRC, en 1973. A ce sujet, j’ai posé la question aux hommes et femmes d’Alpine s’ils prévoyaient un programme rallye, avec leur A110. La réponse fut rapide, c’est non, car Alpine ne pourrait se battre aux avants-postes, en WRC face aux i20 WRC ou Fiesta WRC par exemple. Cela dit, si une écurie prévoit de développer une A110, Alpine pourrait l’aider. A bon entendeur… D’autant que l’A110 Cup est prête, pour le circuit. Un peu de boulot en prévision. Pour avoir essayé cette A110, je suis quasi sur qu’une A110 entre dans le Top Ten du Championnat de France avec un pilote digne de ce nom à son volant.

    Repose pied passager

    Ca fait racing ! Il est joli non ? Si.

    Photo : Mathias Dugenetay / Blog-Moteur, merci à lui !
    Photo : Mathias Dugenetay / Blog-Moteur, merci à lui !

    Au sujet racing, on parle d’une version plus puissante de l’Alpine. C’est un sujet « en attente ». Rien n’est fait et Alpine se consacre au lancement de l’A110 et de son réseau à travers le monde. On patientera donc. Cela dit, deux version arrivent.

    Pure & Legend

    Deux nouvelles finitions arrivent pour l’A110. Une première, nommée PURE, conçue pour les passionnés de la marque. Une seconde, nommée LEGEND, sera elle bien équipée, plus axée luxe.

    Fabriquée à Dieppe

    Le saviez-vous ? Une Alpine A110 finit sa fabrication à Dieppe dans le « tunnel de finishing ». 6 heures de finition, polish, alignement manuel des joints, vérifications des peintures, des assemblages etc.

    Le rétroviseur intérieur

    « Borderless » qu’on m’a dit. J’ai appris un mot ce jour là. Tout ça pour vous dire que le rétroviseur intérieur de l’Alpine A110 n’a pas de bord et que c’est pas mal. On gagne en largeur, en visibilité arrière, d’autant que la custode arrière n’est pas bien grosse.

    Nickel le rétro !

    Tiens, tant qu’on est à l’intérieur de cette A110, précisons un petit truc. Les sièges baquet sont recouverts, de Dinamica. Il s’agit d’un tissu innovant dont les fibres sont tissus de tissus recyclés. Fallait y penser ! Aussi, savez-vous que l’Alpine a été développée dans l’idée que le chauffeur porte un casque. C’est pour cela que le toit est légèrement bombé. Pas con.

    A bientôt,
    Jean-Charles

  • Essai : Audi RS 3 2017 : le digne héritage du 5 cylindres

    Essai : Audi RS 3 2017 : le digne héritage du 5 cylindres

    Héritage, tel est le maitre mot.

    1976, Audi présente son Audi 100, équipée du premier moteur cinq cylindres à essence de l’industrie automobile. Fort de 136 chevaux, il sera le premier d’une longue tradition de la marque aux quatre anneaux. S’en suivra de nombreux modèles de cette année 76 à aujourd’hui, tout comme de nombreux programmes sportifs. Le 5 cylindres sera utilisé principalement en rallyes, lors de la formidable époque du début des années 80 à 87.

    L’Audi quattro groupe B ouvre le palmarès 5 cylindres dès 1982, avec la victoire de la Française Michèle Mouton, lors du Rallye du Portugal 1982. Safari Rally 1987, Hannu Mikkola et l’Audi 200 quattro groupe A clôturent ce palmarès, fort de 2 titres de Champions du monde WRC, 24 victoires sur 58 rallyes disputés. Avec sa sonorité particulière, le 5 cylindres Audi aura marqué de son empreinte cette époque bénie.

    Audi 100, première Audi équipée du 5 cylindres.
    Hannu Mikkola & Arne Hertz, Audi Quattro - Rallye Monte Carlo 1981
    Hannu Mikkola & Arne Hertz, Audi Quattro – Rallye Monte Carlo 1981

    30 ans plus tard, après bien des modèles emblématiques équipés du 5 cylindres, dont le Coupé S2, Audi greffe son mélodieux moteur 5 cylindres au coeur de sa RS 3. Déjà vu équipant les TTRS coupé et cabriolet, ce TFSI de 2480 cm3 n’a plus à faire ses preuves. L’héritage est à nouveau en route. Patrimoine toujours, l’adoption du système quattro est faite. L’heure est venue pour nous tester cette RS 3, chargée d’un patrimoine fort, entre 5 cylindres et quattro, un résumé très familial des savoir-faire Audi.

    Prenez une Audi A3 Berline. Greffez lui quatre roues motrices quattro, avec de belles jantes, donnant des trains un peu plus larges qu’à l’accoutumé. Ajoutez lui une belle face avant, un peu taillée à la serpe, avec calandre et ouïes béantes d’un noir profond, recouvertes nid d’abeille aux mailles larges, elles aussi noires, satinées cette fois. Saupoudrez d’un gris clair mat, greffez-y le rhombus rouge Audi Sport, puis le lettrage quattro noir en relief. Sur les cotés, gonflez un peu les bas de caisse, mais pas trop, il ne faudrait pas que fasse trop gros. Vous vous rattraperez à l’arrière, greffant un beau diffuseur, noir et gris mat, d’où sortiront de chaque côté les échappements. Vous aurez ainsi la nouvelle RS 3, bodybuildée comme il faut, sportive sans être outrancière. Car c’est sous le capot que l’outrance fera son apparition. C’est là qu’est le coeur de la bête, l’arme de cette RS 3, son moteur.

    Caractéristique, envoutant et accordant une puissance phénoménale pour une berline compacte, ce « 5 pattes » installé en position transversale avant libère pas moins de 400 chevaux, nous targuant d’un son des plus fous. Jamais, je le dis, jamais un moteur m’a emporté autant que ce 5 cylindres. Au bord de cette Audi, j’ai l’impression que de me retrouver au volant d’une quattro des années 80, façon groupe B des premières années. Ce pied ! Et la puissance nous appelle au même ressentiment. Ainsi, la RS 3 2017 abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Pas mal pour une berline dite familiale. L’esprit GT est d’ailleurs de plus en plus présent au coeur de cette RS 3. On se rappelle qu’en 2007, la R8 était alors forte de 420 chevaux. Dix ans plus tard, la petite RS 3 rejoint la dame R8. Ou presque.

    A son bord, la RS 3 ne déçoit pas. Elle est à son habitude dans les standards habituels de la marque aux quatre anneaux. Avec le VirtualCockpit et le MMI, le pack est complet, entre confort, finition et technologies embarquées. Moteur, châssis, techno embarquées. La niveau est là et il est temps de prendre la route.

    Dès les premiers kilomètres, on sent que la RS 3 a du caractère. En ville, son confort fait de cette super sportive un modèle polyvalent. La boîte Stronic fait le job, en mode confort et sans broncher, couple et puissance aidant. D’ailleurs, la boîte mécanique n’est pas disponible : elle n’encaisserait pas cette démesure de puissance. D’ailleurs, en mode Sport, la recette différente. Si en ville ou en balade, RS 3 s’est montré facile, ici en conduite sportive, ça pousse véritablement, ça pousse trop même.

    Dès les premiers kilomètres « sportifs » au volant de la belle, je ne me suis pas senti à mon aise. Trop de puissance à l’avant, trop de puissance à l’arrière. Puis après une discussion avec Antoine, nous nous sommes rendus compte d’une chose : nous n’exploitions pas de la meilleure des façons cette RS 3. Je m’explique. Oubliez « les gaz ouverts en grand ». Oubliez « pedal to the metal ». Oubliez tout cela. RS 3 demande de la maitrise, de la patience, du couple dans les faits. Une fois cette façon de faire comprise, l’Audi RS 3 se montre comme une des plus voitures les plus efficaces de sa catégorie. Même si le sous-virage est à noter du au poids embarqué sur le train avant, le système quattro corrige la chose, rendant la belle Teutonne véritablement safe, à condition de rester très concentré, sans sur-rouler, sans se forcer. RS 3 demande de la douceur, de la progression. Sans cela, vous risqueriez de vous faire quelques frayeurs car elle demande du doigté. Ainsi, l’efficacité est là pour cette géniale RS 3, au grand coeur, au gros coeur.

    Enfin, ce que j’aime chez Audi, c’est le mode confort. D’un clic, les ingénieurs d’Ingolstadt transforment cette boule de puissance en un limousine silencieuse ou presque. RS 3 ne déroge pas à la règle et une fois le septième rapport enclenché sur cette autoroute, la berline redevient une A3 des plus classiques. Il faut avouer que cela est plaisant. Cruisons les enfants, cruisons, sans dépasser notre propre borne !

    Alors, cette RS 3 est-elle Cult ?

    Cult, le mot est fort mais cette RS 3 mérita véritablement le détour. J’avoue avoir eu un véritable coup de coeur pour elle. Vous trouverez là une voiture bien faite, bien finie, au design fort pour une berline sportive et charmante à la fois. Elle demandera de la délicatesse au volant, du moins en conduite sportive. Au quotidien, son confort, ses finitions et son ergonomie lui donneront le bagage parfait pour en faire une auto parfaite si la sportivité et le caractère sont votre quotidien. D’ailleurs, il semblerait que les modèles à coffre ne soient plus dans la tendance, le gros des ventes se faisant sur les breaks ou modèles 4 portes sans coffre. C’est pour cela que la RS3 Sportback existe mais je vous avouerais que la Sedan a tellement plus de charme à mes yeux… Merci Audi.

    A bientôt,
    Jean-Charles

    Fiche technique :

    Cylindrée cm3 : 2480 cm3
    Puissance max : 400 ch entre 5850 et 7000 tours/minute
    Couple max., Nm à tr/mn : 480/1700 – 5850
    Vitesse maximale : 250 km/h
    Accélération 0-100 km/h : 4,1 s

    En images : 

  • Essai Alpine A110 : conquis ! Renaissance validée

    Essai Alpine A110 : conquis ! Renaissance validée

    Nous y sommes enfin. Voilà des jours, des mois, des années que nous attendions cet instant : l’essai de l’Alpine A110.

    Avant cet essai qui s’est déroulé dans la région d’Aix en Provence, il faut avouer que le groupe Renault nous a baladé par monts et par vaux, tout comme il a baladé son Alpine d’ailleurs. En essais, on a retrouvé cette Alpine A110 en France bien sûr mais aussi en Espagne, au Portugal, dans le grand froid scandinave et sur la Nordschleife du Nurburgring. De la pampa argentine à Berck, sur la côte d’Opale, l’A110 fut aux 4 coins du globe pour ses essais. La liste est non exhaustive bien entendu et le groupe Renault s’est bien gardé de nous fournir la liste de ses bases d’essais.

    Outre le côté technique, il y eut le côté marketing, où plus prestigieusement, lors de reveal bien orchestrés et d’événements bien choisis, on a vu l’Alpine. Au Zoute Grand Prix, au Festival of Speed de Goodwood, au Salon de Turin comme à celui de Genève. Elle y sera d’ailleurs dévoilée dans sa version définitive en mai dernier.

    Digne Française, Paris est l’un des spots favoris de la belle Normande. Elle est vue à l’Elysée lors des journées du patrimoine, dans les rues de Paris, en direction du Showroom, ou encore en l’Université de Paris-Dauphine. Enfin, elle est vue avec Carlos Ghosn en guets-star à Monaco et au Col de Turini pour le grand évènement #Alpineisback. Les 24 heures du Mans, l’Autoworld de Bruxelles et même Tokyo seront aussi les destinations vues. Avant même la Première Edition, l’A110 fut sa plus belle représentante.

    Alors, après bien des attentes et des doutes, bien des questions et des impatiences non dissimulées, la voici enfin. Alpine A110 millésime 2017, bonjour. Montons à bord, contact, l’essai d’une renaissance.

    Coupé deux places only

    D’extérieur, on retrouve l’ambiance de l’A110 première génération, avec sa face avant caractéristique aux 4 feux, la nervure centrale du capot, le monogramme A L P I N E, son A fléché sur les ailes avant, le capot nervuré et larges vagues profondes sur les portes. Elle est d’ailleurs aussi une véritable deux places, comme la Berlinette dont elle en reprend l’architecture, avec le moteur cette fois en position centrale arrière. Cette 2017 est forcément plus grosse, plus forte, plus large, plus longue que son aïeule mais tout cela est le logique : en 40 ans, les standards ont changé. Cette version 2017 est donc 33 cm plus longue que la version 1962, portant sa longueur à 4 180 mm, pour une largeur de 1 798 mm et une hauteur de 1 252 mm. Bien que basse, elle s’en trouve bien proportionnée, avec un empattement de 2 420 mm, montée sur des jantes 18 pouces, avec pneumatiques Michelin Pilot Sport 4, 205/40R18 à l’avant et 235/40R18 à l’arrière.

    A bord

    A bord de l’A110, nous sommes bien installés. Il faut dire qu’on se glisse en son antre plus facilement que l’on se faxait littéralement dans l’antique A110. Cuir, fibre de carbone mate et alu brossé nous accueillent chaleureusement, étant de bonne facture, même si quelques plastiques et commandes donnent à redire. On retiendra par exemple celles de climatisation et de radio, issues de la Clio. Dommage. On ne comprend pas non plus pourquoi le volant n’est pas full alcantara. Le plastique utilisé entre 10h10 et 8h20 n’est vraiment pas agréable. Ceci dit, j’avoue être complètement fan du travail fait sur les cuirs, tissus et surpiqures, qu’on retrouve particulièrement dans les contreportes et sur les baquets. On identifie là directement la filiation avec la Berlinette de 1962, dont les baquets étaient faits de vinyle noir surpiqués. Beau boulot. Les baquets sont d’ailleurs très jolis, matelassés, et fabriqués par la maison Sabelt. Leur maintien est simplement parfait.

    Si une différence est à noter entre la Berlinette et l’A110, c’est le confort. L’antique était à la limite de l’inconfortable, si bien que plus de 40 ans plus tard, les progrès faisant date, cette A110 2017 est un véritable Pullman sportif. En ville, sur route, sur autoroute, l’A110 se montre assez silencieuse. On s’imagine déjà partir en week-end ou en vacances au volant de cette belle bleue… Elle s’en retrouve donc envisageable au quotidien, les sièges baquet matelassés étant vraiment confortables.

    Au centre la console central est belle, bien faite, jolie mais est malheureusement inaccessible. Y glisser quelques choses ou récupérer un téléphone par exemple est une véritable galère. Pour en finir avec cette vie à bord, le petit hic aussi se fera la petitesse des coffres, qui sont au nombre de deux, répartis entre avant et arrière. Ils annoncent un volume total de 196 litres. Mais admettons que nous pardonnons ce détail : l’A110 est un coupé sportif. Y charger valise cabine, petits sacs et casques seront essentiels. Pour la logistique, on préfèrera une Estafette.

    Un des gros bugs de cette Alpine est sa dimension technologique. On sent que tout a été mis sur l’aspect technique, mécanique, omettant la technologie. Cela pèche. Le système interactif, l’ordinateur de bord est déjà dépassé alors que neuf. RLink est parfait, alors pourquoi ne pas l’avoir inséré dans cette Alpine ? C’est là une des grandes questions. Hormis cela, les affichages digitaux sont un poil chargé à mon goût. J’aurais voulu de la simplicité. Enfin, petit détail, l’absence de caméra de recul se montre. La visibilité arrière est nulle, et malgré quelques bips, on retombe là à l’âge de pierre du créneau.

    Mécanique familiale

    Le moteur équipant cette Alpine est le 4 cylindres 1.8 turbo Renault, délivrant 252 chevaux à 6 000 tr/min. La puissance est bien entendu livrée sur les roues arrières, accompagnée d’un couple 320 Nm à 2 000 tr/min. Bien qu’étant turbo, sa sonorité est jolie, avec un doux plop plop plop à la décélération et une oreille changeante selon les modes : Normal, Sport, Track. On aime. Ce moteur en commun de la future Mégane R.S. est souple, avec une puissance disponible à tous les niveaux, en mode cruising comme en attaque sur circuit. Il est accouplé à la boite double embrayage à 7 rapports, fabriquée par Getrag. Les modes de boîte se choisissent sur la console centrale, via trois boutons : D, N, R. Drive, Neutral, Rear. Comme sur une Ferrari. L’A110 a les copines qu’elle veut.

    Les rapports se changent automatiquement ou à souhait, via les palettes au volant. Gros hic, ces palettes sont fixées sur la colonne de direction et non sur le volant. Dommage pour une sportive. Malgré ce souci un peu handicapant, la partie motrice est ici la force de l’Alpine, qui, bien aidée par un poids léger, excelle.

    De tout son coeur, de tout son poids

    Le poids est un des grands chapitres de cette A110. Avec seulement 1100 kilos, l’esprit de la Berlinette est là et vient tutoyer Colin Chapman et son célèbre « Light is right ». Avec son rapport poids/puissance de 4.37kg/cheval, l’A110 en profite pour reléguer loin sa principale concurrente, la Porsche 718 Cayman, plus lourde de 300 kilos. Merci pour cela l’utilisation massive d’aluminium et la recherche du poids parfait, l’A110 revendiquant une répartition avant/arrière des masses de 44%/56%. Un idéal, d’autant que son centre de gravité est parfaitement situé entre les deux sièges. Pour l’anecdote, chaque siège baquet ne pèse que 13 kilos. C’est dans le détail qu’on fait la différence, Alpine l’a bien compris. Beau boulot.

    Ce poids light light light permet à l’A110 d’annoncer un beau 4.5 secondes pour le 0 à 100 km/h, venant ainsi battre la Porsche 718 Cayman. Avec des concurrentes telles les Audi TT, Alfa Romeo 4C et Lotus Elise, de belles batailles sont à prévoir. Pour notre plus grand plaisir.

    Au volant

    Si l’oeil est charmé, le plaisir, c’est au volant qu’il se révèle. Il se montre à tous niveaux et si certains pourraient se plaindre de la faible puissance de l’engin, la Normande ne s’en trouve pas moins performante, bien au contraire. Les relances sont bonnes, heureusement pour une petite-fille d’une Championne du Monde des Rallyes, et sa légèreté lui procure une faible inertie. L’Alpine s’en retrouve fortes en sensations, assumant être vive et agile, avec de beaux passages rapides en courbes, le train arrière se montrant vif sans être dangereux. Le freinage est bon aussi, mordant et endurant. Une vraie Berlinette. Comme vu plus haut, rappelons que l’A110 est chaussée de pneumatiques Michelin Pilot Sport 4. Côté châssis toujours, l’ESP est là aussi, avec entre autres un mode track pour le circuit et pouvant être déconnectable complètement. Joie ! Tout cela est bien aidé par un fond plat et une diffuseur, assurant un appui vertical fort, quand les suspensions à double triangulation font leur job avec admiration. Le pack est complet : poids/châssis/suspensions/pneumatiques. Fantastique. Son comportement est sain, progressif. On sent la route, toute la route, sans que dame A110 ne bouge, sans aucun effet de mouvement de caisse. L’Alpine danse volontiers mais reste courtoise, régal.

    A en voir le comportement cette A110 de série, j’ai hâte de voir l’Alpine en course, que ce soit lors de l’Alpine A110 Cup Europa ou en rallyes. Car je suis certain qu’elle viendra en rallyes. Question d’ADN, d’histoire.

    Made in France

    Pour couronner le tout, cette Alpine est fabriquée en France. Elle revendique d’ailleurs sa nation avec la présence de nombreux drapeaux tricolores, à l’intérieur comme extérieur. Une bonne chose et une symbolique. Toutes les Alpine ont été produites à Dieppe, le berceau de la marque. Il était logique que ce millésime 2017 le soit aussi. Pour cela, Renault n’a pas lésiné sur les moyens, construisant de nouveaux bâtiments à Dieppe, restructurant son « Usine Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France » (à lire ici). Fabriquée en France, vendue en France dans pas moins de 20 centres Alpine choisis, dans plus de 57 centres à travers l’Europe, cette Alpine A110 2017 devrait se négocier en France entre 50000 et 60000€. Trois livraisons seront d’ailleurs possibles : livraison à domicile, livraison au centre Alpine de votre choix, livraison historique à Dieppe même. Les constructeurs français auraient enfin compris la dimension du retail… Les première livraisons se feront 1er trimestre en Europe, 2ème trimestre au Royaume-Uni et au troisième trimestre pour le Japon et l’Australie.

    Sur cette Alpine, on aime, on aime moins

    On aime

    • la renaissance
    • le charme fou
    • le châssis
    • l’ensemble moteur/boîte
    • la légèreté
    • le plaisir au volant
    • elle est made in France

    On aime moins

    • certains plastiques, boutons et commandes
    • pas de boîte à gants, vides poches
    • le système multimédia, déjà dépassé bien que récent
    • le reflet du tableau de bord dans le pare-brise, une feutrine n’aurait pas été du luxe
    • les palettes fixes à la colonne de direction
    • pas de caméra de recul

    L’Alpine A110 est-elle culte ?

    Comment ne pas tomber amoureux de cette Alpine A110 2017 ? Si on a attendu durant bien des jours, elle est arrivée et est bien née. Charmante, jolie, avec du caractère et plus que performante, elle est la digne héritière de la Berlinette. On sent que les hommes et femmes de la petite marque Alpine, bien que aidée par Renault, ont oeuvré et bien oeuvré, créant une vraie auto, anticonformiste comme a pu l’être son aïeule dans les années 60, à contrepied des Allemandes et Italiennes SuperCar et HyperCar massives et puissantes. Alpine a joué le contre-coup, le contre-temps, et l’a bien fait. l’A110 est simplement extraordinaire. Reste à savoir la suite de l’histoire, les délais de livraison, le service après vente, la fiabilité. Cette A110 est un retour par la grande porte et est attendue au tournant. Je dois le dire, j’en suis tombé amoureux. Moi qui aime les petites sportives et beaux coupés, je suis servi.

    Alors, l’Alpine A110 est-elle culte ? La réponse est dans la question <3

    A bientôt,
    Jean-Charles

    Essai Alpine A110 2017

    Essai Alpine A110 2017

     

  • Essai Renault Estafette : Gendarmerie Nationale

    Essai Renault Estafette : Gendarmerie Nationale

    Un virage à gauche sur une départementale… En face, la conductrice d’un Renault Scenic me regarde passer avec un air médusé. Derrière, un homme en Kangoo Express fronce les sourcils en décélérant. Ce jour-là, sur les routes des Yvelines, j’en impose !

    À force d’essais, on se rend compte que le véhicule que nous possédons permet de profiter de plus ou moins de « priorités ». Je raconte souvent une anecdote qui m’a marqué : une journée à essayer une Tesla Model S et une Toyota Prius S… Avec l’Américaine, la circulation s’ouvrait devant mon capot. La grande majorité des autres conducteurs préféraient s’arrêter pour regarder passer la fameuse électrique. Après avoir rendu la Model S à Gennevilliers, je me suis directement rendu à Vaucresson pour prendre possession d’une Toyota Prius +, le modèle préféré des taxis habitués des aéroports parisiens. En quelques minutes, en changent de volant, la circulation a largement évolué. Plus personne ne prend le temps de regarder ma voiture. Et si je laisse un écart de 6 mètres avec le véhicule qui me précède, quelqu’un vient irrémédiablement forcer pour prendre inutilement la place. En Tesla Model S, j’avais l’impression d’avoir un véhicule prioritaire. En Toyota Prius +, j’ai le sentiment d’être un conducteur à abattre !

    Cette fois, j’attire encore plus les regards. De l’incompréhension, des sourires… Il faut dire que je suis au volant de l’un des véhicules les plus cultes de l’histoire des routes françaises.

    Il ne me manque qu’un képi pour jouer au maréchal des logis Stricher. A mon passage, les conducteurs d’un certain âge ont un réflexe pavlovien : le pied droit se lève de l’accélérateur ! Pour les plus expérimentés, un bref coup de freins s’y ajoute.

    Je conduis une Renault Estafette bleu nuit, surmonté d’un magnifique gyrophare bleu (chut, ce n’est plus vraiment autorisé)… Sur les flancs, des magnets bleus viennent cacher les lettres blanches « GENDARMERIE ».

    L’Estafette est une révolution chez Renault. Pour la première fois, la Régie Nationale couple un moteur avant à une transmission aux roues avant. L’idée vient d’un jeune ingénieur des Arts- &-Métiers en charge du projet : Guy Grosset-Grange. Nous sommes en 1959 et cette option technique permet d’abaisser le seuil de chargement. Chaque métier, chaque passion y trouve sa version : utilitaire, fourgon, pick-up, camping-car, microcar, publicitaire…

    Un an après la sortie du premier modèle, la Gendarmerie Nationale lance un appel d’offres. Citroën a son HY, Peugeot a son DB4… Mais Renault possède un atout indéniable avec son Estafette Alouette : des banquettes sont dans le sens de la marche. Le contrat durera vingt ans avec une teinte d’abord noire, puis bleue nuit, bleue moyen avant de devenir bleue de France. Le ton sera alors rebaptisé Bleu Gendarmerie.

    Ce Bleu Gendarmerie évoque toujours « la peur du gendarme ». Au volant – et toujours sans képi – il est nécessaire de reprendre ses marques sans direction assistée. Pour le reste, c’est un fourgon d’une tonne à vide avec un moteur quatre cylindres emprunté aux véhicules particuliers. D’abord un 845 cm3 de la Dauphine, puis les 1,1 litre de la R8 et 1,3 litre de la R12 selon les générations. Mais jamais, non jamais, les Estafette Bleu Gendarmerie n’ont eu droit à un moteur gonflé par rapport à la production « normale ». L’histoire a longtemps passionné les foules.

    La conduite est typique des années 1970. Le passage des rapports se fait à partir « d’en bas à gauche » pour la première. Le moteur se fait justement entendre et monte bien en régime et il ne faut pas craindre d’accélérer franchement pour se lancer. L’absence de direction assistée ne rend pas la conduite trop délicate, mais il est nécessaire d’anticiper encore plus que d’habitude. Les courbes et les freinages méritent à chaque fois d’être préparés. Et franchement, s’imaginer faire une course poursuite avec un délinquant au volant d’un tel engin, avec six ou sept collègues sur les sièges, relève de la pure folie !

    Couvé par Renault Classic, cet exemplaire est en parfait état. Seule l’assise du premier passager semble avoir vécu… Juste derrière, la première rangée est équipée d’un pupitre que certains d’entre vous connaissent peut-être. C’est là qu’étaient rédigés les procès-verbaux. Des milliers, des millions de contraventions, d’amendes, de papillons, de PV, de contredenses, de prunes sont venus sanctionner des conducteurs à cet endroit.

    Equivalent aux modèles visibles dans la série du Gendarme de Saint-Tropez, cette Estafette peut accueillir huit personnes avec un espace suffisant pour aligner une nouvelle banquette en quatrième rangée.

    Plus d’infos sur www.renaultclassic.com

  • Arrivée : la deuxième place avec des « si » !

    Arrivée : la deuxième place avec des « si » !

    Et si, et si, et si… Et si ça s’était passé autrement, tout le monde serait champion du monde. La vérité de la compétition impose une implacable réalité : il n’y a qu’un unique vainqueur. Les autres ne peuvent que parler avec des « si ».

    Si j’extrais uniquement les résultats à partir du moment où j’ai pris le contrôle de tous les instruments mis à notre disposition dans la Toyota Mirai alignée par Air Liquide, je suis deuxième du classement général de l’eRallye Monte-Carlo 2017 derrière le vainqueur Didier Malga en Tesla Model S.

    Si je prends la moyenne des pénalités prises à chaque point de contrôle, je suis à 0,70. Le vainqueur est à 0,63 et le suivant (Piotr Moson en BMW i3) est à 0,79.

    Si ça s’était passé autrement, j’avais le potentiel d’être deuxième. Mais je reste convaincu qu’une poignée d’autres pilotes pourraient en dire autant.

    L’aventure était encore une fois extraordinaire. J’aime l’eRallye Monte-Carlo et je promets de travailler autant que possible pour aller le gagner un jour.

    Rouler avec un véhicule hydrogène est assez différent d’une épreuve au volant d’une voiture électrique « plug-in ». L’an passé, traverser la France avec une Renault ZOE avait impliqué un travail de recherche d’étapes pour assurer les recharges. C’est surtout un exercice qu’il faut préparer avant le départ. En hydrogène, on joue d’abord sur l’écoconduite pure pour atteindre les stations installées pour ce rallye à Magny-Cours, Onet-le-Château, Aix-en-Provence et Monaco. Le parcours qui faisait le plus peur était entre l’Aveyron et les Bouches-du-Rhône : 420 km. Il s’avère que cette « peur » est uniquement due au manque d’informations et de connaissance. Ma Toyota Mirai est capable de tenir 550 km en mode écoconduite, sans doute bien plus pour viser un record.

    Dès que l’on prend conscience de ces capacités, tout est plus facile et appréciable. Je prends l’exemple du mode « Power » de la Mirai qui émet des sons typiques d’un film de science-fiction. Je suis toujours aussi conquis par la conduite d’un véhicule à moteur électrique. C’est simple et suffisamment performant pour la ville et la Nuit du Turini !

    Cette nuit était encore incroyable. La montée du Col de Turini depuis Sospel est un morceau mythique, même si la route n’est pas exceptionnelle pour la région. Dans la zone de régularité, je me suis répété plusieurs fois que j’étais dans le Turini, mais la concentration était plus forte.

    Après la ZR5, il a fallu préparer rapidement le départ de la ZR6. Malheureusement, elle a été annulée à cause d’un accident de la circulation hors du rallye. Nous avons dû éviter la boucle autour de Luceram pour traverser la fin de la zone sans régularité. Et là, je me suis retrouvé dans un lieu magique : Col de l’Orme, Col de l’Ablé. On cite tout le temps le sommet du Turini et les épingles du Col de Braus. Mais au-delà des images, il y a le ruban, les bas-côtés, la nuit, l’ambiance. L’Orme, l’Ablé ! Un revêtement d’un autre âge, des gravillons, une largeur minimale, des appuis, un train avant calé, un train arrière enrouleur. De Twizy en Rolls, ce doit être toujours un même plaisir.

    Reste la grande question : et l’hydrogène ? La réponse d’octobre 2017 est très claire : l’écosystème n’est pas en place. Si vous êtes un particulier, non ! Si vous êtes une entreprise qui vise quelque chose de très innovant, que vous êtes à proximité de la poignée de stations déjà ouverte en France, les quelques modèles déjà proposés (dont la Toyota Mirai) peuvent vous intéresser.

    En imaginant le parc automobile de 2030, l’idée d’avoir des véhicules hybrides (une batterie lithium-ion ou tout autre composant qui sera applicable à ce moment-là + un réservoir de quelques kilogrammes d’hydrogène sous pression et une pile à combustible) pourrait être vraiment attirante. 2030 n’est pas choisi par hasard. On nous promet la fin des véhicules « thermiques », mais les craintes de surcharge des réseaux électriques (même si je n’en suis pas du tout convaincu) se multiplient. Ce système d’hybridation peut donc apporter une solution intéressante si la « fabrication » de l’élément le plus présent dans l’univers et son transport peuvent être assurés avec efficacité.

    Didier Malga et Anne-Valérie Bonnel gagnent cette édition 2018 avec une Tesla Model S avec 43 points de pénalité. Piotr Moson et Jérémie Delran suivent en BMW i3 (54 points), devant nos équipiers Frédéric Mlynarczyck et Christophe Marques en Toyota Mirai (57 points). Avec des si, j’aurais pu être sur le podium… Et avec des si, Guillaume Nedelec et Serge Lombard n’auraient pas rencontré autant d’obstacles sur les routes pour viser un top 10. Je leur donne déjà rendez-vous l’an prochain !

  • Etape 2b : potentiel et expérience

    Etape 2b : potentiel et expérience

    J’avoue que j’avais des ambitions… Même si la concurrence était présente avec cinq des six premiers du classement FIA au départ, l’objectif était d’aller chercher un podium. Avant même de m’élancer dans la première zone de régularité, j’étais plus mesuré.

    Un rallye, quel que soit le niveau, réclame du travail. On peut « avoir fait plus de 200 rallyes dans sa vie », si on ne travaille pas, on n’a trop peu de chances d’y arriver. À l’arrivée de la quatrième zone de régularité, j’ai décidé de m’occuper seul de la navigation et de la gestion des moyennes. Waze sur les parcours libres et l’œil sur Tripy sur les itinéraires obligatoires. Pour les zones de régularité, il faut configurer le système de navigation Crisartech, le regarder à chaque instant pour conserver sa moyenne (objectif de +/- 0,2 seconde), surveiller le Tripy pour avoir le roadbook à suivre, garder un œil sur l’écran de la Toyota Mirai pour avoir une idée des pièges à venir (épingles…) et parfois apercevoir la route pour éviter les véhicules qui arrivent en sens inverse, car nous restons sur des routes ouvertes.

    Après avoir géré tant bien que mal la ZR1 en prenant 3 points de pénalité, j’avais laissé le navigateur faire… 60, 152 et 118 points ! Dans la ZR5 que j’ai affrontée seul : seulement 5 points de pénalité en onze points de passage. Je suis enfin dans le match avec mes trois écrans, mon volant et ma route.

    C’est l’objet du titre du jour : potentiel et expérience. C’est quelque chose que l’on entend trop de la part de ceux qui ne gagnent pas… Montrer son potentiel et acquérir de l’expérience. J’en suis là.

    Sur le plan sportif, je suis miné et je remercie les autres équipages de leur soutien. J’ai vraiment eu de la peine d’être aussi loin hier. La voiture, le système de navigation et le pilote (j’en suis convaincu !) ont le potentiel d’être devant. Par la suite, et grâce à mes 5 points dans la ZR5, j’ai repris des couleurs. C’est une joie de piloter la Toyota Mirai. Assez simplement, il n’y en a que 10 en France et la technologie reste très inédite.

    On se posait beaucoup de questions sur l’autonomie, avec une barrière psychologique à 400 km. Je crois que je pourrais désormais partir pour un trajet de 550 km sans véritable appréhension.

    J’y retrouve tous les atouts d’une voiture électrique. Car même si la Mirai est une voiture « hydrogène », c’est un moteur électrique qui l’anime. L’hydrogène passe dans une pile à combustible pour fournir l’énergie électrique au moteur et rejeter de l’eau tiède que j’ai pu m’amuser à goûter !

    En mode « Power », la pile à combustible et une petite batterie, qui récupère l’énergie cinétique au freinage, donnent leur pleine mesure avec une ambiance sonore digne d’un film de science-fiction. J’ai adoré l’autoroute de nuit dans ces conditions.

    Sur les spéciales de Provence, en conduite beaucoup plus sportive quand il est question de sauter d’épingle en épingle, on est bien dans une grande berline de 1,8 tonne. Mais ce n’est fondamentalement pas dans ce style que l’on peut la juger.

    Départ de l’ultime étape dans quatre heures. Je vais terminer de préparer la longue boucle qui fait rêver les amateurs de rallye : Monaco, Castillon, Sospel, Moulinet, Col de Turini, Piera Cava, Col St Roch, Lucéram, Col de l’Orme, Col de l’Ablé, Col de Braus, Col de Castillon et retour à Monaco. L’objectif est d’aller chercher des places dans les trois premiers, même si ce sera vraiment compliqué de nuit et dans ces conditions assez inédites.

  • Etape 2a : confidence pour confidence

    Etape 2a : confidence pour confidence

    Les premiers résultats sont tombés. Sans vraiment de surprise, notre équipage est très rapidement sorti de la lutte pour la victoire, pour le podium et même pour le top 10 du classement général.

    Le rallye – quel que soit son type – est une histoire de confiance. Il faut avoir confiance en son véhicule, que l’équipage se comprenne et que tous les outils mis à la disposition du pilote et du copilote soient maîtrisés.

    Lorsque nous avons quitté Onet-le-Château pour entamer la deuxième étape de l’eRallye Monte-Carlo, il fallait encore construire cette confiance qui ne s’était pas installée. Certains copilotes avaient passé des heures à apprendre comment fonctionnait le système de navigation, des pilotes connaissaient leur voiture par cœur. Ce n’était pas notre cas.

    En pointant à 6h24 à Onet, l’objectif était d’atteindre Aix-en-Provence sans tomber en panne sèche. J’ai choisi un parcours long de 420 km (avec des points de passage obligé dans les zones de régularité) avec la certitude de pouvoir rouler « plus de 400 km » avec mon plein de 5 kg d’hydrogène.

    Le début de journée a donc ressemblé à une course contre la consommation avec des moyennes à 0,6 kg / 100 km. Comme je ne pensais vraiment pas atteindre ce score, le souci de l’autonomie a assez rapidement disparu.

    Partis avec une autonomie affichée à 399 km d’Onet-le-Château, nous étions sur le Pôle Mécanique d’Alès avec plus de 300 km d’autonomie au compteur… après 185 km parcourus !

    Le Circuit de Vitesse était le lieu de la première zone de régularité : un tour de circuit à 59,9 km/h de moyenne. J’ai regardé passer un maximum de concurrents depuis la terrasse des stands en prenant les données pour neuf points de passage en 2,540 kilomètres. J’ai tout transmis à mon copilote qui était resté à côté de la voiture la plupart du temps. Nous mettons un système au point pour qu’il me décompte le temps grâce à un minuteur…

    Au moment du départ, le déclenchement du minuteur rate. Panique dès le premier mètre. J’avais lancé le système de navigation doté d’un chrono. Je tente de m’en sortir pour boucler mon tour en 2’31’’45, sachant que l’on avait vu des pilotes passer à moins de 0’’2 du temps de référence… Résultat : nous sommes en 2’33’’6. Ça commence effectivement très mal, même si ce ne sont que trois points de pénalité. La victoire se jouera autour de 50 en fin de rallye. Six équipages font quand même le score parfait…

    Nous partons vers le départ de la ZR2 à 14h00 sans intégrer l’idée de déjeuner. Au départ de cette seconde ZR, encore un moment de panique. L’afficheur ne me montre pas les couleurs que je recherche. Si je suis trop en avance (on parle de deux ou trois dixièmes de seconde sur un instant donné), je veux avoir un écran rouge et vert si je suis en retard. Là, je n’ai rien.

    Je pense que ça a un peu crié dans l’habitacle au moment d’arriver dans une zone limitée à 30 km/h à respecter impérativement. Mon copilote m’indique bien de me mettre à la vitesse légale. Nous passons deux zones rapprochées avant d’être à nouveau lancés à allure normale. Le temps de se parler et de se recaler, on perd deux fois 18 points, puis on roule pour revenir dans la bonne seconde. Ensuite, nous sommes une à trois secondes trop lents à chaque point secret. Bilan : 23e de la ZR avec 60 points de pénalité.

    Pour la suite, mon copilote sort ses cartes, je file vers le prochain rendez-vous en faisant confiance à Waze. Le rallye est déjà perdu, mais il faut essayer de bien faire fonctionner le système pour se donner une chance d’être dans le coup rapidement, sachant que la moitié des leaders profitent exactement de la même installation…

    Dans la ZR3, mon copilote configure tout avant le départ, car la moyenne change en cours de zone de régularité. Lorsque nous partons, je n’ai toujours pas mes couleurs. Désespéré, j’appuie sur l’écran. L’affichage répond que j’ai une minute d’avance… Compliqué d’avoir confiance après 20 secondes de chrono. Dans l’analyse des treize points de contrôle, il s’avère que nous sommes 1 à trois secondes trop rapides sur les 10,58 km (jusqu’au changement de moyenne) puis que nous sommes 17 à 19 secondes trop rapides jusqu’au bout. Je pense donc que nous avons modifié la moyenne avec quelques centaines de mètres d’avance… Le bilan est encore plus lourd avec une 22e place et 152 points de pénalité.

    Au général, nous sommes 21e et 4e des véhicules à l’hydrogène. L’objectif est de remonter à la deuxième place de notre catégorie. À la régulière, nous pouvons remonter au 18e rang et un top 15 reste envisageable à l’arrivée…

  • Etape 1b : concentration maximale

    Etape 1b : concentration maximale

    Nous avions 26 heures pour aller de Fontainebleau à Onet-le-Château, terme de la concentration de cet eRallye Monte-Carlo. Tout le monde est bien arrivé, sauf les Kangoo hybride (électrique / hydrogène), dont l’autonomie empêche vraiment d’entamer d’aussi longues traversées.

    Depuis le départ, nous avons parcouru 624 km afin de rejoindre Onet-le-Château. Après la première charge du rallye à Magny-Cours, il était question de juger de l’autonomie réelle de notre Toyota Mirai. L’enjeu était de prendre conscience des capacités de notre réservoir de 5 kg d’hydrogène pour préparer la deuxième étape.

    Le parcours choisi nous a menés de Magny-Cours à Onet-le-Château en 378 km avec une autonomie restante à 89 km au moment de notre arrivée. De quoi imaginer pouvoir approcher les 450 km en conditions de course avec les liaisons et les zones de régularité.

    Cette information était capitale au moment de dessiner notre parcours entre Onet-le-Château et Aix-en-Provence, pour aller d’une station d’hydrogène à une autre. En suivant l’itinéraire obligatoire sur les zones de régularité, nous n’avons pas pu descendre sous les 420 km à parcourir…  De quoi passer un vendredi très stressant.

    Sur la route, la Toyota Mirai s’avère bien plus confortable que les citadines électriques avec une insonorisation supérieure. En revanche, la régénération d’énergie semble très inférieure. Une petite batterie récupère l’énergie cinétique à la décélération et redonne son potentiel lors des accélérations suivantes. Ce détail nous a forcés à modifier légèrement notre parcours de la deuxième étape.

    Le départ de l’hôtel était programmé à 5h10 pour une sortie de parc fermé à 6h24. Le prochain rendez-vous est au Pôle Mécanique d’Alès, à près de 200 km, à partir de 11h00. Le premier classement devrait être disponible vers 14h00.

  • Etape 1a : le premier élément

    Etape 1a : le premier élément

    La première étape de l’eRallye Monte-Carlo est un parcours de concentration à effectuer en 26 heures entre Fontainebleau et Onet-le-Château. Premiers kilomètres, premiers réglages…

    Voyager avec un véhicule hydrogène reste une découverte. Une découverte car il n’existe qu’une dizaine de Toyota Mirai et quelques dizaines de Hyundai ix35. L’écosystème « H » a encore besoin d’être déployé pour s’avérer pleinement fonctionnel. Dans les faits, nous serions proche de ce qui existait pour les véhicules électriques il y a quinze ans.

    Le parcours nous imposait un itinéraire unique pour quitter la Seine-et-Marne, avant de nous laisser toute liberté pour rallier Onet.

    Après avoir fait le plein d’hydrogène à Orly et couvert quelques kilomètres pour préparer notre départ à Fontainebleau (et quelques interviews), nous avions rendez-vous à Magny-Cours pour une halte avec Air Liquide pour faire un nouveau plein. Avec un itinéraire assez hasardeux pour commencer, nous avons parcouru 345 kilomètres entre les deux stations.

    L’objectif de ce premier trajet était de jauger l’autonomie de notre Mirai en roulant tout à fait normalement. Autoroute : 130 km/h. Le résultat est équivalent à ce que l’on connait avec tous les véhicules à moteur électrique. La vitesse fait très mal à l’autonomie. En levant un peu le pied à Nemours, nous arrivons face au tracé nivernais avec une trentaine de kilomètres de marge. Ça peut sembler peu, mais lorsque le trajet est bien calculé, ça ne provoque pas la moindre interrogation.

    Pour avoir un ordre d’idée, il faudrait consommer autour d’un kilogramme d’hydrogène (le réservoir en contient cinq) tous les cents kilomètres. Lors de mes premiers courts trajets entre l’Essonne et le Val-de-Marne, j’avais tenu un 0,9 kg / 100 km. Sur autoroute, nous avons fait passer la moyenne à 1,3 kg / 100 km, quasiment 50 % de plus.

    À Magny-Cours, Air Liquide avait placé une aire de charge itinérante, capable de faire le plein d’hydrogène pour tous les concurrents engagés, un par un. Pour nous, ce fut l’occasion de laisser notre Mirai pour aller diner à la Grande Chaumière, haut-lieu des diners de Magny-Cours, avec une belle table où furent encore racontées de grandes histoires du sport automobile… Mais en hydrogène, l’esprit perdure !

    Nous avons quitté Magny-Cours à minuit pour continuer notre parcours avec une pause nocturne à Riom. Aujourd’hui, nous devons atteindre Onet-le-Château à 16h25 pour pointer. Les premiers classements ne tomberont que demain.