Catégorie : Histoire & Culture

Picasso, période argent grâce à Citroën

L’art et les artistes… Souvent incompris par les profanes, ils marquent néanmoins leur époque. Picasso était de ces génies, par ses périodes bleues, roses, son approche du cubisme, le surréalisme et – longtemps après sa mort – son engagement auprès de Citroën (!).

Les Demoiselles d’Avignon et Guernica ont eu une descendance : la Xsara Picasso en 1999 !

De son vivant, Pablo Picasso avait déjà bien du mal à tenir sa propre famille. Après sa disparition, les Picasso se sont déchirés autour de l’héritage de l’artiste. Il faut dire que l’Espagnol (la France lui a refusé la nationalité en 1940) avait soigneusement évité de faire le moindre testament, qu’il comptait une maîtresse et deux enfants hors mariage…

De suicides en procès, ce sont ses trois enfants naturels, Paloma, Maya et Claude, qui gagnèrent les droits sur « Picasso ».

Dès 1973, la fortune est évaluée à 1,3 milliards de francs. Les enfants décident de créer Picasso Administration pour gérer le patrimoine familiale. Avant chaque vente, ils délivrent un certificat d’authenticité et s’occupent des droits d’auteur.

A la fin des années 1990, ils reçoivent près d’un millier de demandes de reproductions chaque année. Les tarifs sont parfois très bas. Pour la couverture d’un livre de poche écrit par Milan Kundera, qui ne jure que par Picasso, l’autorisation est délivrée contre 400 euros.

Dans l’immense majorité des cas, l’utilisation du nom et des oeuvres est refusée. Car Picasso ne cherche pas à étendre son nom, ce sont les marques qui demandent l’autorisation. Le plus gros contrat a été signé avec Citroën… un deal qui dure depuis 1999.

S’il n’est pas indexé sur le nombre de voitures vendues, il est régulièrement revu à la hausse. Dans une interview donnée en 2008, la famille Picasso avouait avoir touché 3 millions d’euros durant l’année 2007… L’accord a pourtant déchiré la famille.

Claude Picasso a voulu cette signature, défendue aussi par son neveu Olivier. Les autres ne veulent plus en entendre parler. Dans les colonnes du Monde, l’un d’eux expliquait : « Un jour, alors que je donne mon nom pour une réservation au restaurant, l’hôtesse me dit : « Picasso, comme la voiture ? » J’ai pensé qu’il fallait faire attention… ».

L’arrivée de Cactus va-t-il remettre en cause l’existence de Picasso dans la gamme Citroën ? C’est quand même beaucoup moins cher…

7 août 2015
Alpine Trial 1913 : l’excuse de Rolls-Royce

Rolls-Royce se lance dans le SUV ! La réplique aurait pu échapper de la bouche de Bernard Arnault… Il faut dire que l’on voit mal un modèle portant le Spirit of Extasy crapahuter sur tous les types de terrain.

Pour justifier le lancement d’un modèle 4×4, les équipes de Rolls-Royce ont fouillé dans les archives de la marque. Et ils ont trouvé ce qu’ils cherchaient dans les 111 ans d’histoire.

Car, il y a des décennies, des Rolls-Royce ont bien été converties en utilitaires et en véhicules pour la ferme. D’autres modèles ont été modifiés par les maharajas pour accueillir une plateforme de tir pour des chasses dans la jungle. Mais l’épisode qui a marqué leurs recherches, et qui sert aujourd’hui de justificatif, c’est l’Alpine Trial 1913.

Avant la première guerre mondiale, cette épreuve était la première course d’endurance pour automobiles. Rolls-Royce y avait engagé quatre Silver Ghost, trois officielles Alpine Eagle et une ‘réplique’ pour un client.

L’objectif était de traverser les Alpes par des passages tout juste inaugurés. En 1913, ces quelque 3 000 kilomètres et ces sommets à plus de 2 000 mètres d’altitude n’avaient rien à voir avec le parcours d’aujourd’hui. Partir de Derby pour rejoindre l’Empire Austro-Hongrois et faire une boucle vers l’Italie et les Balkans (aussi dans en Autriche-Hongrie à l’époque) était une énorme aventure, tant pour affronter ces routes à peine dessinées que pour les tensions très perceptibles à quelques mois de l’assassinat de l’archiduc François-Ferdinand.

Pour en revenir à la course, 31 des 46 engagés avaient atteint l’arrivée, dont quatre sans la moindre pénalité. Parmi ces quatre participants, l’un des équipages officiels Rolls-Royce, Friese et Platford, recevait la plus haute distinction.

Pour Radley, le pilote privé, le classement n’avait pas autant d’importance… Il avait pris un malin plaisir à rouler le plus vite possible et dépassait, régulièrement, la voiture ouvreuse pour monter les cols en pleine vitesse (parfois plus de 40 km/h avec des pentes à 27 % !). Qu’importe la succession de pénalités…

6 août 2015
La révolution du radial

Durant la première moitié du XIXe siècle, un inventeur écossais brille par ses expériences chimiques. Charles Macintosh met au point l’imperméable par dissolution du caoutchouc… Quelques années plus tard, sa nièce exporte cette culture du caoutchouc en Auvergne. Edouard Daubrée, le mari de cette jeune Ecossaise lance alors une petite fabrique de balles pour enfants qui sera reprise en 1989 par les frères André et Edouard Michelin. Le point de départ de l’une des plus belles histoires de l’industrie française.

Bibendum se révèle en équipant l’Eclair et la Jamais Contente. L’entreprise prospère et se diversifie en proposant de nouveaux services avec ses cartes et ses guides. Après la Seconde Guerre Mondiale, Michelin révolutionne une seconde fois l’automobile avec le pneu radial.

Le brevet est déposé le 4 juin 1946 et le Michelin X est commercialisé en 1949. Sa structure permet de considérablement réduire les risques de dérive et de multiplier par deux la longévité du pneumatique. En seulement quelques années, la majorité des constructeurs européens l’adopte.

Ce nouveau pneu associe des nappes métalliques, allant d’un talon à l’autre (ce qui forme la carcasse), à une ceinture composée de plusieurs nappes en acier destinées à renforcer le sommet du pneu.

La carcasse radiale permet un contact plus homogène avec le sol et génère ainsi une usure plus régulière de la bande de roulement. Cette rigidité implique également une diminution de la perte d’énergie nécessaire à appliquer une force au pneu.

Ce type de conception est aujourd’hui matérialisé par la présence d’un « R » ou de la qualification « Radial » sur le flanc du pneumatique. La signification des inscriptions sur les pneumatiques est expliquée sur 123pneus.fr.

30 juillet 2015
La dernière Citroën 2CV : 27 juillet 1990, 16h30, Mangualde, Portugal.

27 juillet, 16h30, Mangualde, Portugal.

Depuis 1988, toute la production de la 2CV se fait à Mangualde, au Portugal. Il s’agit là de sa dernière usine. Le 27 juillet 1990, 16h30, la dernière 2CV sort des chaines de production, après 5 114 961 exemplaires produits. Modèle Charleston biton Gris Cormoran/Gris Nocturne, elle a le numéro de châssis TW6 AZKA0008KA481312 et est réservée Claude Hebert, alors directeur de l’usine de Mangualde.

A sa sortie, la fanfare locale l’attend. A ses côtés, sort en même temps une Citroën AX rouge, sa remplaçante. Cela nous rappelle drôlement la sortie de la dernière Traction Avant, en 1957 : une DS, sa remplaçante, lui passait alors devant…

Chez Citroën, tout est histoire de famille.

Un départ en fanfare.

27 juillet 2015
Jules, Lucien, Mauro. Bianchi.

On avait échangé quelques mots lors d’un vol. En direction de Budapest, c’est sûr, mais je ne me rappelle plus pour quel évènement. Les World Series by Renault peut être, ou un Grand Prix de F1. Je n’ai plus le souvenir. Intimidé, je t’avais dit quelques mots, tu m’avais répondu, et je fus surpris par ta gentillesse, ta discrétion. Depuis ce jour, j’avais toujours eu un oeil sur toi. Discret, me renseignant de tes résultats de temps à autre. Il y a un peu plus d’un an, quasiment à domicile, tu marquais les premiers points de ton équipe Marussia, à Monaco. Puis il y eut Suzuka.

C’est ce matin le réveil en douleur. Ton combat s’est terminé là, à côté des tiens, ta famille, tes proches, tes amis, bien loin de ce Japon maudit.

Je ne peux pas m’empêcher de penser à Stéphane Consani. Vous étiez comme des frères. Je ne peux pas non plus m’empêcher de penser à Lucien Bianchi, pilote que j’admire tant. Gravement blessé lors d’un crash lors du Londres-Sydney 1968, il décédait l’année suivante au volant de son Alfa Romeo T33 AutoDelta lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans. Je ne peux m’empêcher de penser à Mauro Bianchi, frère de Lucien, lui aussi pilote à une époque où passer de la F1, au rallye, à l’endurance n’était pas un souci. Il avait survécu à un effroyable crash au volant de son Alpine. Il se retirait du sport auto suite au décès de son frère en 69.

Jules, ton nom est partie du sport automobile français, italien et belge. Nous ne t’oublierons pas. RIP.

Alex a déjà écrit ce matin au sujet de Jules. Mais ce matin, j’avais besoin d’écrire.

18 juillet 2015
Une « dégénéressence » de Ferrari

N’appelez pas Bescherelle ta mère, la faute du titre est bien calculée ! Les Ferrari trouvent plus ou moins leur filiation à travers l’histoire. Mais certaines, toujours en quête de carburant (essence, explication du jeu de mot), sortent un peu plus du lot.

Les années 1980 bien entamées, Enzo Ferrari impose un nouveau défi à ses équipes. Il faut combler l’énorme écart entre les voitures de série et les modèles engagés en compétition. Quelle chance, la réglementation FIA permet (impose, surtout !) de dériver une voiture de production d’une Groupe B.

La Scuderia planche donc sur une 288 GTO (Gran Turismo Omologato), dont les 200 exemplaires minimum sont vendus dès l’ouverture des commandes. 72 autres unités sont rapidement ajoutées à la série.

La magnifique GTO produite, l’Evoluzione débarque en Groupe B (mais en moins belle). Cinq exemplaires sont assemblés, mais aucune Ferrari 288 GTO Evoluzione ne prend le départ d’une course. Le V8 biturbo passe de 400 à 650 chevaux pour seulement 940 kg. Sans être la plus connue, elle a grandement participé à la création de la F40.

La F40 a – aussi – été accompagnée par une version compétition… Grosse différence, la Ferrari F40 LM a eu les honneurs de la course. Avec jusque ce qu’il fallait de démesure, elle a roulé aux Etats-Unis (IMSA), au Japon (JGTC) et en Europe avec plusieurs apparitions aux 24 Heures du Mans, sans succès. Selon les catégories, le V8 biturbo développait 630 à 750 chevaux pour environ 1 100 kg.

(In)digne héritière de la F40, la trop marketée F50 a aussi eu une version plus poussée. La Ferrari F50 GT a récupéré un moteur V12 emprunté à la Scuderia : 4,7 litres de cylindrée et 600 chevaux pour emmener un châssis développé en partenariat avec Dallara. L’idée était de contrer les évolutions de la McLaren F1… Mais, mauvaise habitude chez Ferrari, la F50 GT n’a jamais été engagée en compétition !

A force de produire des voitures de course sans jamais les inscrire en compétition, Ferrari a changé sa tactique. A partir de la FXX, ces modèles sont de vraies voitures « track only », utilisables sur piste sans se soucier d’une quelconque homologation officielle.

Malgré un lourd chèque à débourser, l’idée parvient à convaincre plus de clients que d’exemplaires disponibles. La FXX comptait sur un V12 atmosphérique pour développer 800 chevaux. En version Pack Evo, la cylindrée passait à 6,2 litres et 860 chevaux.

Le dernier pur-sang de la marque a roulé ce week-end dans le cadre des Ferrari Racing Days de Budapest avec Sebastian Vettel en invité prestigieux. Quelques Ferrari FXX K, vendues environ 2 500 000 euros l’unité, était en piste pour animer les V12 de 860 chevaux et le moteur électrique de près de 200 chevaux qui l’accompagne.

5 juillet 2015
Les Jeep du Tour de France

Après guerre, la France se reconstruit et relance son économie avec l’aide du plan Marshall. Le matériel de guerre américain est encore présent sur le territoire, véhicules et outils en tous genres stagnent à foison. Dans le pays détruit, ce matériel sert tout de même. Les garages récupèrent les GMC pour en faire des dépanneuses. En campagne, forêt et en montagne, ce sont les Dodge qui ont les faveurs des exploitants. Les Jeep, encore plus communes, sont aussi utilisées dans cette France désœuvrée. La petite Américaine est prisée durant une longue période après la guerre. Sa facilité d’utilisation, sa dimension utilitaire et sa symbolique libératrice lui donnent un aura tout particulier.

La presse sert beaucoup de la Jeep. Chaque rédaction a sa Jeep, qu’elle soit Willys, Hotchkiss ou Delahaye. Repeinte en blanc le plus souvent, pratique à l’usage et découvrable, la Jeep sera particulièrement utilisée lors des Tour de France d’après-guerre, jusque dans les années 60. Paris Match, AFP, L’Equipe, Le Parisien (à l’époque Parisien Libéré), chaque papier a sa Jeep.

La rédaction de l’Agence France Presse AFP avant le départ du Tour de France 1955. Photo © AFP.

La rédaction Paris Match avant le départ du Tour de France 1953. Jeep Delahaye. Photo © Paris Match.

Tour de France, 1951, Jeep L’Equipe. Photo DR.

Tour de France, années 50, Jeep Le Parisien. Photo © Life.

Tour de France, années 50, Jeep Le Parisien. Photo © Life.
Photos : © Paris Match. © AFP. © L’Equipe. © Le Parisien. © Life.

3 juillet 2015
Citation : Jean Rédélé, le pourquoi d’Alpine

J’ai choisi le nom Alpine pour ma firme, car cet adjectif représente pour moi le plaisir de conduire sur les routes de montagne. C’est en sillonnant les Alpes avec ma 4CV à boite 5 que je me suis le plus amusé. Cette conduite passionnante, il fallait que mes clients la retrouvent au volant de la voiture que je voulais construire. Alpine est un nom qui sonne bien, c’est également un symbole.

Jean Rédélé, fondateur d’Alpine

30 juin 2015
Plus jamais la DS !

En 2005, Citroën célébrait le cinquantième anniversaire de sa DS. A l’occasion de ce jubilé, la marque avait envahi la Cité des Sciences et de l’Industrie… Le jour de l’inauguration, le Directeur Général d’Automobiles Citroën avait lâché : « On ne refera jamais une DS ! »

Pour le cinquantième anniversaire, il avait été question de revenir au Grand Palais, là où le public avait pu découvrir celle qui fut la voiture la plus importante du XXe siècle, le 6 octobre 1955. Mais l’idée n’avait pas abouti. Citroën s’était alors tourné vers la Cité des Sciences de La Villette pour rendre hommage à cette voiture d’exception.

Exposition de la voiture, mais aussi projet pédagogique, Citroën avait réalisé un parcours initiatique autour de DS 19, DS 23 Pallas et d’un break DS 20 pour présenter le design, de DS 21 Prestige, du cabriolet DS 19 et d’une maquette de PR1 (la voiture du Général de Gaulle) pour l’aspect sociologique, et de la DS 21 Coupé Groupe 5 de Bjorn Waldegaard pour la compétition. Deux autres voitures, sans portes et écorchée, permettaient d’apercevoir la technique révolutionnaire de la DS.

Le jour de l’inauguration, Claude Satinet, alors Directeur général d’Automobiles Citroën, avait pu rendre hommage à la DS et à ses concepteurs… Une partie du discours servait aussi la cause de la C6, haut de gamme de l’époque. Une réflexion peut désormais amuser les foules au milieu de son texte…

Claude Satinet : « On ne refera jamais une DS, car notre époque ne peut plus économiquement parlant concevoir, produire et vendre d’automobiles autant en avance sur leur temps. »

L’idée est évidente… Mais le nom a pourtant bien été repris et s’est émancipé.

La Citroën DS a parfois été présentée comme un gouffre financier pour la marque, malgré ses 1 455 746 exemplaires produits. Elle a pourtant porté l’image du double chevron durant des décennies et elle reste, en 2015, une référence pour bon nombre de concepteurs. Gouffre financier ? Non, investissements !

29 juin 2015
Mercedes passe sur le toit

Ce fut un radical changement de direction… Mercedes-Benz, marque habituée aux grandes berlines et aux puissants coupés, se lance à l’assaut du marché des citadines. Et termine sur le toit !

En 1997, Mercedes présente sa petite Classe A. Petite avec ses 3,57 mètres de longueur, à peine plus qu’une Twingo contemporaine, mais aussi large et haute que la Renault Mégane Scenic. Les codes stylistiques de l’Etoile sont visibles, mais la forme dénote dans la gamme allemande.

L’habitabilité est remarquable, mais le tableau de bord trop plastique est largement critiqué par la presse. Qu’importe, le logo placé fièrement sur la calandre doit assurer son succès, même en traction avant.

Le Suède, puis le Royaume-Uni à l’épreuve

Lors des premiers essais, un journaliste du magazine suédois Teknikens Värld met en évidence que la Classe A pouvait se mettre sur deux roues, voire partir en tonneau, lors d’un changement brutal de trajectoire à plus de 60 km/h avec une voiture à pleine charge et sur un revêtement très adhérent. Le Suédois est donc passé sur le toit en avril et un Britannique a récidivé en octobre 1997.

Avec cinq personnes à bord et 75 kg de bagages, il s’est lancé sur ce test révélateur… Pour s’immobiliser les quatre roues en l’air. Personne n’a été blessé. Personne hormis Mercedes.

Les médias de l’époque se sont amusés (ou horrifiés) de la situation en rappelant que même une Trabant passait ce test. Et le tout nouvel Internet commençait à se régaler de la situation.

Mercedes a d’abord minimisé l’événement, affirmé que toutes les voitures auraient raté cet exercice. Les échos restaient très négatifs. Goodyear, partenaire pneumatiques, a été montré du doigt… Mais à force de tests, Mercedes a pu se convaincre que sa courte et haute citadine pouvait, dans un cas extrême, ne pas rester sur ses roues.

Un rappel hors norme orchestré par Mercedes

Une énorme campagne a donc été lancée. Il a fallu rappeler les 2 600 voitures déjà livrées et prêter d’autres Mercedes à ces premiers acheteurs. En un temps record, il a fallu développer de nouvelles méthodes de tests et surtout une parade.

Durant douze semaines, la production a été interrompue. Les 100 000 commandes fermes ont été mises en attente. Et la solution fut le développement d’un très coûteux et innovant ESP jusque-là réservé aux prestigieuses Classe S et aux voitures sportives.

Avec cette nouvelle définition, Robert Collin, le journaliste britannique qui avait renversé la première Classe A, et Niki Lauda ont été mis au défi de faire des tonneaux. Heureusement, la Mercedes est enfin restée sur ses roues.

Pour soigner sa communication, Mercedes a même joué Tubthumping des Chumbawamba lors des salons suivants : « I get knocked down but I get up again ! »

26 juin 2015
La quasi Renault Sport Le Mans

Il n’existe pas de GT française ! Entre l’extraordinaire Bugatti Veyron et… disons la Peugeot RCZ R, l’hexagone ne produit rien de GT. Plusieurs ont pourtant essayé entre Alpine, Venturi ou RJ Racing.

RJ Racing est une véritable équipe de course. Prête pour les 24 Heures du Mans et alignée en Série GT FFSA, la petite écurie se lance dans une folle aventure en 1996 : l’homologation et la commercialisation d’une version routière de sa version Grand Tourisme du Renault Spider.

Car pour faire rouler une voiture dans la catégorie Grand Tourisme, il faut attester d’une version routière équivalente. Au terme de la première saison en compétition, le « Spider V6 » doit recevoir une carte grise très officielle.

Cette nouvelle GT française prend le nom de Helem, histoire de faire raisonner les initiales de « Le Mans » qui fait encore rêver son créateur Jean-Michel Roy, associé au Britannique Brian Johnson.

Installé à Téloché, RJ Racing reçoit un gros coup de main de Renault. La première version de cette Helem porte d’ailleurs le nom Renault Sport.

Des gènes de Spider Renault Sport

Elle récupère le châssis de la voiture de course, légèrement modifié dans sa partie arrière. Le moteur V6 gavé de deux turbos laisse la place au 3 litres V6 90° PRV turbocompressé par un Garrett T3 avec échangeur air/air repris de l’Alpine A610 Turbo. Contrairement à Venturi, RJ Racing décide de ne pas en modifier les caractéristiques.

Déjà, à l’époque, les normes de pollution avait privé le prototype du V6 Biturbo de la Safrane.

L’Alpine A610 Turbo avait d’ailleurs été complétement désossée pour monter cette Helem : boîte de vitesses, freins (même si l’ABS est supprimé), système de chauffage, direction assistée… Les autres organes viennent du Spider Renault Sport pour le pare-brise et de la voiture de course pour les liaisons au sol.

Celle qui avait tout d’une Alpine affichait un rapport poids/puissance à 4,4 (1 100 kg pour 250 chevaux) contre 5,6 pour l’A610 pesant 1 420 kg…

Et puis Renault a dû redéfinir sa stratégie et Renault Sport a été contraint de se désintéresser du projet. La Helem V6 a donc retrouvé un logo RJ Racing.

Au fil des mois, la carrosserie a largement évolué. Entre avril et décembre 1997, la silhouette du Spider Renault Sport disparaît pour donner naissance à une identité propre.

Annoncé à moins de 1 100 kg lors de sa conception, le poids atteint finalement 1 250 kg dans sa version RJ Racing.

Pour se glisser dans l’habitacle, il fallait ouvrir les petites portes en élytre. A l’intérieur, le pédalier réglable facilite l’installation. Le bloc d’instrumentation est très complet, avec un compte-tours dans l’axe du volant, le manomètre de suralimentation et la température d’eau à gauche, la pression et la température d’huile à droite. Au centre, le compteur à affichage digital est celui de la Twingo !

La commande de boîte présente la même particularité que celle du Spider avec un verrouillage de marche arrière qui nécessite de tourner le pommeau pour l’enclencher.

Moteur en marche, la sonorité met en évidence le fonctionnement de la soupape de décharge du turbo… Le souffle s’entend et ceux qui ont eu la chance de l’essayer sur circuit affirme que cette GT était aussi civilisée que possible.

La fin de l’histoire Helem V6

Fin 1997, Jean-Michel Roy a déjà investi des millions de francs. Les futurs clients commencent à se montrer (on trouve même les contrats sur leboncoin !), prêts à signer pour posséder cette Helem V6 contre 350 000 francs, là où les Venturi Atlantique 300 et Porsche 911 valaient 150 à 200 000 francs supplémentaires.

Pourtant, le projet n’a pas abouti. Roy et Johnson ne se sont plus entendus. Le Britannique est rentré chez lui avec les deux voitures de course et Nogaro Technologies, qui avait fait l’étude du Spider pour Renault, a repris les actifs de RJ Racing. L’ensemble servira à construire des Spider F99 de compétition… De nouveaux propriétaires tentèrent de relancer l’idée de produire une voiture homologuée pour la route au début du XXIe siècle, sans succès.

J’ai d’ailleurs appris à l’occasion de cet article que Fior Concept avait récupéré les droits. Fior Concept avait participé au développement de la Peugeot RC Cup, devenue Diester Racing Cup sur laquelle j’avais travaillé il y a près de dix ans ! Le monde du sport automobile est petit.

25 juin 2015
Clap de fin pour Venturi

La nouvelle est passée discrètement dans le petit monde de l’automobile : Venturi, c’est fini. Suite aux problèmes de santé de son dirigeant monégasque Gildo Pastor, ainsi qu’à un marché automobile électrique de plus en plus concurrentiel avec l’arrivée des grands constructeurs, la marque emblématique Venturi réduit la voilure. Les idées et projets étaient pourtant nombreux, ne serait-ce qu’en électrique, avec les Venturi Fétish, America, Volage, VBB, Astrolab, Eclectic, Eclectic Concept, Antartica…

Venturi continuera son activité dans la tentative de records de vitesse et la Formula E. Tristesse.

Dans sa chute, les automobiles Venturi emportent avec elles la marque française de moto Voxan. Venturi avait racheté la marque en 2010, suit à la mise en liquidation judiciaire de celle ci en 2009. Fin 2013, était présentée la Voxan Wattman, moto électrique qui ne verra jamais le jour…

Gildo Pastor, héritier de la grande famille monégasque Pastor, retombe lui sur ses pattes. Il est bombardé consul de Monaco à New-York. Il continuera à gérer la partie sportive de Venturi depuis la cité américaine.

Venturi tombe à nouveau… vers l’inconnu.

24 juin 2015

Catégorie : Histoire & Culture

Le Suède, puis le Royaume-Uni à l’épreuve

Un rappel hors norme orchestré par Mercedes

Des gènes de Spider Renault Sport

La fin de l’histoire Helem V6