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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Histoire & Culture

  • Concept Car : Voisin C-25 Aérodyne

    Concept Car : Voisin C-25 Aérodyne

    Pionnier de l’aventure aéronautique française, Gabriel Voisin était aussi un ingénieur automobile de génie. En 1934, alors que sa marque est en faillite, il continue de proposer des lignes d’exception.

    La C-25 Aérodyne est dévoilée lors du Salon de Paris 1934. Elle incarne la modernité et le luxe d’une industrie française qui lutte contre la crise.

    Avec cette ligne allongée et ses formes arquées, la C-25 tranche avec les modèles commercialisés à l’époque, aux silhouettes anguleuses.

    D’autres prototypes (C-26, C-27, C-28, C-30) furent produits sans que la marque ne puisse les commercialiser avant d’abandonner la construction automobile.

  • Instantané : Denis Brogniart

    Instantané : Denis Brogniart

    Présent depuis une dizaine d’années sur les chaines du Groupe TF1 lorsque l’on parle d’automobile (F1 à la Une, Auto Critiques, Automoto), Denis Brogniart se dit « inspiré » par les voitures. Sur France Bleu, il racontait son premier accident.

    « A 4 ans, je faisais ‘vroum, vroum’ dans la voiture de mon papa. Il possédait une Ami 8 à l’époque. Dans ces voitures, on pouvait enlever le frein à main assez rapidement. La voiture était garée dans un chemin en légère descente. Malheureusement, la voiture a commencé à rouler. J’ai paniqué et j’ai sauté de la voiture en marche sans remettre le frein à main. Elle a terminé sa course, difficilement, dans le torrent en bas. »

  • Publicité : Peugeot 405 Mi16x4

    Publicité : Peugeot 405 Mi16x4

    « Les victoires de la 405 Turbo 16 ne seront pas sans lendemain »… Ces quelques mots seront peut-être bientôt déclinés en version 2008 DKR ! En 1990, Peugeot n’hésitait pas à utiliser ses victoires en sport automobile pour promouvoir des versions plus « r »adicales !

  • Découverte : Alfa Romeo Giulia Ti Super

    Découverte : Alfa Romeo Giulia Ti Super

    Nous proposer un tour sur un circuit aussi historique que celui de Balocco est une chose qu’on ne refuse pas. Si j’avais préféré tester les Giuletta et Mito sur routes ouvertes plutôt que sur circuit, quelle ne fut pas ma joie lorsqu’on me proposa de tester l’Alfa Romeo Giulia Ti Super sur le circuit de Balocco. Une antique Giulia, dans son jus.

    A son bord, une chose nous marque de suite. L’odeur que dégage la patine du temps. Entre cuir et huile, entre plastique délicatement vieilli et vapeur d’essence. Non pas de voiture hors d’âge et d’usage, cette Giulia est juste bien conservée, chouchoutée par le département histoire de la marque milanaise, quasi neuve et bien entretenue. Je m’en délecte.

    A son volant, surprise, pas de ceinture de sécurité. On se sent nu, d’autant que le siège n’a pas vraiment une assise étudiée. A l’époque, l’assise et le dossier étaient plutôt plats, sans réel maintien étudié. Il n’est pas prévu que nous battions un record de la piste de Balocco, au rythme promenade, cela devrait aller.

    Contact. Le moteur démarre sans broncher, au quart de tour. Première étape, trouver la marche arrière. Pas évident. D’un tour de son grand volant de bakelite noir, demi-tour et c’est parti. Le petit moteur essence demande à être soutenu en régime, dans un doux son d’une autre époque. Les rapports passent facilement « à la montée » mais « à la descente », les rapports craquent un peu. Prudence donc à bien décomposer le rétrogradage, voire à utiliser le double débrayage.

    Côté châssis, la direction un peu large mais les petits pneus étroits tiennent bien la route. Lorsqu’on roule un peu plus vite, le train arrière se dodeline un peu, tout doucement, parfait pour placer la belle dans le virage suivant.

    Au final, j’ai pu faire quelques tours sur le circuit de démonstration de Balocco. Juste assez pour se faire une idée rapide de la Giulia, bien peu pour la découvrir réellement. Un essai plus approfondi prochainement ? L’appel est lancé.

     

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  • L’Hispano-Suiza de Skoda

    L’Hispano-Suiza de Skoda

    Créée au début du XXe siècle par un Espagnol et un ingénieur suisse, Hispano-Suiza devient l’un des symboles de l’automobile de luxe après la première guerre mondiale… A la même époque, Skoda se lance dans la production automobile.

    Depuis le début de la première guerre mondiale, Hispano-Suiza prend l’habitude de faire construire ses moteurs par des sous-traitants. Au plus fort du conflit, moins de 10 % de la production sort des ateliers installés en France.

    Malgré cette stratégie, la marque vit des moments difficiles au début des années 1920. Il faut écouler les surplus de guerre et les commandes de modèles luxueux restent faibles.

    Alors Hispano-Suiza s’ouvre à une nouvelle stratégie en vendant la licence de son H6B à Skoda. Et en 1926, une Hispano-Suiza sort des ateliers de Mlada-Boleslav.

    La toute première « Skoda » ne cache pas son origine. Le bouchon du radiateur est toujours surmonté d’une cigogne. Mais, en dessous, les ailes encadrant les drapeaux espagnol et suisse ont disparu. Pour la première fois, le blason de Skoda orne la face avant d’une voiture.

    Le 10 mai 1926, le premier modèle est remis à Tomas Garrigue Masaryk, premier président de la Tchécoslovaquie indépendante.

    La réalisation d’Hispano-Suiza est très fidèle. Chaque voiture est produite à la demande du client et entièrement personnalisée.

    La documentation de l’époque affirme : « La Skoda Hispano Suiza est une voiture luxueuse conçue par un ingénieur brillant qui a mis son emprunte sur les plus petits détails, l’a fabriqué avec toute son attention et avec les matériaux les plus fins. »

    La vitesse de pointe était de 138 km/h. Trois ans après cette première torpedo livrée au président tchécoslovaque, la production s’arrêtait derrière le 99e exemplaire…

  • Les Hommes : Charles Rolls

    Les Hommes : Charles Rolls

    Rolls-Royce est né de la rencontre de deux hommes : l’aristocrate Charles Rolls et le moins fortuné Henry Royce. Troisième enfant de Lord et Lady Llangattock, Charles Rolls est né en 1877 et a grandi dans la campagne galloise. Durant ses études à Cambridge, il fait l’acquisition de sa première voiture.

    Pilote de vélos, motos et voitures, il acquiert les surnoms de Dirty Rolls et Petrolls. En 1903, il bat le record de vitesse (non homologué) sur terre avec une Mors 30hp menée à 134 km/h.

    Pour pouvoir continuer à courir, Charles Rolls fonde l’une des premières concessions automobiles de Grande-Bretagne. Il importe des Peugeot et des Minerva pour les vendre sur le territoire britannique.

    Mais Rolls se trouve rapidement une nouvelle passion : l’aviation. Il fonde l’Aero Club et devient le deuxième Britannique à posséder une licence de vol.

    Après avoir battu des centaines de records en ballon, il participe à son premier vol en avion en 1908 et devient le premier pilote à faire l’aller et retour au dessus de la Manche le 2 juin 1910.

    Quelques semaines plus tard, il devient également le premier Britannique à mourir dans un accident d’avion lors d’un meeting aérien à Bournemouth. Il avait 32 ans.

  • Les Mémoires Partagées de l’INA

    Les Mémoires Partagées de l’INA

    Il existe quelques sites sur lesquels je pourrais passer des heures… Celui de l’Institut National de l’Audiovisuel en fait partie. Cette véritable bibliothèque de notre patrimoine audio et vidéo permet de revivre l’histoire encore jeune de nos stations de radio et chaines de télévision.

    Mais l’INA cherche, encore et encore, de nouvelles images. A quelques mois du Mondial de l’Automobile, et en partenariat avec le salon, l’Institut lance l’opération Mémoires Partagées spécial automobile.

    Si vous avez filmé des modèles de légende, des moments inoubliables ou des situations insolites vécues avec notre voiture, vous pouvez envoyer vos films.

    Les documentalistes de l’INA sélectionneront les plus intéressantes pour les faire figurer dans la bibliothèque créée pour la sauvegarde, la valorisation et la transmission de notre patrimoine audiovisuel.

    Les meilleures séquences seront également diffusées durant le Mondial de l’Automobile en octobre.

  • Citation : Henry Royce

    Citation : Henry Royce

    Lorsque Henry Royce était en train de concevoir ce que serait la première Rolls-Royce, un ami lui a suggéré que la seule façon de rendre son entreprise viable était de « proposer une voiture fiable à prix abordable pour toucher un large public ».

    Henry Royce lui a répondu qu’il n’en avait pas l’intention. Son idée était de « réaliser la meilleure voiture du monde quel que soit le coût et de la vendre à des gens qui pouvaient apprécier un bon produit tout en étant capables de payer. »

  • 24 Heures du Mans : dans l’intimité de Loïc Duval et Romain Dumas

    24 Heures du Mans : dans l’intimité de Loïc Duval et Romain Dumas

    « Dans les coulisses des 24 Heures du Mans avec Loïc Duval et Romain Dumas, amis dans la vie et concurrents sur le circuit. » Tel est le résumé de ce reportage que nous propose France 2. Mais ce petit morceau de phrase n’est rien vu l’atmosphère, l’émotion et la passion que dégage ce reportage. L’émotion est d’autant plus forte qu’on vit le crash de Loïc Duval lors des essais qualificatifs. Voici donc 30 minutes dans l’intimité de Loïc Duval et Romain Dumas, respectivement pilote Audi et Porsche, avant, pendant et après Le Mans. A ne pas rater. Un reportage de François-Julien Piednoir, Edouard Bergeon, Smaïn Belhadj.

    http://www.france2.fr/emissions/13h15-le-samedi-le-dimanche/videos/104433872?origin=ftvsite_homepage

  • Une journée à Balocco : circuit d’essais du groupe FIAT

    Une journée à Balocco : circuit d’essais du groupe FIAT

    Être présent sur le circuit d’un grand constructeur est une chose toute particulière. Nous avons passé une journée à Balocco, sur le circuit d’essais du groupe FIAT. Une journée dans l’intimité, du côté obscur de la force de l’industrie automobile.

    A l’entrée du circuit, on montre pattes blanches. Les affichages sont là : pas de photo, pas de vidéo. Nous sommes ici en terres blanches, protégées des espions. Une ambiance spéciale découle de ce drôle de lieu, où toute personne extérieure au service est regardée en chien de fayence. Sans se sentir épié ou observé, on fait attention à ce qu’il se passe à Balocco. Il n’est pas rare de voir passer une voiture aux formes retravaillées, exponentiellement recouverte, stickée d’abstraits dessins noirs et blancs, créés dans le but de tromper notre œil parfois avisé. A chaque passage d’un de ces prototypes, quelques noms de futurs modèles du groupe Fiat sortent, accompagnés de questions, d’hypothèses. Cela renforce l’aspect secret de ce lieu hors du commun.

    Appelé « Balocco proving ground » soit « Centre d’essais de Balocco » dans la langue de Shakespeare, Balocco est le terrain de jeux des essayeurs de groupe Fiat. Au total, pas moins de 26 marques du groupe Fiat sont représentées à Balocco où ingénieurs et essayeurs travaillent, développent et collaborent. Parfois même, de nouveaux modèles y sont présentés à la presse. Ici par exemple les Alfa Romeo Giuletta Quadrifoglio Verde et Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde.

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    L’automobile, cœur de métier du groupe occupe la plupart des activités, avec les marques italiennes de l’entité Fiat et celle de la partie américaine, issue de la fusion avec Chrysler : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Fiat Professional, Ferrari, Maserati. Chrysler, Dodge, Jeep, Dodge, Ram, Mopar, SRT. Outre l’automobile, Fiat possède une dimension plus utilitaires, à base de tracteurs, engins de chantier, bus et poids lourds : Case, New Holland, Steyr, Magirus, Iveco (+ Iveco Astra et Iveco Bus) et FPT (Fiat Powertrain Technologies). L’équipement n’est pas en reste chez Fiat avec les marques Magnetti Marelli, Comali, et Teksid.

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    Balocco est le principal centre d’essais du groupe Fiat-Chrysler, même si un circuit aux caractéristiques similaires existe aux États-Unis. Le circuit a été construit au début des années 60 par Alfa Romeo pour tester ses voitures, prototypes et voitures de course. Ce complexe dédié à l’automobile est implanté sur plus de 5,5 km carrés et représente pas moins de 14 circuits et surfaces de travail, cumulant ainsi plus de 65 kilomètres. Les voici listés, on pourra voir que chaque circuit à son utilisation bien précise, avec parfois des caractéristiques proches entre les circuits.

    ALFA ROMEO TRACK : Il s’agit d’un circuit typé F1 (non homologué FIA et FOM), long de 5,6km. C’est par ce circuit qu’est né Balocco.

    Un second circuit porte le nom de ALFA ROMEO TRACK, celui aussi appelé « SPECIAL GROUNDS ». Il est fait de pavés, de plaques de béton, de galets, de cailloux etc. Tout ce qui peut composer une route sans être de l’asphalte.

    HIGH SPEED TRACK : Il s’agit du circuit de haute vitesse. Il est parabolique, long de 7.8km, avec une pente à 30%. Les 300km/h peuvent y être atteints.

    LANGHE TRACK : il s’agit d’un circuit routier, long de 24 km. Avec ses 135 virages, il pourrait être comparé à un Nurburgring Nordschleife.

    OFF ROAD TRACK : il s’agit du circuit tout-terrain, créé pour le développements des 4×4, SUV et véhicules tout-chemin. Long de 2.7km, ses pentes sont à plus de 70%, avec une profondeur de gué de 70 cm.

    ABS TRACKS, long de 1500 mètres, il s’agit d’un circuit à faible adhérence, créé pour étudier, développer et valider les systèmes ABS.

    LOW GRIP TRACK : du même type que le ABS TRACKS, ce circuit long de 1 km est utilisé pour les tests d’endurance sur terrains de faible adhérence.

    COMFORT TRACK : il s’agit du circuit de validation du confort des véhicules du groupe Fiat. Il est long de 2,8 km.

    STEERING PAD : d’un diamètre de 80m, avec une pente de 2%, il est utilisé pour les tests de direction.

    IVECO TRACKS : piste dédiée aux utilitaires, camionnettes et autres poids-lourds de la marque Iveco. Il est long de 7,9 kilomètres et fait de surfaces spéciales.

    EXTERNAL NOISE TRACK : circuit d’homologation aux tests de bruits extérieurs.

    DYNAMIC PLATFORM : dédiée aux essais dynamiques en tous genres, cette plateforme est un gigantesque rectangle long de 1,3 kilomètres et large de 30 mètres.

    Mais Balocco recèle de petits trucs dont on ne nous parle pas. Par exemple, Balocco reçoit régulièrement une petite partie de la collection de voitures anciennes issues du département historique d’Alfa Romeo, « Alfa Romeo Storico ». On y retrouve par exemple quelques Formule 1 des grandes années, ou quelques voitures de série anciennes telles qu’une Alfa Romeo Giulia Ti Super ou une Alfa Romeo Giulia GTA. On y trouve aussi une partie du département Autodelta, département course du constructeur milanais jusqu’au milieu des années 80. Balocco est aussi l’endroit très privilégié où les prestigieuses Alfa Romeo 8C furent livrées à leurs propriétaires, dans un cérémonial très étudié, à travers l’histoire Alfa Romeo et du Quadrifoglio Verde… Toute une histoire.

  • Photos : 24 Heures du Mans

    Photos : 24 Heures du Mans

    Chaque année, la passion automobile mondiale converge vers une petite ville de la Sarthe. Nous sommes le 14 juin 2014, la vingt-quatrième de l’année. Fernando Alonso donnera le départ des 24 Heures du Mans dès 15h00. Mais cette épreuve est aussi historique que contemporaine. Voici 91 années d’histoire résumés en quelques photos.

  • Comment est né le Renault Espace ?

    Comment est né le Renault Espace ?

    Philippe Guédon croyait avoir l’idée qui allait révolutionner le monde automobile. Le patron de Matra est allé la présenter à Peugeot et Citroën qui ne l’ont pourtant pas suivi… Et il a rencontré Bernard Hanon, alors PDG de la Régie Renault. L’Espace était en marche.

    1979… Matra cherche à faire survivre sa branche automobile avec un nouveau modèle destiné à être assemblé dans son usine de Romorantin. L’objectif est de donner une suite aux Rancho et Bagheera avec un minivan à la française.

    Antoine Volanis s’appuie sur les réalisations américaines pour présenter son premier « dessin orange ». Très conceptuel, il montre une grande carrosserie à trois portes avec un poste de conduite situé au dessus des routes avant et un moteur situé à l’arrière. Un rappel du Projet 900 de Renault réalisé en 1959.

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    Le concept est rapidement rationnalisé. Le moteur est placé à l’avant et les sièges retrouvent une position classique.

    L’empreinte française est très marquée, car Guédon veut proposer son projet à Peugeot. La carrosserie reprend la base d’une Talbot Solara, les phares et la banquette sont issus d’une Peugeot 604.

    La première rencontre entre les équipes de Matra et celles de PSA laisse entrevoir des possibilités de collaboration. Patron de Peugeot, Jean Boillot affirme même : « Ce type de voiture représente un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le Diesel dans celui de la mécanique. Il y a ceux qui le prendront, il y a ceux qui ne le prendront pas ! »

    La marque demande à Matra de poursuivre l’étude selon deux voies : un modèle compact et une version plus longue. La petite (P17) est rapidement abandonnée, jugée trop peu habitable. L’imposante P18 intéresse mais Peugeot traine les pieds avant de donner une réponse négative.

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    Le projet est revu. En quelques mois, une nouvelle définition (P20) est réalisée sur la base de la future Citroën BX. Mais la marque aux chevrons refuse de donner suite à un véhicule qui leur paraît trop cher à produire.

    Philippe Guédon ne lâche pourtant pas son idée. Et ses équipes recommencent tout malgré le départ d’Antoine Volanis. Nous sommes en 1982. Le projet s’appelle désormais P23 et s’appuie sur des solutions développées par Renault. Cette fois, le moteur est longitudinal et provient d’une Renault 18. Bernard Hanon, PDG de Renault, est séduit. Enfin.

    A cette époque, il dit : « C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles. » Sa réflexion est appuyée par un voyage aux Etats-Unis lors duquel il a pu apprécier l’engouement pour les minivans aménagés.

    Pierre Tiberghien, Directeur Technique, et Christian Martin, Directeur du Produit de la Régie, participent pleinement au développement du projet de Matra.

    Jugée trop utilitaire dans son apparence, la ligne est redessinée par le Service Design de Renault. Les travaux se poursuivent autour des idées fondatrices de Matra. Le plancher sera plat et les sièges arrière seront indépendants et démontables.

    En juin 1983, les deux entreprises signent l’accord fondateur qui donnera naissance à la Renault Espace, dérivée du projet Matra P23. Les organes mécaniques sont fournis par Renault et la fabrication est confiée à Matra. Philippe Guédon vient de réussir son pari. L’usine de Romorantin connaît son avenir.

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    Les premiers modèles sont commercialisés en mars 1984. Trop différent de la production contemporaine, le Renault Espace ne séduit pas. Puis les premières voitures commencent à être visibles sur les routes. La bouche à oreille fait son office. Le succès est en marche !