Citation d’Enzo Ferrari, Italien, fondateur de la Scuderia Ferrari et de Ferrari Automobili, surnommé « Il Commendatore » : « Les voitures de course ne sont ni belles, ni moches. Elles deviennent belles lorsqu’elles gagnent. »
Catégorie : Histoire & Culture
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Un sixième rover arrive sur la Lune
Après les Etats-Unis et l’URSS, la Chine est aujourd’hui le troisième pays à envoyer une astromobile sur la Lune. Au total, ce sont six véhicules qui stationnent sur notre satellite naturel.
Leader de la course aux étoiles au début des années 1960, les Soviétiques sont les premiers à développer une astromobile pour rouler sur la Lune. Ils développent le programme Lunokhod (marcheur sur la Lune). D’abord pensée avec des chenilles, l’astromobile est modifiée par l’expérience acquise lors de la mission Luna 9.
La première sonde à se poser sur le satellite permet de mieux comprendre la nature du sol. La fermeté du revêtement et la faible couche de poussière oblige les Soviétiques à repenser leur véhicule. Lunokhod possédera donc des roues !
Le premier « rover » (traduction anglaise d’astromobile) est lancé le 19 février 1969 mais la fusée explose moins d’une minute après la mise à feu. Un second Lunokhod 1 est envoyé le 10 novembre 1970. Il pose ses roues sur la Lune le 17 novembre. Durant près d’un an, jusqu’à sa panne définitive le 14 septembre 1971, il parcourt 10,5 km, prend 20 000 photos et fait 500 tests de la dureté du sol.
En URSS, une équipe de cinq opérateurs dirige l’astromobile. Chaque instruction met cinq secondes pour arriver.
Si Lunokhod 1 fut la première astromobile en fonction sur la Lune, les Etats-Unis avaient déjà pris la tête de la course à l’espace. Depuis 1969, des hommes (américains) avaient foulé la surface du satellite.
Et le 30 juillet 1971, le premier Lunar Rover Vehicle roulait sur la Lune avec la mission Apollo 15. Les quatre rovers construits (un contrat de 38 millions de dollars signé avec Boeing) sont bien différents du modèle soviétique car ils sont pilotés par un homme. Doté de quatre roues, ils peuvent atteindre 18 km/h avec des batteries qui n’étaient pas rechargeables. Les rovers devaient rester à distance suffisante du module lunaire pour permettre à son conducteur de rentrer à pieds en cas de panne.
Les LRV mesurent 3 mètres de long pour une hauteur de 1,1 mètre et une masse de 210 kilogrammes avec une charge utile de 490 kilogrammes. Chaque roue (toutes directrices) possède son propre moteur électrique de 0,25 cheval.
Le LRV-001 d’Appolo 15 a parcouru 27,76 km en 3h02. Le 21 avril 1972, le LRV-002 d’Appolo 16 a couvert 26,55 kilomètres en 3h26 et le LRV-003 d’Appolo 17 a roulé durant 35,89 km en 4h26 à partir du 11 décembre 1972.
Lunokhod 2 les a rejoint le 8 janvier 1973. En quatre mois, il couvre 37 kilomètres (record de distance sur un autre astre que la Terre) et envoie 80 000 photos. Sa panne est due à une surchauffe dans un petit cratère. Lunokhod 2 et son module Luna 21 ont été vendus aux enchères en décembre 1993. Richard Garriott, fils d’astronaute américain, les a acquis pour 68 500 dollars. Il est le seul propriétaire privé d’un engin présent sur un autre astre.
Depuis aujourd’hui, une sixième astromobile est sur la Lune. Yutu (lapin de jade) a été envoyé par le Chine. C’est la première fois en quarante ans qu’un rover est en mouvement sur la Lune. Il doit opérer durant trois mois.
Loin de la Lune, trois autres rovers ont été activés sur Mars par les Américains : Spirit et Opportunity en 2004 et Curiosity en 2012 (Opportunity et Curiosity sont toujours en fonction).
Lunokhod 1 (URSS)
Lancement : 10 novembre 1970
Arrivée sur la Lune : 17 novembre 1970 (38,32507°N 36,9949°W)
Perte de contact : 14 septembre 1971
Opéré depuis la Terre
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage au Polonium 210 pour la nuit
8 roues
Structure pressurisée et chauffée
2,22 mètres de longueur, 2,15 mètres de largeur et 1,35 mètre de hauteur
756 kg
Localisation : Mer des PluiesLunokhod 2 (URSS)
Lancement : 11 janvier 1973
Arrivée sur la Lune : 15 janvier 1973 (25,85°N, 30,45°E)
Perte de contact : 11 mai 1973
Opéré depuis la Terre
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage au Polonium 210 pour la nuit
8 roues
Structure pressurisée et chauffée
1,70 mètres de longueur, 1,60 mètres de largeur et 1,35 mètre de hauteur
840 kg
Localisation : cratère Le MonnierLRV-001 (Etats-Unis)
Lancement : 26 juillet 1971
Arrivée sur la Lune : 30 juillet 1971 (26°7′55,99″N 3°38′1,90″E)
Départ de la Lune du module : 2 août 1971
Piloté par David Scott
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : cratère BélaLRV-002 (Etats-Unis)
Lancement : 16 avril 1972
Arrivée sur la Lune : 21 avril 1972 (8°58’22,84″S 15°30’0,68″E)
Départ de la Lune du module : 24 avril 1972
Piloté par John Young
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : Monts DescartesLRV-003 (Etats-Unis)
Lancement : 7 décembre 1972
Arrivée sur la Lune : 11 décembre 1972 (20,19080°N 30,77168°E)
Départ de la Lune du module : 14 décembre 1972
Piloté par Eugène Cernan
4 roues
3 mètres de longueur, 1,1 mètre de hauteur
210 kg, 490 kg de charge utile
4 moteurs électriques de 0,25 cheval
Localisation : Vallée de Taurus-LittrowYutu (Chine)
Lancement : 1er décembre 2013
Arrivée sur la Lune : 14 décembre 2013 (44.1°N 31.05°W)
6 roues
Recharge des batteries par énergie solaire, chauffage par radioisotope pour la nuit
1 mètre de longueur, 1,5 mètre de hauteur
120 kg, 20 kg de charge utile
Localisation : Baie des arcs-en-ciel -
L’arrivée des Easter Eggs dans les voitures ?
Le déploiement de vrais systèmes d’infotainment dans toutes nos voitures va permettre de jouer un peu… Au-delà des informations et des différentes applications que nous aurons à porter de la main, il faut espérer que l’on puisse découvrir des easter eggs (oeufs de Pâques), ces petits jeux cachés derrière des menus introuvables.
Chez Saab, on avait déjà pensé à cette mode des easter eggs. Mais il était réservé aux techniciens de la marque. Lorsque l’on branchait l’outil de diagnostic « GM Tech II » sur une Saab 9-3 de seconde génération, il suffisait d’aller dans le sous-menu Airbag/SRS pour découvrir le jeu Pong.
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Le patron est une patronne
Dan Akerson a réussi sa mission. Placé à la tête de General Motors par le gouvernement américain après la nationalisation du groupe, il a su sortir GM de la faillite et renouer avec les bénéfices en seulement quelques mois. Il laisse désormais la main à Mary Barra.
Si les décisions ont été très dures avec de nombreux licenciements (- 10 % de 235 000 salariés), les fermetures de Saturn, Pontiac, Hummer et Daewoo et la vente de Saab, Akerson a sauvé le premier groupe automobile mondial (2011). Entre 2009 et 2012, il a fait progresser les ventes de 25 %.
L’annonce de la vente des dernières parts de l’état américain dans General Motors boucle le cycle d’Akerson qui a décidé du moment de son départ et va désormais s’occuper de sa femme atteinte d’un cancer.
Si Akerson quitte définitivement General Motors, il a soigneusement préparé sa succession. Tim Solso (membre de board depuis juin 2012) devient Président. Mais c’est bien à Mary Barra qu’il confie les clés. A 51 ans, elle est désormais Directrice Générale.
Barra « est » General Motors depuis son adolescence. A 18 ans, elle entre en alternance chez Pontiac grâce au programme General Motors Institute. Titulaire de l’équivalent d’un bac S option ingénierie, elle progresse dans la hiérarchie du groupe et décroche un MBA à Stanford.
Appréciée par Akerson, il se voit confier la responsabilité du plan produit, du design, de l’ingénierie, du programme de management et de la qualité des modèles à l’échelle mondiale. Depuis le mois d’août, avec son entrée du comité exécutif et un poste de vice-présidente exécutive, elle avait également la responsabilité des achats et de la fabrication.
General Motors a fait d’énormes progrès en termes de qualité de produit depuis son entrée dans le Chapter 11. Et si Akerson a reçu tous les honneurs ces dernières années, il le doit à son équipe et en particulier à Mary Barra. Le lancement des nouveaux produits et les récompenses pour une qualité record et les taux de satisfaction clientèle : c’est elle.
En gardant un rôle très opérationnel, Barra va pouvoir continuer son œuvre. Elle promet déjà la production de 500 000 véhicules électriques et hybrides d’ici 2017… La patte de la première femme à occuper un tel poste dans l’industrie automobile ?
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Huit Romeo sans Juliette
L’histoire de la création du nom Giulietta dans la gamme Alfa Romeo divise… Celle-ci est attestée par Sébastien Perrais, Directeur Général d’Alfa Romeo France.
En 1950, la direction d’Alfa Romeo est à Paris pour présenter la 1900 au Salon de l’Automobile. Un soir, dans un bar, ils rencontrent un prince russe. Habitué de l’endroit, où il se donne souvent en spectacle, il apostrophe ses voisins…
« Il y a huit Romeo et il n’y a même pas une Juliette ? » en faisant référence à la pièce de Shakespeare.
Quelques mois plus tard, le projet d’une berline moyenne est lancé. Et, au Salon de Turin 1954, Alfa Romeo lève le voile sur la Giulietta Sprint.
Romeo tient enfin sa Juliette. D’une compacte sportive entre 1954 et 1964, elle deviendra berline familiale entre 1977 et 1985 avant de renaître sous les traits d’une berline compacte en 2010.
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Citation : Jeremy Clarkson
Citation de Jeremy Clarkson, Britannique, présentateur vedette de l’émission Top Gear diffusée sur la BBC depuis 1988 : « La vitesse n’a jamais tué personne. L’arrêt brutal, c’est ça qui fait mal. »
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Leonardo di Caprio lâche Fisker pour Venturi
De jeune star hollywoodienne à influenceur global, Leonardo di Caprio a délaissé sa première voiture, une Ford Mustang des années 60 et son gros V8 5,8 litres, pour l’électricité. D’abord vu au volant d’une Toyota Prius, il a inspiré Henrik Fisker lors de la création de la Karma. Aujourd’hui, le beau Leo investit dans la Formula E avec Venturi.
Hypnotisé par Al Gore lors d’une visite à la Maison Blanche à la fin des années 90, Leonardo di Caprio a abandonné sa belle Mustang pour se consacrer à la cause environnementale. Il a créé une fondation et s’est acheté une Toyota Prius.
« Les paparazzi sont tout le temps en train de me photographier lorsque je sors de chez moi », expliquait-il à l’époque. « C’est donc normal d’avoir une attitude écolo. »
Acteur maintes fois récompensé, il s’est affiché au volant de sa Prius en arrivant à la cérémonie des Oscars. En voyant la scène, Henrik Fisker s’est décidé à devenir constructeur automobile pour proposer « une voiture qui irait au-delà de la Prius ». « Il fut ma première inspiration », affirmait le Danois.
Quelques années plus tard, Leonardo di Caprio investit dans Fisker et se trouve conquis par la Karma (en passant, c’est l’une des voitures dont la ligne m’a le plus impressionné). Une idylle de courte durée jusqu’à la mise en faillite du constructeur et son rachat récent par Hybrid Technology.
Mais Leonardo di Caprio garde ses convictions. Il a donc décidé d’investir dans l’équipe Venturi Grand Prix qui sera alignée dans le nouveau Championnat Formula E organisé par la FIA dès septembre prochain. Et il n’est pas le seul « riche et célèbre » à croire en cette formule monoplace électrique : Lord Paul Drayson, Michael Andretti, Jay Penske, Alain Prost, Aguri Suzuki, Anand Mahindra et Sir Richard Branson sont tous impliqués dans des équipes.
En plus de cet engagement en compétition, Venturi – désormais basé à Monaco et dirigé par Gildo Pallanca Pastor – multiplie les concepts de voitures électriques et se lance des défis comme celui de battre le record de vitesse en véhicule électrique.
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La Mercedes 500 SE de Nelson Mandela
Libéré le 11 février 1990 après 27 ans de prison, Nelson Mandela se voit offrir de nombreux cadeaux. Parmi ces dons, les ouvriers de l’usine Mercedes-Benz d’Afrique du Sud lui remettent une 500 SE qui est aujourd’hui au Musée de l’Apartheid de Johannesburg.
Elu à la présidence de la République d’Afrique du Sud en septembre 1989, Frederik de Klerk entame rapidement des négociations confidentielles avec l’African National Congress et Nelson Mandela. En seulement quelques semaines, il parvient à trouver des accords qui mènent à la légalisation de l’ANC et à la libération de son ancien leader.
L’annonce de la sortie de prison de l’un des dirigeants emblématiques de la lutte contre l’apartheid après 27 ans d’isolement est vécue comme une véritable révolution dans le pays.
Durant près de trois décennies, l’Etat sud-africain avait interdit toute référence visuelle à Nelson Mandela. Le 11 février 1990, il apparait enfin libre. Lors de son premier discours prône la paix et la réconciliation en annonçant, néanmoins, qu’il espère des solutions qui rendront inutile la lutte armée. 15 jours plus tard, grâce aux efforts de Frederic de Klerk, Mandela fait marche arrière et demande à ses partisans de « jeter dans la mer les fusils, les couteaux et les machettes ».
Désormais libre, il se déplace à bord d’une Mercedes 500 SE offerte par les ouvriers de l’usine Mercedes-Benz. L’idée est à mettre à l’actif du personnel de l’usine. Via leur syndicat NUMSA, ils proposent d’offrir une voiture à Nelson Mandela. La direction de Mercedes-Benz accepte et participe au don.
En quatre jours, les ouvriers multiplient les heures supplémentaires pour assembler le modèle le plus luxueux de la gamme destiné à Nelson Mandela. Tous veulent toucher la voiture et l’accompagner – souvent en dansant – vers son nouveau propriétaire. Philip Groom est désigné par le syndicat pour la remise des clés.
La Mercedes 500 SE rouge, immatriculée 999 NRM GP (NRM pour Nelson Rolihlahla Mandela) est offerte à Madiba le 22 juillet 1990, devant 50 000 personnes.
En 1994, à la fin de son mandat, Frederik de Klerk ouvre le droit de vote à tous les sud-africains. En mai, il se présente à sa propre succession mais c’est bien Nelson Mandela qui est élu avec plus de 60% des voix pour un unique mandat. Il s’est éteint cette semaine à l’âge de 95 ans.
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La malédiction de la Porsche 550 de James Dean
James Dean est une étoile filante. Un adolescent rebelle vu dans A l’est d’Eden, La Fureur de Vivre et Géant. Le symbole d’une génération en plein désarroi propulsé au rang d’idole par un décès tragique à seulement 24 ans, au volant d’une Porsche 550 Spyder.
Nouvelle star, James Dean vient d’apparaître dans son second film – La Fureur de Vivre – lorsqu’il fait l’acquisition d’une Porsche 550 Spyder (châssis 550-0055) produite à seulement 90 exemplaires.
Pilote amateur, il choisit une décoration spécifique avec des bandes rouges, le numéro 130 peint sur les portières et donne le surnom de « Little Bastard » à sa Porsche.
Son entourage n’apprécie guère cette 550 Spyder. Eartha Kitt, une chanteuse de jazz, lui dit : « Je n’aime pas cette voiture, elle va te tuer ». Alec Guinness (Obi-Wan Kenobi dans Star Wars) lui lance qu’il la trouve « sinistre ». Dès les premiers jours, il multiplie les petits accrochages en laissant un clignotant et quelques traces d’une rencontre avec des poubelles sur Mulholland Drive.
Après avoir fini de tourner Géant (une clause de son contrat d’acteur lui interdisait de rouler sur circuit), James Dean s’inscrit à sa première course à Salinas, en Californie. Il préfère prendre le volant de la Porsche pour faire le déplacement plutôt que de la tracter jusqu’au circuit.
Vers 17h30, le 30 septembre 1955, James Dean et son mécanicien Rolf Wütherich roulent sur l’US Route 466. Une Ford Tudor noire et blanche arrive en même temps à un croisement. L’étudiant qui est au volant coupe la priorité de la Porsche. Selon deux policiers témoins de la scène, les deux voitures se percutent violemment. Wütherich est éjecté de la voiture et Dean est tué sur le coup.
Selon Wütherrich, les derniers mots de James Dean furent : « Ce mec va nous voir, il va s’arrêter ». L’enquête établit que la Porsche roulait à moins de 90 km/h.
La seconde vie de la 550 Spyder
George Barris, qui s’était occupé de la décoration de la voiture, rachète l’épave pour 2 500 dollars. Lorsqu’elle est ramenée à son garage, la Porsche tombe de son support et heurte un mécanicien. Jambe cassée.Barris récupère les pièces et commence à les vendre. Troy McHenry et William Eschrid, chercheurs à la ville et pilotes amateurs, font l’acquisition du moteur et de la transmission. L’année suivante, avec leur propre voiture équipée de ces pièces, McHenry se tue après un tête-à-queue et Eschrid fait plusieurs tonneaux. Il s’en sort avec de sérieuses blessures.
La California Highway Patrol demande à récupérer la voiture pour l’exposer dans diverses opérations de promotion de la sécurité routière. Le garage dans lequel la Porsche est entreposée prend feu. Tout est détruit sauf l’épave.
Sur la route de la première exposition, le conducteur du camion perd le contrôle. Il est éjecté. La Porsche tombe également de la remorque et l’écrase. Il meurt sur le coup.
La série d’exhibitions se termine en Floride. La fameuse Porsche 550 Spyder est alors convoyée vers la Californie en train. Le wagon est scellé. A l’arrivée, les scellés sont intacts mais la Porsche 550 Spyder n’est plus là. Little Bastard n’est plus jamais réapparue.
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Le plus beau tableau de bord vient d’une Lancia Ypsilon !
Ceux qui ont eu la chance de se placer dans le baquet d’une Pagani Zonda vous le confirmeront : le tableau de bord de la supercar italienne est parmi les plus beaux de l’histoire automobile. Un peu grâce à la Lancia Ypsilon, un peu grâce à la Rover 45.
Pagani construit des modèles extraordinaires mais Pagani ne possède pas la puissance industrielle d’autres grands groupes automobiles. Si les châssis en matériaux composites viennent de Modène, les moteurs de la Zonda sont des V12 founis par Mercedes-Benz et préparés par AMG.
Et d’autres pièces sont également partagées avec d’autres marques. Derrière le volant, l’impressionnant tableau de bord dévoile l’affichage d’une Lancia Ypsilon (mais gradué jusqu’à 400 km/h pour la vitesse) et les commandes de la climatisation viennent d’une Rover 45. Après, ce n’est qu’une question de mise en valeur…
On retrouve également des éléments de Lamborghini Diablo, Koenigsegg CC ou Gumpert Apollo. Mais c’est forcément moins marquant !
Lancia Ypsilon 
Pagani Zonda 
Pagani Zonda 
Pagani Zonda 
Pagani Zonda 
Pagani Zonda 
Rover 45 -
1975-2010 : 35 ans de BMW Art Car
En trente-cinq ans, pas moins de quinze artistes ont œuvré sur les désormais célèbres et tout-à-fait uniques BMW Art Car. Quinze artistes pour quinze BMW qui laissent une empreinte spéciale dans le paysage automobile.
La première des BMW Art Car fut la 3.0 CSL de Alexander Calder, créé sous l’impulsion du Français Hervé Poulain, en 1975. Ce dernier fit peindre la 3.0 CSL avec laquelle il allait disputer les 24 Heures du Mans. S’en suivit une tradition, en 1976 avec Frank Stella, toujours sur une 3.0 CSL, puis l’année suivante avec Roy Lichtenstein, sur une 320i Gr5 cette fois. Un peu à la fois, les Art Cars s’espacèrent, d’années en années, sans rythme précis. Elles ne furent pas exclusivement des BMW de compétition telles que les quelques modèles vu précédemment ou le prototype V12 LMR de Jenny Holzer. Des modèles civils furent habillés. On pensera au Z1 de l’Allemand A. R. Penck ou à la 525i de la Sud-Africaine Esther Mahlangu.
1975 – 3.0 CSL – Alexander Calder 
1976 – 3.0 CSL – Frank Stella 
1977 – 320i Gr5 – Roy Lichtenstein 
1979 – M1 Gr4 – Andy Warhol 
635 CSi – Ernst Fuchs 
1986 – 635 CSi – Robert Rauschenberg 
1989 – M3 GrA – Ken Done 
1990 – 535i – Matazo Kayama 
Z1 – A.R. Penck 
1992 – 525i – Esther Mahlangu 
1992 – Serie 3 – Sandro Chia 
1995 – 850 CSi – David Hockney 
1999 – V12 LMR – Jenny Holzer 
2006 – Z4 – Joshua Davis 
2010 – M3 – Jeff Koons Elles sont toutes plus cultes les unes que les autres, à leur façon. Bien sûr, celles des Alexander Calder, Roy Lichtenstein et Andy Warhol brillent en tête, suivies de près par celle de Jeff Koons. Cette dernière date de 2010 et fut créé à l’occasion de la 78e édition des 24 Heures du Mans. Elle est à l’heure actuelle la plus récente de toutes mais aussi une des plus réussies. Alors, à quand la prochaine BMW Art Car ? Nous patientons, patiemment…
A bientôt,
Jean-Charles -
La carrosserie française reconnue par l’UNESCO ?
Binder, Gangloff, Kellner, Saoutchik, Figoni-Falaschi, Janssens, Vanvooren… Ils ont donné vie à quelques-uns des plus beaux traits de l’industrie, voire de l’art, automobile. Aujourd’hui, il est question de faire entrer la carrosserie française de 1920 à 1970 au patrimoine culturel immatériel de l’UNESCO.
La Fédération Française des Véhicules d’Epoque, avec l’appui du Ministère de la Culture, cherche à inscrire ce demi-siècle d’histoire comme référence des réussites de l’humanité.
La France et l’Allemagne ont été les premiers pays à commercialiser des voitures au XIXe siècle. Après la première guerre mondiale, l’industrie s’est déployée. Plusieurs constructeurs automobiles livraient leur création à des carrossiers qui façonnaient alors les lignes de chaque automobile aux désirs de leur clients.
Delahaye, Delage, Hispano concevaient le châssis et installaient le moteur avant de les confier à ces artistes. Bugatti ne proposait la carrosserie qu’en option. Pour Voisin, la carrosserie est même devenue le premier métier d’une société d’abord orientée vers la mécanique.
Delahaye Type 165 Figoni & Falaschi 1938 
Hispano-Suiza type H6 C Saoutchik 1938 
Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet 1939