Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Jean Yanne : « Au volant, n’importe qui devient un chef, soucieux d’imposer la justice, sa justice, aux autres conducteurs… Les complexes se défoulent, les fantasmes se rentrent dedans à cent à l’heure. »
D’accord avec cette vision, même si elle commence à dater ?
Dans l’univers feutré des prototypes d’endurance, rares sont les voitures qui portent à elles seules le poids d’une histoire méconnue, presque oubliée. Pourtant, sur la piste de l’aérodrome de Turweston, en Angleterre, un grondement strident a récemment brisé le silence, marquant le retour à la vie d’un fantôme de Crewe : le tout premier prototype Bentley Speed 8.
Ce n’est ni la voiture victorieuse des 24 Heures du Mans en 2003, ni l’un des neuf autres châssis LMGTP développés par Bentley entre 2001 et 2003. Ce prototype singulier, identifié par la plaque « CHASSIS NO. RTN 001.01 » fixée sur son monocoque en carbone, est en réalité le tout premier jalon posé par Bentley dans son ambitieux retour au Mans, bien avant que le conseil d’administration de Volkswagen ne donne son feu vert officiel au projet.
À peine le moteur lancé, les spécialistes présents comprennent immédiatement que quelque chose cloche. Ce n’est pas le feutré V8 biturbo d’origine Audi qui vrombit sous la carrosserie, mais un hurlement aigu, brut, presque sauvage. En s’approchant, la confirmation est immédiate : un Ford-Cosworth DFR de Formule 1, un V8 atmosphérique à vilebrequin plat de 3,8 litres, prend place derrière le pilote. Ce moteur, construit à l’époque par Nicholson McLaren, fut choisi pour les essais initiaux du projet, avant que Bentley n’opte définitivement pour la mécanique Audi plus adaptée aux exigences de l’endurance.
C’est cette voix rauque et survoltée qui a ressuscité la mémoire de cette voiture oubliée, après deux décennies d’immobilisation dans un entrepôt de Crewe.
Le miracle de cette renaissance porte la signature de Shaun Lynn, gentleman driver averti et père d’Alex Lynn, pilote officiel Cadillac en Hypercar. Collectionneur passionné, Lynn possède aujourd’hui quatre des cinq Bentley Speed 8 construites pour la saison 2003, ne laissant à la marque que l’exemplaire victorieux du Mans.
En 2018, Bentley accepte de céder ce prototype unique à Lynn, à une condition ferme : le remettre en état de marche. Une mission confiée à Progressive Motorsport, dirigée par Howden Haynes et Dave Ward, tous deux membres de l’équipe Bentley victorieuse du début des années 2000. Il aura fallu plus de 2 000 heures de travail, la reconstitution de plus de 5 500 pièces, et le respect scrupuleux des méthodes de fabrication de l’époque pour redonner vie au châssis RTN 001.01.
« Ce projet s’est arrêté brutalement à l’époque, sans jamais être finalisé. Notre travail a consisté à tout remettre exactement comme à l’origine », explique David Brown, responsable de l’ingénierie chez Progressive.
À l’origine, ce prototype n’était pas destiné à Bentley. En 1999, dans la foulée de l’accident spectaculaire de Peter Dumbreck au volant de la Mercedes CLR, les règlements de l’ACO changent drastiquement. Volkswagen, qui travaille alors sur une voiture de course autour de son moteur W12 pour Le Mans, se voit contraint d’adapter sa stratégie. Le projet initial, baptisé Audi R8C et conçu chez Racing Technology Norfolk (RTN), se mue progressivement en un nouveau concept.
Sous l’impulsion de Brian Gush, alors directeur des opérations d’ingénierie chez Bentley, et avec le soutien discret de Ferdinand Piëch, ce prototype est habillé aux couleurs de Bentley pour convaincre la direction du groupe Volkswagen. La manœuvre réussit : le projet Bentley Speed 8 est officiellement lancé.
Conçu par Peter Elleray, le châssis du prototype se démarque par son architecture mêlant des arceaux composites avant et arrière avec une structure tubulaire acier pour le cockpit – un compromis entre les anciennes et nouvelles normes de sécurité imposées aux prototypes fermés après l’épisode des envols spectaculaires au Mans.
Ce premier prototype n’a jamais couru en compétition. Il a simplement servi aux premiers essais privés, notamment à Silverstone, Monza, et sur la piste du Bugatti au Mans. Recouvert d’une livrée noire lors de ses premiers tours de roues, il sera brièvement présenté au public lors du Salon de Genève 2001 avant d’être relégué au rôle de voiture de présentation statique.
Par la suite, Bentley met en place une stratégie plus claire : engager de véritables Speed 8 motorisées par le V8 Audi et dotées d’une boîte séquentielle Megaline. Le résultat est connu : podium dès 2001, victoire en 2003, puis retrait officiel après avoir accompli la mission de redorer le blason de la marque.
Aujourd’hui, grâce à la vision de Shaun Lynn et au savoir-faire de Progressive Motorsport, ce chapitre oublié de l’histoire de Bentley retrouve enfin la place qu’il mérite. Son moteur hurlant a résonné à nouveau sur le circuit du Mugello lors du Mugello Classic, piloté par Max Lynn – sous les yeux attentifs de son père, qui a aligné, lui, une véritable Speed 8 de 2003.
Quel ingénieur ou responsable marketing d’Aston Martin a eu l’idée du nom « Vantage » ? L’histoire ne le dit pas. Mais ce que l’on sait, c’est qu’à la fin de l’année 1950, le constructeur britannique préparait une variante plus performante de son moteur six cylindres en ligne. Pour accompagner cette évolution, il fallait un nom évocateur, capable de séduire les clients amateurs de performances. Une liste fut dressée, et le mot « Vantage » fut retenu. Selon le dictionnaire, il désigne un état de supériorité ou d’avantage. Le ton était donné.
Pendant près de deux décennies, le badge Vantage allait ainsi désigner les motorisations les plus puissantes des modèles Aston Martin.
La première à bénéficier d’une version Vantage fut la DB2. Lors de son lancement en avril 1950, elle était équipée d’un 2.6 litres à faible taux de compression (6,5:1), développant seulement 105 ch — une contrainte imposée par les faibles qualités du carburant disponible après-guerre. Cependant, avec le retour de l’essence à haut indice d’octane et l’essor du sport automobile, une version plus pimentée était indispensable.
Grâce à de plus gros carburateurs et à un taux de compression porté à 8,16:1, le moteur « Vantage » passait à 125 ch. Résultat : un 0 à 96 km/h (0-60 mph) amélioré, de 12,4 secondes à 10,7 secondes, et une vitesse maximale portée de 177 km/h à 188 km/h. La légende Vantage était née.
La continuité ne fut pas immédiate. La DB4, par exemple, ne proposa de variante Vantage qu’à partir de la série 4 en 1961. Sous le capot, le six-cylindres en ligne tout aluminium de 3,7 litres, signé Tadek Marek, gagnait en vigueur grâce à trois carburateurs SU au lieu de deux, portant la puissance de 240 ch à 266 ch. Esthétiquement, la DB4 Vantage se distinguait souvent par ses phares carénés, empruntés à la DB4 GT, lui donnant des allures de précurseur de la mythique DB5.
Justement, la DB5 Vantage reste aujourd’hui l’une des plus prisées. Dotée d’un moteur porté à 4,0 litres et de carburateurs Weber triple corps, elle atteignait 314 ch pour une vitesse maximale de 241 km/h. Toutefois, seuls 65 exemplaires furent livrés avec la spécification Vantage d’origine — un détail qui vaut aujourd’hui un surcoût de près de 20 % sur le marché de la collection par rapport à une DB5 classique.
À noter : la DB5 fut la première Aston à arborer physiquement un badge « Vantage », sur l’ailette d’évacuation d’air du passage de roue avant, une habitude conservée sur la DB6. Cette dernière, toujours motorisée par un 4.0 litres et trois carburateurs Weber, revendiquait 325 ch, contre 282 ch pour la version standard. Mieux encore, ce surcroît de puissance était proposé sans surcoût — une approche impensable dans le marketing automobile actuel.
La transition vers la DBS en 1967 confirma cette politique : l’élégant coupé à quatre phares était disponible aussi bien en motorisation standard qu’en version Vantage.
Avec le départ de David Brown en 1972, Aston Martin entamait une phase plus chaotique. La DBS V8 devint l’AM V8, tandis que la version six cylindres était rebaptisée AM Vantage. Ironiquement, le badge Vantage, autrefois réservé aux modèles les plus puissants, se retrouvait associé au modèle d’entrée de gamme. De plus, la voiture conservait des roues à rayons dépassées, à l’heure où les jantes en alliage devenaient la norme. Une courte page peu glorieuse de l’histoire Aston.
La situation fut heureusement corrigée en 1976, avec la renaissance du véritable V8 Vantage. Cette fois, le V8 5,3 litres, équipé de quatre carburateurs Weber inversés, voyait sa puissance grimper à 370 ch. Les performances étaient d’un tout autre calibre : un 0 à 96 km/h en 5,4 secondes et une vitesse de pointe de 274 km/h. Pour accompagner cette cavalerie, Aston renforçait le châssis avec des amortisseurs télescopiques Koni, des ressorts plus courts et plus durs, une barre antiroulis plus épaisse et une voie élargie.
Visuellement, les spoilers avant et arrière ainsi que la calandre obturée annonçaient la couleur : la Vantage devenait un véritable modèle à part entière. Mieux : elle offrait à la Grande-Bretagne son premier supercar capable de rivaliser avec la Porsche 911 Turbo et la Ferrari Berlinetta Boxer.
En 1986, l’apparition du Vantage X-Pack, revendiquant environ 410 ch, poussa encore plus loin l’exclusivité. Cette mécanique survoltée fut également montée dans l’extrême Vantage Zagato, un coupé radical capable d’atteindre 299 km/h.
À la fin des années 1980, Aston Martin renouvela toute sa gamme avec l’arrivée de la Virage, mais peina à convaincre. Ce n’est qu’en 1993 que le nom Vantage retrouva son aura avec un imposant coupé à la carrure de cuirassé : twin-supercharged V8, 550 ch et 550 lb-pi (747 Nm) de couple. Baptisé simplement Vantage, il offrait des performances stratosphériques, flirtant avec les 322 km/h dans sa version ultime V600.
Parallèlement, la DB7, produite dans les anciens locaux de TWR à Bloxham, offrait une nouvelle approche plus légère et plus accessible d’Aston Martin. En 1999, le lancement de la DB7 Vantage, animée par un V12 de 5,9 litres développant 420 ch, permit à Aston d’atteindre 298 km/h et de redynamiser ses ventes.
Traditionnellement associé aux versions hautes performances, le badge Vantage fut attribué en 2005 au nouveau modèle d’accès de la marque. Si certains puristes ont grincé des dents, la beauté et la sportivité de la VH Vantage ont rapidement conquis les cœurs. Avec une production s’étalant sur 13 ans et un record de ventes à la clé, cette Vantage est devenue l’un des piliers du renouveau Aston Martin.
En 2018, une nouvelle page s’ouvrit avec l’arrivée de la Vantage équipée du V8 biturbo AMG, forte de 510 ch. Bien que saluée pour son efficacité, elle divisa avec son esthétique controversée et son habitacle jugé daté.
Dans l’après-guerre, alors que l’industrie automobile mondiale continue de vouer un culte au modèle américain, un ingénieur japonais va discrètement poser les bases d’une révolution silencieuse. Taiichi Ohno, figure aujourd’hui incontournable de l’histoire industrielle, n’a pas cherché à copier les méthodes de Detroit : il a su en comprendre les limites pour inventer un nouveau paradigme. À travers lui, Toyota allait tracer une voie singulière, devenue l’étalon mondial de la performance industrielle.
Quand Taiichi Ohno débarque aux États-Unis en 1947, il n’est encore qu’un ingénieur parmi d’autres au sein de la jeune Toyota Motor Company. Fils d’un pays ravagé par la guerre et par la crise économique, il observe avec un œil critique la formidable efficacité du système Ford, notamment à l’usine de River Rouge. Là-bas, la production de masse tourne à plein régime, l’opulence semble inépuisable, et l’organisation du travail repose sur une stricte spécialisation des tâches.
Pourtant, Ohno sent d’instinct que ce modèle ne saurait être transposé au Japon. Le marché domestique est encore embryonnaire, la diversité des besoins est immense, et l’économie vit sous la contrainte des devises étrangères rares. Surtout, les réalités sociales n’ont rien de commun avec celles des États-Unis : au Japon, l’idée d’un ouvrier interchangeable, licenciable à volonté, est culturellement inacceptable.
Face à ce constat, Ohno n’a pas cherché à critiquer, mais à apprendre. S’il admire la puissance du système fordien, il en mesure aussi les faiblesses. Chez Ford, une presse est dédiée à la fabrication massive d’une seule pièce ; chez Toyota, où les volumes sont dérisoires, un tel investissement serait absurde. Ohno va donc s’attaquer à un problème majeur : comment adapter les outils lourds de production à des petites séries tout en maintenant une productivité élevée.
Sa réponse ? Réduire au maximum le temps de changement des outils de presse, jusqu’à permettre aux ouvriers eux-mêmes d’effectuer ces opérations complexes. Ce processus, qui prendra des années à perfectionner, débouche sur une avancée majeure : le SMED (Single-Minute Exchange of Die), ou changement rapide d’outillage. Une innovation qui transformera radicalement la flexibilité industrielle.
Plus profondément encore, Taiichi Ohno s’interroge sur l’essence même de la production. À Detroit, les lignes tournent sans interruption, les défauts s’accumulent en bout de chaîne, corrigés par des armées de retoucheurs. Cette gabegie paraît insensée dans une économie où chaque yen compte.
Ainsi naît l’idée fondatrice du Toyota Production System (TPS) : la qualité doit être intégrée dès la production. Plutôt que de laisser filer les erreurs, chaque ouvrier est autorisé – et même encouragé – à stopper la ligne de montage s’il détecte un problème. Mieux encore, les équipes sont invitées à collaborer, à s’entraider, à analyser ensemble les causes des erreurs pour éviter qu’elles ne se reproduisent.
Ce concept de Kaizen – amélioration continue – rompt avec les habitudes occidentales. À la spécialisation extrême et à l’isolement des ouvriers, Ohno oppose la polyvalence, la responsabilité collective et l’enrichissement du travail.
Le Japon d’après-guerre a vu émerger un pacte social unique : l’emploi à vie, l’augmentation salariale à l’ancienneté, et un lien fort entre l’entreprise et ses salariés. Ohno intègre pleinement cette réalité dans son modèle. Les ouvriers ne sont plus des variables d’ajustement mais des acteurs de la performance de l’usine.
En capitalisant sur l’expérience et les compétences accumulées au fil des ans, Toyota construit une culture d’entreprise où chaque travailleur est un expert en puissance, capable d’identifier les problèmes, de proposer des solutions, et d’innover sur son poste. Loin du taylorisme classique, le TPS repose ainsi sur une humanisation du travail industriel.
Autre pilier du modèle développé par Ohno : l’organisation de la sous-traitance. Là où les industriels américains hésitent entre produire en interne ou acheter à l’extérieur (make or buy), Toyota structure son écosystème autour de partenaires de confiance. Les fournisseurs dits de « premier rang » deviennent des prolongements naturels de l’usine, formés aux mêmes méthodes de production et au même souci de la qualité.
Ce réseau agile permet à Toyota d’optimiser ses coûts, de raccourcir ses délais, et surtout de maintenir une flexibilité inégalée face à l’évolution du marché.
Le Just-In-Time, le Kaizen, le respect des opérateurs : ces concepts, encore méconnus dans les années 1960, finiront par devenir des standards mondiaux dans les décennies suivantes. Ford, General Motors, Renault, Volkswagen : tous finiront par se convertir aux méthodes de Toyota, parfois à contrecœur, souvent avec admiration.
À travers son approche méthodique, humble et profondément humaine, Taiichi Ohno n’a pas seulement transformé Toyota. Il a prouvé qu’une industrie pouvait prospérer autrement que par la course à la quantité, en mettant la qualité, l’intelligence collective et la flexibilité au cœur du système.
Être parent pour la première fois est une aventure faite d’émotions fortes : nuits sans sommeil, pleurs imprévisibles… et surtout le choix d’un prénom, un acte qui marquera un être humain pour la vie. Une pression comparable existe dans l’industrie automobile : trouver le nom d’un nouveau modèle est une opération hautement stratégique. Un mauvais choix peut transformer un futur best-seller en un bide retentissant… ou pire encore, en sujet de moqueries nationales. Ford en a récemment fait l’amère expérience avec son nouveau Capri.
Pour Lee Waterhouse, fondateur de l’agence britannique WDA Automotive spécialisée en branding automobile, « le succès repose sur la création d’une connexion immédiate avec le public tout en assurant une différenciation claire ». En un instant, le futur acheteur doit se dire : « Ce véhicule est fait pour moi, il coche toutes mes attentes, aucun autre ne pourra le remplacer. »
Chez Renault, Arnaud Belloni, vice-président marketing global, supervise la stratégie de nommage. Il avoue qu’une époque pas si lointaine voyait certains modèles baptisés par… des ordinateurs. L’exemple du Kadjar est révélateur : « Ce nom n’a absolument aucune signification. Il a été généré par un algorithme, bien avant que l’IA ne devienne un sujet populaire », confie-t-il récemment à la presse britannique.
Aujourd’hui, Renault mise sur des noms porteurs de sens. Le tout nouveau Rafale illustre ce virage. Issu de l’histoire de Renault et de son rachat de Caudron dans les années 1930, le Rafale était un avion de course dont le nom évoque un coup de vent ou une bouffée de feu — des images fortes pour incarner le nouveau porte-étendard de la marque.
Face à des appellations évocatrices comme Rafale, les gammes alphanumériques (type Audi A3, A4, A5) peuvent sembler bien fades. Pourtant, leur logique est implacable : selon Waterhouse, « elles permettent d’ordonner une large gamme et incitent à monter en gamme ». A4, A6, A8 : plus le chiffre grimpe, plus l’image de prestige augmente.
Chez Renault, Belloni articule l’offre autour de trois « piliers » :
Les modèles historiques (Clio, Mégane) qui traversent les générations ;
Les nouveautés avec des noms inédits (Austral, Rafale) ;
Les Icons, modèles néo-rétro qui ressuscitent des légendes (4L, R5).
Le constructeur possède d’ailleurs plus de 1 000 noms historiques en réserve, soigneusement archivés. Un patrimoine précieux… mais qui pourrait embrouiller le client ? Belloni balaie la critique : « On ne peut pas lutter contre son histoire. Renault a 126 ans d’existence, avec des périodes de lettres, de chiffres et de vrais noms. »
La renaissance de la Renault 5 électrique démontre l’intérêt d’exhumer des icônes. Belloni lui-même admet : « On aurait dû faire revivre la R5 bien plus tôt. » L’atout d’un nom historique, rappelle Waterhouse, est de capitaliser immédiatement sur une image positive déjà ancrée dans la mémoire collective.
Attention toutefois aux faux pas. Le retour du Ford Capri, sous forme de SUV électrique coupé, a essuyé un torrent de critiques. De même, l’utilisation du nom Mustang pour le Mach-E divise : « Le Mustang incarne la muscle car V8 rebelle par excellence. En l’accolant à un SUV familial électrique, on dilue l’héritage », déplore Waterhouse.
Nommer un modèle, c’est aussi affronter des défis légaux considérables. Renault, par exemple, risque de perdre ses droits sur certains noms s’il ne les utilise pas régulièrement. Et déposer un nouveau nom devient un casse-tête mondial : « En Amérique latine, le délai de protection est de 18 mois. Jusqu’à la dernière heure du dernier jour, un litige peut survenir », explique Belloni.
Face à cette complexité, certaines marques privilégient désormais la validation par le public : plutôt que d’enregistrer un nom dès sa création, elles le lancent directement, espérant qu’un succès commercial assurera leur protection juridique par l’usage.
Mais cette méthode comporte des risques, comme en témoigne l’Alfa Romeo Milano, rapidement rebaptisée Junior après un différend juridique avec les autorités italienne. Mais ce n’était pas tant sur le nom que le gouvernement italien se voulait intransigeant. C’était surtout contre le système Tavares à la gouvernance de Stellantis. Preuve ? Dans le même temps, Ford a sorti une Capri loin de l’Italie…
Dans un marché saturé et sous contrainte légale, l’avenir du naming automobile semble osciller entre deux tendances :
Le recours croissant aux appellations alphanumériques (A1, A2, etc.) pour leur clarté et leur neutralité juridique ;
La création de noms originaux, voire inventés, pour rester mémorables et propres à une marque.
« Trouver un nom compréhensible, marquant et juridiquement protégé est aujourd’hui un exploit », constate Waterhouse. Le naming automobile, longtemps vu comme un exercice créatif simple, s’impose désormais comme l’une des disciplines les plus stratégiques de l’industrie.
Jeremy Clarkson : « Il n’existe aucune situation dans la vie qui ne s’améliore pas en appuyant un peu plus fort sur l’accélérateur. »
Le présentateur de Top Gear, puis The Grand Tour est un adepte des petites phrases accrocheuses… Celle-ci reflète bien son style humoristique et sa passion pour la vitesse et les voitures puissantes.
Turin, 20 avril 1955. Sur le stand Alfa Romeo du Salon de l’Automobile, les visiteurs découvrent une berline compacte au design sobre et élégant, animée par une mécanique habituellement réservée aux voitures de sport. Ce jour-là, la Giulietta Berlina entre dans l’histoire. Soixante-dix ans plus tard, elle incarne toujours l’instant charnière où Alfa Romeo s’est muée en constructeur moderne, capable de conjuguer grande série et âme sportive. Retour sur une icône fondatrice, à la fois témoin et moteur de l’Italie renaissante d’après-guerre.
À l’orée des années 1950, Alfa Romeo est avant tout un constructeur de prestige, auréolé de ses victoires en Formule 1 — avec Farina en 1950, Fangio en 1951 — mais encore très artisanal dans sa production. La 1900, lancée en 1950, amorce un virage vers une fabrication plus rationalisée. La Giulietta va enfoncer le clou. Pensée pour une clientèle plus large sans renier l’ADN technique de la marque au Biscione, elle va révolutionner la voiture moyenne européenne.
Si l’histoire retient que la Giulietta Berlina a été officiellement présentée en avril 1955, c’est en réalité son alter ego plus sportif, le coupé Giulietta Sprint, qui la précède d’un an. Présentée en 1954 au Salon de Turin, la Sprint dessinée par Franco Scaglione chez Bertone fait sensation. Ses lignes fluides, son gabarit compact et surtout son moteur double arbre de 1 290 cm³ en aluminium ouvrent une nouvelle ère. C’est cette base mécanique, raffinée et performante, que l’on retrouvera sous le capot de la Giulietta Berlina.
Avec sa Giulietta Berlina, Alfa Romeo invente presque à elle seule le concept de berline sportive accessible. Son slogan ? « L’auto di famiglia che vince le corse » — la voiture familiale qui gagne des courses. Derrière cette formule audacieuse se cache une réalité mécanique : la Giulietta adopte un moteur quatre-cylindres à double arbre à cames en tête, un raffinement rare sur des modèles de grande diffusion. Développant 53 ch dans sa première version, ce bloc permet à la berline de frôler les 140 km/h, une performance remarquable pour une voiture de moins de 900 kg.
Son comportement dynamique n’est pas en reste : propulsion, suspension indépendante à l’avant avec triangles superposés, pont arrière avec ressorts hélicoïdaux et barres Panhard, freins à tambours sur les quatre roues. La boîte de vitesses est montée sur le volant (au plancher dès 1957), et la planche de bord dégage une certaine modernité, dans le ton de l’époque.
Esthétiquement, la Giulietta Berlina cultive une forme de retenue, surtout comparée aux exubérances américaines du moment. Dessinée en interne par le Centro Stile Alfa Romeo, elle reprend quelques éléments visuels de la Sprint, notamment dans le traitement de la face avant, esquissant déjà ce que l’on nomme aujourd’hui le family feeling. Compacte (4,1 mètres de long), elle parvient à offrir cinq vraies places et un coffre logeable, sans sacrifier ses ambitions sportives.
Mais c’est bien sous sa robe discrète que se cachent les trésors de technologie. Le bloc moteur est en aluminium, tout comme la boîte de vitesses et le carter de différentiel. Les chemises des cylindres sont insérées sous pression dans une fonte spéciale. La distribution par double arbre à cames, alimentée par un carburateur simple corps Solex, confère au petit moteur une vivacité rare. Le vilebrequin repose sur cinq paliers, garantissant une fiabilité exemplaire.
La Giulietta ne se contente pas de faire entrer Alfa Romeo dans les foyers italiens, elle transforme aussi profondément l’usine du Portello à Milan. Sous l’impulsion de l’ingénieur autrichien Rudolf Hruska, l’outil industriel est repensé de fond en comble. Là où la production était encore artisanale au début des années 50 (50 voitures par jour), elle passe à 200 unités quotidiennes quelques années plus tard. La Giulietta Berlina devient ainsi l’étendard d’un constructeur en voie de modernisation, et par extension, le symbole d’une Italie qui se relève.
Le succès commercial est immédiat. Plus de 130 000 exemplaires de la Giulietta Berlina seront produits entre 1955 et 1964, sur un total de 177 690 Giulietta toutes variantes confondues (Sprint, Spider, Sprint Speciale, SZ…). La Giulietta entre dans la culture populaire. Elle apparaît dans des films de Dino Risi, auprès de Mastroianni et Gassman. En 1960, le 100 001e exemplaire est remis à Giulietta Masina, muse de Fellini. En février 1956, elle trône sur la première couverture du magazine Quattroruote.
Son nom lui-même est empreint de romantisme. Deux légendes coexistent : l’une évoque la femme du poète Leonardo Sinisgalli, l’autre un prince russe qui, lors d’un dîner parisien, aurait lancé à des dirigeants d’Alfa Romeo : « Vous êtes huit Roméo, mais pas une seule Juliette ! »
La Giulietta Berlina a pavé la voie à la Giulia, qui en 1962 reprend la recette avec encore plus d’efficacité et d’aérodynamisme (le fameux « coda tronca »). Mais elle demeure l’initiatrice d’une catégorie à part entière : celle des berlines sportives compactes, qui trouvera ses héritières chez BMW avec la 1600, puis 2002, ou chez Lancia avec la Fulvia Berlina.
Aujourd’hui, à l’occasion de son 70e anniversaire, Alfa Romeo et Stellantis Heritage rendent hommage à ce modèle qui incarne tout ce que la marque sait faire de mieux : associer la rigueur mécanique à la passion latine, faire vibrer la fibre sportive sans renoncer au quotidien, et surtout, faire rêver en roulant.
En juin 2011, sur le circuit de Watkins Glen, un certain Lewis Hamilton, alors double champion du monde de Formule 1, a pris le volant d’une Chevrolet Impala de NASCAR Cup Series. Face à lui : Tony Stewart, triple champion de la discipline américaine. L’exercice ? Un échange de volants orchestré par les sponsors communs des deux pilotes, Vodafone et Mobil 1. Mais ce qui ne devait être qu’un coup marketing s’est transformé en démonstration.
À l’époque, Lewis Hamilton roule pour McLaren-Mercedes. Il est déjà considéré comme l’un des talents les plus électrisants de la F1 moderne, fort d’un titre mondial décroché en 2008. Tony Stewart, lui, est l’un des visages de la NASCAR : double champion (1999, 2005) et futur triple (son troisième sacre viendra en fin de saison 2011), il est reconnu pour sa pugnacité et son style sans fioritures.
Les deux hommes se retrouvent à Watkins Glen, un tracé routier mythique utilisé à la fois par la NASCAR et jadis par la Formule 1. Le concept : Stewart découvre la McLaren MP4-23 de F1, tandis que Hamilton s’essaie à la Chevrolet Impala n°14, la voiture habituelle de Stewart. Le tout devant les caméras, sous l’œil des sponsors, et avec le soutien logistique de McLaren et Stewart-Haas Racing.
Ce seat swap n’est pas une première dans l’histoire : Valentino Rossi et Schumacher avaient tenté l’exercice, tout comme Montoya et Gordon. Mais cette fois, les observateurs vont être surpris par la vitesse d’adaptation du Britannique.
Lors de cet essai, Lewis Hamilton aurait signé des temps au tour plus rapides que ceux de Stewart dès sa première vraie tentative. Bien sûr, Stewart avait roulé le matin pour régler la voiture et s’acclimater, mais le chrono brut reste impressionnant : sans jamais avoir conduit de stock-car auparavant, Hamilton se montre immédiatement à l’aise.
La presse américaine s’étonne alors : comment un pilote de Formule 1 peut-il dompter si rapidement une voiture aussi lourde, rustique et exigeante que celle d’un NASCAR Cup ? La réponse est simple : le talent pur, l’adaptabilité, et une capacité à sentir la limite, quel que soit le contexte technique.
Tony Stewart, bon joueur, confiera plus tard à ESPN : « Ce gars a un talent incroyable. Il a su extraire le maximum de cette voiture en un temps record. C’est l’un des meilleurs que j’ai jamais vus. »
Hamilton, de son côté, confiera qu’il a adoré l’expérience, même s’il reconnaissait les énormes différences entre les deux disciplines. Les freins, la position de conduite, le poids, la boîte de vitesses manuelle… tout est à l’opposé de ce qu’il connaît. Et pourtant, cela ne l’empêche pas de dominer le chronomètre.
Ce qui devait être un simple échange promotionnel est devenu un moment culte dans la mémoire des fans. Une preuve supplémentaire que les très grands pilotes peuvent briller dans n’importe quelle machine. Comme Jim Clark, Mario Andretti ou d’autres avant lui avant lui, Hamilton rejoint ce cercle fermé de ceux qui traversent les disciplines avec succès.
Et cette journée à Watkins Glen a peut-être été le premier vrai point de contact entre Lewis Hamilton et la culture américaine du sport automobile. Dix ans plus tard, en 2021, le Britannique deviendra copropriétaire de l’écurie Denver Broncos en NFL. Une trajectoire qui montre que le seat swap de 2011 n’était pas juste un coup de com’.
Au cœur du Festival de Goodwood, cette célébration annuelle de la vitesse et de l’automobile, trône une œuvre monumentale, fruit de l’imagination d’un artiste visionnaire : Gerry Judah. Chaque année, la sculpture centrale de l’événement, baptisée « Central Feature », attire tous les regards et devient le point focal de cet événement automobile de renommée mondiale.
Pour comprendre l’histoire derrière ces créations impressionnantes, il faut remonter à 1997, lorsque Gerry Judah a été chargé de concevoir la toute première sculpture du Festival de Goodwood. Depuis lors, cet artiste de 72 ans est devenu le cerveau créatif derrière chacune de ces structures imposantes.
L’an passé, l’honneur est revenu à Porsche, qui fêtait son 75e anniversaire. Gerry Judah a alors donné vie à une sculpture spectaculaire, composée de 16 pièces assemblées pour former une structure complexe. Au cœur de cette œuvre se trouvait un dodécaèdre, dont les 12 points étaient entrelacés de six boucles dynamiques. Sur ces bras en acier s’envolaient six voitures emblématiques de Porsche, allant des modèles historiques aux dernières créations de la marque.
Mais qui est Gerry Judah, cet artiste derrière ces sculptures monumentales ? Né en Inde en 1951, Judah a déménagé à Londres avec sa famille dans les années 1960. Après des études d’art, il a rapidement acquis une réputation dans le monde du design scénique et publicitaire, collaborant avec des institutions prestigieuses telles que la Royal Shakespeare Company et le National Theatre. Son talent l’a également conduit à travailler avec des marques de renom telles que Greenpeace, Heineken et Silk Cut, laissant une empreinte indélébile dans le monde de la création artistique.
Le partenariat entre Gerry Judah et le Festival de Goodwood a donné naissance à une série de sculptures iconiques, mettant en lumière des marques automobiles légendaires telles que Porsche, Audi, Jaguar et Mercedes. Chaque pièce est le fruit d’une collaboration étroite entre l’artiste et les marques, aboutissant à des créations à la fois audacieuses et emblématiques.
Au-delà de son travail pour le Festival de Goodwood, Gerry Judah a également réalisé d’autres projets d’envergure, notamment des sculptures commémoratives pour la Première Guerre mondiale et des installations artistiques internationales. Son approche artistique, à la fois intuitive et spirituelle, lui a permis de laisser une empreinte durable dans le monde de l’art et de la culture.
Ainsi, chaque sculpture de Gerry Judah au Festival de Goodwood devient bien plus qu’une simple structure métallique. Elle incarne l’esprit de la compétition automobile, la passion des marques automobiles et la créativité sans limite d’un artiste visionnaire. Et c’est cette combinaison unique qui fait de chaque Central Feature une véritable œuvre d’art, captivant l’imagination des spectateurs et laissant une impression indélébile dans leur esprit.
Dans le monde de l’automobile, peu de symboles sont aussi emblématiques que le célèbre Bibendum, la mascotte des pneumatiques Michelin. Mais saviez-vous que les tout premiers pneus Michelin étaient loin d’être noirs comme le charbon ? Retour sur une anecdote méconnue qui nous plonge dans les origines de cette icône.
En 1891, les frères André et Édouard Michelin révolutionnent le monde des pneumatiques en inventant le pneu démontable. À cette époque, les pneus étaient conçus en caoutchouc naturel, leur donnant une teinte quelque part entre l’ivoire et le beige. Ainsi, lorsque le fameux Bibendum fit son apparition, il ne revêtait pas la couleur noire à laquelle nous sommes habitués aujourd’hui.
D’ailleurs, le nom Bibendum lui-même est chargé d’histoire. Issu du latin, il signifie littéralement « il faut boire ». Mais quel lien peut-il y avoir entre une mascotte de pneumatiques et cette incitation à la consommation de liquide ? Tout remonte au premier slogan choisi par les frères Michelin pour vanter leur invention : « le pneu boit l’obstacle », soulignant ainsi la capacité du pneu à absorber les chocs et les irrégularités de la route. Ainsi, le choix du nom Bibendum était un clin d’œil à cette capacité d’absorption, traduite en latin pour une touche d’élégance supplémentaire.
Quant à la forme du bonhomme, elle est le fruit d’une observation toute simple. André et Édouard Michelin, en voyant une pile de pneus, ont eu l’idée lumineuse que cela ressemblait à un bonhomme sans bras. C’est ainsi que naquit l’idée du Bibendum tel que nous le connaissons aujourd’hui.
Mais pourquoi cette couleur blanche alors que les pneus étaient naturellement de teinte claire à l’époque ? La raison est plus pragmatique qu’il n’y paraît. Lorsque les premiers pneus Michelin ont été commercialisés, ils étaient considérés comme des produits de luxe et étaient vendus dans un emballage en papier de soie, à l’instar des vêtements haut de gamme. Ainsi, le bonhomme Michelin que nous connaissons tous n’est autre qu’un bonhomme en pneus, enveloppé dans du papier de soie blanc.
Cette anecdote insolite illustre la genèse d’une icône publicitaire qui a traversé les siècles avec brio. Élu meilleur logo publicitaire du XXe siècle par un jury de spécialistes, le Bibendum continue de rouler fièrement sur nos routes, sans aucun signe de dégonflage, et reste l’un des symboles les plus reconnaissables de l’industrie automobile.
La semaine dernière, un modèle a réussi à changer de nom entre sa présentation et la livraison dans les points de vente… Si cette décision était sous une influence politique, d’autres constructeurs ont eu des histoires avec le nom des modèles. A plusieurs reprises, deux constructeurs se sont plus ou moins disputés autour d’une même dénomination.
California : Volkswagen devant Ferrari
L’utilisation de noms de lieux pour désigner des véhicules a du sens, mais seulement si le lieu est glamour. La Californie est si ancrée dans la culture populaire qu’elle est un choix évident. Elle évoque des images de plages et de grands espaces, c’est pourquoi elle semblait être un bon choix lorsqu’elle est apparue pour la première fois sur un camping-car Volkswagen à la fin des années 80. Peut-être que l’association de la Californie avec le soleil était à l’origine de son utilisation sur la décapotable V8 de Ferrari à partir de 2008. Le badge a également été utilisé sur la Ferrari 250GT des années 50.
Avenger : Jeep devant Hillman (et Dodge)
La duplication la plus récente a vu la voiture européenne de l’année 2023 de Jeep arborer un badge vu pour la dernière fois au Royaume-Uni dans les années 70 et au début des années 80. Objectivement, Avenger évoque des souvenirs des super-héros de Marvel. Mais avant sa renaissance réussie avec Jeep, le nom Avenger avait un passé mouvementé, apparaissant sur une voiture familiale compacte largement peu excitante qui a d’abord été vendue au Royaume-Uni sous le nom de Hillman, puis de Chrysler et enfin de Talbot. Chrysler a conservé les droits sur le nom, expliquant sa réapparition sur une berline Dodge américaine en 2007. Les précédentes Avenger n’étant pas des succès, Jeep gagne.
Sierra : Ford devant GMC
Sierra est généralement accepté comme une chaîne de montagnes, surtout dans les pays hispanophones. Mais il est souvent utilisé comme mot-code dans les communications radio pour la lettre « S ». Il n’est donc peut-être pas surprenant qu’il soit apparu plus d’une fois sur des véhicules. En Europe, le nom Sierra ne désigne que le modèle Ford qui a remplacé la Cortina très populaire en 1982, et qui a ensuite donné naissance à une version RS Cosworth vraiment mémorable. De l’autre côté de l’Atlantique, cependant, les amateurs de voitures américaines reconnaissent le nom Sierra comme une camionnette lourde établie de longue date de la marque General Motors, GMC, qui est toujours en vente à ce jour. En Europe, une Sierra est donc forcément une Ford.
GLC : Mercedes devant Mazda
Le GLC a été utilisé par deux marques sur deux véhicules très différents. Tout d’abord, il a été déployé par Mazda en 1981 sur la version américaine d’un modèle familial vendu en Europe sous le nom de 323. Les acheteurs étaient informés qu’il signifiait « Great Little Car ». En 2014, Mercedes a rebaptisé son SUV GLK en GLC dans le cadre d’un nouveau système conçu pour faciliter l’identification d’un modèle par son nom pour sa gamme C. Là encore, en Europe, un GLC est forcément un modèle Mercedes.
Sebring : Chrysler devant Maserati
Un lieu de sport automobile qui a conquis les constructeurs automobiles est Sebring. Le circuit de Floride a accueilli certaines des courses d’endurance les plus importantes au monde depuis 1950. Un des événements les plus mémorables des premières années a été les 12 heures de Sebring de 1957, remportées pour Maserati par Juan Manuel Fangio, en tandem avec le Français Jean Behra. La victoire a été célébrée par l’entreprise en 1962 avec le lancement de la Maserati Sebring, un coupé 2+2 désormais à juste titre considéré comme un classique. Au milieu des années 90, le badge Sebring a commencé à apparaître sur une famille de berlines, de coupés et de décapotables Chrysler, y compris, pendant un court laps de temps, au Royaume-Uni. Plus populaire, Chrysler gagne ce duel.
Monza : Ferrari devant Opel
Si vous voulez transmettre glamour et vitesse, nommer une voiture d’après un circuit est un choix judicieux, surtout lorsqu’il s’agit d’un des tracés les plus célèbres au monde. Monza, près de Milan, dans le nord de l’Italie, a ouvert en 1922. Peu étonnant, donc, que Ferrari l’ait utilisé sur des voitures de sport des années 50, et en 2018 sur les speedsters Monza SP1 et SP2. Mais il a également trouvé faveur chez Opel, qui a vendu deux générations du coupé fastback Monza entre 1977 et 1986. Les liens italiens donnent toutefois l’avantage à Ferrari.
Bora : Maserati devant Volkswagen
Tapez « définition de Bora » dans Google et vous découvrirez qu’il s’agit d’un vent fort et froid du nord-est soufflant dans la partie supérieure de l’Adriatique. Il est également apparu sur des modèles de Maserati et de Volkswagen. Le premier était un bijou des années 70 dessiné par Giorgetto Giugiaro, salué comme l’un des designs à coin les plus classiques de tous les temps. Le second était une berline plutôt beige de la Golf de Volkswagen à partir de 1999. La Maserati V8 remporte ici la victoire.
L’histoire de la numérotation des autoroutes françaises remonte à l’époque de Napoléon Bonaparte. En 1811, dans le but d’unifier la France et de faciliter la circulation des troupes, Napoléon lance la création des routes impériales. Toutes partent de Paris, où résidait l’Empereur. La numérotation est inspirée d’une analogie ingénieuse : considérer la France comme une grande horloge.
Paris devient le centre de cette horloge, et les routes impériales sont numérotées dans l’ordre des aiguilles d’une montre, débutant à midi. Ainsi, la Route Impériale 1 part vers le Nord, menant à Calais.
Cette numérotation est conservée pour les Nationales et, par conséquent, pour les autoroutes. C’est pourquoi la première autoroute française, inaugurée le 9 juin 1946, n’a pas été baptisée l’A1, mais l’A13, car elle reliait Saint-Cloud à Orgeval dans l’Ouest parisien, correspondant à la Route Impériale 13 menant à Brest.
Poursuivant cette logique, l’A7, qui part de Lyon vers le Sud, est le prolongement de l’A6, partant de Paris vers le Sud. Elle devient ensuite l’A8, puis l’A9, formant ainsi un réseau d’autoroutes longeant la mer Méditerranée.
En développant le réseau autoroutier dans les années 70-80, un système de numérotation à deux chiffres basé sur les régions a été adopté. Les autoroutes de la région parisienne sont numérotées de 1 à 20. En suivant le sens des aiguilles d’une montre, les autoroutes de 21 à 29 partent du Nord. La A64 est ainsi située dans la région Sud-Ouest, portant un numéro de la soixantaine, étant la 4e à y avoir été construite.