Catégorie : Sport Automobile

Alpine, vainqueur de l’ELMS : la série se précise

Alpine évoque quelque chose de particulier pour AUTOcult.fr. C’est un peu plus qu’une passion, un peu plus que tout. Depuis des mois, nous avons suivi la renaissance de la Marque sur les circuits… Après l’aventure des 24 Heures du Mans, nous voilà sur le Circuit Paul Ricard pour vivre ce titre en European Le Mans Series !

Dimanche 29 octobre, 10h.
Circuit du Castellet.

Depuis la veille au soir, Alpine est vainqueur de l’European Le Mans Series. Bernard Ollivier, Directeur de la Société des Automobiles Alpine nous accueille tout sourire sous la structure Alpine. L’homme est heureux, ravi de ce titre que l’équipe Signatech-Alpine est allée chercher au bout du bout. « Plus que dans d’autres sports mécaniques, en Endurance, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée passée » nous lance-t-il. La quatrième place finale acquise sur ce circuit du Castellet aura suffit à ce que la marque bleue s’assure du titre, 35 ans après la victoire de l’Alpine A442B pilotée par Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud lors des 24 Heures du Mans 1978.

Rapidement, la discussion glisse de la compétition à la série. La frontière entre ces deux notions est infime. Légèreté, petit moteur, le cahier de charges de l’époque était précis. Cette fois, Bernard Ollivier nous prévient : le patrimoine, l’histoire, seront conservés. A prévoir donc légèreté et petit moteur. On se rappelle que lors des 24 Heures du Mans, Carlos Tavares (qui a quitté Renault) avait prévenu : la future Alpine est à 70% prête. Le choix du moteur doit donc être fait à l’heure qu’il est mais difficile d’en savoir davantage.

Petit moteur pour une GT ? Un V6 ? Peut être, l’homme à la tête d’Alpine n’a rien voulu dire. A nouveau, Ollivier assure que cette « Berlinette du 21ème siècle » ne sera pas une GT. Alors qu’est-ce ? La légèreté revient dans le débat. Alpine, dont le nom provient des Alpes et de ses petites routes techniques, sera agile, bien loin des lourdes Teutonnes taillées pour les pilotes de lignes droites. « L’esprit créé par Jean Rédélé sera conservé » nous dit Ollivier calmement. Je pose la question : « la future Alpine aura-t-elle donc les phares ronds comme l’A110? », la réponse ne vient pas.

Quelques instants passent, Bernard Ollivier confirme « L’esprit créé par Jean Rédélé sera donc conservé » et je relance « avec des phares ronds ?! » il conclut « L’esprit créé par Jean Rédélé sera donc conservé ». Je n’aurais donc pas eu ma réponse.

Commercialement, pas moins de 25000 exemplaires sont prévus, pour des ventes dans le monde entier. Alpine est un mythe qui dépasse les frontières franco-françaises. Allemagne, Royaume-Uni, Italie, Espagne mais aussi Chine et Japon seront le tableau de chasse de la belle bleue.

La compétition revient. Le rallye est aussi approché, là où Alpine remporta quelques ses plus belles victoires, avec entre autres le titre mondial en 1973, le premier Championnat du Monde des Rallyes. Selon Ollivier, cette discipline ne favorise pas aujourd’hui la participation aux « sportives » de tourisme. Au plus haut niveau du moins. Le WRC n’est vraiment ouvert qu’aux voitures de course de type World Rally Car, bien loin du projet Alpine. Cela n’a pourtant pas empêché Lotus de développer une Exige R-GT pour les compétitions routières ou encore Aston Martin d’adapter sa V8 Vantage au rallye, avec Prodrive. Avec des performances anecdotiques au niveau international, c’est vrai. Cela dit, nous aimerions voir Alpine de retour en course sur nos routes. L’appel des blogueurs sera-t-il entendu chez Alpine ? Croisons les doigts.

Compétition, légèreté, passion, patrimoine. Le menu est appétissant. En remportant l’ELMS, 35 ans après sa dernière victoire au Mans, Alpine revient à la série de la plus belle des façons. Et avec distinction, dès la première année de renaissance de la marque. On aime, forcément.

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : DPPI Media.

11 octobre 2013
J’ai testé Renault Twin’Run avec David Coulthard

A la suite de la découverte de Twin’Run lors du Grand Prix de Monaco dernier, j’allais me glisser en son antre, le temps de quelques instants, quelques kilomètres. Rendez-vous au circuit du Castellet, lors des World Series by Renault.

Twin’Run est là. Je retrouve la petite bouille rencontrée il y a quelques mois. Une certaine excitation se montre chez moi, je l’aime bien cette petite. Elle est jolie, j’aime ses formes, sa couleur. En mai dernier, je vous disais « Elle est trapue, une roue à chaque coin, on la sent efficace. Son bleu turquoise apparaît, satiné, brillant et habillé de touches oranges mat. Du plus bel effet. Sa face avant est faite d’une belle grande bouche béante et rouge. On y retrouve deux fois deux feux additionnels de chaque côté du logo Renault bien mis en valeur. L’ambiance est très « rallye » et cela n’est pas sans nous rappeler la R5 Turbo. Héritage quand tu nous tiens. L’arrière est tout aussi beau et toujours inspiré des années de la belle des années 80 et de la Clio V6. Son train arrière est bien en place, large et habillé d’ailes d’un beau galbe aux formes et rondeurs bien assumées. On adore. » Mon avis n’a pas changé sur ce prototype annonçant la future Twingo. J’en suis toujours grand fan. Cette fois, j’en profite pour m’approcher de l’habitacle. Il est épuré mais cossu tout de même, le choix des matériaux n’a pas été négligé. Le tableau de bord est recouvert de velours noir, l’arceau du châssis tubulaire apparait noir mat, les sièges baquet bleus natier révèlent quelques touches blanches et rouges. Devant le pilote, l’instrumentation minimaliste est cerclée de blanc. Sobriété, efficacité, légèreté et sécurité : tout est conforme, Twin’Run est bien une voiture de course.

Mon hôte du jour arrive dans son habit de lumière. Combinaison Alpinestar bleue, haut ignifugé Alpinestar et bottines Geox, le tout aux couleurs Red Bull Racing. C’est lui, David Coulthard, un des pilotes les plus respectés et appréciés de la F1. Le temps pour lui de se glisser dans TwinRun, boucler un tour de reconnaissances et c’était parti. Je passais numéro 2. Le temps de m’installer, le casque, les harnais. Les salutations habituelles avec David Coulthard, il a l’air assez à l’aise, sûr de son job. Je suis en pleine confiance, j’ai hâte qu’on y aille. Là, le son du V6 de 320cv issu de la Renault Mégane Trophy envahit l’habitacle. Ça hurle, on sent que ça travaille, la boîte séquentielle Sadev claque à chaque rapport passé. Coulthard est décontracté, on dirait qu’il a fait ça toute sa vie. En fait, il a fait ça toute sa vie. TwinRun glisse de courbe en virage, de freinage en réaccélération, l’autobloquant fait son travail. Je vis quelque chose d’extraordinaire. Je suis à la droite d’un des meilleurs pilotes au monde, dans un prototype, un concept car qui présente la future Twingo. Qui plus est, ce concept car est aussi une vraie voiture de course. Un doux rêve. Je profite de chaque instant. Je parlais en mai dernier d’un châssis sûrement baladeur, dû à un empattement court. Cela se confirme, David Coulthard ne cesse de piloter TwinRun avec un constant contre-braquage. A la sortie d’un droite sale, TwinRun balade son petit popotin rebondi vers la gauche, mon pilote d’un jour contrebraque mais la petite bombinette de chez Renault a pris trop d’angle, c’est le tête à queue. On se marre dans l’habitacle ! David (oui je l’appelle David) remet la première, un peu d’angle avec le volant, filé de gaz et c’est parti pour un demi-tour avec le style ! On termine le tour avec style, Twin’Run se dandine, quel plaisir ! J’en veux encore, mais j’ai bien peur que mon rêve Twin’Run s’achève ici…

Puis on m’invite à retrouver le baquet de la Clio Cup. Là, c’est un autre type de voiture de course. Plus dépouillée, bien moins « concept car » que TwinRun. Si on reconnait bien la Clio de l’extérieur, de l’intérieur, cette Clio Cup est radicalement différente de sa petite sœur des villes. La caisse est à nu, blanche sans fioriture, avec juste ce qu’il faut comme équipement, aucun superflu. Arceau, sièges baquet, volant compétition, tableau de bord allégé et affichage digital, voilà tout. Juste assez.

Casqué, harnarché, c’est parti. Chicane de sortie de stand, ligne droite pour chicane… Les virages comment les rapports s’enchaînent rapidement. Là, je comprends tout le plaisir pris par les pilotes de la Clio Cup. Une petite auto, performante, avec les palettes de la boîte séquentielle situées juste derrière le volant… Un vrai jouet pour grands enfants que nous sommes ! Ça pousse juste assez, les 220 chevaux du 4 cylindres turbo sont bien là, bien actif sur le train avant. Le turbo aidant, les rapports sont vite passés. Au volant, une fois dans la bagarre en peloton, cela doit être jouissif. Mon pilote appuie les freinages, les pneumatiques Dunlop travaillent à souhait, Clio Cup joue sur cette piste neuve et sale. On parle, la chose a l’air simple, j’y prends grand plaisir. Un plaisir que j’aimerais décupler, maintenant que la boucle se termine. A refaire donc, j’espère prendre le volant de cette Clio Cup, histoire de voir. Tant qu’à Twin’Run, je laisse David Coulthard exceller à son bord. Chacun son job à vrai dire :-)

A bientôt,
Jean-Charles

1 octobre 2013
Un tour du Hungaroring en Mégane R.S.

Soyons clair dès le début… Le Hungaroring n’est pas le circuit F1 que j’aurais choisi en premier pour (re)découvrir les qualités d’une Mégane R.S.. Mais il est nécessaire d’y repenser à deux fois. Qu’attend-on d’une Mégane R.S. ? Pas qu’elle atteigne les 254 km/h, ce n’est pas pour ça qu’elle est conçue. On veut la sentir bondir de virage en virage. Et là, le tourniquet hongrois prend tout son sens !

Pas question de prendre le volant et de passer trop de temps à sentir la piste et les limites de la voiture. Direction le siège passager aux côtés d’un « vrai » pilote : Julien Piguet.

Cette Mégane R.S. est strictement de série. Quatre cylindres, deux litres, un turbo, 265 chevaux, 360 Nm de couple et des pneus Michelin parfaitement homologués pour la route.

Cinq voitures sont alignées sur la grille de départ. 0 à 100 km/h en six secondes, le bout de la ligne droite arrive très, très vite pour un gros freinage vers le premier point de corde. On nous fait l’intérieur. Le train avant se met sur un rail, les pneus couinent légèrement. Longue relance vers le deuxième virage. Un peu de sous-virage dans ce long gauche en dévers qui mène vers le troisième virage, un simple coude sur lequel Julien cale la Mégane. Les deux roues droite délestent en quittant le vibreur, accélérateur à fond en restant en trajectoire vers l’extérieur.

En montée, les bips du freinage d’urgence se font encore entendre. On repart vers un long virage à droite. Encore une fois, le châssis garde le cap et le moteur travaille. Chicane… On l’a un peu coupée pour revenir à hauteur du leader ! Le tour se termine sur le même rythme. Troisième, quatrième, troisième, seconde… Pas de mouvement de caisse, le roulis est maîtrisé malgré les longues courbes et les 265 chevaux tirent les 1 387 kilogrammes (sans les hommes !)

Jusqu’ici, on n’a pas trouvé meilleure berline compacte à moins de 32 000 euros pour accomplir cet exercice !

26 septembre 2013
Et si Porsche revenait au Mans avec Martini ?

L’an prochain, Porsche revient en Endurance. Depuis des années, Porsche est présent au Mans via la compétition client et un engagement semi-officiel sur la 911, en GT. En 2014, ce sera au tour de revenir dans la catégorie reine de l’endurance, le LMP1. Actuellement, des essais ont lieu du côté de Magny-Cours, en -presque- toute discrétion, puisque tout le monde est au courant. En grandes pompes lors de la dernière édition des 24 Heures du Mans en juin dernier, les tribunes du paddock étaient habillées des anciennes affiches des 24H illustrées des Porsche vainqueurs. Et il y a de quoi faire, avec 13 victoires. 1970, 1971, 1976, 1977, 1979, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1987, 1998 (+ 1996 et 1997 comme motoriste et 1994 comme base du prototype Dauer), la marque de Stuttgart est aujourd’hui la marque ayant la plus de victoires sur la classique mancelle, devant Audi, Ferrari et Jaguar. Porsche détient aussi le record de victoires consécutives au Mans, avec 7 premières places, entre 1981 et 1987. Bref, Porsche c’est le Mans. Le Mans c’est Porsche.

Porsche 956, Porsche 936, Porsche 962C, Porsche WSC-95 et Porsche 917K, elles ont écrit l’histoire, la 917K en tête. En 1970 et 1971, elle remporte Le Mans, la première année dans sa robe rouge et blanche et l’année suivante dans sa robe du Martini International Racing Team. Depuis ces années-là, le partenariat avec Martini est historique et en 2014, Porsche revient au Mans pour réécrire l’histoire. Alors, avec Martini ?

En mai dernier, Porsche présentait sa nouvelle Porsche 911 GT3 CUP… elle était aux couleurs Martini (http://www.youtube.com/watch?v=sQvX_LDm7Oc). Quand Sébastien Loeb roule à Monza et Monaco avec cette Porsche 911 GT3 CUP, c’était avec Martini. Un logo Martini qu’on retrouvait d’ailleurs sur la combi du pilote alsacien. Comme pour créer un écho certain. Quand Porsche présente la Porsche 918, elle est aux couleurs Martini. Cette semaine, Porsche tente de battre le record du tour le plus rapide du Nurburgring avec une voiture homologuée sur route, la 918. Le record est battu en 6:57, et cette 918 est aux couleurs Martini (http://www.youtube.com/watch?v=Bc9UUPNaOzE). Enfin, Porsche a ressorti les couleurs Martini sur sa (superbe) boutique en ligne : http://shop1.porsche.com/france/specials/martini. Martini par-ci, Martini par-là. De quoi se poser des questions.Alors en 2013, Porsche de retour en Endurance avec Martini ? Des questions, des idées, des supputations. L’avenir nous le dira, mais dans tous les cas, ce serait là un beau clin d’œil à l’histoire. Qui a dit « éternel recommencement » ?

Je vous laisse, un Martini on the rocks m’attend.A bientôt,
Jean-Charles

PS: à découvrir chez nos confrères de chez InsideMotorsport, le shooting de la Porsche 917-021 du Martini International Racing Team, ainsi qu’un portfolio Martini : http://issuu.com/insidemotorsport/docs/numero_4_a4

11 septembre 2013
Alpine de retour au Mans avant le Grand Tourisme

Le Mans, Alpine et Renault. Une histoire d’amour, humaine et technique. Depuis 1978, la marque dieppoise n’était pas engagée officiellement aux 24 Heures du Mans. Cette année elle y faisait son retour, avec le prototype A450 qui annonce l’avènement d’une Alpine de grand tourisme produite en série. AutoCult.fr était présent pour vivre ce moment d’histoire.

Alpine A106, Alpine A108, Alpine A110, Alpine A310, Alpine GTA, Alpine A610… et la petite dernière, l’Alpine A450, celle du renouveau. Alpine faisait cette année son retour au Mans après 35 ans d’absence et la victoire de 1978. Le sourire se lisait sur les visages des membres du team Alpine-Signatech, avec une certaine émotion et une passion indéniable. Même Gérard Larrousse, Directeur de Renault Sport de 1976 à 1984 lors des programmes du Mans, avait fait le déplacement. Ambiance…

Le Mans, cette course d’endurance par excellence, fut fidèle à sa réputation. Elle fut difficile, délicate, compliquée, alors que sa météo était vicieuse durant tout le week-end. L’objectif était atteint : la jeune équipe Alpine vit l’arrivée avec ses pilotes Tristan Gommendy, Nelson Panciatici et Pierre Ragues. Dés le début de course, Le Mans infligea sa correction et l’A450 flanquée du numéro 36 retournait par deux fois au stand. Puis notre trio bleu remontait de la dernière à la 15ème place du classement général et passait le drapeau à damier en neuvième position de la sa catégorie LMP2. Equipe jeune, rapide et douée, je ne suis pas inquiet pour le futur des Bleus : que ce soit pour la compétition ou la série, ça bosse chez Alpine. Le Mans n’a fait que rappeler que son prestige et son palmarès ne valent que le travail investi autant que la chance. Le programme Alpine fut rapidement monté, l’équipe se rode, et les budgets ne sont pas larges, d’autant que les projets sont nombreux. Ce sont toutes ces petites choses qui font qu’Alpine se montre toujours plus attachante et passionnante.

ALPINE : LE FUTUR DE SERIE

Alpine est l’une des 4 marques du groupe automobile Renault. Le low cost y est représenté par Dacia, la marque première par Renault, la marque sportive par Alpine et le haut de gamme le sera par la future marque Initiale.

Pour le moment, le nom de la future Alpine n’a pas été dévoilé mais cette « Berlinette du 21ème siècle » est une GT, quasi prête. Architecture : OK. Transmission : OK. Moteur : OK. Design intérieur : OK. Design extérieur : à 70%. Ce dernier point est d’ailleurs entre les mains de Laurens van den Acker, directeur du design maison. Quelques détails restent à valider selon Carlos Tavares mais une chose est sûre, l’Alpine sera produite à Dieppe, siège historique de la marque. Sur place, les salariés de l’usine sont fébriles et toute la ville attend le retour de la belle bleue.

Cette future star sera donc une GT. Qui pourrait avoir un futur sportif. La marque dieppoise reviendrait donc à ses premiers amours, à la conquête du grand tourisme, face aux Porsche, Aston Martin, Ferrari ou Corvette. Que ce soit de série ou en compétition. On parle d’endurance type LMP2 ou de GT face aux concurrentes précitées ou même de rallyes, composante même de l’ADN de la marqué créée par Jean Rédélé. Rien n’est décidé.

Mais la compétition n’est pas philanthropique et l’engagement d’Alpine est pour le moment réalisé avec le soutien du groupe Renault, ses filiales et partenaires, plus que par Alpine en tant qu’entité propre. On peut donc souligner l’intérêt montré à la compétition par les instances dirigeantes de Renault et s’en féliciter. Félicitations Renault !

RENAULT ET ALPINE, ACTEURS DE LA COMPÉTITION

Actuellement, le groupe Renault est engagé en compétition. Avec Renault Sport F1 en F1, avec Alpine en endurance, avec les World Series by Renault en monoplaces ou encore en rallyes avec les produits Renault Sport Technologies que sont Twingo R1 & R2, Clio R3 et Mégane N4. Dans chacune des compétitions, l’accent est mis sur la détection de jeunes talents et les passerelles entre ces « junior formula » seront nombreuses. Demain, un jeune pilote talentueux pourra être détecté en Formula Renault 2.0 puis suivi, emmené en Formula Renault 3.5, puis en F1 ou en Endurance. La marque Renault puis le groupe Renault ont toujours été des acteurs de la compétition, et l’arrivée d’Alpine ne fait que renforcer cet investissement. Les quatre pilotes Alpine au Mans sont d’ailleurs tous passés par la filière de détection Renault : de la F4 Eurocup 1.6 ou la formule Renault Campus Elf aux World Series by Renault et enfin les 24 Heures du Mans. Preuve que cette politique fonctionne.

A très bientôt, Alpine est une marque qui mérite qu’on s’intéresse à elle…
Jean-Charles

Photos : Jean-Charles Huvelle & DPPI Media.

25 juin 2013
Nissan ZEOD RC : prototype de prototype

Nissan a dévoilé la voiture qui occupera le 56e stand lors de l’édition 2014 des 24 Heures du Mans. Evolution du concept DeltaWing, auquel la marque japonaise avait participé, le ZEOD RC (pour Zero Emission On Demand Racing Car) préfigure ce que pourrait être un futur engagement en LM P1.

Le Japon et Le Mans, c’est une histoire d’amour quasiment à sens unique. Depuis 1970, les Japonais se sont attaqués aux 24 Heures. Et seul Mazda a décroché la victoire, presque par hasard, en 1991.

Depuis, Toyota a multiplié les tentatives infructueuses en 1992/1993, 1998/1999 et depuis 2012. Et Nissan semble aujourd’hui prêt à se lancer à la conquête de ce mythe. Motoriste d’une majorité du plateau des LM P2, le constructeur de Yokohama a annoncé son intention de travailler sur une LM P1.

Cette annonce de Carlos Ghosn coïncidait avec l’officialisation du développement d’un prototype spécifique pour le Garage 56 en 2014.

Ce vendredi, à la veille du départ des 24 Heures du Mans, Nissan a donc levé le voile sur le ZEOD RC. Cette « expérimentation » reprend les grandes lignes du concept DeltaWing. L’idée révolutionnaire de profiter d’un train avant particulièrement étroit pour gagner du poids et de l’efficacité aérodynamique avait déjà été vivement critiquée car bien trop éloignée du concept actuel des prototypes et de leur poids minimal réglementé.

Mais c’est sous le capot que Nissan veut démontrer sa maîtrise technologique. L’idée est de proposer deux types de moteurs, l’un thermique et l’autre électrique. Rien de nouveau car Audi et Toyota utilisent déjà ce système en course. Et ce sont quasiment les seuls détails publiés à ce jour. La ZEOD RC pourra dépasser les 300 km/h (comme une LM P2) et utilisera des batteries lithium-ion.

Pour le reste, Nissan annonce que « différentes technologies de chaîne cinématique électrique seront testées et essayées d’ici les 24 Heures du Mans 2014 »… Il ne reste plus qu’à attendre un an. Mais le défi est important car il s’agira de montrer qu’un modèle majoritairement électrique peut s’intégrer à une grille de départ de 55 voitures.

Et que ces recherches technologiques soient un succès pour que Nissan viennent rapidement se frotter à Audi, Toyota et Porsche !

23 juin 2013
Rencontre : l’Art Car version OAK Racing

Impossible d’établir une chronologie des Art Cars. Si la mode s’est imposée avec le mouvement hippie de la fin des années 1960, elle s’est propagée au sport automobile grâce à Hervé Poulain, gentleman driver et commissaire-priseur, qui fut à l’origine de l’engagement d’une BMW « maquillée » aux 24 Heures du Mans 1975. Depuis, les projets se sont multipliés. Cette année, l’écurie OAK Racing présente un modèle très particulier dans le paddock de la classique mancelle.

La peinture de James Calder sur la carrosserie de la BMW 3.0 CSL alignée au départ des 24 Heures du Mans 1975 est bien loin….

Sous l’impulsion de Jacques Nicolet – homme d’affaires qui partage sa vie entre l’immobilier et le sport automobile –, l’artiste Fernando Costa s’est penché sur une LM P2 badgée Morgan. Originaire de Dordogne, il triture des panneaux et des plaques émaillées pour raconter de nouvelles histoires et cite César parmi ses références personnelles.

Nicolet avoue lui-même que l’idée d’Hervé Poulain est à l’origine du projet : « Cette Art Car s’inscrit dans la même lignée, œuvre d’art et voiture de course. »

« Quel artiste renoncerait à une Art Car pour les 24 Heures du Mans », enchaîne Costa lorsqu’il se souvient de la proposition du créateur d’OAK Racing. « Je suis un amoureux de cette épreuve mythique. C’est une grande fête populaire du sport automobile. »

Vraie différence avec les précédentes Art Car : le châssis utilisé pour confectionner cette Art Car est désormais inutilisable. Après quatre participations et deux podiums au Mans dans la catégorie LM P2, sa carrosserie a été totalement dénaturée. Recouverte d’un millier de rivets et d’une couche supplémentaire de 120 kilogrammes de tôles, elle a servi de support à l’œuvre de Fernando Costa. Deux mois de travail en atelier, 250 kilogrammes de plaques émaillées et 20 000 points de soudure, l’Art Car OAK Racing Costa est devenue une œuvre d’art.

Clin d’œil supplémentaire à cette association, l’Automobile Club de l’Ouest a fait de cette Art Car l’emblème de l’édition du 90e anniversaire des 24 Heures du Mans.

Accusant 1350 kilogrammes sur la balance, le châssis est exposé durant tout le week-end au cœur du paddock des 24 Heures du Mans. En piste, l’écurie OAK Racing aligne une décoration équivalente sur l’un des trois prototypes engagés en LM P2. Cette fois, c’est uniquement une décoration sur une voiture homologuée, pesant les 900 kilogrammes réglementaires !

20 juin 2013
Renault Twin’Run se révèle au Grand Prix de Monaco

A l’occasion du Grand Prix de F1 de Monaco, Renault révélait son prototype Twin’Run, composante « Play » d’un des six pétales du design Renault. Elevée dans la culture du sport automobile de la marque au losange, Twin’Run prend la suite des 5 Turbo et Clio V6 et introduit le futur des citadines Renault. Découverte de cette bombinette.

Prost & Ragnotti révèlent la belle

Elle est là. Sous sa bâche noire. On devine ses formes, ses courbes. Carlos Tavares, Directeur Général de Renault, Laurens van den Acker, Directeur du Design Industriel Renault et créateur de cette Twin’Run, et les deux ambassadeurs de la marque Alain Prost et Jean Ragnotti s’en approchent. « Sous les jupes des filles » chantait Alain Souchon, nos 4 As ne tardent pas à en faire de même et soulève la jupe de la nouvelle Miss de chez Renault. Elle est trapue, une roue à chaque coin, on la sent efficace. Son bleu turquoise apparaît, satiné, brillant et habillé de touches oranges mat. Du plus bel effet. Sa face avant est faite d’une belle grande bouche béante et rouge. On y retrouve deux fois deux feux additionnels de chaque côté du logo Renault bien mis en valeur. L’ambiance est très « rallye » et cela n’est pas sans nous rappeler la R5 Turbo. Héritage quand tu nous tiens. L’arrière est tout aussi beau et toujours inspiré des années de la belle des années 80 et de la Clio V6. Son train arrière est bien en place, large et habillé d’ailes d’un beau galbe aux formes et rondeurs bien assumées. On adore.

Twin’Run arrive.

Virage de la Piscine. Derrière nous la ligne droite des stands. Nous attendons avec impatience l’arrivée du prototype tant attendu. Et c’est parti. L’écho créé par la Twin’Run rebondit entre les grands hôtels et somptueux appartements de la cité monégasque. Le vrombissement est tel que pour nous, c’est celui de la 5 Turbo. L’écho se fait rare puis sorti du tunnel, réapparait au virage de la nouvelle chicane. Les trois bolides arrivent vers nous, passent à nos pieds et filent vers la Rascasse. Renault Twin’Run est en tête, c’était bien son vrombissement, fantastique ! Elle est suivie de la 5 Turbo noir mat et de la Clio V6 Kaki mat. Tout un programme. Les couleurs sont choisies, calculées, c’est beau !

Made in Loiret

La Twin’Run est peut être un prototype, elle a tout de même été développée et construite comme une voiture de course. Châssis tubulaire, V6 3.5L de 320 cv en position centrale arrière issu de la Mégane Trophy et 900 kg. Le tout chaussé de pneumatiques Michelin de série, autant dire que Jeannot glissait et s’amusait dans les rues de la principauté…

Twin’Run fut donc conçue par Renault, mais c’est la structure Tork Engineering qui fut en charge d’en réaliser le concept-car. En moins de 6 mois, Twin’Run est sortie des ateliers de Amilly, dans le Loiret. « Il fallut gérer de front la construction de cette Twin’Run, celles de Midget et le programme en Trophée Andros, le timing fut serré » affirme un cadre de l’équipe en charge du programme Dacia en Trophée Andros. Conception par un grand constructeur, réalisation « artisanale » et soignée, c’est sûr, Twin’Run est une voiture de course.

L’avenir.

Sur une pointe d’humour, on nous parlait de Twin’Run en ouverture du Rallye du Var avec Jean Ragnotti au volant. De là à savoir si cette idée un peu folle est réalisable, la réponse « Dieu seul le sait » est à prévoir et l’avenir nous le dira. Mais Twin’Run est là et maintenant ? L’objectif de ce prototype est de présenter les futures lignes que seront les citadines de demain. Si le prototype est réussi, nous sommes encore loin des modèles qui sortiront des usines. Toutefois, gageons que ce prototype aura un avenir sportif. Nous pourrions par exemple penser à une « Twin’Run Trophy », en remplacement du Mégane Trophy ou de la Clio Cup. Mais un modèle sportif vendu au grand public -ou presque- serait aussi intéressant. La Renault 5 Turbo et la Renault Clio V6 n’attendent qu’une petite sœur à leur hauteur…

3 juin 2013
Twizy Renault Sport F1 électrise la piste

Présentée cette semaine à Valladolid, dans l’usine qui produit Twizy, Twizy Renault Sport F1 a effectué sa première démonstration publique à l’occasion des World Series by Renault à Motorland Aragon.

Pneus slicks de Formula Renault 2.0, feu de pluie de Formula Renault 3.5, KERS de Formule 1, R.S. Monitor de Mégane R.S. et de Nouvelle Clio R.S. 200 EDC, Twizy Renault Sport F1 embarque les technologies développées par Renault Sport et Renault Sport F1.

Deux moteurs électriques équipent le concept-car : celui de Twizy 80 qui développe 13 kW (soit 17 chevaux) et le KERS emprunté à la F1 qui multiplie la puissance totale par six en la portant à 72 kW (soit 97 chevaux). Le KERS fournit cette puissance durant 14 secondes et permet d’afficher des accélérations comparables à la Mégane R.S..

Sur le circuit de Motorland Aragon, un duel entre Twizy Renault Sport F1 et Mégane R.S. entre 0 et 100 km/h a servi de démonstration. Départ arrêté, accélération maximale, Twizy Renault Sport F1 profite de son faible poids (564 kilogrammes) pour prendre une légère avance avant que Mégane R.S. Collection 2013 et ses 265 chevaux ne recollent. Les deux modèles atteignent les 100 km/h en même temps, en tout juste six secondes !

29 avril 2013
Publicité : l’histoire de la Scuderia Ferrari

‘Circuit’ est plus qu’une simple publicité. C’est l’histoire de la Scuderia Ferrari en cinq monoplaces, traversant les rues de Rome, New-York, Rio de Janeiro, Hong-Kong et Monaco. Et c’est l’oeuvre de Shell.

19 mars 2013
Renault Sport F1 montre son V6 1,6 litre version 2014

Rendez-vous à Viry-Châtillon au bord de l’autoroute A6. Le Boulevard Victor cher à l’emblématique Amédée Gordini est déjà loin. A vingt kilomètres de la Porte d’Orléans, l’usine Renault Sport F1 se montre, sans ostentation.

Passage par le hall d’accueil entre une R25 du Renault F1 Team et une R31 de Lotus Renault GP, au milieu de quelques coupes… Un long couloir mène jusqu’à un ascenseur dont les portes sont décorés de quelques-unes des statistiques les plus flatteuses de la F1. Arrivé au sous-sol, on est délesté des téléphones, appareils photos, dictaphones. La prochaine porte à franchir est celle de l’un des bancs moteur dynamiques.

Derrière une paroi aux multiples vitrages, la nouvelle « Power Unit » (baptisée ainsi par le Directeur Technique Rob White) est en phase de développement.

Les six cylindres disposés en V à 90°, d’une cylindrée de 1 600 cm3, sont accompagnés par deux moteurs électriques. L’ensemble pèse 155 kilogrammes sans compter les accumulateurs d’énergie (dont la technologie demeure encore secrète).

Un énorme tuyau envoie de l’air à haute-vitesse dans l’entrée d’air dessinée comme le sommet d’une monoplace. A l’arrière, les gaz de l’unique sortie d’échappement sont éjectés par une aération spécifique.

Le moteur fonctionne au ralenti. Au banc, un tour du circuit de Monza est enregistré. Les vitesses passent pour simuler une accélération jusqu’au freinage de la première chicane. Derrière les parois, le son est complètement « aplati ». Impossible de se faire une idée de la qualité sonore du V6. Un sifflement distinctif du turbo est (peut-être) perceptible. Le V6 et ses moteurs électriques continuent leur effort. Encore considéré comme un démonstrateur, la partie mécanique ne tourne qu’à 12 000 tours / minute. Fin du tour, retour au régime de ralenti.

Question puissance, l’objectif de Renault Sport F1 est d’obtenir le même résultat qu’avec l’actuel V8, soit un peu plus de 750 chevaux. Rob White laisse entendre que le V6 seul est capable de délivrer 550 chevaux. Dans un an, il devrait dépasser les 600 chevaux à 15 000 tours / minute auxquels il faudra ajouter l’équivalent de 160 chevaux apportés par les générateurs électriques.

Mais il reste encore de longues heures de travail !

25 février 2013
Culte : Mercedes-Benz 300 SL (W194)

En 1952, Mercedes s’imposait pour la première fois aux 24 Heures du Mans en établissant un nouveau record de distance. Hermann Lang et Fritz Rieß devançaient leurs équipiers Theo Helfrich et Helmut Niedermayr avec des Mercedes-Benz 300 SL (W194).

23 février 2013