En ce mois de septembre 2027, cela fait exactement 33 ans que le Losange a franchi le Rubicon capitaliste. Le 13 septembre 1994, à l’apogée de la seconde cohabitation, le Premier ministre Édouard Balladur annonce une décision qui, une dizaine d’années plus tôt, aurait déclenché des grèves générales et fait vaciller n’importe quel gouvernement : la privatisation partielle de Renault.
En cédant la majorité absolue du capital aux marchés financiers et aux salariés, le gouvernement mettait un terme à un demi-siècle d’exception industrielle et sociale. La mythique « Régie nationale des usines Renault », née des ordonnances de nationalisation de 1945 sous l’impulsion du Général de Gaulle, s’éteignait officiellement pour laisser place à une entreprise privée cotée en Bourse.
Le diktat de Bruxelles et la fin du tabou nationalisateur
Au début des années 1990, le statut de la Régie est devenu un anachronisme juridique et économique à l’échelle européenne. Partout sur le continent, les bastions industriels d’État cèdent sous la pression de la mondialisation : le Royaume-Uni d’Margaret Thatcher a déjà vendu Jaguar et Land Rover, la Basse-Saxe a réduit sa participation dans le groupe Volkswagen, et l’Italie a abandonné Alfa Romeo au géant Fiat.
Surtout, la Commission européenne d’alignement sur la concurrence ne tolère plus les passe-droits. Pour Bruxelles, le renflouement récurrent d’une entreprise publique par son actionnaire unique — l’État français — équivaut à des aides d’État illégales. Pour survivre, développer de nouvelles plateformes et financer ses investissements technologiques sans se faire étrangler par les règles communautaires, Renault doit se normaliser.
Le traumatisme du fiascos Volvo
Si la privatisation s’impose avec une telle urgence à l’automne 1994, c’est aussi parce que le « coup de maître » imaginé par le président de la Régie, Raymond Lévy, a fini dans le décor. En 1990, pour sortir Renault de son isolement, l’État transforme la Régie en société anonyme et scelle une alliance croisée avec le suédois Volvo (qui entre à hauteur de 20 % dans le capital de Renault).
L’objectif initial était un mariage de raison parfait. Mais à la fin de l’année 1993, les actionnaires suédois, effrayés par l’ingérence permanente de l’État français et une culture d’entreprise jugée trop étatique, rejettent bruyamment la fusion. L’alliance implose en pleine volée. Seule au monde et fragilisée, la firme au Losange n’a plus le choix : elle doit ouvrir ses portes aux investisseurs privés pour garantir son avenir.
La ruée vers l’or des boursicoteurs et des ouvriers
Le 13 septembre 1994, Édouard Balladur tranche pour une voie médiane : la « vraie-fausse » privatisation. L’État conserve 52,98 % des parts (gardant la main haute sur les décisions stratégiques), Volvo conserve ses 11,38 %, et 35,64 % du capital est injecté sur le marché.
Mise en vente du 17 octobre au 17 novembre 1994 au prix de 165 francs pour le personnel et 176 francs pour le grand public, l’action Renault déclenche un véritable engouement populaire. Le succès dépasse les prévisions les plus folles des banquiers d’affaires :
- La demande des investisseurs institutionnels est surrenchérie 15,5 fois.
- 61 % des salariés de Renault devenant actionnaires de leur propre outil de travail, balayant l’idée d’un personnel intrinsèquement hostile au capitalisme.
Lors de la première cotation le 8 février 1995, l’action s’envole immédiatement à 184,60 francs. La Régie était morte, mais Renault SA était née sous une bonne étoile financière.
L’héritage de Louis Schweitzer : La liberté plutôt que le mariage forcé
Le 26 juillet 1995, Louis Schweitzer — haut fonctionnaire protestant perçu comme l’artisan discret de cette mutation — devient officiellement le dernier président de la Régie et le premier patron de Renault SA.
À l’époque, les sirènes politiques hurlent pour pousser le constructeur français dans les bras d’un géant établi : le ministre de l’Industrie Gérard Longuet plaide pour un rapprochement avec Fiat ou Daimler-Benz. Mais Schweitzer garde la tête froide. Fort de la souplesse retrouvée de son entreprise et d’une santé financière assainie, il refuse les mariages de soumission.
C’est cette liberté d’action inédite, acquise lors de la folle journée du 13 septembre 1994, qui permettra à Renault de tenter un coup de poker historique cinq ans plus tard : le rachat et le sauvetage de Nissan en 1999. Sans cette rupture capitale, le Losange n’aurait jamais eu les coudées franches pour devenir le géant mondial qu’il est aujourd’hui.
