Dans l’histoire de Ford Europe, il y a un avant et un après 1994. C’est l’année où le géant américain a décidé de « vandaliser » visuellement son fleuron pour tenter de sauver sa place chez les grands. La Scorpio de deuxième génération, moquée pour son look et incomprise en son temps, est restée comme le chant du signe d’une certaine idée de l’automobile : celle des grandes berlines populaires et robustes. Retour sur le naufrage de la « Granny ».
Il fut un temps où posséder une grande Ford n’avait pas besoin d’explication. Ce n’était pas une voiture « premium » au sens moderne, ni un SUV prétentieux. C’était une Ford exécutive : spacieuse, confortable, un peu sur-ingéniérée, capable de siéger avec la même dignité devant un poste de police provincial ou le siège social d’une grande entreprise. Cette lignée, née avec la Zephyr et sublimée par la Granada, s’est éteinte dans un mélange de chrome et de stupéfaction.
Un « vandalisme visuel »
Lorsque la Scorpio de deuxième génération est dévoilée au Mondial de Paris en 1994, le choc est brutal. À une époque où le design automobile tend vers une anonymisation douce, Ford tente un pari radical. Sous la direction de Fritz Mayhew, la marque veut restaurer du « caractère ».
Le résultat ? Des phares globuleux, une calandre béante et un arrière tombant qui lui vaudront les surnoms les plus cruels. La presse française l’appelle la « grenouille triste ». En Angleterre, Richard Bremner (du magazine CAR) parle d’un « acte de vandalisme visuel ». Pour les fidèles de la Granada (affectueusement surnommée « Granny »), c’était comme voir sa grand-mère revenir d’une clinique esthétique avec des injections de lèvres et un lifting raté : on reconnaissait la personne, mais on ne comprenait pas l’intention.
Le drame d’une excellente voiture
Le véritable drame de la Scorpio, c’est que sous cette carrosserie controversée se cachait l’une des Ford les mieux construites de l’histoire. Ford avait tiré les leçons de la Mondeo pour revoir entièrement les trains roulants. Fini le flottement et l’imprécision de l’ancienne Granada. La Scorpio offrait un contrôle de caisse et une précision de direction qui surprirent les essayeurs de l’époque.
À l’intérieur, le bond en avant était spectaculaire. Le cuir plissé (optionnel) et la planche de bord ergonomique offraient une ambiance de « Maserati du pauvre » capable de faire rougir les références allemandes.
La pièce maîtresse : Le V6 Cosworth
Le sommet de la gamme était animé par le V6 2.9 litres 24 soupapes préparé par Cosworth. Avec ses 204 ch, il transformait la « grenouille » en un véritable « Q-car » (une voiture discrète mais redoutable).
- 0 à 100 km/h : 8,5 secondes.
- Vitesse de pointe : 225 km/h. C’était la voiture idéale pour avaler les autoroutes dans un silence de cathédrale, calé dans des sièges chauffants réglables électriquement.
La fin de l’aventure « Executive »
Malgré un restylage en 1997 pour tenter d’adoucir ses traits (phares sombres, calandre plus discrète), le mal était fait. Les acheteurs s’étaient tournés vers les badges prestigieux d’Audi, BMW ou Mercedes, qui n’étaient plus seulement aspirationnels mais devenaient la norme.
La production s’est effondrée, passant de 44 521 unités en 1995 à seulement 6 079 en 1998. En juin de cette année-là, la dernière Scorpio quittait l’usine de Cologne, emportant avec elle 40 ans d’histoire de grandes berlines Ford en Europe.
Ford ne lui donnera jamais de remplaçante directe, préférant monter en gamme ses Mondeo avec les finitions Ghia, puis Vignale. Aujourd’hui, avec le recul de 2026, la Scorpio n’apparaît plus comme une erreur de design, mais comme un final audacieux et incompris. Une voiture qui croyait encore que Ford devait construire le plus gros vaisseau de la rue.