Pour son premier Mondial de l’Auto aux commandes de Stellantis, Antonio Filosa ne peut plus se cacher derrière les tableaux Excel triomphants de Carlos Tavares. L’ingénieur napolitain de 53 ans a hérité d’un groupe qu’il a lesté de 22 milliards d’euros de dépréciations pour casser son prédécesseurs tout en se préparant de futurs succès et d’un réseau commercial exaspéré par les problèmes moteurs en série. Dans une série d’entretiens, le nouveau directeur général ne cherche pas à esquiver les dossiers qui fâchent. Il lâche une bombe industrielle que les syndicats redoutaient : pour éviter de fermer des usines en France, Stellantis va prêter ses lignes d’assemblage sous-utilisées à des constructeurs concurrents, y compris chinois.
Sous-traitance : le tabou des usines partagées
Dans les ateliers d’emboutissage et de ferrage de l’Hexagone, la sous-charge est devenue ingérable. Face à une filière automobile française menacée de perdre 75 000 emplois d’ici à 2035, Filosa refuse d’assumer le coût politique et social de fermetures de sites. Sa parade consiste à transformer ses usines en prestataires de fabrication pour autrui.
« Nous avons un excès de capacité dans certains sites mais nous ne fermerons pas d’usines. Nous allons partager les lignes sous-utilisées avec des partenaires qui veulent y construire leurs voitures », assène-t-il. Interrogé sans détour sur le site historique de Poissy qui va entrer en réhabilitation et la venue du géant d’État Dongfeng à Rennes, le patron ne recule pas : « C’est une façon non seulement de sauver des emplois, mais aussi de se développer. Nous avons un partenariat avec les Chinois de Dongfeng, mais aussi avec ceux de Leapmotor. Ces partenariats sont des coentreprises, chaque fois avec des gens forts ». Voir des modèles chinois tomber des chaînes de montage européennes n’est plus une hypothèse d’école : c’est le prix fixé par la direction pour maintenir les usines ouvertes.
Le mea culpa PureTech et la facture des pannes
Sur le front de la clientèle, l’abcès du trois-cylindres 1.2 PureTech à courroie humide et le désastre des airbags Takata – qui a touché quasiment tous les groupes automobiles – devaient être purgés publiquement. Ancien patron mondial de la qualité chez FCA, Filosa mesure l’ampleur des dégâts sur la cote d’occasion et la fidélité des automobilistes français, où le groupe pèse encore 29 % du marché.
Le dirigeant rompt avec la ligne de déni de son prédécesseur en formulant des excuses explicites : « Tout d’abord, je leur adresse nos excuses pour les problèmes du passé qu’ils ont rencontrés. Ensuite, je les assure de nos investissements dans l’amélioration de la qualité ». Quant au redressement en cours, il avance un premier indicateur d’atelier : « Les corrections ont porté sur les produits. Nous travaillons sans relâche sur la qualité de nos voitures. Nous l’avons améliorée d’environ 30 % depuis le début de l’année. Nous allons encore nous améliorer, je m’y engage ». Reste à convaincre les ateliers et les experts d’assurance que cette cure de rigueur suffira à éteindre les actions collectives en justice.
2 CV électrique sous les 15 000 euros : l’aubaine du carburant à 2,50 euros
Pour regarnir les carnets de commandes des concessions, la riposte produit passe par la résurrection du matricule 2 CV sous forme de citadine électrique d’accès, dérivée du programme « E-Car » sur la base technique Smart Car.
Le cahier des charges recycle l’esprit de 1948 : « Elle conserve tout l’ADN de la génération précédente en apportant l’électrification, autour de 15 000 €. Le cahier des charges d’origine était génial : elle devait permettre le transport de quatre personnes à 60 km/h tout en transportant 50 kg de pommes de terre et un panier d’œufs, sans qu’un seul se casse. Vous deviez pouvoir y entrer et en sortir sans enlever votre chapeau. Les gens n’utilisent plus tellement de grands chapeaux, mais le confort sera là ».
Cette offensive tarifaire arrive au moment où les automobilistes fuient les pompes à essence : « J’ai vu à mon arrivée en France le litre d’essence autour de 2,50 €, n’est-ce pas ? Cela crée une accélération de la demande de véhicules électriques. La Citroën ë-C3, chez nous, croît beaucoup en termes de ventes ».
Peugeot sanctuarisée, DS reléguée au second rang
Dans l’arbitrage interne des quatorze blasons du consortium, la hiérarchie est clarifiée sans sentimentalisme. Alors que le siège de Détroit polarise les inquiétudes, Filosa rappelle que la France concentre 12 usines, plus de 40 000 salariés et 22 % des capacités d’ingénierie et de R&D. Mais toutes les marques ne logent pas à la même enseigne.
Il a mis sur le papier la réalité d’un groupe depuis sa création. Quatre piliers mondiaux captent les investissements lourds : « Peugeot est en Ligue des champions ! Aux côtés de FIAT, RAM et Jeep », tranche-t-il, réservant au Lion la primeur de la nouvelle plateforme STLA One et des cockpits logiciels avancés. Citroën suivra en deuxième rideau avec des coûts de développement tirés vers le bas. Pour DS Automobiles, en revanche, les illusions de concurrencer frontalement le trio haut de gamme allemand sont abandonnées : la marque échappe à la fermeture pour devenir une simple « marque de spécialité, très synergique avec Citroën ». Et Lancia reprendra la même route avec FIAT, comme à la grande époque des Ypsilon et Musa. En clair : une griffe d’habillage haut de gamme sur des soubassements partagés, sans budget spécifique d’ingénierie lourde.
Données et arbitrages clés d’Antonio Filosa
| Dossier stratégique | Décision / Déclaration officielle d’Antonio Filosa |
| Usines françaises (Poissy) | Pas de fermeture de site : mise à disposition des chaînes pour assembler des modèles partenaires (Dongfeng, Leapmotor). |
| Crise PureTech & Takata | Excuses officielles présentées aux clients et affirmation d’un gain de 30 % sur la qualité de fabrication depuis début 2026. |
| Citroën 2 CV électrique | Projet E-Car sur base Smart Car, 4 places, tarif ciblé sous les 15 000 €. |
| Marques prioritaires | 4 marques mondiales (« Ligue des champions ») : Peugeot, Fiat, RAM, Jeep. |
| Avenir de DS Automobiles | Maintien au catalogue mais reclassement en « marque de spécialité » en synergie directe avec Citroën. |
| Conduite autonome | Rejet du véhicule sans volant à court terme : maintien d’une offre double (humaine et assistée). |
L’info en plus : La plateforme Smart Car, l’arme anti-chinoise venue d’Inde
La future 2 CV électrique promise à moins de 15 000 euros ne repose pas sur les coûteuses architectures modulaires européennes STLA, mais sur la plateforme Smart Car étrennée par la Citroën ë-C3. Conçue à l’origine pour les marchés émergents comme l’Inde et l’Amérique du Sud, cette base technique utilise des aciers conventionnels, supprime les pièces d’emboutissage complexes et intègre des cellules de batterie lithium-fer-phosphate (LFP) moins chères que le nickel-manganèse-cobalt (NMC). En adaptant cette plateforme industrielle simplifiée aux normes de sécurité des crash-tests européens, Stellantis parvient à comprimer ses coûts de revient au niveau de ceux des constructeurs de Shenzhen, rendant possible la rentabilité d’une citadine d’entrée de gamme fabriquée sur le Vieux Continent.
