Trois cent cinquante-quatre mille livres sterling hors taxes. Soit près d’un demi-million d’euros une fois passés la douane et le fisc pour s’offrir la silhouette d’une berline populaire que les familles de la classe moyenne britannique garaient devant les supermarchés dans les années soixante-dix. À Chelmsford, dans l’Essex, les ateliers de Boreham Motorworks — écurie technique du groupe DRVN — ont négocié un accord officiel de licence avec le département Ford Heritage pour fabriquer cent cinquante répliques modernisées de l’Escort Mk1 RS. Derrière le romantisme des victoires de Roger Clark et Hannu Mikkola au rallye du RAC, la manœuvre vise surtout le portefeuille des collectionneurs de la City en quête d’un jouet analogique très cher payé.
Redresser la colonne de direction des mamies de Dagenham
Quiconque a déjà posé ses fesses dans une authentique Escort RS1600 ou Twin Cam de course connaît la position de conduite aberrante imposée par l’usine de Dagenham. Conçue à l’économie pour de paisibles motorisations de 45 chevaux, la coque d’époque obligeait les ingénieurs de compétition à loger le boîtier de direction et le pédalier au chausse-pied. Résultat : le volant se retrouvait désaxé de plus de cinq centimètres vers la gauche par rapport au pédalier, contraignant le pilote à conduire le buste tourné de biais comme sur un tracteur agricole.
Chez Boreham, les dessinateurs ont entièrement revu l’emboutissage du tablier avant pour réaligner enfin la colonne de direction avec le bassin du conducteur. Pour corriger le comportement sous-vireur congénital de la caisse courte, le train avant a été repoussé de 30 millimètres vers l’avant, étirant l’empattement tout en logeant des jantes de 15 pouces chaussées de gommes à flancs hauts, histoire de préserver le dessin des jantes Rostyle d’époque sans dénaturer la géométrie de suspension issue des berlines d’Alan Mann Racing.
325 chevaux à 10 000 tours sans turbo
Sous le capot en aluminium monté sur attaches rapides, Boreham a eu la bonne idée de refuser la greffe paresseuse d’un quatre-cylindres EcoBoost turbo moderne. Le préparateur a préféré faire usiner son propre moteur en aluminium, baptisé « Ten-K ». Un deux-litres atmosphérique à seize soupapes, lubrifié par carter sec et alimenté par quatre papillons d’admission individuels gavés par une boîte à air en fibre de carbone.
Ce bloc pur-sang ne pèse que 85 kilos nu, sort 325 chevaux et refuse de réguler avant d’atteindre les 10 000 tr/min. Pour faire passer la puissance au sol, le levier de vitesses surélevé commande une boîte manuelle Holinger à cinq rapports en grille inversée dog-leg — la première en bas à gauche —, permettant de passer de la deuxième à la troisième d’un mouvement rectiligne d’une brutalité d’atelier.
Le titane au secours du pont rigide
Le véritable numéro d’équilibriste concerne le train arrière. Abandonner le pont rigide d’origine pour une suspension indépendante multibras moderne aurait transformé l’auto en banale compacte contemporaine rhabillée en tôle rétro. Les techniciens ont donc conservé un essieu rigide, mais l’ont intégralement reconstruit en tubes de titane avec des arbres de roues allégés et un différentiel à glissement limité Quaife, économisant quarante kilos de masses non suspendues.
Guidé par cinq tirants longitudinaux et un parallélogramme de Watt taillé dans la masse, ce pont d’orfèvre permet d’encaisser les transferts de charge sans que l’arrière ne rebondisse dans le fossé à la première compression de bitume. Avec 895 kilos sur la balance, le rapport poids/puissance surclasse une Porsche 911 GT3 contemporaine.
Dans l’habitacle dépouillé où les sièges arrière ont disparu au profit d’arceaux tubulaires et de renforts de coque, les six cadrans Smiths rétroéclairés côtoient une climatisation discrètement dissimulée sous la planche de bord et deux chronomètres de rallye Breitling mécaniques.
À plus de 400 000 euros le ticket d’entrée, il y a pourtant peu de chances de voir ces cent cinquante engins avaler la boue des forêts galloises ou froisser leurs ailes renflées contre un rail de sécurité. Ford empoche son chèque de royalties sans risquer le moindre centime de garantie, pendant que Boreham s’apprête déjà à décliner la même recette spéculative sur la mythique RS200 du Groupe B.
