Sur la plaine marécageuse d’Oyama, au pied d’un mont Fuji totalement masqué par les nuées d’orage, l’asphalte du Fuji Speedway ressemble à un bras de mer. En ce dimanche 24 octobre 1976, des trombes d’eau dévalent la ligne droite principale longue d’un kilomètre et demi, formant des nappes d’eau stagnante de plusieurs centimètres que les balayeuses de piste tentent vainement de repousser. À quinze heures passées, la brume venue du Pacifique s’épaissit encore, réduisant la visibilité à moins de cinquante mètres. Pourtant, sur la grille de départ, les moteurs tournent. Bernie Ecclestone, qui négocie les premiers contrats de retransmission planétaire de la FOCA, et la direction de la chaîne de télévision japonaise TBS refusent d’annuler l’épreuve : les tribunes sont pleines, les sponsors ont payé et l’épilogue du duel mondial entre Niki Lauda et James Hunt doit impérativement avoir lieu devant les caméras.
Les yeux sans paupières et le leurre du départ
Dans le cockpit de la Ferrari 312 T2 floquée du numéro 1, Niki Lauda mesure l’absurdité du piège. Quatre-vingt-quatre jours plus tôt, l’Autrichien recevait les derniers sacrements sur son lit d’hôpital de Mannheim, le corps brûlé au troisième degré après l’enfer du Nürburgring. S’il a réussi le prodige de remonter dans sa monoplace à Monza au prix de souffrances physiques atroces, le champion en titre se heurte à Fuji à une limite physiologique insurmontable. Les greffes de peau prélevées sur ses cuisses pour reconstruire son visage n’ont pas restauré ses canaux lacrymaux. Privé de la motricité normale de ses paupières, il ne peut pas cligner des yeux pour chasser l’humidité : sous sa visière fermée, le souffle chaud de sa respiration mêlé à l’eau pulvérisée fabrique une buée laiteuse qui lui masque les points de corde.
Dans la matinée, un front commun des pilotes s’était pourtant esquissé dans les préfabriqués du circuit. Épouvantés par le manque d’évacuation de la piste et l’inaptitude des pneumatiques pluie sculptés de Goodyear face à de tels volumes d’eau, plusieurs cadres du plateau — dont Lauda, James Hunt, Emerson Fittipaldi et Carlos Pace — avaient convenu d’un accord informel : prendre le départ pour sauver la face des organisateurs et honorer les engagements commerciaux, puis regagner la voie des stands après un ou deux tours d’honneur pour contraindre la direction de course à lever le drapeau rouge.
Mais dès que le starter libère la meute dans un vacarme assourdissant, le pacte vole en éclats. En tête, Mario Andretti sur sa Lotus et James Hunt sur sa McLaren M23 plongent dans le premier virage à pleine charge, soulevant un mur d’embruns opaque qui aveugle le reste du peloton. Au muret des stands, le patron de McLaren Teddy Mayer comprend immédiatement que le titre se joue à cet instant : voyant que la course continue, il ordonne par panneautage à son pilote britannique de rester en piste et de chasser les points nécessaires pour effacer ses trois longueurs de retard au championnat.
La tentation du mensonge et le refus d’Audetto
À l’arrière, calé au milieu des gerbes d’eau sans distinguer où commence le rail de protection, Lauda comprend qu’il a été berné. À plus de deux cent cinquante kilomètres-heure, le douze-cylindres à plat Tipo 015 aspire des litres d’eau par ses écopes naca, déclenchant des coupures d’allumage aléatoires, tandis que le train avant flotte en aquaplanage permanent. L’Autrichien refuse d’ajouter la roulette russe à son calvaire médical.
Au terme de la deuxième boucle, la Ferrari rouge quitte le sillage des leaders et s’engouffre dans la voie des stands.
Les mécaniciens italiens se précipitent autour des roues en pensant à une crevaison lente. Lauda reste immobile, déverrouille calmement la boucle de son harnais six points, retire son volant amovible et s’extrait du baquet.
Le directeur sportif Daniele Audetto et l’ingénieur en chef Mauro Forghieri se penchent immédiatement sur son casque pour tenter de sauver les apparences devant la presse internationale et le commandement suprême d’Italie : ils lui suggèrent d’invoquer une défaillance électrique incurable causée par l’humidité pour justifier son arrêt.
Lauda repousse la manœuvre d’un revers de main. D’un ton glacial, il pose son casque et lâche aux techniciens : « La piste est un lac, c’est de la folie. Ma vie vaut plus qu’un titre ».
Quelques secondes plus tard, Emerson Fittipaldi sur sa Copersucar, Carlos Pace sur sa Brabham et Larry Perkins sur sa Brabham-Alfa imitent le champion autrichien, ramenant définitivement leurs voitures au garage par solidarité avec le bon sens.
La fureur du patriarche et l’affront de Maranello
Pendant que James Hunt mène une fin de course chaotique — ruinant ses gommes avant de remonter au forceps jusqu’à la troisième place synonyme de sacre mondial pour un seul point (69 contre 68) —, Niki Lauda a déjà quitté les installations du circuit. À l’arrière d’une berline qui fend la nuit pluvieuse en direction de l’aéroport d’Haneda à Tokyo, il écoute les derniers relais à la radio de bord aux côtés de son épouse Marlene, apprenant la victoire de son rival sans manifester la moindre amertume.
Le séisme ne se produit pas sur la piste, mais au siège de la Scuderia. À Maranello, devant son téléviseur, Enzo Ferrari est submergé par une colère noire. Pour l’ombrageux patriarche de quatre-vingt-un ans, le blason au cheval cabré prime sur toute considération humaine : qu’un de ses pilotes rende les armes sans casse mécanique sous les yeux du monde entier est vécu comme un affront personnel impardonnable.
Dès le lendemain matin, le « Commendatore » décroche son combiné pour contacter l’Argentin Carlos Reutemann, lui offrant sur-le-champ le baquet de Lauda pour la saison suivante.
Niki Lauda récupérera sa place au courage en 1977, conquérant sa deuxième couronne mondiale au nez et à la barbe de ses propres dirigeants, avant de claquer définitivement la porte de Maranello avant même la fin de la saison. Mais sur l’asphalte inondé de Fuji, l’Autrichien avait tracé une ligne rouge indélébile dans l’histoire des sports mécaniques : celle du jour où un homme a rappelé à une industrie milliardaire que le sang d’un pilote ne ferait plus partie du contrat de spectacle.
L’info en plus : Le calvaire des pneus Goodyear sur un lac d’asphalte
Si la course de Fuji a tourné au désastre logistique, la responsabilité technique incombe largement au manufacturier unique de l’époque. En 1976, Goodyear n’apportait sur les circuits qu’une seule spécification de gommes pour temps de pluie. Contrairement aux enveloppes contemporaines pourvues de canaux d’évacuation directionnels profonds capables d’évacuer plus de soixante litres d’eau à la seconde, les pneumatiques de l’époque possédaient un dessin de pavés très rudimentaire sur une bande de roulement presque plate.
Sur le tarmac de Fuji, l’eau ne s’infiltrait pas dans les sols en raison d’un bitume d’ancienne génération totalement dépourvu de porosité drainante. Dès 160 km/h, les monoplaces montaient en luge sur un film liquide ininterrompu.
Pour ne rien arranger, la baisse de la pluie dans le dernier tiers de l’épreuve a fait surchauffer les gommes tendres en quelques tours sur la trajectoire séchante, provoquant des délaminations massives de la bande de roulement qui ont failli coûter la vie à James Hunt lorsqu’un pneu avant s’est désintégré à pleine vitesse à quatre tours de l’arrivée.
