Deux mille deux cents mètres au-dessus du niveau de la mer. L’air se raréfie sur l’autodrome de Mexico, les carbus manquent d’oxygène et les moteurs étouffent. Ce dimanche 22 octobre 1967, Jim Clark survole l’épreuve au volant de sa sublime Lotus 49. Tout le monde s’en moque. Les regards des mécanos sont braqués sur la troisième place. À un tour complet du leader écossais, Denny Hulme roule sur un filet de gaz. L’homme qu’on surnomme « l’Ours » ménage sa monture. Il passe la ligne, coupe le contact, extrait sa carcasse du cockpit tubulaire : le voilà champion du monde de Formule 1. Cinquante et un points au compteur, cinq de plus que son patron, Jack Brabham. Le tout avec un moteur de berline pépère déniché d’occasion dans l’Indiana.
Le V8 jeté par General Motors transformé en bête de course
Pour comprendre le hold-up, il faut remonter à l’hiver 1965. La Fédération internationale décide de doubler la cylindrée maximale : on passe de 1,5 à 3,0 litres. La panique gagne les ateliers. Ferrari se lance dans la fonderie d’un V12 lourd comme un âne mort, BRM conçoit une usine à gaz à seize cylindres en H qui casse au bout de trois tours, et Coventry Climax jette l’éponge.
Jack Brabham, lui, déteste les théories fumeuses. Il lui faut un moteur simple, léger, compact et pas cher. Il appelle Phil Irving, un vieux sorcier de la mécanique chez Repco, fabricant australien de segments et de pistons de seconde monte. Irving a du flair. Il se rappelle un petit V8 en aluminium de 3,5 litres développé par General Motors à la fin des années cinquante pour les berlines Oldsmobile F-85 et Buick Special. Les Américains venaient d’abandonner le projet : l’aluminium coûtait trop cher à couler face à la fonte.
Irving rachète des blocs bruts pour une poignée de dollars. Il chemise les fûts, réduit la course pour descendre sous les trois litres réglementaires et boulonne des culasses maison à simple arbre à cames en tête actionnant deux soupapes par cylindre.
En 1967, pour la deuxième saison, Repco coule son propre carter moteur sous la référence 740. Au banc d’essais de Melbourne, le bloc sort péniblement 330 chevaux à 8 000 tours. À la même époque, le tout nouveau V8 Ford-Cosworth DFV de Lotus en crache 400. Sauf que le Repco pèse moins de 150 kilos, encaisse les surrégimes sans broncher et délivre son couple dès 4 000 tours, là où le Cosworth réclame d’être cravaché dans les aigus.
Du tube de chauffage soudé contre le bijou en alu de Colin Chapman
À l’arrière des stands, la monoplace de Denny Hulme fait presque sourire les snobs. Colin Chapman invente la monocoque en aluminium collé-riveté ? Ron Tauranac, l’associé de Brabham, s’en contrefiche. Pour la BT24, il reprend sa bonne vieille recette : un treillis de tubes d’acier brasés au chalumeau, habillé d’une peau en fibre de verre.
L’engin est archaïque, mais incassable. Si un triangle plie sur une bordure, un coup de chalumeau et une tige d’acier suffisent à repartir une heure plus tard.
La Lotus 49 est une ballerine magnifique, mais elle passe son temps à s’autodétruire. Clark et Graham Hill signent des pole positions insolentes, puis abandonnent sur bris de suspension, pompe à injection grippée ou roulement de boîte broyé.
Hulme, lui, conduit avec sa tête. Le colosse néo-zélandais ne cherche pas à humilier le chrono le samedi. Il préserve ses pneus Goodyear, ménage ses disques Girling et attend que les fusées d’en face s’éparpillent dans l’échappatoire. Deux victoires — dont une démonstration de force sur les bosses du Nürburgring —, six podiums, pas un seul bris mécanique en onze départs. La régularité de métronome contre le génie fragile.
Un patron beau joueur et un départ sans rancune
À Mexico, Jack Brabham aurait pu siffler la fin de la récréation. Il est le patron, le fondateur, le triple champion du monde en titre. Il lui suffisait d’ordonner à son mécano de brider la commande d’accélérateur de Hulme ou d’imposer des consignes de stand. Rien de tout ça. « Black Jack » termine deuxième de la course, juste devant son employé, et vient lui taper sur l’épaule au parc fermé.
Le sacre de Denny Hulme acte la victoire d’un commando d’artisans australiens et néo-zélandais sur les mastodontes de l’industrie européenne.
L’idylle ne durera pas. Hulme sait parfaitement compter. Il a compris que Keith Duckworth allait fiabiliser son V8 Cosworth pendant l’hiver et que les 70 chevaux d’écart finiraient par peser trop lourd. Dès le drapeau à damier franchi, il claque la porte de chez Brabham pour filer chez son pote Bruce McLaren. Il avait vu juste : dès 1968, le Cosworth DFV écrasera tout sur son passage, reléguant le vieux Repco au rang de magnifique anomalie mécanique.
Châssis & Moteur : Le choc des cultures de 1967
| Paramètre | Brabham BT24 (Denny Hulme) | Lotus 49 (Jim Clark) |
| Châssis | Treillis tubulaire acier habillé de polyester | Monocoque aluminium à moteur porteur |
| Moteur | V8 Repco 740 atmosphérique (base Oldsmobile/Buick) | V8 Ford-Cosworth DFV atmosphérique |
| Distribution | 1 arbre à cames en tête par rangée, 2 soupapes/cyl. | 2 arbres à cames en tête par rangée, 4 soupapes/cyl. |
| Puissance réelle | ~330 ch à 8 000 tr/min | ~400 ch à 9 000 tr/min |
| Poids à vide | 510 kg (à la limite des 500 kg réglementaires) | 505 kg |
| Bilan mécanique 1967 | Zéro casse moteur en course | 9 abandons sur défaillance mécanique |
| Résultat final | Hulme champion du monde (51 pts) | Clark 3e du championnat (41 pts) |
L’info en plus : La seconde vie du bloc sous les capots anglais
L’histoire de ce bloc en aluminium ne s’est pas arrêtée sur les pistes de Grand Prix. Écarté par General Motors après 1963 parce que sa fonderie coûtait une fortune à produire par rapport à la bonne vieille fonte grise de Détroit, ce V8 de 215 pouces cubes a tapé dans l’œil de Rover. Les Britanniques rachètent les droits, le rebaptisent « Rover V8 » et l’installent à partir de 1967 sous le capot de la P5B, puis du Range Rover en 1970. Le moteur servira ensuite de cœur mécanique aux Morgan, TVR, Triumph TR8 et Land Rover Defender jusqu’au début des années 2000. Une longévité insolente pour une pièce que les comptables américains jugeaient bonne pour le pilon.
