Au 11 West 53rd Street, à New York, les toiles de Van Gogh, Cézanne et Picasso partagent les étages avec des objets industriels d’un genre particulier. Depuis 1951 et sa première exposition fondatrice baptisée 8 Automobiles, le Museum of Modern Art ne regarde pas la voiture comme un simple moyen de transport, mais comme l’équivalent moderne des temples grecs ou des cathédrales gothiques chères à Roland Barthes.
Au sein du département Architecture et Design, l’institution new-yorkaise ne gère pas un garage de collectionneur fortuné. Elle conserve neuf matrices mécaniques triées sur le volet, acquises entre 1972 et 2018, choisies pour leur rupture plastique, leur intelligence industrielle et leur impact culturel indélébile sur le XXe siècle.
De la Cisitalia à la Scuderia : La pureté de la ligne et du geste technique
La première incursion automobile dans la collection permanente du musée a lieu en 1972 avec une Cisitalia 202 GT de 1946. Dessinée par Battista « Pinin » Farina, cette berlinette façonnée à la main sur une base mécanique Fiat 1100 rompt définitivement avec les ailes séparées et les marchepieds d’avant-guerre. Sa carrosserie ponton d’un seul tenant, soudée sans rupture visuelle apparente, fait entrer la carrosserie italienne dans le champ des arts plastiques.
Vingt-deux ans plus tard, en 1994, le MoMA fait entrer la compétition pure dans ses réserves avec la Ferrari 641 F1 de 1990. Conçue par le designer John Barnard et pilotée par Alain Prost et Nigel Mansell, la monoplace de Maranello ne séduit pas seulement par la pureté de sa coque en fibre de carbone et de kevlar. Elle incarne un saut technologique majeur : la première Formule 1 victorieuse équipée d’une boîte de vitesses semi-automatique à palettes au volant, une innovation qui allait transformer l’ergonomie de l’automobile mondiale.
En 1996, la Jaguar Type E Roadster de 1963 complète ce premier cercle. Née des calculs aérodynamiques de Malcolm Sayer et de la volonté de Sir William Lyons, la découvrable britannique transpose les leçons de la Type D victorieuse au Mans sur la route civile. Sa silhouette étirée, qualifiée de plus belle voiture du monde par Enzo Ferrari lui-même, illustre la fusion parfaite entre efficacité dans l’air et sensualité des galbes.
L’ingénierie du peuple : Standardisation militaire et génie de l’espace
L’année 2002 marque un tournant vers le design utilitaire de masse avec l’entrée simultanée de trois concepts radicaux. La Volkswagen Coccinelle Type 1 de 1959 résume à elle seule la rationalisation industrielle voulue par Ferdinand Porsche dès 1938. Son quatre-cylindres à plat refroidi par air monté en porte-à-faux arrière et sa carrosserie autoporteuse ont motorisé plusieurs générations sur tous les continents, devenant l’objet manufacturé le plus diffusé de l’histoire.
À ses côtés, la Willys-Overland Jeep de 1953 représente le fonctionnalisme américain le plus brut. Née dans l’urgence des appels d’offres militaires de 1940, elle supprime tout ornement au profit d’une polyvalence mécanique totale : transmission intégrale débrayable, capot plat servant de table de cartographie et tôles embouties économiques.
Le MoMA propulse ce regard vers la modernité urbaine avec la Smart ForTwo de 1998. Issue des réflexions de Nicolas Hayek et des montres Swatch avant son rachat par Daimler-Benz, cette puce de deux mètres et demi repense la cellule de survie avec sa structure Tridion apparente et ses panneaux en plastique thermoplastique interchangeables.
La déesse de Javel et l’épure de Stuttgart
En 2017 et 2018, la collection s’enrichit de trois dernières légendes européennes. La Fiat 500 F de 1968 célèbre le génie de Dante Giacosa. Face à la saturation des centres urbains italiens durant le miracle économique, Giacosa loge quatre adultes dans moins de trois mètres grâce à un bicylindre parallèle arrière compact et une épure intérieure où chaque millimètre de tôle peinte remplace les garnitures coûteuses.
La Porsche 911 Coupé de 1965, conservée dans son strict état d’origine avec sa patine d’époque, illustre la transmission du dessin de Ferdinand Alexander « Butzi » Porsche : un centre de gravité bas, une ligne de pavillon fuyante ininterrompue et une mécanique prête à s’aligner en course le dimanche après avoir servi aux trajets quotidiens.
Enfin, la Citroën DS 23 de 1973 fait figure d’ovni stylistique et technologique. Née sous le trait du sculpteur Flaminio Bertoni et de l’ingénieur André Lefèbvre en 1955, la berline française cumule toit en fibre de verre pour abaisser le centre de gravité, suspension hydropneumatique à correction d’assiette automatique et phares directionnels.
À travers ces neuf châssis, le MoMA ne sanctifie pas des objets de luxe, mais des jalons techniques où le métal, l’aérodynamique et les contraintes de production ont transcendé la simple mécanique pour devenir les témoins les plus puissants de l’artisanat industriel du siècle passé.
